Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 9 (242): do Nowego

Zastanawiałem się wtedy (w sierpniu 2007 roku), czy coś ciekawego będzie można powiedzieć o najkrótszej z badanych przeze mnie linii? Nie doczekała nawet stulecia funkcjonowania (otwarta w 1904 roku, zamknięta w 1989 r.), a jej likwidacja odbyła się (tak wynika z relacji prasowych) ku radości mieszkańców Nowego. Liczyła tylko siedem kilometrów. Nie znalazłem żadnego literackiego wspomnienia o tym szlaku, niewiele też zachowało się archiwalnych zdjęć, dzięki którym możliwe byłoby porównanie zmian wyglądu obiektów kolejowych pomiędzy Twardą Górą a Nowem.

 A przecież wypadałoby się przyjrzeć choćby dworcowi i zabudowie mieszkalnej na pierwszej z tych stacji. Dworzec w Twardej Górze  względem torów usytuowany jest przelotowo. Reprezentuje typ budynku jednopiętrowego, o dwuspadowym dachu, podpiwniczonego, z mieszkaniami dla obsługi stacyjnej na piętrze (zawiadowca dysponował dwupokojowym lokalem z kuchnią, toalety znajdowały się na zewnątrz). W programie dworca oprócz tego mieściła się tylko obsługa podróżnych (kasa, restauracja, poczekalnia). Odpadający z niego płatami tynk wskazuje, że pierwotnie, tak jak reszta osiedla kolejarskiego, miał fasady ceglane. Osobno wybudowano ekspedycję towarową (mur pruski) i dom mieszkalny.  Nastawnia (o modernistycznych kształtach)  od początku funkcjonowała w pobliżu przejazdu drogowego, ponieważ od 1852 roku przebiegał przez stację w Twardej Górze szlak Bydgoszcz – Tczew (dziś jest to peron pierwszy).  

Druga połowa XIX wieku to czas rozwoju sieci kolejowej w ówczesnym zaborze pruskim. Ze specyficzny kształt państwa, rozciągniętego na osi zachód – wschód, znaczne odległości między większymi ośrodkami miejskimi (zwłaszcza stołecznym  Berlinem i Królewcem), niezbyt gęstą sieć osadniczą na Pomorzu,  nieurodzajność pomorskich terenów rolniczych, prywatni przedsiębiorcy, obawiający się nierentowności nowych szlaków, początkowo nie wykazywali większego zainteresowania budową linii kolejowych na obszarze między Berlinem, Bydgoszczą i Gdańskiem. Ciężar inwestycji musiało więc wziąć na swoje barki państwo, którego urzędnicy chcieli  nie tylko usprawnienia komunikacji, zwiększenia intensywności wymiany handlowej, ale przede wszystkim szybkiej integracji kresowych prowincji z resztą Prus[1].

Już w październiku 1842 roku w parlamencie przedstawiono memoriał rządowy, mówiący o konieczności dofinansowania z kasy państwowej (co roku 2 miliony talarów) budowy linii kolejowej między Berlinem a stolicą Prus Wschodnich. Naciskali na to zwłaszcza wojskowi, widząc zalety strategiczne terenów graniczących z imperium rosyjskim. Wobec sprzeciwu posłów m. in. ze Śląska i Wielkopolski, udało się tylko  stworzyć fundusz kolejowy, z którego w bliżej nieokreślonej przyszłości  miałaby być finansowana ta niezbędna (w tej kwestii uzyskano zgodę) inwestycja. Pomysłodawcy rozpoczęli studia terenowe, dzięki którym powstały trzy projekty przebiegu linii między Berlinem a Królewcem, zakładające również kilka wariantów przekroczenia Wisły.

