Ta podróż wydaje się prosta, ale komplikacje zaczynają się już na poziomie nazw, bo wyruszymy z Kociewia, przemkniemy przez Pomezanię, zahaczymy o Mazury (lokalni radykałowie wolą – Oberland) i wylądujemy na Warmii. W ten oto sposób wymieszane zostaną pojęcia historyczne, geograficzne i kulturowe. A przecież musimy jeszcze dodać, że pejzaże za oknem pociągu wyrzeźbił nam podczas tej podróży nie tylko lodowiec, ale też kolejne pokolenia Prusów, Krzyżaków, Polaków, Niemców, Warmiaków i Mazurów. Prawdziwy bigos, smaczny zresztą! Jeziora, wzgórza, lasy, przeplatające się błękity i zielenie, cętkowane szarością kamieni; żyzna ziemia wydaje się żyć pamięcią dawnych pokoleń, a oko podróżnika wciąż napotyka naturalne granice, łagodne krawędzie, obniżenia i wzniesienia terenu, pomiędzy którymi kapryśnie podążają w dal drogi, niczym ścieżki wielkiego labiryntu niezmiennego od tysięcy lat mitycznego Pojezierza. Prusowie pozostawili nam swoje nazwy i kurhany; Krzyżacy zamki i wioski; Niemcy literaturę wspomnieniową; Polacy opowieść o Koperniku, Warmiacy o przywiązaniu do wiary, Mazurzy o trwaniu pośród obcego żywiołu.
Mamy pierwszy dzień lipca 2011 roku. Jest piątek, pochmurno i zimno, zaledwie trzynaście stopni ciepła, do tego wiatr z północy. Wyjazd powinien mieć miejsce o 1259, a planowy przyjazd do Olsztyna o 1534. Lepiej jednak przybyć na miejsce nieco wcześniej, bo od końca marca wejście na dworzec w Tczewie odbywa się przez peron pierwszy, ze względu na przebudowę węzła komunikacyjnego. Pociąg dalekobieżny z Gdyni nr 70142 przyjedzie (jak wszystkie inne) z pięciominutowym opóźnieniem. Zatem, wyjąwszy lipcopadową pogodę, nie jest najgorzej. Mamy trochę czasu, więc słuchamy, czy aby nie zabrzmi na peronach kultowy komunikat: „Tu ciacia Ciew, tu ciacia Ciew, pociąg osobowy do wagonka znajduje się na pszczółku pociągu”, usłyszany, gdy pod koniec 1988 roku wracaliśmy w nocy z Iławy i koczowaliśmy w dworcowym barze. Ale nie, i już go nie usłyszymy, bo od 2017 roku wszystkie komunikaty peronowe wygłasza syntezator mowy Ivona.
Tymczasem na peron wtacza się nasz pociąg. Konduktorzy nie pozwalają pasażerom z zatłoczonego korytarza zostawić bagaży w swoim pomieszczeniu, ale powoli ludzie jakoś upychają się pomiędzy rzeczami i ruszamy. Mijamy dom kolejowy na wysokiej skarpie i zaczyna się wjazd na most. Kolejny raz przekraczamy Wisłę, w tym roku spokojną.
Przy okazji poświęcamy chwilę na historyczne wspomnienia, bo z tego mostu podporucznik Jan Feliks Cybula, urodzony w Skórczu w 1915 roku, pojechał prosto do niewoli i grobu. Walczył w 2. batalionie strzelców, raniony podczas obrony wschodniego przyczółka mostu przed niemieckim pociągiem pancernym, został przetransportowany do szpitala wojskowego w Wilnie, a stamtąd do radzieckiej niewoli, z której już nie powrócił żywy, bo został zamordowany w Charkowie w 1940 roku. Niedawno został upamiętniony w szkole średniej w rodzinnej miejscowości. Tak oto przeplatają się indywidualne ludzkie losy, wielka i lokalna historia oraz dzieje kolei.
Rozpędzony pociąg mija Lisewo bez zatrzymywania się, przez co zdążymy tylko zdawkowo pozdrowić tamtejszą lokomotywownię kolei wąskotorowej. Dookoła Żuławy – płaskie, pocętkowane drzewami i krzakami, łozą, wśród której tu i ówdzie grasują stada wróbli. Przed Szymankowem biegiem przecinamy kolejne rowy melioracyjne i kanały, a na stacji szybko przeglądamy stojące tam od zawsze wagony socjalne. Za nią w pamięci zostaje nam żuławski dom zbudowany z dwóch nierównych części. Wciąż biegniemy szybko, toteż i Kałdowo miga nam tylko przed oczami.
