O roku ów, po trzykroć nieszczęśliwy! Kto cię tak przeżył, wolałby tak jak ja raczej zapomnieć. Może z wyjątkiem tej podróży, zwłaszcza że z trudem przyszło ją odzyskać. Najpierw bowiem zaginął notes, w którym została opisana, a zaraz potem zepsuł się aparat i zniknęły wszystkie zdjęcia. Na szczęście tylko pozornie, bo jednak karta pamięci dała się odczytać, choć wymagało to znacznych wysiłków i sporo czasu. Jeden wyjątkowy dzień z tamtego roku, a dokładnie 2 maja 2018, mogę więc odtworzyć. Dzień wcześniej przelotnie padał deszcz, w czasie środowej podróży było tylko częściowe zachmurzenie, mżawka pojawiła się dopiero na ostatnim etapie. Trzynaście stopni Celsjusza na termometrze to może niezbyt wiele, ale skoro ma się dach nad głową, warunki wydawały się znośne. A współcześnie mogę tę lukę na mojej kolejowej mapie uzupełnić niczym bolącą dziurę po wyrwanym zębie.
Początek tej wyprawy miał miejsce dawno. W latach osiemdziesiątych XX wieku często stałem na bydgoskim dworcu głównym i patrzyłem na składy jadące przez Szubin. Były to „fiaty” z wagonami piętrowymi, potocznie nazywanymi „bipami”. „Fiaty” to oczywiście lokomotywy SP45, ciągnące te piętrowe zestawy. Nazwę taką otrzymały, bo jeździły na silnikach włoskiego koncernu. Jednostki napędowe przyjechały z Turynu razem z „maluchem”, symbolizującym złotą dekadę Polski Ludowej, czyli początki rządów Edwarda Gierka. Między Poznaniem a Bydgoszczą składy ciągnęła lokomotywa o numerze seryjnym 220, pod koniec eksploatacji oznaczona już jako SU45. A „bipy” swoją nazwę dostały od skrótu, pod jakim funkcjonowały na PKP, którego kolejne litery oznaczały: wagon drugiej klasy, bezprzedziałowy, piętrowy, o układzie osi 2-3-3-3-2. Zgrabnie, prawda? Sprowadzono je do Polski z nieistniejącego już państwa – Niemieckiej Republiki Demokratycznej (a dokładniej z Gὅrlitz) – w liczbie niemal dwóch tysięcy. Na Pomorzu pojawiły się w drugiej połowie lat 60. XX wieku, na Warmii i Mazurach chyba ich nie widywano. Podobno ostatni „piętrus” kursował pomiędzy Chojnicami a Helem do 2018 roku. Jeździłem w nim wielokrotnie, starannie dokumentując to miłe sercu wnętrze. Na jego pokładzie chyba udało mi się zarazić kolejowym bakcylem własnego syna podczas letniej podróży do stacji Ultima Thule na bałtyckim półwyspie.
My jednak postaramy się wspomnienia z piętrowych wagonów odtworzyć na obecnym szlaku. Wracamy więc na stację Bydgoszcz Główna, gdzie wszystko się przed laty zaczęło. Działo się to wieczorem, gdy wracałem ze szkoły, najprawdopodobniej 1925, gdy składy te wyruszały w stronę Poznania, gdzie miały się meldować o 2306, przejechawszy sto trzydzieści cztery kilometry przez Kujawy, Pałuki i Wielkopolskę.
Czułem wtedy podskórnie, że coś przegapiłem; te wagony piętrowe były powidokami powstania wielkopolskiego, jedynego zakończonego sukcesem w polskich dziejach; pamięć o nim była wpisana w miejską tkankę Bydgoszczy i moje wspomnienia, bo czasem przejeżdżałem przecież przez Plac Powstańców (że Wielkopolskich, wyczytałem z planu miasta, bo jak większość młodzieży sądziłem, że chodzi o jakieś bardziej znane powstanie, na przykład listopadowe czy styczniowe); później w miejskiej przestrzeni pojawił się pomnik nieznanego powstańca (ku mojemu zaskoczeniu na Bernardyńskiej 6, gdy zmierzałem na tory, tym razem tramwajowe, do Łęgnowa). W tym bardzo niespokojnym miejscu po I wojnie znajdował się najpierw Pruski Grób Poległych. Eksmitowano ich w 1922 roku, a trzy lata później złożono tam ekshumowane z cmentarza przy dworcu prochy zmarłego w niewoli powstańca. W 1928 roku dokwaterowano mu zebrane w urnie szczątki poległych żołnierzy Armii Hallera. Jednak to nie koniec życia pozagrobowego w tym miejscu. Trumnę powstańca zniszczyli Niemcy w 1939 roku i posiali w tym miejscu trawę. Grób pojawił się ponownie w 1946 roku i przez cztery dekady był tylko prostą płytą, której nie widział nikt, kto akurat nie przejeżdżał w pobliżu autobusem linii 52 czy tramwajem w stronę ronda XXX-lecia PRL-u. Pomnik zmartwychwstał dopiero w 1986 roku dzięki połączeniu energii twórczej Gdańska (projektant Stanisław Horno-Popławski) i Bydgoszczy (rzeźbiarz Aleksander Dętkoś i pracownicy fabryki „Spomasz”). Można mieć nadzieję, że to już koniec jego pozagrobowych wędrówek.
Chociaż historia linii wskazuje, że patchwork jest tutaj, na pograniczu regionów i województw, częstym rozwiązaniem: najpierw budowniczowie wzięli łopaty i pojechali na środek wielkopolskiego pustkowia. Zaczęli kopać na wschód od Bzowa Goraja w stronę Wągrowca i Gołańczy w 1888 roku. Zrobili sobie wolne przez siedem lat i wtedy nagle postanowili, że mogą połączyć odcinek z Szubina do Bydgoszczy. Luka w środku sieci istniała przez sto pięćdziesiąt sześć miesięcy i dopiero wtedy ją zaklejono,. Obecnie także reaktywacja tej trasy również nie przebiega standardowo: owszem, Poznań i Bydgoszcz znowu mają zostać połączone linią kolejową, ale od Kcyni skręci ona niespodziewanie na północ w stronę Nakła, ominąwszy Szubin, czyli porzucając najprostszą drogę, bo tak wydawał się sugerować samorząd województwa w postaci wiecznego marszałka Całbeckiego. Najwyraźniej punkt styku województw stanowi jednocześnie granicę możliwości tego wiecznie panującego w regionie decydenta.
Jeżdżąc różnymi pojazdami w tamtą stronę i oglądając cudze zdjęcia wiedziałem, że muszę odwiedzić szlak do Szubina i Kcyni, bo można tam znaleźć sporo ciekawych obiektów i intrygujących opowieści. Aż do Wągrowca podróży towarzyszy radość, bo jest to spełnienie pięknych snów miłośników kolei. A wahałem się, bo to linia, która konsekwentnie biegnie na południe od Bydgoszczy, w której w latach 90. XX wieku zaczął powstawać plan projektu o nazwie „Pejzaże Kolejowej Prowincji”. Jednak w trakcie wyprawy zmieniłem trasę i skręciłem do Nakła, bo coś mnie ciągnie zawsze na północ i uśmiech pojawia mi się na twarzy, gdy wracam tam. W ten sposób narysowałem linię, której przedłużenie połączyłoby symbolicznie dwa ważne dla mnie kolejowe miasta: Bydgoszcz i Chojnice.