Pierwsza koncepcja wytyczała szlak na zachód od Wisły na trasie Berlin – Szczecin – Stargard Szczeciński – Drawsko – Czaplinek – Szczecinek – Chojnice – Starogard – Tczew, trasa środkowa  prowadziła go od Berlina przez Gorzów, Piłę, Nakło i Bydgoszcz, a trzecia miała dotrzeć do Bydgoszczy i Tczewa od południowego zachodu (Berlin – Frankfurt – Poznań – Wągrowiec – Szubin). Ostatecznie w listopadzie 1844 roku zdecydowano, że najkorzystniejszy będzie wariant drugi. Królewska Kolej Wschodnia miała kursować z Berlina przez Gorzów, Krzyż, Piłę, Nakło, Bydgoszcz, Tczew, Malbork i Elbląg do Królewca[2]. Utworzono w tym celu Królewską Komisję (następnie przemianowaną na Królewską Dyrekcję) Kolei Wschodniej, podlegającą bezpośrednio Ministerstwu Przemysłu i Robót Publicznych,  i umieszczono ją na bydgoskim dworcu, a następnie w specjalnie wzniesionej siedzibie na ulicy Dworcowej[3].

Budowa trasy do Bydgoszczy i dalej w kierunku Tczewa oraz Gdańska napotkała szereg trudności.Linia miała pierwotnie zostać poprowadzona brzegiem skarpy wiślanej. Jednak stromy zachodni brzeg rzeki, częste powodzie, urozmaicona rzeźba terenu pojezierza pomorskiego, przeciętego licznymi dopływami Wisły o wysokich brzegach, z dużymi kompleksami leśnymi i wieloma jeziorami spowodowały, że ze Świecia, Nowego i Gniewa do szlaku głównego trzeba było wyprowadzić kilkustacyjne łącznice, a w okolicy Kozłowa i Terespola  budowniczowie musieli pokonać strome brzegi Wdy mostem równie długim jak na Wiśle. Dla przewidywanych  korzyści gospodarczych oraz polityczno – strategicznych na całej trasie Kolei Wschodniej wykonano wiele nasypów, zmeliorowano podmokłe łąki, zbudowano setki przepustów, wiele mostów, przekopano się przez wały morenowe, umacniano brzegi rzek i jezior.

Nowo otwarte stacje były dekorowane łukami triumfalnymi, jakie kiedyś stawiano dla zwycięskich wodzów.  Linie kolejowe stanowią bowiem dla ludzi XIX wieku swoistą sieć, oplatającą Ziemię i poskramiającą żywioły natury. Parowóz staje się zaś fetyszem nowoczesnej kultury,  symbolizującym  potęgę  ludzkiego geniuszu, wspartego techniką i pracą[4]. Dla pozytywistów pociąg był epokowym  wynalazkiem. Orzeszkowa ujęła to w  pełne zachwytu słowa: „Koleje żelazne – urocze to słowo! Magiczny wyraz zamykający w sobie dbałą o dobrobyt materialny i umysłowy wzrost ludzkości myśl XIX wieku”[5].

Nie jest też przypadkiem, że dworce kolejowe naśladują dobrze znane formy architektoniczne, kojarzące się ze splendorem władzy. Przypominają pałac, zamek, kościół czy ratusz, bowiem w XIX wieku to kolej wydaje się posiadać władzę – moc zmieniania świata, stosownie do swych potrzeb i dalekosiężnych planów, śmiało przekraczających granice państw i kontynentów. Przy ich budowie stosuje się nowoczesne materiały i technologie (stal, szkło, zbrojony beton), ale na pierwszy rzut oka widoczne są raczej materiały naturalne, stosowane od wieków (cegła, drewno, kamień). Według Wojciecha Tomasika ten architektoniczny dualizm łagodził społeczny szok technologiczny, pozwalał oswoić się z oszałamiającym tempem przemian cywilizacyjnych.

Kolej wyznaczała nowoczesne trendy. W Twardej Górze za peronem drugim, skąd odchodziły pociągi do Nowego, oprócz dworca znajduje się kilka budynków. Tworzą małą kolonię pracowniczą (jej istnienie warunkują wymogi dyspozycyjności, względy bezpieczeństwa i stałej kontroli). Są to ceglane domy mieszkalne (z wolnostojącymi zabudowaniami gospodarczymi i toaletami), z charakterystycznymi kostkowymi gzymsami, łękami nadokiennymi i murowanymi z cegły parapetami okien oraz dwuspadowymi dachami krytymi ceramiczną dachówką. Pod wielką lipą znajdziemy tam również ceglane garaże z drewnianymi wrotami (pierwotnie, być może znajdowały się tam lampiarnie?). Wśród krzaków i brzóz kryją się także w Twardej Górze podziemna piwniczka (schron materiałów pędnych?) i wolnostojący magazyn (olejarnia?). Do domów kolejarskich i stacji prowadzi wykładana betonowymi płytami (pierwotnie brukowana?), wysadzana lipami aleja, łącząca się z szosą  Leśna Jania – Frąca – Nowe tuż za nastawnią.