Aż wreszcie przecinamy Nogat oraz mały jego dopływ i meldujemy się w Malborku na dwudziestym trzecim kilometrze szlaku. Tu wąż pociągu wypluwa wiele połkniętych w Tczewie osób. A dzień pochmurny zamienia się w dzień deszczowy. Mając tylko chwilę na robienie zdjęć przekonuję się ponadto, że na malborskim peronie nie jest to łatwe. Widoczność ograniczają przesuwające się szybko tłumy oraz wiszące nad nami zadaszenia, i z tego powodu zabytkowy dworzec jest właściwie nieuchwytny, o czym miałem się przekonać wiele razy, to znaczy zawsze, gdy próbowałem użyć aparatu podczas wizyty w tym miejscu. Co innego dworcowy gmach od strony miasta – tam zawsze można zrobić kilka ładnych ujęć, a obiekt chętnie pozuje. Dla historyków dodajmy, że znaleźliśmy tu listę przewoźników, obsługujących kursy pasażerskie w województwie pomorskim w roku 2011: są to Arriva, Pomorskie Towarzystwo Kolei Żelaznych, Przewozy Regionalne oraz SKM Trójmiasto.
Skoro o historii mowa, należy wspomnieć, że obecnie znajdujemy się na kolejowym szlaku, który uruchomiono w 1857 roku. Na odcinku z Malborka do Iławy pociągi ruszyły w 1876 roku, a sfinansowali to kupcy z Gdańska (Towarzystwo Kolei Malborsko-Mławskiej). I tutaj spotkały się z linią z Torunia do Olsztyna i Królewca. Poruszamy się dziś więc jednymi z najstarszych szlaków funkcjonujących w północnej Polsce. Powstały w pierwszym okresie tworzenia sieci kolejowej w Prusach, gdy wyznaczano trasy magistrali. Brak przemysłu, niska gęstość zaludnienia zniechęcały prywatnych inwestorów, bo kolej była tu inwestycją nieopłacalną. Jednak względy strategiczne (granica z Rosją) oraz polityczne (konieczność integrowania rozległych ziem cesarstwa niemieckiego) niejako wymusiły interwencję państwa na rynku kolejowym i ostatecznie najwięcej linii powstało tu w latach 80. i 90. XIX wieku, gdy zbudowano linie drugorzędne i lokalne. Po kilku dekadach ich funkcjonowania okazało się, że regionie Warmii i Mazur kolej nie była dobrodziejstwem – nie rozwinęła przemysłu, za to ułatwiła emigrację do zachodnich części Niemiec, z wyjątkiem miast węzłowych, które pomnożyły liczbę ludności, jak to zobaczymy na przykładzie Ostródy.
Dla dopełnienia historii kolei dodajmy jeszcze, że dopiero w połowie lat 80. XX wieku nad linią z Malborka do stolicy zawisnął drut i władzę na niej przejęły lokomotywy z pantografami. A my mamy do dyspozycji klasyczny „kibelek”.
Gdy nim ruszamy z Malborka, odbijamy w prawo, po lewej mając lokomotywownię, a po prawej rzędy cystern, jakby czekających na zainteresowanie. Mijamy ogródki działkowe, domy przedmieścia, płaską zieleń pól, rosnące garby terenu. A gdy dostrzegamy bruk z lewej, pociąg wtacza się na stację Dąbrówka Malborska. Ten przystanek na trzydziestym drugim kilometrze zapamiętujemy przez sam fakt jego istnienia i dzięki temu, że ma zgrabny, odnowiony budynek dworcowy, służący obecnie jako mieszkanie. Jest ładniejszy od tego piętrowego, oznaczonego numerem drugim, z którego tu i ówdzie odpada tynk.
Może to być symbol historii tych krain. Łowcy reniferów ustąpili tutaj pola prabałtyckim rolnikom. Warmowie, Pogezanie, Bartowie, Natangowie i Galindowie zderzyli się z piastowskimi władcami Polski, a ostatecznie ulegli presji Krzyżaków. Ci ostatecznie poskromili bunty poddanych i wrośli w krajobraz. Warmińscy biskupi lawirowali między zakonnymi panami a królami polskimi, w czasie wojny trzynastoletniej podejmując się mediacji pomiędzy stronami konfliktu. Gdy wschodnia część państwa zakonnego stała się polskim lennem, katolicka ludność Warmii mocniej związała się z władcami Polski, zwłaszcza po sekularyzacji Prus i przejściu ich ludności na protestantyzm. Później na Warmię spadł najazd szwedzki armii Gustawa Adolfa, co oznaczało kilkuletnią okupację, rabunek dóbr kultury i zniszczenia miast.