A postanowiłem to zrobić w ramach opowieści właśnie, bo te miejscowości są od początków epoki kolejowej niejako skazane na siebie. W XIX wieku prowadziły spór o pierwszeństwo na Kolei Wschodniej. Więcej szczęścia miała Bydgoszcz, ale z Chojnic ostatecznie aż trzy połączenia (przez Piłę, Nakło i Tucholę) wybiegały w stronę antagonisty. Wcześniej Chojnice często opowiadały się po drugiej stronie, na przykład w czasach wojny trzynastoletniej, gdy z Bydgoszczy nadeszły polskie wojska, to jakoś tak się dwukrotnie składało, że mieszkańcy Chojnic występowali do boju w krzyżackich białych płaszczach. No ale kolej ostatecznie pogodziła te miasta. Trzeba jednak przyznać, że gdy zdarzyła się okazja, aby dać Bydgoszczy prztyczka w nos, chojniczanie w referendum samorządowym zdecydowali, że wolą stolicę mieć w województwie pomorskim, a nie kujawsko-pomorskim. Podobno później narzekali, że z Gdańskiem mają gorsze połączenia niż z Bydgoszczą, ale może to tylko czarna legenda rodem z mojego zawistnego miasta.
I zupełnie nie wiem, dlaczego z tą wyprawą zwlekałem tak długo, bo przecież dla mnie ulica Szubińska to początek każdej podróży i droga w daleki świat, więc od tej trasy powinny się zacząć też moje opowieści. W jej pobliżu ćwiczyłem sztukę terenowej jazdy na rowerze, tutaj odbywały się nasze rodzinne wycieczki przyrodnicze. Jednak stało się inaczej i potrzebowałem wielu lat, aby powrócić w okolice, gdzie wszystko się zaczęło.
A skoro już tak cofamy się w czasie, zajrzyjmy do XIX wieku, kiedy to kolej katapultowała Bydgoszcz ze statusu miasteczka do nowoczesnej metropolii. Popatrzmy na przykład na pewien gmach na Dworcowej 63: to dawna Dyrekcja Kolei Wschodniej. Dzisiaj nieco zaniedbany budynek, ale chyba nadchodzą dla niego lepsze lata. Nie mam wglądu do planów inwestorów, chcących przekształcić go w reprezentacyjny hotel, ale wiem, że znowu ma szansę stać się perełką Bydgoszczy, sławiąca już nie potęgę państwa pruskiego, ale sztuki architektonicznej. To olbrzymia, prostokątna bryła w stylu manieryzmu niderlandzkiego z ryzalitami na narożnikach, z trzema wewnętrznymi dziedzińcami, podpiwniczona, trzykondygnacyjna, z dwupoziomowym poddaszem. Trójprzęsłowy hol tego gmachu wieńczy reprezentacyjna klatka schodowa z oknami z trawionego szkła. Czerwone cegły do budowy ścian przywieziono z Legnicy, połączono je zaprawą wapienno-cementową i oblicowano bordową licówką. Zewnętrzne ściany ozdobiono fryzami z żółtego i zielonego, glazurowanego klinkieru. Naroża, gzymsy i portale wykonano z rzeźbionego piaskowca. Najbardziej dekoracyjna jest symetryczna elewacja frontowa od strony ulicy Dworcowej z dwuskrzydłowymi, ozdobnymi drzwiami z przeszklonym nadświetlem. Fasadę wieńczą dwie wieżyczki o baniastych hełmach z latarniami. Gdy wznosi się oczy do nieba, pomiędzy nimi ujrzy się herb pruskich kolei, będący jednocześnie symbolem całej epoki: uskrzydlone koło w koronie.
Idąc w stronę dworca, warto zrobić sobie jeszcze spacer Czarną Drogą, wydeptaną przez pokolenia kolejarzy maszerujących na dworzec z Okola i z powrotem. Nie zawadzi zajrzeć na kolejowe mosty, najstarsze w okolicy, pamiętające czasy sprzed półtora wieku, wiszące nad Brdą. I przeanalizujmy archiwalny rozkład kolejki do Koronowa, którą mógłbyś zajrzeć w Bory Tucholskie, przeskoczywszy w pociąg do Tucholi. Bydgoszcz była bowiem węzłem, w którym splecione były szyny o standardowym rozstawie i te wąskie. Pierwotnie wąskotorówki jechały wzdłuż Brdy następującą trasą, liczącą nieco ponad dwadzieścia cztery kilometry: Bromberg Kreisbahn Pierwszy kurs o 725, ostatni o 2055) – Jägerhof – Jägerhof Wald – Plawitz – Műhltal (Kr. Bromberg) – Trischen – Martashausen – Wittelskirch – Schmiedenau – Moltkegrube – Kallenbach – Krone (Brache). Przyjemność odgadywania, jakie współczesne miejscowości kryją się pod tymi nazwami, zostawiam czytającym te słowa.
A będąc wciąż nad Brdą i Wisłą jeszcze łyczek słynnego piwa z miejscowego browaru się napijmy (Uwaga! – to wolno robić dorosłym, a czytać wyłącznie po 2200!). Pospacerujmy bulwarami, pomachajmy szyprom i flisakom uwijającym się na rzece w centrum. Przejdźmy się też po targowiskach, na których rósł dobrobyt mieszkańców, udanie handlujących w tym miejscu rybami, wełną, zbożem i piwem właśnie. Ta historia gospodarcza została zapisana w nazwach ulic miasta, które pierwotnie miało się nazywać Kὅnigsburgiem.
Jeśli zaś nudzi cię historia, obejrzyj sobie zupełnie nowy dworzec Bydgoszcz Główna, który oddano do użytku w 2015 roku, bo to jeden z nowych symboli miasta. Jest przy tym nowoczesny, funkcjonalny, zachował w swoim obrębie pierwiastek zabytkowy (wyspowy dworzec z XIX wieku), a przy tym jego terminal intrygująco domyka ulicę Dworcową, przypominając o jej roli w rozwoju Bydgoszczy. Widzę też wyraźnie, że wciąż większość pasażerów, przewijających się przez stację, poświęca mu tyle samo uwagi, ile wyszukiwaniu połączeń, kupowaniu biletów i wsiadaniu do pociągów.
Dworzec jest nowy, ale historie stare. Nazwa miasta kilkukrotnie zapisała się w polskich dziejach. Co się tutaj wydarzyło w 1409, 1409, 1794, 1851, 1920, 1939, 1945, 1956 czy w 1981 roku, polecam sprawdzić na własną rękę. Będą to wydarzenie zarówno istotne i marginalne z punktu widzenia wielkiej historii, ale wszystkie stały się składnikami tutejszej tożsamości. Polskiej i niemieckiej, kujawskiej i pomorskiej.