            Ale ruszmy wreszcie w trasę. Pojedynczy tor biegnie na południe, zaraz za przejazdem Rychława – Twarda Góra odchodzi w lewo.  Omija przy tym gospodarstwo dróżnika, przylepione do niego z prawej strony. Po chwili trudne zadanie – nasyp musi przeciąć na pół bagniste jeziorko, a torowisko w dodatku zakręca w lewo. Udaje się i wtedy można mknąć prosto przez pola, zostawiając po lewej zabudowania Twardej Góry i wciąż czynny młyn przy szosie. Ona też prosto jak strzała mknie do Nowego. Można ją rozpoznać po charakterystycznej „szosodromie”, czyli  rosnącemu wzdłuż niej dwuszeregowi drzew. Po prawej za polami majaczy las, rozciągnięty między Milewem na północy i Gajewem na południu, między torami Bydgoszcz – Gdańsk na zachodzie i szosą Warlubie – Nowe na wschodzie.  Widać go cały czas, choćby na przejeździe do Milewa. Rozległe pola nie utrudniają obserwacji.  

            Na trzecim kilometrze zatrzymujemy się na chwilę przy resztkach betonowego peronu. To przystanek w Przynach, tuż przed drogowym przejazdem. Wokół same pola i łąki,  wzmiankowane Przyny Miejskie widać w oddali po prawej.  Po lewej  bagniste zarośla.

            Po lewej wije się jakiś dopływ Mątawy, która po wielu kilometrach droczenia się z Wisłą wpada do niej wreszcie pod Nowem. To ciekawa rzeka – pojawia się gdzieś w okolicach Mątaska w pobliżu jezior Udzierz i Radodzierz, płynie przez Borowy i Bąkowski Młyn, obejmuje Sinową Strugę (wpada ona do strony Pięćmorgów), koło przystanku Rulewo przeciska się pod torami Gdańsk – Bydgoszcz, dale przez Buśnię, Piłę zmierza do szlaku kolejowego Grudziądz – Laskowice, przecina go, opływa od zachodu Mniszek i nagle – w połowie drogi z Nowych Marzów do Wiąga  – staje dęba. Przestaje płynąć na południe i zawraca na północ. Popłynie kilkanaście kilometrów wzdłuż Wisły, zanim ulegnie jej mocy przyciągania,  zasilając przedtem swą wodą nadwiślańskie łąki od Sartowic, przez Bratwin, Michale, Dragacz, Lubień, Krusze, Mątawy, Komórsk po Morgi  i Tryl.

            Tor zbliża się do szosy i przecina teren ogródków działkowych,  a wtedy nad nami rozciąga się istna pajęczyna drutów wysokiego napięcia. Powoli wjeżdżamy do Nowego, biorąc je łukiem w prawo i meldując się na stacji. Z peronów widać symbol miasta – farę św. św. Mateuszów. Konkurować z nią może tylko kolejowy dworzec: dostojnie wymurowany z czerwonej cegły, wygląda jak lustrzane odbicie średniowiecznej świątyni. Prowadzą do niego dwie brukowane ulice: Kolejowa i Dworcowa, obsadzone lipami, jak przystoi na Pomorzu. Natychmiast uruchamiają one u podróżnika kolejowy nerw. Z okien na najwyższym piętrze dworca zapewne rozpościera się oszałamiający widok na zakole Wisły, tak jak z zamku, królującego na stromej skarpie nadbrzeżnej czy z punktu widokowego w pobliżu holenderskiego wiatraka. Od budynku stacyjnego prowadzi ścieżka do serca zabytkowego miasta, z jego przeuroczymi, krętymi uliczkami i schodami wiodącymi do osady Rybaki (tam czas jakby się zatrzymał na przełomie XVIII-XIX wieku) i dalej nad rzekę. Właściwie powinienem powiedzieć – nad rzeki, bo  oprócz Wisły pod murami Nowego przepływa też wspomniana przed chwilą Mątawa, najbardziej kapryśna rzeka Kociewia.

