O tej linii chyba tylko raz było głośno: wtedy, kiedy właśnie umierała. Zapis tej chwili można znaleźć w Internecie w filmie dokumentalnym pt. „SP42-424. Ostatni pociąg Skarszewy-Tczew”. Legenda mówi, że ten właśnie pociąg został obrzucony kamieniami. To paradoks, bo przestępstwa dokonać mieli ludzie, domagający się utrzymania, a nie zamknięcia linii. Tak unaocznił się szkodliwy wpływ ekonomizacjiżycia społecznego – przejazd ostatni zamiast świętem podróży stał się zwyczajnym skandalem.
U początków kolei w regionie pomorskim w miastach, które uzyskały połączenie z siecią koleją, wyraźna była tendencja do eksponowania dworca jako najważniejszego budynku w miejscowości. Często był on wizytówką miejscowości, umieszczaną na dawnych pocztówkach. Kartki pocztowe zniknęły z widnokręgu kultury masowej, a dworce odeszły w cień. Tak stało się też z obiektem w Kościerzynie. Gdy pojawiłem się tam 6 lipca 2010 roku, linia numer 233, która rodziła się w latach 1884-1885, była już rozebrana, choć nie zarośnięte jeszcze nasypy i torowiska wskazywały, że szyny zerwano niedawno – miesiąc lub dwa temu. Tym bowiem razem wybraliśmy się szlakiem na wschód, przez Wierzycę i Wietcisę ku Wiśle. Dzień podróży kolejowym tropem okazał się deszczowy i chłodny (bo 16-18 stopni wobec całotygodniowej temperatury 25-29 stopni to przecież prawdziwa Syberia. Na mapie wędrówki widzimy lekko wygięty ku południowej stronie naszyjnik z perłą pośrodku niego wiszącą – to dworzec w Skarszewach; niczym igła kompasu wskazuje on ważne strony świata. Można też bez trudu zauważyć, że ta krótka linia łączy trzy miasta i trzy regiony: Kaszuby, Kociewie i Żuławy.
Zanim w nią ruszymy, napijmy się może herbatki, którą przyrządza się tutaj od wieków. Będzie jak znalazł podczas słodko-gorzkiej wędrówki. Potrzebować będziemy tego, co w środku lata znaleźć można, wyciągając rękę w stronę bliskich krzaków i drzew: suszu z kwiatów lipowych, takiegoż z dzikiego czarnego bzu i odrobiny lipowego miodu. Zebrane kwiaty suszymy w woreczku wystawionym za okno pociągu przez kilka słonecznych dni. Następnie podłączamy grzałkę turystyczną do gniazdka pod siedzeniem, gotujemy wrzątek, wrzucamy weń wysuszone kwiaty (trzy garście suszu lipowego, jedną bzu). Gdy zgęstnieje, do esencji dolewamy ciepłej wody i doprawiamy miodem wedle uznania. Zatem – toast i w drogę!
Najpierw w oko aparatu dostał się kościerski dworzec z szarego betonu. Jest on jakoś tak położony, że trudno uchwycić jego urodę. Wygląda jak przyczajone monstrum o betonowym grzbiecie, ale może kiedyś był ładniejszy. Polska na mocy artykułu 371. Traktatu wersalskiego przejęła w kwietniu 1920 roku zarządzanie liniami kolejowymi na tym obszarze. W latach 20. XX wieku z Kościerzyny wyruszały m.in. cztery pociągi do Smętowa przez Skarszewy, Starogard i Skórcz: o 410, 750, 1650 i 2048. Natomiast przedostatni przedwojenny rozkład jazdy na pięćdziesięciotrzykilometrowym szlaku Kościerzyna – Hohenstein przewidywał cztery odjazdy dziennie. Na starych tablicach obrotowych (to był oczywiście prototyp przeglądarki internetowej) w stolicy Kaszub czytamy: 426, 816, 1340, 1830, przy czym najszybsze są pociągi poranne, a ostatni – najwolniejszy, bo te pierwsze jadą przez dwie godziny, a wieczorny – trzydzieści minut dłużej. Znajdujemy się zatem na typowej linii lokalnej, mającej połączenie z koleją regionalną Lębork-Gdańsk-Tczew, a przez to ostatnie miasto także z magistralą Berlin-Królewiec. W połowie lat 50. XX wieku będą na interesującym nas odcinku kursować już tylko trzy pary pociągów (wyjeżdżające z Kościerzyny o 443, 1508 i 1830), a pod koniec lat 90. ta liczba zacznie spadać do zera.