Jednak czas wsiadać do pociągu i ruszać w stronę Szubina. Proponuję więc wybrać pierwsze rozsądne połączenie z Bydgoszczy Głównej o godzinie 450. Trzeba co prawda wstać przed czwartą, ale wiosną i latem to już przecież jasno, co słyszleiśmy w pewnym komediowym dialogu. W takich warunkach można zrekonstruować podróż w dawnych czasach, gdy jeszcze nikomu w najczarniejszych snach nie śniła się redukcja sieci kolejowej w Polsce. Aby przyjemność uczynić jeszcze większą, co stacja będę zmieniał miejsce w wagonie piętrowym. Na pierwszej wchodzę więc na piętro i siadam przy schodach, dzięki czemu widzę i peron, i drzwi wejściowe, i połączenie między członami wagonu, i korytarz na piętrze, a nawet kręcącego się po składzie kierownika pociągu. Wynalazca piętrusa był prawdziwym geniuszem, wiedział, co dobre w podróży kolejowej! Cieszę się aż do chwili, gdy mijamy obecny przystanek Bydgoszcz Błonie. Na trasie do Szubina go nie było, musiał nam wystarczyć jeden tor prowadzący przez sosnowy las, w którym młodzież z osiedla znalazła starą strzelnicę wojskową i anektowała ją na własne potrzeby. Ale po kilkunastu latach Wojsko Polskie przypomniało sobie, że posiada taki obiekt i, podpatrzywszy dziecięce zabawy w wojnę, postanowiło samo się tam bawić z użyciem ostrej amunicji. Między drzewami wyrósł metalowy płot, za który zakazano cywilom wstępu i skończyła się pewna epoka. Ale przecież nie o tym miałem mówić, wracam więc na właściwy tor opowieści.
Skoro jednak nie musimy się zatrzymywać na tym przystanku, bo w rozkładzie jazdy on nie istnieje (choć wysokie schody prowadzą prosto do nieba albo w głąb lasu), możemy spędzić dowolną ilość czasu na zwiedzaniu. Zapraszam na krótką wycieczkę po moim osiedlu, jakiej nie znajdziecie w przewodnikach. Jest na Błoniu falowiec, miniatura tego z Gdańska, o którym piszą książki. Ja również taką mógłbym napisać, bo przez osiem lat przechodziłem przez jego tunel w drodze do szkoły, wariowałem w nim podczas długich przerw, biegałem na wyścigi do warzywniaka po sok z marchwi lub kiszoną kapustę, godzinami stałem w kolejkach, z których tylko jedną lubiłem – tę po kawę ziarnistą, mieloną w sklepie na oczach zachwyconej publiczności. Lubiłem też latem chodzić na basen, w którym było na przemian albo tyle chloru, że wody nie było widać tylko pieniąca zieleń, albo tylu żołnierzy, że aż woda robiła się granatowa od ich majtek szkolno-bojowych.
Osiedle do dziś domyka gigantyczny mrówkowiec, którego rojące się życie wewnętrzne poznałem jako listonosz. Jego mieszkańcy wciąż niczym bohaterowie wierszy Białoszewskiego, jak stróże i latarnicy, nadają sygnały dla ludzi i samolotów. Niektórych z nich odnalazłem na kartach powieści Tomasza Różyckiego „Złodzieje żarówek”. Ulice tutejsze noszą nazwiska przeważnie zapomnianych już bohaterów, przy czym niektóre się przepoczwarzyły nie do poznania. Ich zapamiętanie zawsze wymagało więc wzmożonego wysiłku i dużej wyobraźni.
Znajdziesz tu lotnisko, z którego latają wojsko i cywile, a na płycie z rzadka lądują szybowce i spadochroniarze. Najlepszy na to widok jest oczywiście z dachu wieżowców, dokąd nie musisz się włamywać, bo wszystkie drzwi i klapy otwiera magiczny klucz za dwa złote, nabyty w sklepie agd, który odnajdziesz bez trudu. Na Błoniu możesz też popatrzeć, jak weterani z Ukrainy szkolą żołnierzy NATO, tam, gdzie kiedyś galopowali ułani z pułku, którego tradycje sięgają 1809 roku, a później przeciwlotnicy strzelali w niebo. Po ułanach zostały ich słynne lance i dwa pomniki, po artylerzystach – wartownicze budki i koszary.
Mamy tu także górskie krajobrazy i plenery, bo osiedlowe zbocze ostro schodzi ku miastu między Szubińską a Nakielską. Mamy las, do którego drogę między blokami wytycza życiodajny szlak pomp abisyńskich. Są tutaj schody i podniebne galerie dla sprinterów i maratończyków z przystankami w sklepach, wciąż umierających i na nowo się odradzających. Jest ośrodek wiedzy, czyli starożytna biblioteka. Znajdziesz na planie bez trudu wielkie skwery, pełne krzewów, gdzie oddycha się swobodnie, jest także w pewnym miejscu kultowy bar mleczny, który niedługo chyba przejdzie na emeryturę ze względu na wiek. Ale jego położenia ani nazwy nie zdradzę, ze względów chyba dla każdego oczywistych. Pomiędzy blokami wędrują stada spokojnych kotów, będących maskotkami każdej ulicy. I chyba tylko jednego tutaj nie ma – miejsca parkingowego dla choćby jeszcze jednego samochodu osobowego. Projekt architektoniczny osiedla najwyraźniej nie przewidywał, że każdy Kowalski i Kowalska zapragną kiedyś jeździć własnym autem, a oprócz tego mieć jeszcze skuter, ze trzy rowery albo quada. Dlaczego snuję ten wątek? Bo każdy świat trwa tak długo, dopóki istnieje język zdolny go opisać, a ten składa się często z pozornie nieistotnych elementów.
Ale pociągi do Szubina ignorowały ten mikrokosmos. Przedzierały się przez las i o ile nie wiozły akurat czegoś do Prefabetu, zatrzymywały się dopiero na stacji Jasiniec Białebłota, gdy odmierzyły dziewięć kilometrów od punktu początkowego. Dzisiaj, aby się tam dostać, trzeba przedzierać się przez obwodnicę miasta, ale samą stację wciąż otacza przyjazny las liściasty. Widok jest bardzo przyjemny, bo to żółto-ceglana wyspa pośród zieleni. Obok stacji wre praca w punkcie skupu złomu. Nawet przejazd kolejowy tutaj cieszy, bo jest porządnie wybrukowany, a droga z niego prowadzi w głąb lasu, wijąc się równolegle do pojedynczego toru, uczęszczanego chyba wyłącznie przez pociągi towarowe, lekkim łukiem zmierzające na południe. Zgodnie z historycznym rozkładem jazdy my wyruszymy o godzinie 501. Ten odcinek będziemy obserwować już z siedzenia na dolnym pokładzie, gdzie można swobodnie rozeprzeć się na szerszym niż u góry siedzeniu, mając dzięki półokrągłym wypustkom zabezpieczone także boki głowy. Jest tu też duża, blaszana śmietniczka. Będziemy do niej wrzucać skórki od bananów, wspominając smutne czasy, gdy taki owoc można było zobaczyć raz w roku.