            Placyk przed stacją  użytkuje PKS, przechodzą tędy dziesiątki mieszkańców w drodze do centrum miasta. Czas dla ulicy Dworcowej się zatrzymał – jak głosi napis na jednym z budynków magazynowych dworca: „To miasto umiera”. Jeśli nawet, to umiera pięknie – może się wciąż pochwalić swymi zabytkowymi kościołami,  średniowiecznymi murami i zabudową, rynkiem, kamieniczkami, pozostałościami zamku.  Koneserzy mogą w Nowem  jeszcze poszukać śladów uprawy winorośli, średniowiecznego domu pielgrzyma  oraz miejscowej świętej z brodą (podpowiedź – chodzi o Wilgefortis). A na tych, co będą grymasić i złorzeczyć, wciąż czeka Jezioro Czarownic.

Przed II wojną światową moglibyśmy wybrać na tej linii jeden z wielu pociągów, wiedząc, że każdy z nich dokładnie za kwadrans dowiezie nas do miejsca docelowego. W latach 80. XX wieku tych kursów było aż jedenaście (do Twardej Góry) albo dziesięć (do Nowego). Czas przejazdu uległ skróceniu do jedenastu minut. Wyjątek stanowiły kursy z Twardej Góry o godzinie 630 i 1840 (czternaście minut) i 1615 (aż dwadzieścia jeden minut!).Podobnie wyglądał rozkład jazdy z Nowego: pociągi wyjeżdżające stamtąd o 744 i 2000 potrzebowały na pokonanie trasy szesnaście minut, wszystkie pozostałe – jedenaście.

Zastanawiały mnie te niebagatelne (co prawda liczone w minutach) różnice czasu przejazdów. Wiem, że w powojennych rozkładach pojawił się przystanek, którego nie było do 1939 roku (Przyny). Postój nie mógł tam jednak trwać tak długo, bo to tylko wykładany płytami peron pośród pól. Na forach kolejowych czytałem, że ze względu na profil trasy (długi łuk) nierównomiernie ścierały się koła lokomotyw. Ale to nie tłumaczyłoby tej różnicy. Czyżby do tych dłużej jadących składów doczepiano wagony  towarowe? To chyba jest bardziej prawdopodobne. Taki skład zobaczymy choćby na  fotografii (ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego), przedstawiającej parowóz TKh1, przeznaczony do obsługi linii lokalnych (jeden z 1300 egzemplarzy, wyprodukowanych w latach 1882-1904 dla pruskich kolei przez firmę Orenstein & Koppel).  Prowadzi dwa wagony towarowe, rozdzielone przez dwa pasażerskie boczniaki. Ale czy do kursujących później między Twardą Górą a Nowem oliwkowo-szarych ganzów (SN61, SN62-38) też włączano towary? Patrząc na plan miasta (wtedy, w 2007 roku) uznałem to za wysoce prawdopodobne. Tory bowiem prowadziły do samego centrum dużych zakładów meblarskich, a przecież Nowe było pomorskim potentatem w tej dziedzinie przemysłu. Podobno przed II wojną światową działało tam ponad sto zakładów stolarskich.

            A  jaki sposób Nowe  pojawiło się na kolejowej mapie? Od początku swego istnienia w państwie pruskim kolej żelazna miała znaczenie polityczne. Państwo było największym inwestorem, a rozbudowa sieci kolejowej przebiegała w Prusach w trzech etapach. W każdym z nich obok względów gospodarczych planiści brali pod uwagę kwestie społeczno – polityczne.