Tymczasem przez łąki nad zakolem Wierzycy odbijamy na południowy wschód, a potem ostrzymy ku Wiśle już niemal równoleżnikowo jadąc na wschód. Po lewej mamy las, po prawej rozległe pola. Szlak wjeżdża do Wielkiego Klincza. To piąty kilometr trasy. Rejestrujemy tu skromny dworzec, na którego parterze zamontowano białe, nowe okna bez szprosów, zostawiając na piętrze stolarkę tradycyjną. Ktoś zadbał o napis z nazwą stacji, pyszniącą się na ścianie szczytowej. Piętrowy budynek z niskim poddaszem zamaskowano szarym tynkiem, jakby dbając o to, by nie przyćmić przed chwilą wspomnianego dworca w powiatowym mieście. Poza tym do notesu trafiają resztki podkładów i torowiska, kolejarskie szałerki, szary dom na wjeździe, nowe zabudowania wsi, betonowy wiadukt od strony Nowego Barkoczyna, chroniony przez grupę drzew liściastych, no i niezbyt równy asfalt wąskiej szosy przebijającej się na drugą stronę.
W dalszej drodze towarzyszą nam Wierzyca i łąki wzdłuż niej kwitnące oraz typowo kaszubska szosa Nowy Barkoczyn – Będomin. Spotkamy pojedynczą sosnę na skraju liściastego lasu, która zapowiada malownicze jezioro i zabytkowy kościół. Oznacza to, że przed nami materializuje się kolejna stacja: Nowy Barkoczyn. Na kiju wędrowca zacinamy dziesiąty kilometr. Tu warte uwiecznienia wydają się: szpikulec poewangelickiego kościołą z drewnianymi żaluzjami na dzwonnicy, przycupnięte wokół niego wiejskie domy oraz nieduża grupa budynków mieszkalnych z niegdyś z koleją. Oczywiście nie można pominąć ładnego, ceglanego dworca o wielospadowym dachu, który niczym pośrednik zastygł pomiędzy miejscowością a nieodległym lasem. No i ten lśniący wąż stacyjnego bruku, nawigator podróży ku zapomnianym skarbom!
Nie tylko nas urzekła ta stacja. Również Modeste Weidendahl (Mὅnnich) poświęciła jej parę słów w swojej książce (Podaruję wam Będomin. Wspomnienia z Prus Zachodnich, tłum. Elsner Irena, Będomin 2007, s. 18): „Do Kościerzyny mieliśmy 10 kilometrów, do Gdańska 45. Drogę, która prowadziła do tej szosy, wybudował mój ojciec wraz ze swoimi ludźmi – kazał ją wybrukować, byśmy mieli utwardzony dojazd do również wybrukowanej już drogi, do Nowego Barkoczyna, naszej stacji kolejowej. Tam przeładowywano buraki, kartofle i zboże, a i od czasu do czasu bydło. Była to trasa Gdańsk – Skarszewy – Kościerzyna, która dalej prowadziła przez Brusy, przez Bory Tucholskie, aż do Chojnic. Czy to Wiele, Brusy, Wygoda, czy też Mącikał – wszędzie tu my, Kaszuby, nazywało się w kaszubskiej piosence”.