Za Jasińcem szlak kolejowy spotyka się z Górnym Kanałem Noteckim, którego stojąca woda i niezbyt szerokie koryto zdają mogą zaskakiwać, jeśli zna się historyczną i gospodarczą rolę tej arterii wodnej dla Bydgoszczy i okolicy. Pociąg przemyka nad nią szybko, by za chwilę spotkać samą Noteć i, przekroczywszy granicę Kujaw, wjechać na teren Pałuk. My jednak ponownie zwolnimy, bo na tym odcinku działo się wiele przed niemal stu laty. W styczniu 1919 roku Polacy, aby zablokować niemiecki garnizon w Bydgoszczy, przeprowadzili dwa ataki od strony Szubina. Ostatecznie zajęli Rynarzewo, uchwycili też oba mosty kolejowe i wieś Zamość, tym samym uniemożliwiając ruchy pociągu pancernego Grenzschutzu. Na początku lutego Niemcy kontratakowali, wyparli Polaków aż do Szubina, który na krótko także zajęli. Powstańcy ruszyli ponownie do ataku, w pogoni za wrogiem dotarli ponownie do Rynarzewa. Raz jeszcze zdobyli miasteczko, a w nim urządzili zasadzkę na niemiecki pociąg pancerny. Wcześniej „P.Z.22” przez wiele dni nękał polskie pozycje ogniem swoim dział, co kilka godzin pod nie podjeżdżając w ramach upiornego rozkładu jazdy, nawet wtedy, gdy rozejm w Trewirze formalnie zakończył już walki. Unieruchomiony wreszcie kolos (potrzebne była dwie miny, bo pierwszą Niemcy wykryli) został ostrzelany ogniem artylerii, jego załogo wybita lub przepędzona. Wśród zdobywców, o z czym z radością donoszę, znajdował się powstaniec Piotrowski, Ignacy, z kompani nakielskiej. Nie wiem, czy to mój krewny, ale nazwisko dobrze zapisał w dziejach. A przy okazji daje mi asumpt do rozważań, czy to przypadkiem nie tłumaczy mojej predylekcji do kolei.
Zdobyty pociąg został później wyremontowany i odtąd jeździł w polskich barwach jako Nr 11 „Danuta”. Zdążył zapisać powstańczą kartę bojową, dzielnie gonił bolszewików w 1920 roku, walczył też z Niemcami dziewiętnaście lat później i wtedy poległ w bitwie na Bzurą. W życiu po śmierci tropił jeszcze ponoć partyzantów na froncie wschodnim, wróciwszy pod niemiecki sztandar, ale tym się zajmować już nie będziemy.
Wróciwszy do teraźniejszości, meldujemy się i my w Rynarzewie. Na naszym szlaku to czternasty kilometr. Znajdujemy się, jako się rzekło, na Pałukach. To mikroregion, graniczący od północy z Krajną, od wschodu z Kujawami, z których przyjechaliśmy, oraz z Wielkopolską na pozostałym obszarze. Z trudem można je zauważyć na mapie, ale ignorować nie wypada, bo to region wielce znaczący w polskiej historii i literatury. Razem z Gnieznem i Poznaniem Pałuki stanowiły część matecznika pierwszych Piastów. Tutaj toczyła się brutalna wojna domowa, gdy Grzymalici z Nałęczami postanowili siłą rozstrzygnąć, kto będzie lepszym władcą Polski po śmierci Kazimierza Wielkiego, a na stole pojawiły się aż trzy opcje. Z tego obszaru w znacznej części pochodzą najstarsze nazwy miejscowe na ziemiach polskich, zapisane w „Bulli gnieźnieńskiej”. Tutaj urodził się ksiądz Jakub Wujek, genialny tłumacz Biblii, która dzięki niemu na długo stała się najpopularniejszą książką w polskich domach (nawet autor tych słów posiada współcześnie jej reprint). W tym regionie skończył (tragicznie) żywot ostatni książę-senior z dynastii piastowskiej. Dzięki rodowi Pałuków na polskim tronie zasiadła węgierska królewna Jadwiga, która wkrótce stanie się małżonką Jagiełły, założyciela nowej dynastii. Ciekawe, prawda? Aby lepiej zapamiętać ten region, warto dodać jeszcze dwie o nim rzeczy. Pierwszą jest to, że deszcz pada tu najrzadziej w Polsce. A drugą stanowi fakt, że Pałuki leżą w dorzeczu Odry, choć ich mieszkańcy do Wisły mają przysłowiowy rzut beretem. O tym wszystkim rozmyślać będziemy zajmując miejsce na pojedynczym siedzeniu w pobliżu toalety, podziwiając fantazyjnie wygięte poręcze schodów oraz drzwi oddzielające człony składowe wagonu i potężne, metalowe grzejniki, obiecujące bezpieczeństwo podczas największych nawet mrozów.
Wspomniane zaś Rynarzewomoże stanowić symboliczny obraz Pałuk. To spiczasty kościół w niedużym miasteczku i parterowe, niskie domki o prostych, dwuspadowych dachach, długimi rzędami siedzące wzdłuż ulic wylotowych i gromadnie skupione wokół rynku. Stacja kolejowa leży nieopodal północnego brzegu Noteci. Znaleźć ją można na owalnym placu, otoczonym kamiennym brukiem. Trudno ją przeoczyć, bo wygląda jak okazały renesansowy dwór w kolorze rzecznego piasku. Dysponuje ponadto tarasem na ogrodzonym balkonie od strony peronów. Okna nastawni, znajdującej się pod tym balkonem, zabite są płytami z dykty, ale w pomieszczeniach mieszkalnych życie wydaje się wciąż tlić. Niewątpliwie uciekło jednak z lamp stacyjnych, z których jedna stoi samotnie na rampie, niczym wyrzut sumienia na trawiastej wysepce. Pozostałe tkwią w rzadkimi szeregami wzdłuż martwych peronów, które powoli obejmuje w posiadanie królestwo niepozornych roślin ruderalnych. Również niezidentyfikowane krzewy dobrze się czują na ulicy Bydgoskiej, na której posadowiono dworzec i rampę.