Za chwiejną postawę swojego władcy Fryderyka Wilhelma podczas szwedzkiego potopu ludność mazurska zapłaciła własną krwią, gdy wschodnie tereny Prus Książęcych spustoszyli Tatarzy (tu warto sięgnąć po „Potop” Sienkiewicza, aby przypomnieć sobie rajd Kmicica). Samem księciu jednak cyniczna gra polityczna się opłaciła, bo w 1657 roku Prusy stały się jego suwerenną własnością. Na progu XVIII wieku Warmia i Mazury stają się częścią Królestwa Prus. Po raz kolejny zawitają tutaj wojska szwedzkie, które przywleką za sobą epidemię dżumy. Podczas wojny siedmioletniej tereny te na prawie pięć lat znajdą się pod rosyjską okupacją.
Pierwszy rozbiór skutkował upaństwowieniem dóbr biskupich na Warmii. Wielu mieszkańców tej rolniczej krainy musiało szukać pracy i chleba na zachodnich obszarach państwa pruskiego. Dopiero po zjednoczeniu Niemiec prowincja zaczęła się rozwijać, choć Prusy Wschodnie wciąż należały do najbiedniejszych krajów cesarstwa. W trakcie I wojny światowej w ich granice wkroczyły armie rosyjskie, ale zostały wyparte po serii krwawych bitew. Obrazy poczynionych przezeń zniszczeń obiegły całe Niemcy. Pamięć o nich trwała zapewne także podczas powojennego plebiscytu, kiedy to ponad 90% ludności zagłosowało przeciwko przyłączeniu krainy do Polski. Rząd niemiecki odwdzięczył się mieszkańcom Prus Wschodnich ponad stumilionową pożyczką i specjalną ustawą o pomocy wschodniej (Osthilfe). Z kolei rozbudowa sieci dróg i likwidacja bezrobocia w latach 30. XX wieku zaowocowały ogromnym poparciem ludności prowincji dla partii Adolfa Hitlera.
Spokojne zaplecze III Rzeszy, jakimi były ówczesne Prusy Wschodnie, poznało grozę totalnej wojny jesienią 1944 roku, kiedy to w ich granice wdarła się Armia Czerwona. Przez kilka powojennych dekad uciekinierzy z prowincji ze zgrozą wspominali krwawą łaźnię, jaką urządzili im zdobywcy: zbrodnie na cywilach, gwałty, celową dewastację miast, grabież, demontaż fabryk i infrastruktury kolejowej. Do wyludnionej krainy po wojnie deportowano przymusowo tysiące Ukraińców w trakcie akcji „Wisła”, rdzennych mieszkańców zaś szykanowano i zachęcano do emigracji. Dominujące w gospodarce Warmii i Mazur państwowe gospodarstwa rolne upadły w latach 90. XX wieku, co po raz kolejny przyczyniło się do drastycznego wzrostu bezrobocia. Dopiero na progu XXI wieku obie krainy zaczęły wychodzić na prostą dzięki bogatej ofercie turystycznej.
My zaś na kolejnym odcinku naszej podróży mijamy właśnie wieś dawnego PGR-u, odnotowując, że tamtejsze boisko może pochwalić się krzakami wysokości człowieka. Przebijamy się przez wzgórza i pola z rachitycznymi topolami, za Mleczewem (kolejne sześć kilometrów; szary tynk budynku stacyjnego) mamy garb lasu i samotny semafor świetlny, a nieco dalej strony stary dom żuławski, czyli bezpretensjonalną ozdobę polnej okolicy.
Przedzieramy się przez deszcz i liściasty las. Na pastwiskach biało–czarne krowy ustawiają się tyłem do wiatru, jakby bały się, że zerwie im rogi. Robimy długi łuk w lewo, mijamy rampę i dwa kościoły (jeden spiczasty, drugi zębaty), by zameldować się w Mikołajkach Pomorskich. Tutaj, na czterdziestym siódmym kilometrze, wita nas zwarta bryła modernistycznego budynku w kolorze jasnego piasku, który najwyraźniej wyrósł w miejsce przedwojennej konstrukcji szachulcowej, wysokiej na dwa piętra.
Następnie znowu wjeżdżamy w pola i niewielkie lasy. Polną drogą przetniemy Gdakowo, leżące w grubym kożuchu zielonych zbóż.