Powinniśmy więc wytężyć wzrok. Na mijanych polach, łąkach i pagórkach dostrzec bowiem można ślady pracujących tu Kaszubów, Polaków i Niemców. Ci pierwsi byli tu „od zawsze”, Polacy pojawiają się w czasach średniowiecznych, podobnie jak Niemcy. Tych ostatnich przybywa w epoce rozbiorów, gdy polsko-kaszubskie Pomorze Gdańskie stało się częścią Prus Zachodnich. Stare mapy podpowiadają nam, że to nic dziwnego: z Kościerzyny do Berlina jest zaledwie 350 km w linii prostej, do Królewca jeszcze bliżej, bo 240 kilometrów, do Warszawy zaś 290. Ludzie, którzy ukształtowali okoliczny krajobraz, zdążyli już w niego wrosnąć, gdy w latach 1890-1990 fotografował ich Alexander Treichel, właściciel majątku Wilcze Błota w powiecie kościerskim. Ten etnograf-amator uważał ich za część swojej „małej ojczyzny” i uwiecznił na kilkudziesięciu zdjęciach pamiątkowych. Część z nich można zobaczyć w katalogu wystawy „Polacy, Niemcy i Kaszubi. Życie codzienne, obyczaje i kultura ludowa w Prusach Zachodnich ok. 1900 r.”, opracowanym przez Bernharda Lauera i Hannę Nogossek (Kassel 1999).
Rozważając kwestie historyczne, jedziemy wzdłuż alei jesionowej i zbliżamy się do Liniewka Kaszubskiego. Ten położony wśród pól przystanek zachował jeszcze betonową wiatę, ale po szynach, podkładach i tłuczniu pozostał już tylko szeroki, równy i zarastający zielskiem pas ziemi.
Po chwili dalszej podróży ślady kolejowe zamienią się w dobrze widoczne nasypy koło wsi Liniewskie Góry, a na siedemnastym kilometrze zmaterializują się w postaci dworca Liniewo (Pomorskie – tej części napisu nie ma na budynku). Zdjęcie retro w katalogu z Kassel nie pokazuje zbyt wielu szczegółów. Właściwie obraz tego zakątka nie zmienił się od zeszłego wieku: widzimy tylko ceglany, piętrowy gmach piętrowego domu mieszkalnego i szary, otynkowany budynek przystanku, ku któremu szczerzy żółte kły trawa, panująca już na dawnym torowisku. Rampa, która zaczyna się od zachodniej strony, zalana asfaltem, zawijasem prowadzi do wsi. Ciekawostką jest zaś ślad toru, prowadzącego wprost na ścianę budynku zamykającego stację. Może to pozostałość nieukończonej przed I wojną światowej linii Czersk – Bąk -Liniewo – Stara Piła, mającej być skrótem do Gdańska?
Nieco dalej napotykamy ukrytą wśród trzcin wodę – to Wietcisa, rzeka kaszubsko-kociewskiego pogranicza. Wije się malowniczo przez pola i łąki, płynąc pomiędzy pagórkami i wyprowadza nas na bruk zwiastujący bliskość następnego przystanku. Bruk nietypowy, bo zajmujący tylko połowę drogi gruntowej. Po części nieutwardzonej najwyraźniej jeździ się wygodniej, bo w piachu widać ślady tysięcy opon. Jedziemy więc wolno. I wreszcie jest – Głodowo Kościerskie na dwudziestym trzecim kilometrze szlaku. Dworzec tamtejszy widać już z oddali. Z bliska zaś pyszni się królowa Pomorza – czerwona cegła. Pozwoliła tu na wzniesienie piętrowego budynku mieszkalnego, dużej toalety i zabudowań gospodarczych (te ostatnie pokryte są typowym dla linii szarym tynkiem). Te obiekty znajdują się po lewej stronie równi stacyjnej. Wokół -dzimy morze zieleni i punktowe ślady mleczy.