Nacieszywszy się nimi, możemy planowo, czyli o 509, ruszać w dalszą drogę, planowo. Początkowo prowadzić będzie ona przez typowy dla Pałuk teren rolniczy pozbawiony obszarów leśnych. Jednak stacja Kołaczkowo na dwudziestym kilometrze dymi sobie pod lasem, demonstrując swoje przywiązanie do wielkopolskiej kultury. Mamy tu bowiem ceglany jednopiętrowy budynek mieszkalny i parterową część (niegdyś zapewne będącą nastawnią), na której dachu wesoło podskakują dwa metalowe koziołki, niemal takie same, jak na poznańskim ratuszu. Rzadko to robię, ale pozwolę sobie na uwagę techniczną: ten kompleks stacyjny najlepiej fotografować od strony pobliskiego przejazdu, czyli z ulicy Wiosennej. Pięknie się stamtąd prezentuje na tle wysokich drzew i prostej linii toru. Równie dobry efekt można osiągnąć, fotografując obiekt z liściastej alei, biegnącej równolegle na północny zachód od peronu, ponieważ rośnie tam malownicza brzoza o długich włosach, pięknie się komponująca z ciemną czerwienią cegieł i zielenią. Wspaniale wygląda ona z szeroko rozsuniętych drzwi wagonu.
Zaczynając znowu planowy bieg o 516 tym razem mamy do przebycia krótki, czterokilometrowy odcinek. Doprowadzi on nas do Szubina, kolejnego pałuckiego miasteczka, tym razem położonego nad rzeczką Gąsawką. Przez wiele lat myślałem, że jest ono wielką metropolią, bo przecież ulica Szubińska w Bydgoszczy, dzieląca Błonie od Szwederowa, to długa arteria, więc miasto, od którego ją nazwano, powinno być duże. Byłem w błędzie, jak się okazuje. To sympatyczne miasteczko, ale przecież nieduże. Może dlatego wydaje się tak urokliwe? Mam osobiste powody, by je lubić (mniejsza o nie), ale sądzę, że spodoba się każdemu, kto tu zagości. Tylko miłośnicy kolei muszą przygotować się w Szubinie na serię wstrząsów, niestety.
Kiedyś, w dobrych czasach, można było stąd dojechać prosto do Żnina, tam przesiąść się do wąskotorówki, która pasażerów wiozła do słynnego Biskupina, po drodze pokazując ciąg jezior, łagodne wzgórza, od których Pałuki prawdopodobnie wzięły swoją nazwę. Z tego pociągu można też było zobaczyć także zamek weneckiego Diabła. To mało zaszczytne miano otrzymał pewien Mikołaj z rodu Nałęczów podczas wojny domowej w Wielkopolsce, toczonej przez jego ród z Grzymalitami pod koniec XIV wieku. Tak brutalnie pustoszył dobra arcybiskupów gnieźnieńskich, że ochrzczono go Krwawcem albo Krwawym Diabłem. Minęło ponad sześćset lat, a legenda trwa, choć już nikt nie pamięta o Luksemburgach i Andegawenach, za których wtedy wyrzynali się antagoniści. I mało kto wie, że wrogowie odpłacili Diabłowi Weneckiemu pięknym za nadobne, bo zamek w ruinę popadł już w 1383 roku.
Współcześnie do Żnina musisz dotrzeć na własną rękę, bo kolei pasażerskiej w Szubinie już nie uświadczyć. Miasteczko przywita cię wysoką wieżą kościelną, wystającą ponad stadko zabytkowych domów, spośród których wiele wyrosło aż do drugiego piętra, co w tym regionie niej jest chyba regułą. Droga wjazdowa prowadzi lekkim spadkiem do centrum, w którym bez trudu odnajduje się stronę, w której może znajdować się stacja. Niestety pierwszą rzeczą, jaką można ujrzeć na rogu ulicy Dworcowej, jest pozbawiona dachu wieża wodna. Również unieważnione semafory kształtowe prowokują do smutnych westchnień. Tylko skład złomu w cieniu wieży wydaje się nie przejmować upadkiem kolei w mieście. Żeby było jeszcze smutniej, wjazd w ulicę Dworcową jest zabroniony. Ale na szczęście chodzić po niej wolno, z czego oczywiście zamierzam skorzystać, tym bardziej że wabią mnie w tamtą stronę dworzec i stojące pośród ogrodów pod numerami 8 i 10 domy kolejowe. Ten drugi budzi najpierw większy zachwyt, bo jest naprawdę ładny dzięki wysokiej , smukłej sylwetce i harmonijnym połączeniu bieli i czerwieni. Ale po chwili cieszę się, że przystanąłem również pod numerem ósmym, bo spotkałem tam emerytowanego kolejarza, urodzonego w roku 1935. On zaś smutno mówi, że po prawie czterdziestu latach pracy w Szubinie wstydzi się tego, jak stacja obecnie wygląda. Jego zdaniem upadek nastąpił wtedy, gdy podporządkowano ją zarządcom z Bydgoszczy, a nie Poznaniowi, jak było do tej pory (działo się to chyba w latach 80. XX wieku). Wspomina też, że współczesny Szubin kojarzy mu się z obrazami, jakie zapamiętał z pierwszych lat powojennych. Opowiada więc o ruinach Warszawy, które widział w roku 1949, o gruzach, w jakie alianckie bombardowania i działania wojenne obróciły Szczecin, co dane mu było zobaczyć dwa lata później, gdy służył w wojsku. Rozbite w pył miasto widział też we Wrocławiu, gdy los rzucił go tam w 1955 roku. Wyraźnie poruszony, po ponad sześciu dekadach, wspomina, że na wschodnim brzegu Odry nie było murów wyższych niż półmetrowe. Dodaje na koniec, że „komuna”, choć tak na nią narzekano, wszystko to jednak odbudowała. A „biała komuna” (nie wiem, kogo miał na myśli?) wszystko ponownie zniszczyła, więc, tutaj zacytuję dosłownie: „W niektórych rzeczach – komuno wróć!”.
No, można polemizować, ale szubińskiemu dworcowi z 1908 roku remont na pewno by nie zaszkodził. Odzyskałby wtedy pierwotny blask. A jest przecież o co dbać. Sam pałac budynku stacyjnego, który reprezentuje styl wzorowany prawdopodobnie na renesansowych dworach, jest wartościowym zabytkiem. Przylegają do niego krwistoczerwone domy i zabudowania gospodarcze i długi, parterowy magazyn (w nim obecnie przechowuje się już chyba tylko powietrze pachnące tradycyjną koleją?), a całość tworzy imponującą wyspę doskonałej architektury. Sentymentalnego uroku dworcowi dodaje niewątpliwie ozdobny balkon, zdobny płaskorzeźbami gwiazd, umieszczony między częścią recepcyjną a mieszkalną oraz betonowe półmiski kwadratowych kwietników PKP na peronie.
Mamy trochę czasu, więc ćwiczę wspinaczkę na wysokie, podwójne stopnie schodów wejściowych do wagonu. Gdy trzeba na nie wciągnąć się z niskiego peronu, trzeba mieć silne mięśnie rąk, za to nie wolno objawiać lęku wysokości. Podłoga wagonu wydaje się bowiem wisieć tak wysoko, że bez drabiny nie warto podchodzić do bipy. Jedynie skoczek wzwyż może się tam dostać bez treningu. Jednak ostatecznie po czterominutowym postoju w Szubinie o 527 jesteśmy już w środku i odgwizdujemy planowy odjazd.