W pierwszym etapie decydowały względy administracyjno – militarne. Linie kolejowe miały stworzyć sieć magistralną, łączącą największe miasta pruskie, z Berlinem i Królewcem na czele. Dlatego linie budowane przez Kolej Wschodnią łączyły wszystkie ważniejsze miasta regionu, a przy ich projektowaniu nie stosowano zasady wyznaczania jak najkrótszych odcinków pomiędzy ważnymi punktami. Dla wojskowych kolej ta stanowiła dogodną bazę operacyjną w razie przewidywanej wojny z Rosją. Względy gospodarcze miały znaczenie drugorzędne, choć integracja rolniczego wschodu Królestwa Pruskiego z terenami bardziej uprzemysłowionymi oceniana była pozytywnie. Większość tras miała przebieg równoleżnikowy, ignorowano korzystniejsze dla gospodarki pomorskiej korytarze komunikacyjne na osi północ – południe. W tym okresie na mapie kolejowej pojawiła się na przykład Bydgoszcz.

W drugim etapie (zasady budowy kolei drugorzędnych ustalała ustawa z 9 III 1880 roku) skracano odległości pomiędzy dwoma stolicami Prus poprzez budowę poprzecznych połączeń między istniejącymi już liniami, a także między Berlinem a granicą rosyjską. Zadbano również o zwiększenie przepustowości tras kolejowych, kładąc na nich drugie tory (znowu decydowały o tym przede wszystkim względy polityki międzynarodowej i cele strategiczne). Zadbano przy tym o przyłączenie do sieci kolejnych miast, między innymi Tczewa.

W  trybie ustawy z 1 VII 1892 roku budowano koleje trzeciorzędne.  Inwestycję dotowało państwo, ale  główny ciężar finansowy spoczął na lokalnej administracji, samorządach  i prywatnych przedsiębiorcach. Przewidywano, że spełniając funkcję dowozową do linii wyższego rzędu trasy te zamykać się będą w granicach jednego lub dwóch powiatów i będą obsługiwać rolnictwo, ale także zapewnią możliwość swobodnej wymiany towarów z zakładami przemysłowymi (były to przede wszystkim cukrownie i młyny). Dzięki temu projektowi do sieci kolejowej dołączono m. in. Skórcz. Powstały w ten sposób również krótkie linie zmierzające w kierunku granicy, koleje o charakterze  rekreacyjnym, które prowadziły do znanych kurortów, a także  linie nadbrzeżne,  wewnętrzne łącznice i bocznice. Poza gęstą siecią kolejową (tzn. w odległości większej niż 5 km od stacji)  pozostało w zaborze pruskim tylko 11 miast  i żadne z nich do dzisiaj nie przekroczyło bariery 5 tysięcy mieszkańców[6].

Roman Landowski, analizując przestrzenne oblicza kociewskich miast, udowadnia, że  funkcja komunikacyjna stała się w XIX wieku głównym czynnikiem miastotwórczym. Dokonał w tym celu porównania sześciu ówczesnych ośrodków miejskich na Kociewiu, zestawiając liczbę ich mieszkańców w ciągu stulecia[7]:

Rok Starogard Tczew Gniew Nowe Świecie Skarszewy
1804 3329 1724 2151 1839 2302 1582
1817 2616 1834 1865 1770 2040 1480
1826 3108 2198 1694 2050 2423 1715
1837 3678 2867 2162 2499 2778 1713
1849 3959 3839 2879 3194 3166 1939
1855 3663 5886 3699
1867 6914 4038 4729
1875 9713 4900 5000 1000
1890 4300 6716 6716 2785
1910 16896 5152 8042 3500

Autor ten wysuwa  przypuszczenie, że gdyby linia kolejowa z Bydgoszczy do Gdańska została poprowadzona według pierwotnych założeń (tzn. wzdłuż wysoczyzny wiślanej), miasta takie jak Świecie, Nowe i Gniew rozwijałyby się wcześniej i to któreś z nich stałoby się ważnym węzłem kolejowym oraz miejscem przeprawy przez Wisłę.