Zaraz za Głodowem przez chwilę (bo nieduże) widzimy ładne jezioro z prawej. W spisie rzeczy umieszczamy także nasyp z lewej, no i widok na pamiętające wczesne średniowiecze osady, czyli Pogódki i Malary. Trafiamy w końcu na drogę Więckowy – Junkrowy i przemykamy przez przejazd na niej. Szybki rzut oka na cztery strony świata: stąd cztery widoki w stronę Skarszew i Zamkowej Góry, czyli Gnosny. Poza tym resztki krawędzi peronowej – to wszystko, co zostało po przystanku osobowym Więckowy. Dotykając tej pustki, mijamy już dwudziesty ósmy kilometr trasy.
Na południu płynie, nabierając mocy, Wierzyca. Modeste Weidendahl uważała ją za swoją rzekę domową: „Wierzyca miała swoje źródło u podnóża Wieżycy, płynęła obok Grabowskiego jeziora, wiła się przez nasze łąki i w niektórych miejscach była zwykłym, małym strumykiem, że gdy dobrze się nabrało rozpędu, można go było przeskoczyć, nie mocząc nogi w wodzie” (s. 22) I dalej: „Na mapie jest oznaczona, jak i inne rzeki – a kto nie jest dokładnie pewien, gdzie leży mój Będomin, musi tylko spojrzeć na mapę: tam, skąd Wierzyca wypływa, tam leżał i leży do tej pory Będomin” (s. 23). To świetny pomysł, by komuś nie znającemu kraju czy jego historii ukazywać rodzinny krajobraz kulturowy za pomocą rzeki, od zawsze przez nie płynącej. Współcześnie można by to zrobić np. w odniesieniu do Skarszew („tam, gdzie Wietcisa łączy się z Wierzycą”) albo Starogardu („w środkowym biegu tej rzeki”).
Można w celu objaśniania tajemniczej krainy użyć też legendy, jak ta o Paninej Górze. Andrzej Grzyb w „Baśniach z Kociewia” (Pelplin 2000, s. 49-55) przypomniał opowieść pięknej pannie, córce leśniczego, i młodzieńcu, synu kłusownika, którzy, ku oburzeniu ojców, spotykali się na wielkim kamieniu w środku rzecznego nurtu pod tym wzniesieniem; pewnego dni zniknęli na zawsze, być może za sprawą rodziców niechętnych ich związkowi. Podobno do dziś wiosną, gdy rzeka budzi się po zimowym śnie, jej toń w tym miejscu staje się czarna, a w noc świętojańską na wystającym z wody głazie spotykają się duchy panny i idącego ku niej młodzieńca.
Otrząsamy się z przykrych skojarzeń i jedziemy dalej. Wkrótce zobaczymy widzimy zakręt, którym tory wyprowadzały pociąg ze Skarszew. To miasto miało szczęście do pięknej architektury: są w nim mury obronne i średniowieczne kamieniczki, i zamek joannitów, i piękny kościół w zakolu Wietcisy, i szachulcowa świątynia ewangelicka, i widowiskowa szpica neogotyckiej kirchy, i ceglany młyn rozparty na rzecznym jazie, wreszcie okazały dworzec – ale ten akurat miał najmniej szczęścia. Uwieczniony na niezliczonych zdjęciach, w naszej epoce już tylko wspominał spory ruch stacyjny. Kręciły się tutaj ganz (jeżdżący do Starogardu), stonka (prowadząca składy do Tczewa), SU45 (do Pszczółek), parowozy towarowe (do Kościerzyny i Zajączkowa Tczewskiego). Dworzec miał nawet połączenie ze słynną Koleją Wschodnią (przez Starogard), istniejącą w latach 1842-1895.
Na starych zdjęciach widzimy monumentalny eklektyczny gmach z wieżą zegarową umieszczoną symetrycznie w połowie bryły budynku, długą rampę łączącą Zachód ze Wschodem, a nawet gustowny płotek oddzielający perony. W dniu dzisiejszym towarzyszy nam zupełnie inny obraz: w pobliżu kolejowego budynku mieszkalnego miejscowe chlory właśnie rozpracowują siarczanego bełta.