Tym razem przed nami pięć kilometrów wędrówki przez płaskie pola, czyli typowy pałucki krajobraz. Gdy się już ich naoglądamy do syta, ostrożnie, aby nie zderzyć się z którymś z samochodów, przemieszczających się pobliską szosą, zatrzymujemy się przed kolejnym dworcem. Jesteśmy na stacji Pińsko Wielkopolskie. Ceglany i choćby przez to piękny dworzec stoi pod numerem jeden tuż przy drodze samochodowej. Trwa maj, więc na budynku powiewa biało-czerwona flaga, bo akurat przypada jej święto. Na stację prowadzi brukowana aleja z potarganymi przez wiatr drzewami. Stoją w niej klony i kasztanowce i tylko jeden egzemplarz wygląda jak japońskie bonsai przystrzyżone przez wielkiego ogrodnika. Pierwszy poranny odjazd w stronę zachodnią miał miejsce o godzinie 535. Nas co prawda nic nie goni, ale też nic nie zatrzymuje, byśmy chcieli spędzić tu resztę życia. Ruszamy więc zgodnie z planem w dalszą drogę, zastanawiają się, czy w wagonach piętrowych wszyscy ćwiczyli jazdę na piętrze z głową w oknie za opuszczoną nisko szybą. Bo w gronie młodzieży szkolnej było to nader częste.
Hamować zaczniemy zaś wtedy, gdy ujrzymy tor na niskim nasypie po lewej stronie szosy oraz wiszącą nad nimi starą linię telefoniczną. W tym miejscu bowiem, trzydziestym czwartym kilometrze, rozlokowana jest stacja Szaradowo Zalesie. Jej widok dwa lata wcześniej przypomniał mi o istnieniu linii do Szubina i Kcyni, nad której eksploracją rozmyślałem od dzieciństwa. Jechałem wtedy samochodem z dyrektorem mojej szkoły do Rogoźna, aby od znajomego dostać wytyczne, jak utworzyć klasy wojskowe w naszej placówce. Misja się powiodła, a dla mnie dodatkową korzyścią miała być krótka wtedy wizyta na modelowej wręcz stacji z bordowej cegły. Zaprasza na nią zawsze starannie czyszczony bruk, którego ramiona serdecznie obejmują teren dworca z przyległościami. Budynek, również oflagowany, tak jak jego poprzednik, na liście architektonicznych przebojów kolejowych zająłby z pewnością wysokie miejsce. Stoi dumnie pod numerem dwudziestym ósmym razem z dostojnymi jesionami i domem kolejowym, z którego nie tylko obserwowano tor szlakowy, ale też szosę idącą do niego równolegle. Wydaje się jednak, że za wierną służbę nie zapłacono temu domowi i jego mieszkańcom należycie, bo tynk budynku cierpi miejscami na chorobę skórną, na której leczenie najwyraźniej go nie stać. My możemy tylko wspomóc stację dobrym wspomnieniem o niej na tych łamach. Układam je na metalowych prętach bagażnika nad siedzeniem. Mimowolnie wspominam przy tym, że podobno kiedyś, gdy w pociągach panował straszny tłok, rodzice układali tam śpiące dzieci.
I zerkając do archiwalnego rozkładu jazdy, ruszamy o nakazanej godzinie, to jest o 542, konsekwentnie zmierzając na zachód. Nogi swobodnie trzymamy na metalowych grzejnikach, nie bojąc się, że zostawimy tam przylepione podeszwy butów, bo przecież ogrzewanie o dużej mocy nie działa, gdyż nie ma takiej potrzeby ze względu na porę roku sprzyjającą beztroskiej włóczędze.
W jej trakcie zbliżamy się do miasta leżącego na wzniesieniu terenu. To Kcynia, w której odnotujemy czterdziesty drugi kierunek podróży i zmianę jej przebiegu. Bardziej niż na zachód zaczyna mnie bowiem coś ciągnąć w kierunku północnym, gdzie moja siedziba i świat z wyboru. Ale jeszcze jesteśmy na Pałukach. Przyjechaliśmy tu planowo o 555, w dalszą drogę powinniśmy wyruszyć linią 281 dopiero o 703, możemy więc się spokojnie rozejrzeć po terenie stacji.
Piękny dworzec w Kcyni powstał na przełomie XIX i XX wieku, a gdy trwała I wojna światowa już funkcjonował jako ważny węzeł, gdzie na czterech peronach krzyżowały się pociągi z Poznania, Bydgoszczy, Gniezna i Chojnic. I jako taki trwała mniej więcej do połowy lat 90. XX wieku, gdy zaczęto ograniczać kursowanie pociągów osobowych również na terenie regionu pałuckiego. Jako zabytek historyczny dworzec w Kcyni reprezentuje kolejowy modernizm: oprócz okazałego gmachu recepcyjnego w stylu neorenesansowego dworu czy pałacu znajdziemy na ulicy Dworcowej ponad stuletnie wiaty (pierwotnie przeszklone, obecnie niestety obite rdzewiejącymi blachami) nad schodami przejść podziemnych, metalowe balustrady ze stali odlewanej w nieistniejących już hutach, przeszklony ganek nas wejściem do holu kasowego, balkon dla witania przybyłych do miasta podróżnych, kilka dumnie stojących semaforów kształtowych oraz grupę budynków mieszkalnych w miejscu, gdzie rozchodzą się cztery wzmiankowane wyżej szlaki kolejowe. Rdza i entropia tutaj również mają swoje używanie. Ta pierwsze zżera nie tylko wiaty, ale także tablice peronowe, a ta druga króluje na rampie, gdzie zamiast stosów towarów ekspediowanych w cztery strony świata ujrzeć można tylko czekające nie wiadomo na co stare, drewniane podkłady i wysokie drzewa-samosiejki, jak na przykład ładną skądinąd brzozę tuż przy metalowym ogrodzeniu pomiędzy placem dworcowym a składowiskiem. Na budynku dworcowym na ścianie przy wejściu głównym znaleźć można również tablicę pamiątkową z 1958 roku z charakterystycznym krzyżem powstania wielkopolskiego, na której czytamy, że w noc rozpoczynającą rok 1919 trzy oddziały polskie zaatakowały posterunek Grenzschutzu na stacji i zmusiły go do kapitulacji, następnie zdobywając także miasto. Odzyskiwanie niepodległości na Pałukach zaczęło się więc identycznie jak wyzwalanie całej Polski po I wojnie światowej – od zajęcia stacji kolejowej. Tak było bowiem w Krakowie-Płaszowie, skąd w środę 30 października por. Antoni Stawarz i ppor. Franciszek Pustelnik wysłali do wszystkich placówek kolejowych w Galicji depeszę, zaczynającą się od słów: „Rewolucja w Krakowie. Rząd polski objął władzę” i bardzo podobnie działo się w Kcyni, gdzie dla upamiętnienia historycznych wydarzeń pięć lat po naszych odwiedzinach na ścianie budynku magazynowego umieszczono drugą tablicę. Zawiera ona tekst źródłowy z epoki autorstwa podporucznika Włodzimierza Kowalskiego, który pozwolę sobie przytoczyć w tym miejscu, bo doskonale oddaje atmosferę tamtego czasu: „Rozpoczyna się wściekła strzelanina. Krzyczę na całe gardło: Bracia do wagonów! Jeszcze jedna sekunda, a już jesteśmy w wagonach. Oficer niemiecki chce uciekać na lokomotywę. Chwytają go za kołnierz. Jeszcze kilka sekund, walka ustaje”. I tak oto, całkiem zwyczajnie dokonało się coś ważnego dla tysięcy ludzi. Rozważając ten fakt po stu latach zauważam pewien paradoks. To było istotne wydarzenie, ale uważnie czytając relacje uczestników nagle zdajemy sobie również sprawę, że trwało zaledwie kilkadziesiąt sekund. Dziwne, jak perspektywa historyczna może zmienić postrzeganie czasu, jednego z najważniejszych parametrów naszego istnienia. Myślimy kategoriami epok, stuleci, dekad, a ważne zmiany zachodzą niekiedy w mgnieniu oka i całkiem niepostrzeżenie. Warto więc zapamiętywać również to, co może wydawać się mało istotne.
Na przykład ceglano-drewnianą wieżę wodną, upamiętniającą niejako historię kcyńskiego węzła, pojącą niegdyś parowozy pracujące na szlakach z Poznania Wschodniego do Bydgoszczy i z Oleśnicy do Chojnic. Mijamy ją po raz drugi, skręcając w stronę Nakła i wyjeżdżając z miasta, w którym dominują niewysokie domy, choć uważne oko dostrzeże także nowoczesne bloki. Słońce już ponad nimi wisi wysoko i można by wyjrzeć przez okno, ale ponieważ wciąż trwa moda na opowieści o wampirach, z przyjemnością opalamy się w bladym świetle jarzeniówek podwieszonych pod sufitem na dolnym pokładzie. Dla zaskoczonych tym dodam, że tutaj teoretycznie powinienem już opuścić wagon piętrowy, ale ponieważ nasza „bipa” jest tylko wyobrażona, możemy w niej nadal pozostać, zmieniając trasę.
A skoro o szansach mowa, to przez pięć kilometrów można wykonywać serię praktycznych ćwiczeń w odchudzaniu, próbując wejść razem z plecakiem, atlasem, aparatem i notesem do toalety pod klatką schodową na górny pokład środkowego członu wagonu, by tam skorzystać z umywalki. Ten dystans pokonujemy na polach, patrząc na równolegle biegnącą szosę. Czasem mignie za oknem łąka, pień ściętej topoli, anonimowy budynek kolejowy, aż wreszcie wjeżdżamy w las, który będzie się ciągnął aż do rzeki granicznej między Wielkopolską a Pomorzem. Tor jest tutaj położony na nasypie powyżej płaskiej, złocącej się mniszkami zielonej równiny, łagodnie, ale konsekwentnie opadającej w stronę północną, w stronę szeroko rozlanej tam Noteci. Jednak zanim dotrzemy w tamte okolice, zatrzymamy się na chwilę.
Dzięki temu zobaczymy, że funkcję stacji w Szczepicach pełnił trawiasty peron znajdujący się kilometr za łatwym do znalezienia na mapie przejazdem. Wartym tutaj uwagi obiektem jest ceglany budynek mieszkalny, sprytnie oddzielony od szosy szeregiem wysokich drzew liściastych, dzięki czemu mieszkańcy mają zagwarantowane spokój i prywatność: pociągi pojawiają się od strony nieosłoniętej bardzo rzadko, a samochody nie hałasują za bardzo i nikt nie zagląda do okien. Do zabytków możemy również zaliczyć w Szczepicach również niewątpliwie ceglany budynek gospodarczy z dawną toaletą oraz dotknięty szlachetną patyną czasu w postaci rdzy napis na peronowej tablicy. Dotarcie do tego miejsca zajęłoby nam niegdyś siedem minut. Czyli i tutaj możemy praktykować medytacyjną podróż w stylu festina lente.
Wygodnie rozsiadamy się więc na dwuosobowej kanapie bez oparcia, znajdującej się na górnym poziomie i smakujemy krajobraz. Tor prowadzi nas przez las, w którym oko cieszy żywa zieleń liściastych olbrzymów. Za nimi wciąż szumi szosa. W pewnym momencie szlak kolejowy łączy się z nią gruntową drogą odbiegającą z przejazdu na skraju brzozowego lasku. Jeśli jesteś kolekcjonerem kolejowych znaków, powinieneś koniecznie odwiedzić stację Studzienki na pięćdziesiątym drugim kilometrze szlaku, liczonym oczywiście od Bydgoszczy Głównej. Tutaj bowiem znajdziesz jeden z ostatnich w tym zakątku Polski znaków „Uwaga przejazd bez zapór” z klasycznym motywem parowozu, dymiącego w malowniczym brzeźniaku. A gdy już tu będziesz, z radością zauważysz, że ten punkt obwarowany jest również potężnym głazem wystającym z trawy niczym gocka stela. Z pewnością wzruszy cię także jakże romantyczna nazwa stacji pod numerem 29. Nie wiem, czy jego ostatni mieszkańcy wyjechali na chwilę, czy też przenieśli się na inny świat, ale o ten zakątek niewątpliwie bardzo dbali. Musieli też być ludźmi życzliwymi dla obcych. Zostawili metalowe klosze wysokich lamp, spokojnie wiszące w ciszy i pustce, aby wszyscy czuli się tutaj bezpiecznie. Drewniana altana wciąż czeka na zmęczonych podróżnych, chcących zaspokoić pragnienie, to zwykłe, i to duchowe. Podświetlana tablica z nazwą wyziera ponad drzewa, którym oddano peron, jakby zapewniając – nikt się tutaj nie zgubi. Nawet ziemia jest tutaj przyjazna – rosnące na poboczu toru rozchodniki, trawy, rojniki, mniszki, dziurawce i goździki wydają się wołać: „Usiądź na chwilę, odpocznij w słońcu na polanie chronionej przez drzewa. Możesz spokojnie kontemplować zieleń albo prostą linię szyn. Popatrz, jak biegną w stronę odległego horyzontu, zwolnij, nie pożałujesz”. Warto chyba posłuchać i się zatrzymać.
O 716 trzeba jednak wstać i wsiąść do pociągu, bo przecież obiecaliśmy sobie planowo dotrzeć do ostatniej stacji. Wypada przedtem sprawdzić, czy aby podczas zwiedzania czegoś się nie zgubiło albo nie zapomniało zjeść. W tym celu przeglądamy plecak, w którym mamy wszystko, co potrzebne podczas wyprawy. Najlepiej zrobić to w przedziale dla podróżnych z większym bagażem ręcznym, bo tam, na końcu wagonu, często spotykało się ciekawych ludzi, snujących barwne opowieści, a nie tylko milczące torby i walizki.
Jedziemy wciąż przez las, ciągnący się aż do miejscowości Paterek. Nie leży ona na kolejowym szlaku, ale wspominam o niej, bo stamtąd pochodził najsłynniejszy uczeń w historii technikum leśnego w Tucholi. Był tak znany, że w epoce nielicznych telefonów stacjonarnych można było do niego zadzwonić o dowolnej porze z każdego miejsca na świecie, wiedząc, że pracowniczki poczty zawsze zrobią wszystko, aby poinformować go o połączeniu. Niestety, zapomniałem, jak się nazywał.
Pociąg tymczasem swobodnie zbiega z górki, ale tuż przed Nakłem nad Notecią dostaje zadyszki, chcąc planowo dotrzeć na stację o 724, bo miasto ulokowało się na wzniesieniach pośród rozlewisk tej rzeki i jej dopływów oraz bagien. To ono powinno nosić miano symbolicznej „bramy Pomorza”, bo od zdobycia Nakła zaczęła się w rzeczywistości inwazja Krzywoustego na nadmorską krainę. Inaczej mówiąc: historia Pomorza stała się częścią polskich dziejów. Oczywiście linia tej opowieści historycznej nie przebiegała prosto, bo jednak rzecz działa się na pograniczu, gdzie różne żywioły pozostawiają swoje ślady w materii pamięci. Zapisane zostały one w panoramie miasta z kamieniczkami i kościołem, obecne są w porcie rzecznym nad Notecią, gdzie od ponad stu lat organizowane są rejsy dla ludności. Widoczne są również w postaci blokowiska sąsiadującego z zabytkowym dworcem czy charakterystycznej kopuły wciąż pracującej cukrowni, którą na archiwalnych zdjęciach zidentyfikujemy jako Zuckerfabrik. Miejskie widoki z wieków XX i XIX tworzą jeden obraz złożonych dziejów polsko-niemieckich i pomorsko-wielkopolskich jednocześnie. Nic dziwnego, że dworzec przypomina palimpsest: po ścianie poczekalni jedzie pociąg, ale reszta wystroju spłowiała i spełzła, czarno-białe romby na podłodze odtwarzają linie życia tutejszych kolejarzy, przez pokolenia wędrujących do pracy i do domu. Żeberkowe ławki czekają na spragnione podróży tłumy, oferując swoje wygody. Bryła dworca zachowała w zasadzie pierwotny wygląd, który bez trudu odnajdziemy na archiwalnych zdjęciach z początków stacji. Niezmiennie trwa ceglany dom, górujący na wzniesieniu nad peronami, jedyny w długim szeregu nowych budynków. Tak samo jak zawsze skrzypią drewniane drzwi wyjściowe z poczekalni na peron pierwszy, gdzie od lat widnieje napis „Zawisza”. I tylko jednej ważnej rzeczy mi tutaj brakuje: neonu nad wejściem do dworca od strony peronów. Pierwszy raz zobaczyłem go chyba wracając z obozu wędrownego pod Szczecinem. Gdy letnim wieczorem ujrzałem błyszczące litery, układające się w wielki napis: NAKŁO NAD NOTECIĄ, wiedziałem, że do domu już niedaleko. To była ważna chwila, więc obraz ten na zawsze utkwił mi w pamięci, stając się ważnym elementem mojej wyobrażonej mapy kolejowej północnej Polski.
Zasadność takiego myślenia potwierdziła zdobyta wiele lat później wiadomość, że tędy przebiegała północna granica powstania wielkopolskiego. Ponoć stało się tak na skutek sugestii Józefa Piłsudskiego, który przekonywał oficerów z Naczelnej Rady Ludowej w Poznaniu mniej więcej tak: „Panowie, jeśli zatrzymamy ruch kolejowy na magistrali do Berlina, niemieccy żołnierze, wracający z frontu wschodniego, wpadną w szał, że ktoś uniemożliwia im powrót do domu, do którego mieli już tak blisko. Skierują broń przeciwko wam. Czy nie lepiej, aby spokojnie przejechali, nie narobiwszy nam kłopotów?”. Linia Bydgoszcz – Nakło – Piła okazała się więc ważna nie tylko dla mnie w roku 2018, ale i sto lat wcześniej, gdy trwał na niej niemiecki exodus z Białorusi, Ukrainy i Rosji.
A skoro o Rosji mowa: 16 lutego 2026 roku, w trakcie pisania tej opowieści usłyszałem, jak były szef Agencji Wywiadu, komentując złapanie potencjalnego dywersanta z Mołdawii na szlaku kolejowym pod Puławami, wielokrotnie powtarzał, że żaden normalny człowiek nie chodzi po torach i nie robi ich zdjęć. Mam więc złe przeczucia, bo w mojej kolekcji jest wiele fotografii szyn, pociągów i dworców, a za moment pewnie zacznie się polowanie na takich jak ja pod pozorem łapania terrorystów. Czy miłośnicy kolei znajdą się na cenzurowanym, jak to było w czasach PRL-U? Czas pokaże, ale być może osoba z aparatem na dworcu czy w pociągu z definicji stanie się podejrzana.
Zanim więc trafię do pudła, szybko dokonam podsumowania. Przejechaliśmy tym razem sześćdziesiąt dwa kilometry, zmierzając pierwotnie na zachód, po czym wylądowaliśmy na północy. Dwie trzecie tej drogi można było przejechać piętrusem, choć wydaje mi się, że również do Nakła wjeżdżały takie składy, prowadzone przez „fiaty”. Gdybyś zaś chciał zrekonstruować wagon piętrowy na własny użytek, bo na torach raczej już go nie ujrzysz, weź (w kolejności alfabetycznej): blachę stalową, dermę, deski, filc, gąbkę, korbkę do okien, kształtowniki, lakier do drewna, linoleum, listewki z drewna bukowego, metalowe skrzynki, płyty pilśniowe, smołę, szkło. Spójrz na zdjęcia i zrób z tych materiałów grzejniki, lampy kloszowe, dwudzielne okna, podłogi, pokrycia zewnętrzne, ramy, siedzenia, sufit, ściany. Mam dobrą wiadomość: powinieneś użyć żarówek czterdziestowatowych, bardzo energooszczędnych, jednocześnie uzyskując efekt w stylu art deco rodem z NRD w postaci przyjemnego, złotego światła. Spieszyć się nie musisz. Tym bardziej warto się postarać, bo to obiekt kultowy. O takim właśnie opowiadano niegdyś w dowcipie, że błyskawicznie zardzewiał w Wąchocku, zacałowany na śmierć przez miejscowych entuzjastów kolei, gdy przypadkowo zatrzymał się na stacji. Ale opowiadając o własnych podróżach, możemy zapewnić „bipie” nieśmiertelność, w której nie ma złomu i rdzy.