Później napotykamy szosę, robimy kolejny zakręt w lewo, zbliżamy się do Prabut, z lewej mając odnogi jeziora, które swoje macki wysuwa aż pod nasz pociąg. W Prabutach (to pięćdziesiąty ósmy już kilometr) z podziwem patrzymy na dworzec, przypominający wielki dwór szlachecki w kolorze bladej żółci. Odnotowujemy tutaj także lokomotywownię zamurowaną, wysoki komin i ceglaną budowlę, stojące obok stacji, wieżę ciśnień z lewej, no i padający wciąż deszcz. To pierwsze zatrzymanie naszego pociągu. Wyjeżdżając zaś mijamy grupę domów kolejowych, a dalej zerwany wiadukt, z którego pozostały tylko urwane nasypy, i sterty kamieni, jakby jakieś olbrzymy porzuciły swoje zajęcie i odeszły w niepamięć.
Za Prabutami nasz wóz znowu nurza się w zieloność. Dookoła kolejne połacie pól. Następuje przerwa na las, w którym nikt nie czeka na przejeździe, wytyczonym charakterystycznymi kamiennymi słupkami. Od lewej widzimy zbliżające się miasto. To Susz, sześćdziesiąty ósmy kilometr dzisiejszej wyprawy. Zgrabny, piętrowy dworzec przycupnął pod lipami, wysunąwszy w naszą stronę czworokątną nastawnię. Jego szlachetną, ceglaną skórę kryje jasny tynk. Jest tu również wielka szopa z takiej cegły, całe osiedle czerwonych domów, wieża wodna, a w mieście kolejny już na tej trasie spiczasty hełm kościoła.
Miejsce wydaje się spokojne, ale przed laty (w 1985 roku) na skutek błędu dyspozytora po czwartej nad ranem 1 października pociąg pospieszny z Kołobrzegu do Warszawy Zachodniej jadący przez stację bez zatrzymania uderzył z prędkością 85 km/h w skład towarowy, prowadzący cysterny z olejem z Gdańska Olszynki do Gutkowa. Spłonęły lokomotywa EU07-159 i trzy wagony pasażerskie, uszkodzeniu uległo dziewięć cystern. W katastrofie zginęły cztery osoby (maszynista, kierownik pociągu, konduktor i pasażerka kupująca u niego bilety), a ponad dwadzieścia zostało rannych. Była to więc typowa nowoczesna katastrofa, do której doprowadził splot czynników (ludzki błąd, sprowokowany zmęczeniem, mgła, krytyczna godzina).
Tak medytując o chwilach, w których życie potrafi się nagle skończyć, zanurzamy się znowu w liściasty las. Patrzymy na prześwitujące za drzewami jezioro, wyskakujemy w pola i mijamy piętrowy dom kolejowy, otynkowany na biało. Jak się okaże za chwilę, to najciekawszy obiekt w tym miejscu, a jest to wjazd na przystanek w Redakach (siedemdziesiąty piąty kilometr na liczniku), który jednak miniemy bez zatrzymywania się. Źródła archiwalne podają, że współczesna nazwa jest najmniej interesująca z istniejących: najpierw był to Charlottenwerder, następnie (w 1945 roku) Babieniec, rok później Karolinka, a od 1947 stacja nosi obecną nazwę. Oprócz budynku mieszkalnego kolej prezentuje tu kanciastą nastawnię Rd i podziemne przejścia na dwa perony, a po prawej rozłożyła się wieś bez znaków szczególnych.
Przesuwamy się pomiędzy gospodarstwami z rzadka rozsianymi po okolicznych polach. W pejzażu zaznacza się pionową kreską niewysoki kościół. To już Ząbrowo (przybyło nam sześć kilometrów), w którym stoi dosyć okazały, dwuskrzydłowy dworzec z wysuniętą ku peronom funkcjonalną nastawnią. Pomagamy okolicznym rolnikom w toczeniu bel siana przez pofałdowany teren w stronę zabudowań z czerwonej cegły i wsiadamy z powrotem na pokład pociągu, który tutaj tylko lekko zwolnił.
Po chwili mijamy zerwany ceglany wiadukt, przemykamy pod jego szarym bratem szarym, zjeżdżamy przez las w dół, po wielkim łuku w lewo, strzeżonym przez zamurowany dom dróżnika, po czym zatrzymujemy się na kilka minut na stacji Iława Miasto (na dziewięćdziesiątym trzecim już kilometrze. Patrzymy, jak obładowani bagażami podróżni przeciskają się pomiędzy ceglastym klockiem stacyjnym a betonowym płotem, a następnie schodzą deszczowymi ulicami w stronę centrum miasta. Rozglądamy się za jakimiś zabytkami, ale najwyraźniej nic nie ocalało z dziewiętnastowiecznej infrastruktury stacyjnej, tak pięknie prezentującej się na archiwalnych zdjęciach. A skoro o dawnej fotografii mowa, wypada zauważyć, że najstarsze znane mi zdjęcie tego miejsca ukazuje transport drewna liściastego do lokalnego tartaku, inaczej mówiąc – pierwotnie Iława Miasto była chyba stacją towarową, a nie przystankiem osobowym, którą to rolę pełni obecnie.