Ale w roku 1904 stacja w Nowem pojawiła się wreszcie na kolejowym szlaku. Stało się tak za sprawą  spółki Ostdeutsche Eisenbahn Gesselschaft, budując łącznicę do Twardej Góry. Pociągi prowadziła tu firma prywatna (do 1936 roku) pod nazwą „Kleibahn Hardenberg – Neunburg”. Z zamieszczonej powyżej tabeli wynika zaś, że po uruchomieniu linii kolejowej liczba mieszkańców Nowego spadła (to jedyny taki przypadek w regionie)! Mamy więc następną zagadkę. Czyżby przyczyną odpływu ludności była migracja zarobkowa do zachodnich prowincji Niemiec, łatwiejsza dzięki pociągom?

Dzisiaj linia  już nie istnieje. Czyżby zemsta historii? Mieszkańcy chyba nie pokochali kolei. Dali temu wyraz w czasie transformacji ustrojowej. Przełom lat 80. i 90. minionego stulecia charakteryzował się  redukcją sieci kolejowej w kraju, przy czym można mówić o swoistym  „wyrównaniu” jej gęstości między ziemiami dawnego zaboru pruskiego i rosyjskiego. Wielkie cięcie planowano już od 1986 roku. Kolej do kasacji przewidziała przede wszystkim trasy, którymi rocznie przemieszczało się mniej niż 100 tysięcy pasażerów i 100 tysięcy ton ładunków, takie, które były w bardzo złym stanie technicznym, na których koszty siedmiokrotnie przekraczały wpływy z przewozów[8].

Pod nóż poszło 20% szlaków pasażerskich. W roku 1991  Rada Ministrów poleciła Dyrekcji Generalnej PKP (a ta okręgowym), aby opracowała strategię zarządzania nierentownymi liniami w porozumieniu z samorządami lokalnymi. Przewidziano pięć rozwiązań: przekazanie linii zakładom jako bocznic, przekształcenie linii w niepubliczną, pokrywanie części kosztów eksploatacji przez samorządy, udział tychże w modernizacji linii, wreszcie przekazanie trasy pracującym na niej kolejarzom w celu przekształcenia jej w linię prywatną. Jednak z 3869 kilometrów linii normalnotorowych władze lokalne przejęły zaledwie 17 kilometrów, w tym na trasie Bydgoszcz – Tczew właśnie odcinek Twarda Góra – Nowe. Mimo to w lipcu 1989 roku zakończył się na tym szlaku ruch pasażerski, a w 2008 roku władze gminy przy aplauzie dużej części mieszkańców (przypomnę, że tory przechodziły przez ogródki działkowe i stanowiły już tylko zawadę) postanowiły rozebrać linię i przeznaczyć ją na ścieżkę rowerową.

            W tym miejscu zmuszony będę zaproponować jazdę na wstecznym biegu historii, by przypomnieć pewien epizod z historii Pomorza. Nieco złośliwie powiedziałbym przy tym, że Nowe nie ma szczęścia do polityków. Mimo nazwy jest to jedno z najstarszych polskich miast. Na początku XIV wieku było gniazdem rodowym możnego rodu Święców. Ród ten na początku XIV wieku lojalnie współpracował z ówczesnym królem polskim Wacławem II. Czeski władca wynagrodził go nadaniami w okolicach Tucholi i Nowego nad Wisłą. W wyniku intryg Piotr Święca uzyskał  również tytuły kasztelana królewskiego w Starogardzie i Świeciu. Tym samym ród  osiągnął czołową pozycję na całym Pomorzu Gdańskim. Rok 1302 Święcowie poświęcili na umacnianie się w Nowem i okolicy, przyciągając do siebie grupę średniego i drobnego rycerstwa, np. Gotszalka z Jani, Dziwana z Kopytkowa,  czy Stefana ze Świerkocina (obecnie Luchowo koło Nowego). Co prawda kłopoty finansowe zmusiły Piotra do sprzedania Starogardu Krzyżakom, ale pozostał najważniejszym możnowładcą wschodniej części Pomorza.

            Tymczasem panowanie Przemyślidów kończyło się  planem przekazania tej dzielnicy margrabiom brandenburskim i zgodą najważniejszych rodów na takie rozwiązanie. Powrót Łokietka na Pomorze oznaczał więc kolejny konflikt i wielostronną rywalizację o pomorskie terytorium między Brandenburgią, Święcami i  księciem krakowskim. Sytuację komplikowało także i to, że również Zakon krzyżacki powiększył tu swój stan posiadania, co oznaczało, że Krzyżacy nie zrezygnowali z opanowania Pomorza, stanowiącego korytarz prowadzący z Prus do Rzeszy.          