Wracamy więc na peron, by po chwili ruszyć w dalszą drogę. Powoli toczymy się wzdłuż bloków i rzeki. W pobliżu mostu pozdrawiamy tory skręcające na południe (do Starogardu i Skórcza), trzymając się kierunku wschodniego. Nieliczne zachowane znaki drogowe ostrzegają nas przed pociągiem, który może niczym burza nadciągnąć z przybrzeżnych krzaków. Mimo to niedbale kontemplujemy pozostawione na odludziu mosty. Tak, są aż dwa, przy czym starszy rozpoznajemy dzięki ozdobnej barierce, która jakimś cudem umknęła przed łakomym wzrokiem złomiarzy. Nic, tylko się cieszyć, że zabytki techniki spokojne wiszą w słońcu nad płytką w tym miejscu rzeką.
I tak, nieco spokojniej, ponownie ruszamy. Szumią nam przydrożne wierzby, gdy obserwujemy tor przeskakujący na północną stronę jezdni. Uważamy, aby nie wpaść w głębokie wykopy żwirowni pod Mirowem Małym i mijamy wieś. Z daleka dostrzegamy ceglane plamki pośród zieleni i tam kierujemy swój krok. Stacja, co się zowie! Piętrowy dworzec, stojący równolegle do peronu i dom kolejowy, równie wysoki, poprzedzający go o sto metrów od zachodniej strony, wspólnie cieszą nasze oczy.
Gdy baczniej lustrujemy okolicę, przypominamy sobie, że Gołąbiewko (pisownia obowiązująca w okresie międzywojennym) było stacją graniczną, oznaczoną w sieciowym rozkładzie jazdy pociągów symbolem oznaczającym, że odbywa się tutaj „Rewizja celna i paszportowa”. Dalszy przebieg trasy wprowadzał ją na terytorium Wolnego Miasta Gdańska. Na kontrolę celnicy mieli od sześciu do dziewięciu minut, bo tyle dawał im planowy rozkład jazdy. Czy wspomniana „rewizja” była skrupulatna, czy raczej taka, jak dzisiaj na granicy strefy Schengen? Wydaje się, że nie było to miejsce ponurych rytuałów, jak na współczesnym przejściu pomiędzy Węgrami a Serbią, i zamiast wybebeszania tobołów podróżnych było raczej zrezygnowane machanie ręką na widok dobrze znanych strażnikom lokalnych „mrówek”. Ale nie dotyczyło to innych pasażerów przemieszczających się między państwami. Udowadnia to relacja Brunona Zwarry („Wspomnienia gdańskiego bówki”, t. I, Gdańsk 1984, s. 145): „Tego lata pojechaliśmy z Gdańska do Kościerzyny przez Pszczółki, gdzie po przeprowadzeniu przez gdańskich policjantów pobieżnej kontroli paszportowej wsiedliśmy do tzw. kaszubskiego ekspresu. (…) Gdy dojechaliśmy do polskiej stacji granicznej w Gołębiewku, przeprowadzono ponownie kontrolę dowodów osobistych i gdańskich paszportów. Następnie weszli do wagonów polscy celnicy . I tu zdarzył się wypadek, który ojca bardzo wzburzył. Wieźliśmy dla dzieci cztery torebki cukierków po 125 gramów, które zostały przez celnika zakwestionowane. Na nic nie zdały się tłumaczenia ojca, że jedzie po kilku latach do krewnych i wiezie tę skromną ilość cukierków w prezencie. Celnik był nieubłagany i cukierki zabrał, a wręczając ojcu pokwitowanie rzekł ironicznie, iż może je sobie podczas powrotu odebrać. Ojciec był wobec takiej postawy rozeźlony postanowił nie wracać tą samą trasą do Gdańska, byle tylko nie zobaczyć tego człowieka”. No cóż, widać, że mundur często zmienia ubranego weń jegomościa, który zaczyna czerpać przyjemność z upokarzania bliźnich z błahego powodu.
Na (dawnym) pograniczu toczymy się naprzód dostojnie, jak przystoi międzynarodowemu (niegdyś) pociągowi. Przecinamy szosę ze Starogardu do Trąbek, przyglądając się nieoczekiwanym wzgórzom, które wyrastają w krajobrazie oraz staremu młynowi nad stawem i ruinom cegielni, wtaczając się na przystanek w Sobowidzu, odpowiedniku Gołębiewka po stronie Wolnego Miasta. Tutejszy dworzec, zabudowa gospodarcza i budynki mieszkalne trzymają się razem, niczym kolejowe stado, na ulicy Dworcowej. O granicznym charakterze stacji do dziś świadczy obszerny taras na wysokości pierwszego piętra dawnego posterunku celnego.
Po wyjeździe z Sobowidza pociąg zatacza łuk w lewo. Przed naszymi oczami pojawia się zarys wieży kościoła w sąsiedniej wsi. Po chwili oczekiwania widzimy, że w miejscu dawnego przystanku Żelisławki mamy już tylko ścieżkę rowerową, z ładnym widokiem na miejscowość rozłożoną po prawej. Po drugiej stronie krajobraz uzupełniają lasy nad bezimiennym strumieniem, być może zasilającym płynącą na północ Kłodawę. Wkrótce dawną linię kolejową przetnie tutaj nitka autostrady A1 „Amber One”.
Po kolejnych siedmiu minutach i przejechaniu nad dawną „jedynką” (średniowieczną via mercatorum, „drogą kupców”), docieramy do Pszczółek, ostatniej stacji linii. Przejechaliśmy pięćdziesiąt cztery kilometry, tu i ówdzie spotykając ślady historii, tej powszechnej, regionalnej i tej najbardziej osobistej. Był to typowy przykład linii sfinansowanej z francuskiej kontrybucji, nierentownej, ale ważnej ze względów strategicznych lub społecznych. Nie musząc się już nigdzie spieszyć, urządzamy sobie sesję na najlepszej z możliwych ulic. Tak, chodzi oczywiście o Dworcową. Co prawda trwa na niej, i na peronach również, przebudowa linii Gdańsk – Warszawa, ale wciąż mamy tu ducha przedwojennej baśni kolejowej. Dziś nic już nie przyjedzie opisywaną linią, więc wsiądźmy do międzywojennego składu, w czym pomoże nam ponownie „gdański bówka”: „Pociąg ten składał się tylko z czterech lub pięciu krótkich wagonów czwartej klasy, do których wejścia były tylko z przodu i z tyłu. Wewnątrz stały pod ścianami proste drewniane ławki, dzięki czemu na środku było dużo wolnego miejsca. Pociąg ten jechał bardzo powoli, a złośliwi mawiali, iż można było bez obawy o wyprzedzenie iść przy nim pieszo i zbierać grzyby”. W środku siedzieli ludzie, otoczeni przez skrzynki, paczki i koszyki, a pomiędzy nimi krążyli obwoźni handlarze, z których autor cytowanych wyżej wspomnień zapamiętał zwłaszcza „słodkiego Maksa”, kaszubskiego sprzedawcę cukierków.
Nam przyjemna słodycz podróży kolejowej nie będzie tu już dana, bo ostatni pociąg na tej linii krąży już tylko po Internecie. W sytuacji, gdy na nierentowność lokalnych tras kolejowych jedynym lekarstwem okazywało się „ostre cięcie” (określenie Karola Trammera), na wieczną rzeczy stąd pamiątkę nadaje się dawny gdański gulden. Wystarczy z pewnością, aby pojechać dokądkolwiek „kaszubskim ekspresem”.