Ruszamy więc w stronę stacji właściwej. Iława Główna (pierwotnie – Wschodnia) znajduje się bowiem dwa kilometry dalej. Po drodze uwieczniamy domy kolejowe i starówkę za jeziorem, bawiącą się z obserwatorem w ciuciubabkę. Nie tylko panorama jest tu ciekawa, bo miasto nad Jeziorakiem również z perspektywy wertykalnej prezentuje się atrakcyjnie: zieleń i czerwień harmonijnie współgra z błękitem rozległego jeziora rynnowego, które wydaje się nie mieć końca. Gdy zaś spojrzymy na mapę, ujrzymy, że linia kolejowa niczym bariera ochronna powstrzymuje tę wodę przed rozlaniem się na południe, a miasto dzielnie dźwiga na sobie ciężar słupa wody mającego ponad dwadzieścia siedem kilometrów wysokości.
Zjechaliśmy na linię dawnej magistrali Poznań – Królewiec. Obserwujemy tor do Olsztyna, którym za chwilę będziemy się przemieszczać i podziwiamy kierownika naszego pociągu, który drwi sobie z deszczu i dziarsko maszeruje po peronie. Wydaje się być całkowicie zajęty nadzorowaniem zmiany czoła pociągu, który musi wykonać zwrot o sto osiemdziesiąt stopni, by ruszyć w dalszą drogę. Staramy się też oddać należny podziw lokomotywowni pamiętającej początki stacji i sile pociągów towarowych, które manewrują na bocznych torach. Przypominamy sobie, że Iława leży w lesistej okolicy, gdy patrzymy na rzędy dłużyc jadących stąd w głąb kraju. A ponieważ piękny dworzec jest zalany przez strugi deszczu, odkładamy aparat i postanawiamy tu kiedyś wrócić, aby zrobić kilka ładnych zdjęć tego zabytkowego obiektu. I tak się stanie, gdy przy okazji zwiedzimy trasę do Iławy z Torunia, a także kilkanaście lat później, podczas rajdu do Brodnicy. A na potrzeby tej podróży stwierdzamy, że iławski dworzec nic nie stracił ze swojej XIX-wiecznej urody.
Teraz zaś, po wykonaniu zwrotu, ruszamy na wschód. Będziemy poruszali się w rytmie lodowca, który pozostawił tutaj równoleżnikowe pasma moreny czołowej. Co rusz będziemy też potrącali niebieskie struny południkowo rozciągniętych rynien jezior. Najpierw jednak mijamy nowe osiedla, oddzielone od toru szosą. Później suniemy przez pola, niczym oddział kawalerii szarżujący na wroga. Tu i ówdzie widzimy pojedyncze stare domy. Próbujemy identyfikować wśród nich te pruskie, charakterystyczne też dla Mazur (nieotynkowane, o dachu z czerwonej dachówki) i warmińskie (ryglowe, z muru pruskiego, otynkowane), ale będąc zajętymi, gubimy rachubę, których widzieliśmy po drodze więcej.
Gdy po prawej zamajaczy kościół, już jako zwykły pociąg osobowy wjeżdżamy do Radzienic Suskich (to już sto czwarty kilometr). Tu mamy stojące w grupie domy kolejarzy przy brukowanej alei, żółty dworzec, będący zarazem obiektem mieszkalnym, w którym służbę pełni dyżurny ruchu wyprężony na baczność w otwartym oknie. Jest czujny, a w pogotowiu trzyma czerwoną chorągiewkę oraz reflektor peronowy. Zauważamy w otoczeniu także dobrze utrzymany wolno stojący magazyn kolejowy oraz kilka wielkich drzew, chyba dębów, czyli typowych drzew tej krainy o gliniastej glebie, chroniących stację przed wiatrem i słonecznym żarem.
Dalej jedziemy przez pola w deszczu. Mimo to krajobraz wydaje się wprost wymarzony dla malarzy-impresjonistów, bo zieleń współgra tu z różnymi odcieniami niebieskiej farby. Po chwili sycenia się tymi widokami odwiedzamy elektryczną i szarą stację Pikus. Za nią znowu otwierają się pola. Pejzaż faluje, a do kolorów włączamy paletę wilgotnej żółci i jasnych brązów. Następnie pochłania nas las, w którym odliczamy kolejne smukłe sosny niczym hektometrowe słupki. Drzewa rzedną dopiero na skraju kolejnego przystanku.
Znajdujemy się już w Samborowie. Witają nas tutaj niebotyczny komin tartaku oraz ogromne spichrze elewatora zbożowego, a na przedpolu stacji kolejowy dom mieszkalny, który nadawałby się na pocztówkę z pozdrowieniami z tego dawnego węzła. Tutaj, na sto piętnastym kilometrze naszej trasy, w niewielkiej wiosce (!) Bergfriede, odchodził bowiem kiedyś szlak prowadzący (z Ostródy) na południe w kierunku Działdowa i Iłowa, gdzie linia przekraczała granicę Rosji (a mówiąc dokładniej – dawnego Królestwa Polskiego). W przedwojennym przewodniku Orłowicza czytamy także, że tuż przed stacją zaczyna się terytorium mazurskie (czyli Pojezierza Iławskiego do Mazur ów autor nie zaliczał). Przed wizytą w Samborowie przecięliśmy również linię Drwęcy, spławnej rzeki, płynącej w kierunku południowo-zachodnim. O minionej świetności tego miejsca świadczą dowodnie przysadzisty dworzec, magazyn pełen wspomnień, kolonia kolejowych domów w cieniu wygaszonych na zawsze stacyjnych lamp.
Patrzymy za okno, a w wolnych chwilach także na mapę. Widzimy, że tor zmierza w kierunku masywu leśnego. To Lasy Taborskie (o pochodzącym stamtąd drewnie w technikum leśnym w Tucholi chodziły legendy), którymi w stronę Ostródy przemyka Kanał Elbląski, pierwotnie Staropruskim. Zatem do miasta tego można nie tylko dojechać koleją, ale i dopłynąć. Będziemy pamiętać o tej alternatywie latem i zabierzemy ze sobą do pociągu składany kajak.
Po lewej w oddali rysują się już wzgórza miasta. Mijamy pojedynczy tor do żwirowni i na wielkie złomowisko oraz wysoki komin, sterczący dumnie nad wielką lokomotywownią wachlarzową. Później patrzymy na cysterny, cierpliwie stojące na bocznym torze niczym dojne krowy oraz charakterystyczny grzybek wieży ciśnień (tu także inżynier Otto Intze odcisnął swoją pieczęć). Teraz możemy przystanąć w Ostródzie. Mamy za sobą sto dwadzieścia pięć kilometrów podróży. Tutaj podziwiamy dworzec i semafory kształtowe, szklane wiaty przejść peronowych, utrzymane w kolorach województwa, zabytkowe kamienice, dobrze widoczne z okien pociągu, kościółek w pobliżu jeziora oraz samo miasto, malowniczo położone na zachodnim brzegu Jeziora Drwęckiego i trasę kolejową również biegnącą nad brzegiem tegoż jeziora. Gdybyśmy mieli czas na spacer, powędrowalibyśmy do ostródzkiego zamku, który w państwie krzyżackim odgrywał ważną rolę przygranicznej komturii. Warty uwagi jest tutaj także wyjęty wprost ze średniowiecznych legend herb miejski, przedstawiający rycerza w białej zbroi tratującego smoka.
Do połowy XX wieku w Ostródzie dominowała ludność niemiecka i ewangelicka. Zaciekle broniona przez miejscowy garnizon w styczniu 1945 miejscowość została zniszczona w 60%. Z drugiej strony uwarunkowania historyczne sprawiły, że dzięki położeniu na szlaku kolejowym miasto wielokrotnie pomnożyło liczbę mieszkańców (z dwóch tysięcy na początku XIX wieku do ponad szesnastu sto lat później według Orłowicza, a ponad trzydziestu współcześnie), przy czym warto dodać, że warsztaty kolejowe w Ostródzie powstały już siedem lat przed uruchomieniem linii z Torunia do Olsztyna. To doskonały przykład wieloletniej inwestycji komunikacyjnej, połączonej z myśleniem strategicznym w dziedzinie demografii pogranicza. My zaś z przyjemnością płynacą z poczucia wspólnot losów patrzymy na archiwalne zdjęcia, na przykład na to, na którym przy ostródzkim peronie stoi siostra-bliźniaczka naszego „ganza”, czyli SN61-183.
Gdy wyruszymy w dalszą drogę, tuż za miastem przecinamy dość wartką, ale niepozorną jeszcze Drwęcę, która dopiero zetknąwszy się z miejskim powietrzem nabierze mocy. Zgodnie z poetyką krajobrazowego kontrastu cztery kilometry dalej przed następnym przystankiem napotkaliśmy wielki ceglany masyw – to chyba zabytkowa zabudowa gospodarcza na wjeździe do Lubajn. Oprócz dawnej wiejskiej architektury możemy tu podziwiać skromny, ale szykowny dom dróżnika.