            Święca stanął  na czele rycerstwa pomorskiego, które w Tczewie w grudniu 1306 roku złożyło hołd lenny najpierw Łokietkowi, a potem książętom inowrocławskim jako jego namiestnikom. Jednak nie uratowało go to przed procesem, który z inicjatywy księcia wytoczył mu biskup włocławski Gerward. Zasądzone odszkodowanie za zniszczenia wsi (2000 grzywien) mogło zrujnować Piotra z Nowego. Wiosną 1307 roku, utraciwszy płynność finansową i postawieni niejako pod ścianą, Święcowie, gdy zbliżał się termin spłaty biskupowi pierwszej raty, zaczęli rozmowy z brandenburskimi margrabiami.

            Po serii spotkań, 17 lipca 1307 roku we wsi Lędowo w ziemi sławieńskiej margrabiowie Otton IV ze Strzałą, Waldemar i Herman oraz Piotr z Nowego zawarli układ.  Święcowie wraz z krewnymi poddali się margrabiom ze wszystkimi posiadanymi grodami, miastami i ziemiami. W zamian Piotr i jego bracia otrzymali Darłowo, Sławno, Polanów, Tucholę i Nowe, zobowiązując się do służby rycerskiej z tych dóbr. „Zdrada Święców” w starszych źródłach historiograficznych została potępiona jako przejaw rodowej prywaty, zagrażającej integralności całej dzielnicy, ale w nowszej literaturze dostrzega się, iż było to typowe dla stosunków lennych wypowiedzenie wierności panu lennemu i przejście pod opiekę innego.

            Oczekując z jednej strony powrotu księcia na Pomorze i ukarania Święców, a z drugiej strony – wkroczenia wojsk brandenburskich, stronnicy wojewody pomorskiego albo wyprzedawali swoje pomorskie majątki (np. rycerz Dziwan z Kopytkowa), albo nawiązywali współpracę z silnym sąsiadem, tj. zakonem krzyżackim (np. Gotszalk z Jani). Święcowie zaś, podporządkowując się margrabiom brandenburskim, oddając im również  swoje posiadłości wokół Nowego i Tucholi,  zagrozili faktycznym oderwaniem Pomorza  od Polski. Strony układu lędowskiego spodziewały się, że Łokietek nie pogodzi się z tym i zaatakuje secesjonistów. Piotr Święca zaczął gromadzić stronników, nadając im majątki w zamian za ciężkozbrojną służbę wojskową (np. rycerz Henryk Luminitz otrzymał na tej zasadzie wieś Frąca w pobliżu Nowego). Jednak poważniejszych protestów wobec przejęcia Pomorza przez Brandenburgię w dzielnicy nie zaobserwowano, zresztą Piotr z Nowego umiejętnie pacyfikował niepokoje. Tymczasem już  w grudniu były wojewoda kujawski Bronisz ze Służewa poprowadził wojska książęce na Pomorze, zdobył gród w Nowem, uwięził Piotra Święcę, odsyłając go do Brześcia Kujawskiego, natomiast jego stronników pozbawiając urzędów.

A my teraz, chcąc poznać ten ważny wątek pomorskiej i polskiej  historii, musimy nad Wisłę i Mątawę fatygować się samochodem oraz bocznymi drogami. Minęła bowiem w Nowem chwała Święców i kolei. 


[1] Dzieje kolei w Polsce, praca zbior. pod  red. D. Kellera, Rybnik 2012, s. 248.

[2] Jastrzębska – Puzowska Iwona, Winter Piotr, Budynek dawnej Królewskiej Dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgoszczy, [w:]  „Materiały do Dziejów Kultury i Sztuki Bydgoszczy i Regionu”, t. 1,  1996.

[3] Dzieje kolei w Polsce, s. 266.

[4] W. Tomasik, op. cit., s. 23-24.