Teraz towarzysząca namszosa przeskakuje na prawo i jedziemy między lesistymi wzgórzami. Gdy z prawej zaczyna migać jezioro, wtaczamy się na przystanek w Starych Jabłonkach, gdzie nie tylko tablica z nazwą stacji warta jest fotki, ale i elegancki ceglany dworzec z zegarem peronowym w trójkątnej obudowie na froncie nastawni, a także grupa domów kolejarskich, oddzielona od torów zieloną barierą młodych drzew oraz zaporą w postaci starego wagonu, postawionego na kołach. Jeśli uwierzyć przewodnikowi Orłowicza, przed wojną było to jedno z ulubionych miejsc letników, przyjeżdżających tu z Ostródy.
My zaś przez gęsty las liściasty (Lasy Jabłońskie, niegdyś zarządzane przez państwo niemieckie) toczymy się dalej. W Biesalu (to już sto pięćdziesiąty pierwszy kilometr podróży) maszynista coś sprawdza przy podwoziu. Czyżbyśmy zabrali z lasu jakiegoś pasażera na gapę? Pośród umytej przez deszcz zieleni sporo tu zabudowań z cegły: mamy tu bowiem kanciasty regularny prostopadłościan dworca, czerwoną nastawnię i długi, ośmiorodzinny blok ceglany, stojący przy brukowanej drodze stacyjnej.
Gdy opuszczamy ten wiejski przystanek, pola okoliczne zaczynają się garbić. Zbliżamy się bowiem do granicy Warmii, jaką w tej okolicy stanowi płynąca na północ rzeka Pasłęk (Orłowicz napisał, że pociąg opuszcza teren Mazur „na moście na Pasarji”). Mijając polne okolice oraz szosę z towarzyszącą jej aleją wjeżdżamy do Unieszewa na sto pięćdziesiątym siódmym kilometrze. Tutaj ponownie cieszymy oczy ceglaną architekturą kolejową, bo mamy tu niemal dosłowne kopie dworca i budynków mieszkalnych z poprzedniej stacji, oczywiście nieco inaczej rozmieszczonych i gorzej utrzymanych. Dotyczyu to zwłaszcza budynku dworcowego, który część okien ma zasłoniętych dyktą. Smętne wrażenie robi też samotny świerk, sterczący po wschodniej stronie tej budowli. Dla zainteresowanych bardziej wzniosłymi sprawami dodajmy, że niedaleko stąd na północy znajduje się słynne od końca XIX wieku warmińskie sanktuarium maryjne w Gietrzwałdzie. Być może zatem przystanek w ruchu pasażerskim utrzymywany jest dla doraźnego ruchu pielgrzymkowego?
My zaś ruszamy w kierunku naszego celu. Deszcz siąpi, więc życie na pokładzie zamiera, a pani kierownik pociągu przysypia, co przerywa naszą rozmowę o przyjemnościach kolejowych podróży. Tymczasem mijamy leśny przejazd oraz stojący blisko torów biały dom dróżnika. I tak wtaczamy się na przystanek w Naterkach. Orłowicz w swoim przewodniku pomija tę miejscowość (na sto sześćdziesiątym trzecim kilometrze), więc nie powinniśmy spodziewać się tutaj niczego ciekawego. A jednak zauważamy intrygujące schody, wychodzące na przystanek spomiędzy drzew, szereg zabudowań, wyglądających na nieczynne warsztaty kolejowe (później dowiemy się, że funkcjonował tu zakład oczyszczania tłucznia) oraz wioskę malowniczo położoną między łagodnymi wzniesieniami zielonego terenu na skraju lasu.
Gdy opuszczamy las, dołącza do nas potrójny tor. Wsuwamy się pomiędzy jeziora Kortowskie i Ukiel (to pierwsze jest dobrze widoczne po południowej stronie naszego szlaku) oraz żyjące w bliskiej symbiozie z drzewami liściastymi XIX-wieczne kamienice i ulice miasta. Przed nami przystanek Olsztyn Zachodni. Pierwotnie nazywał się Allenstein Vorstadt i wprowadzał do miasta szlaki z Ostródy, Działdowa oraz Braniewa. Pełnił też ważną rolę militarną, ponieważ znajdował się w pobliżu wielkich koszar nad Łyną. Orłowicz twierdzi, że w Olsztynie stacjonował przed I wojną światową drugi co do wielkości garnizon (po Królewcu) w Prusach Wschodnich, a miasto nazywano wręcz „Kasernopolis”, bo było otoczone gmachami koszar niczym obóz wojskowy. A mimo to 27 sierpnia 1914 roku Olsztyn został bez walki zajęty przez wojska rosyjskie. Co prawda tylko na jeden dzień, ale było to tak zaskakujące, że porucznik Walther von Stephani ze sztabu 8. Armii niemieckiej omal nie wjechał do miasta, wioząc oddziały Landwehry, które rozkazano mu tam wyładować. W ostatniej chwili rozpoznał wrogie wojska i ocalił landwerzystów przed niewolą, cofnąwszy się do Biesala. Taką historię, zaczerpniętą z książki „Tannenberg 1914. Zderzenie imperiów” Dennisa E. Showaltera, można znaleźć na Pomorskim Forum Eksploracyjnym. Współcześnie jednak przystanek, na którym się na chwilę zatrzymaliśmy, wydaje się zupełnie nijaki: ot, zwykły szary budynek bez uroku, łaskawie zasłonięty gałęziami drzew.
Do celu pozostały nam jeszcze tylko dwa kilometry. Będziemy na tym etapie podziwiać strzeliste dwie wieże poewangelickiego kościoła, podwójne ceglane mosty nad Łyną, zamek, stojący w ich sąsiedztwie i pamiętający Mikołaja Kopernika oraz potężne, wielokondygnacyjne kamienice czynszowe, demonstrujące swoje okazałe fronty i ujawniające podwórka. A gdy pomiędzy tkanką miejską dostrzeżemy wieżę ciśnień (podobno mieści się w niej restauracja), zakończymy podróż na stacji Olsztyn Główny. Po zaliczeniu stu siedemdziesięciu dwóch kilometrów wychodzimy z pociągu w stolicy Warmii, aby zwiedzić dworzec oraz jego okolicę.
Budynek stacyjny, najlepsze lata mający zapewne w epoce wczesnego Gierka, wypluje nas szybko na plac dworcowy, ale i tam zobaczymy także tylko typową architekturę PRL-u. Przez chwilę będziemy się zastanawiać, czy flankujący gigantyczny parking przed dworcem hotel „Gromady” jest spadkobiercą dawnego „Reichshofu” czy raczej „Bahnhofshotelu”, ale nie znajdziemy nikogo, kto mógłby nam pomóc rozwiązać tę zagadkę. Musimy zadowolić się stwierdzeniem, że II wojna światowa przyniosła zagładę dużej części zabytkowej infrastruktury kolejowej, z ceglanym dworcem włącznie.
Wracamy więc na chwilę na perony, by poobserwować ruch na stacji. Przekonujemy się, że od początku XX wieku pod tym względem trochę się w Olsztynie zmieniło: w przewodniku Orłowicza podano, że przejeżdżało tędy 400 pociągów dziennie, a w kasie dworcowej sprzedawano ćwierć miliona biletów rocznie, a współcześnie ze stacji Olsztyn codziennie odjeżdża około sześćdziesiąt składów. Ruch jest więc nieco mniejszy niż kiedyś, w złotych latach kolei. Gdyby ktoś chciał poczytać o historii tego dworca, bez trudu znajdzie w Internecie PDF, który ukazał się w 2002 roku, czyli w 130. rocznicę uruchomienia linii kolejowej w Olsztynie.
Przyjechaliśmy tu jednak w innym celu niż dokonywanie prostych obliczeń: chcieliśmy zobaczyć dworzec, na którym jako jednym z ostatnich funkcjonował pragotron, czyli elektromechaniczne urządzenie, składające się z obracających się płytek z wymalowanymi na nich cyframi bądź literami, służące zapowiadaniu odjazdów i przyjazdów pociągów. Potoczną nazwę wiąże się z czechosłowacką firmą, która je produkowała. W tych paletowych systemach informacyjnych dane wprowadzano przy pomocy specjalnych kart perforowanych, a później komputerów. Co ciekawe, współczesne wyświetlacze LCD, produkowane w bydgoskich Zakładach Łączności Kolejowej, są tylko ulepszoną wersją tych legendarnych urządzeń. I tylko takie zauważyliśmy na stacji Olsztyn Główny. Pragotrony w Polsce Północnej działają już chyba tylko we wspomnieniach kolejowych podróżników.
Zbadawszy sprawę, idziemy podsumować dzień i zjeść jakąś warmińską potrawę: tym razem będzie gotowany na drobiu rosół z makaronem. I tak, pokrzepieni, możemy wracać, by planować kolejne wyprawy.