[5] E. Orzeszkowa, Ostatnia miłość, [w:] eadem, Pisma zebrane, t. 1: Pierwsze utwory, red. J. Krzyżanowski, Wwa  1953, s. 57. Cyt. za: W. Tomasik, Ikona nowoczesności…, s. 23.

[6] A. Piątkowski, Etapy pruskiej polityki kolejowej w XIX wieku, w: „Zapiski Historyczne TNT poświęcone historii Pomorza i krajów bałtyckich”, LXVI Rok 2001, T. 66, z. 4, s. 111 – 129.

[7] R. Landowski, Przestrzenne oblicza miast, „Kociewski Magazyn Regionalny” 1995, nr 3 – 4 (13 – 14), s. 11.

[8] S. M. Koziarski, Sieć kolejowa Polski…,  s. 177.

2 myśli na “Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 9 (242): do Nowego”

  1. Szczerze?
    Mieszkańcy, a przynajmniej część z nich, narzekają na brak połączń kolejowych, autobusowych, że nic w tym mieście się nie dzieje, miasto umiera, brak pracy, same markety, nieudolne rządy burmistrza, radnych, urzędników PUM, kumoterstwo, etc… jednak Ci sami mieszkańcy którzy tak bardzo narzekają, sami ponoszą winę za ten stan rzeczy.
    Otóż podjęcie decyzji że w wyborach zagłosuję po raz kolejny na Pana Stasia a później na Pana Czesia, bo znam chłopa, bo chodziłem z nim do szkoły, bo to i śmo… a zarówno Pan Czesio czy wcześniej Stasio, nic znaczącego nie zrobili, wręcz można by odebrać że zadziałali na szkodę likwidując kolej czy połączenia autobusowe.
    Nie starają się przyciągnąć biznesu do miasta, ani też zatrzymać tego który był, czy tego który jeszcze pozostał.
    Idąc dalej, nie stara się zatrzymać tym samym młodzieży – nie ma pracy to i młodzi wyjadą, zaś jeśli wyjadą wszyscy to pozostała firmy się pozamykają, ale co tam?
    Kto zatem będzie płacił podatki w mieście na utrzymanie tego co tu pozostanie?
    (…)Na burmistrza, radnych i ich pobratyńców osadzonych na stanowiskach w urzędzie, w PUM, czy w spółdzielni? – kto ich utrzyma?
    Burmistrz, radni i całe to towarzystwo samo sobie podcina gałąź na której siedzi, zaś społeczeństwo Nowego wraz z nimi wybierając za każdym razem niekompetentnych ludzi, którzy niezależnie od opcji politycznej działają na szkodę miasta i mieszkańców.
    Likwidacja linii kolejowej to jedynie kropla w morzu źle podjętych decyzji.
    Mieszkańcy którzy cieszą się z likwidacji linii, bo przeszkadza im w dotarciu na działki są żenującymi egoistami, wrogami dobra ogółu.
    Sam burmistrz i radni których stać na wożenie się samochodem, ma w poważaniu „Kowalskiego” który z całym społeczeństwem składa się w formie różnych danin na ich wynagrodzenie…

    1. Dziękuję za tak obszerny komentarz. Zgadzam się z Twoimi słowami, bo ja również obserwuję od lat działania lokalnych samorządów, które często nie są w stanie wybiec wyobraźnią poza rok finansowy. Nowe nie jest żadnym wyjątkiem. Coraz bardziej utwierdzam się jednak w przekonaniu, że lokalne linie kolejowe zabiła „reforma” PKP, po której spółki kolejowe stały się bytami zainteresowanymi wyłącznie zyskami finansowymi. Gdy PKP Cargo przestało dofinansowywać nierentowne przewozy pasażerskie, był to już wyrok śmierci dla krótkich linii. Natomiast PLK (ja nazywam je Przedsiębiorstwem Likwidacji Kolei) przez wiele lat nie zgadzało się na wykup (często zabytkowych) budynków stacyjnych na nieczynnych liniach przez mieszkające w nich rodziny. I w efekcie w mojej okolicy stoi kilka ruin, pozbawionych szans przez bezmyślnych urzędników.

      Zostają nam kolejowe podróże w wyobraźni!
      Pozdrawiam
      Grzegorz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *