A więc na prawy brzeg. Zgodnie z nieformalnym zwyczajem, ta wyprawa powinna odbyć się po wschodniej stronie Dolnej Wisły. Dlatego późnym latem po raz drugi trafiłem do Braniewa. Od Elbląga pędziłem trasą szybkiego ruchu do Grzechotek, surrealistycznie pustą, bo wreszcie zamknięto przejście graniczne do Rosji, więc chwilami czułem się niczym Easy Rider, ciesząc się tą nieoczekiwaną swobodą. To był czwartek, 17 sierpnia 2017 roku. Było ciepło, momentami upalnie, choć rano nad Pomorzem i Warmią wisiały chmury zwiastujące deszcz. W godzinach popołudniowych jednak niebo się rozchmurzyło i stało się błękitne, czyli odpowiednie dla wyprawy po torach.
A po przybyciu na miejsce, trzy kwadranse przed odjazdem pociągu, już tradycyjnie oddałem pokłon przed katedrą kolejowego ruchu. Prześwietlony słońcem hol kasowy niewiele różni się od monumentalnych budowli francuskiego gotyku. Jest oczywiście mniej znany, bo niewielu ludzi miało okazję zobaczyć na własne oczy to imponujące wnętrze i charakterystyczny kształt.
Być może to oszałamiające wrażenie sprawia charakterystyczny trójdzielny rytm, któremu podporządkowano bryłę dworca. Jest ona tak wyraźna, że nie zaburza jej nawet przybudówka, mieszcząca centralę telefoniczną, ulokowana po południowej stronie budynku. Przed tymi, którzy uśmiechali się pod nosem czytając porównania obiektu do gotyckich katedr, usprawiedliwię się przywołaniem faktu, że dworzec też już wszedł do kategorii zabytków, bo widzimy go w takim kształcie, jaki nadano mu sto jeden lat temu. Wtedy Braniewo stało się wielkim węzłem kolejowym, co wymusiło wzniesienie nowego, większego gmachu.
Całość jest tak urzekające, że nawet nie czułem potrzeby ujrzenia na własne oczy innych zabytków tego miasta przy ujściu Pasłęki. A przecież na turystycznych magnesach Braniewianie (pisownia zgodna z nową normą ortograficzną, choć mnie osobiście chwilowo mocno kłuje w oczy) eksponują inne obiekty niż dworzec. Najczęściej jest to kościół św. Katarzyny i miejskie mury, chociaż te ostatnie akurat w Polsce nie kojarzą się najlepiej. To samo myślą zapewne Czesi, którzy znają swoją historię nowożytną. Powodami tych skojarzeń zajmiemy się jednak podczas następnej wizyty w Braniewie, gdy dotrzemy tutaj od strony Bogaczewa. Mnie zaś chyba przyciąga do tego miejsca charakterystyczna wieża wodna, która sprawia, że czuję się niemal jak u siebie, bo jest bliźniaczo podobna do tej stojącej na zapleczu stacji w Tczewie.
Uzasadnienie znajdę też w starym przewodniku Mieczysława Orłowicza, bo autor pisze, że niegdyś hanzeatyckie Braniewo, zwane wówczas Brunsbergą, było dla Warmii małym Gdańskiem nadmorskim: największym miastem regionu, centrum handlu (zbożem, lnem, płótnami) i rzemiosła (browarnictwa), ośrodkiem kultury. Tutaj pierwotnie znajdowała się siedziba warmińskiego biskupa, zanim przeniesiono ją do Lidzbarka. Miasto zniknęło z powierzchni ziemi, gdy w 1260 roku zdobyli je Prusowie i dopiero po szesnastu latach zaczęto jego odbudowę. Powstały wówczas dwa ośrodki miejskie, rządzące się odmiennymi prawami: Stare Miasto (lokowane na prawie lubeckim) i Nowe Miasto (prawo chełmińskie), przy czym miały one także odrębne władze, ratusze, fortyfikacje i bramy. Mieszczanie trwali w stanie ciągłego konfliktu, ale aż do XVII wieku Braniewo kwitło. Jego oddziaływanie w sferze kultury wzrosło, gdy sprowadzeni przez kardynała Hozjusza jezuici założyli w mieście pierwsze na ziemiach polskich kolegium, czyli szkołę średnią dla młodzieży szlacheckiej. Ale w 1626 roku zdobyli Braniewo Szwedzi. Mimo wielkiego okupu (50 tysięcy talarów) miasto zostało doszczętnie ograbione, czego dowody do dziś znaleźć można w szwedzkich posiadłościach, bibliotekach i muzeach. Ale mogło być jeszcze gorzej, bo Gustaw Adolf myślał o trwałym przejęciu Braniewa i włączeniu go do swojego królestwa.
Drugi cios miastu zadali Prusacy, podporządkowując je po 1772 Królewcowi, na czym zaczął korzystać odleglejszy od stolicy Olsztyn, aż do lat siedemdziesiątych XIX wieku mniejszy od Braniewa. W epoce rewolucji przemysłowej miasto przy ujściu Pasłęki pochwalić się mogło dużym browarem, produkującym ponad siedemdziesiąt milionów litrów piwa rocznie, fabryką cygar, mydła, drożdży i powrozów, kilkoma młynami, tartakiem parowym, przędzalnią lnu. Co prawda port morski przestał funkcjonować pod koniec XVIII wieku, ale za to Braniewo od 1852 roku mogło się szczycić pierwszą linią kolejową w Prusach Wschodnich. Ponoć najbardziej zadowoleni byli z tego właściciele położonych między Elblągiem a Braniewem odkrywkowych kopalni torfu, stosowanego jako paliwo dla pierwszych parowozów, bo znacznie się wzbogacili.
Do XX wieku wydarzenia w mieście toczyły się niespiesznie, ale co jakiś czas dochodziło do nieszczęść: w czasie wojny północnej Braniewo znowu splądrowali Szwedzi, po czym nawiedziła je straszliwa dżuma; w 1807 roku zdobyli je Francuzi, nie wyrządzając mieszkańcom większych szkód. Aż wreszcie nadszedł koniec starego świata: w 1945 do miast dotarli Rosjanie. Niemcy bronili się rozpaczliwie, nie mając się dokąd wycofywać, więc Braniewo zostało zniszczone w prawie całkowicie (około 85% zabudowy legło w gruzach). Jeszcze dzisiaj wystarczy zrobić parę kroków od placu dworcowego, aby doświadczyć przenikliwej pustki w środku miasta. Inną pamiątką tego strasznego czasu jest największy w Europie cmentarz poległych czerwonoarmistów (ponad 30 tys.). Tysiące niemieckich cywilów, uciekinierów z Prus Wschodnich, swój grób znalazło pod lodem Zalewu Wiślanego, gdy rozpaczliwie próbowali się wyrwać z braniewskiego kotła.
Z owej miejskiej pustki postanowiło skorzystać polskie wojsko, to zwane Ludowym. Dziesięć lat po wojnie w Braniewie zaczyna się tajemnicza budowa, tak tajna, że jej ujawnienie grozi natychmiastową przejażdżką koleją na Kołymę, jak piszą na stronie „Wojskowy Rejon Przeładunkowy Braniewo… czyli PRL’ Ostbahn” Tomasz Chwietkiewicz i Cezary Markiel. Nic dziwnego, bo projekt był realizowany w apogeum zimnej wojny, kilka lat po powstaniu NATO i wojnie koreańskiej. Radzieckie dowództwo, planując „wyzwoleńczy” atak na Zachód, potrzebowało sprawnej sieci kolejowej, ale w ZSRR rozstaw szyn był szerszy (1520 mmm) od standardowej szerokości torów w państwach europejskich, w tym krajach członkowskich właśnie powstającego Układu Warszawskiego. Ponieważ najkrótsza droga do Niemiec wiodła przez Warmię i Mazury, na polskiej granicy miały powstać trzy wojskowe rejony przeładunkowe: w Braniewie oraz zapasowe w Skandawie i Głomnie. Oznaczało to budowę stacji, posterunków ruchu, bocznic, sygnalizacji, dróg dojazdowych, elektrowni wodnej i przede wszystkim ramp, na których szeroki tor sąsiadował z „europejskim”. Tym pierwszym, wydłużonym aż do Elbląga, pociągi miały przywozić żołnierzy i sprzęt z obwodu królewieckiego, a tym drugim jechać na front. Szerokie tory wciąż leżą na szlaku z Bogaczewa, co może dezorientować, bo dawny Ostbahn PKP podzieliło na dwie odrębne linie: normalny tor otrzymał numer 204, a szeroki – 217. Ten drugi po raz ostatni użyty został prawdopodobnie w roku 1968 w czasie inwazji wojsk Układu Warszawskiego na Czechosłowację. Planowane rejony przeładunkowe w Skandawie i Głomnie wyjaśniają też tajemnicę tak długiego utrzymywania tych „kresowych” stacji mimo mizernego ruchu osobowego i towarowego.
A ja cieszę się, że potaniało. W 1984 roku podróż kolejowa do Olsztyna przez Ornetę kosztowała 34 złote (ulga 50%), dzisiaj zaledwie 12,46. Być może związane jest to z dotacją samorządową, bo przez wiele lat mieszkańcy Braniewa monitowali, że miasto zostało całkowicie wykluczone komunikacyjnie, mimo że wychodzą z niego aż trzy linie regionalne. Władze wojewódzkie łaskawie przywróciły więc jedno połączenie do Olsztyna na najkrótszej trasie, rekompensując krzywdę lokalnej społeczności współfinansując aż trzy pary pociągów dziennie. Wyjeżdżają one z Braniewa o 521, 1405 i 1802, a na spokojną podróż do Gutkowa trzeba liczyć około dwóch godzin, bo meldują się one tam odpowiednio o 709, 1554 i 1950. W połowie lat osiemdziesiątych XX wieku połączeń w tym kierunku było nieco więcej: o 500, 1210, 1525, 1705 i 2025, przy podobnych czasach przejazdów (do Gutkowa pociągi dojeżdżały o 711, 1420, 1808, 1930, 2239).
Linia, której znacznym fragmentem będziemy się dziś poruszać, połączyła w XIX wieku Braniewo z Królewcem, stolicą Prus Wschodnich już w 1853 roku, a trzy dekady później także ze stolicą Warmii, czyli Olsztynem (1884-1885). Wcześniej można było na południe ruszyć również trasą przez Bogaczewo, ale tym odcinkiem zajmiemy się nieco później, co już sygnalizowałem. Podczas podróży warto zaznajomić się choćby pobieżnie dziejami żeglugi śródlądowej, bo szlak kolejowy do Gutkowa wiedzie najpierw pod prąd Pasłęki, a następnie wzdłuż płynącej w przeciwnym kierunku Łyny.
Tymczasem patrzę na piękny neogotycki dworzec, otwarty tylko w godz. 13.30-18.30, pozbawiony ławek, kas, dający tylko schronienie przed deszczem i wiatrem. Obserwuję też przylepionego do niego szklanego potworka oraz pusty plac dworcowy, na którym łatwo można znaleźć miejsce parkingowe. Smucę się trochę, bo w Braniewie zostały tylko połączenia do Gutkowa i Olsztyna, gdyż linia nadzalewowa umarła ponownie jakieś pięć lat temu. Kręcą się tutaj także paliwowe cysterny, chociaż ten ruch jest również słaby. Ale może tylko dzisiaj, bo znalazłem w sieci informację, że przez tutejszą stację składów towarowych przejeżdża najwięcej w skali kraju.
Na pół godziny przed odjazdem pociągu jestem w nim sam. Maszynista szynobusa przechadza się po peronie i rozmawia przez telefon. Mówi, że bilet sprzeda mi kierowniczka. Ta przychodzi kwadrans przed odjazdem i wtedy pytam: ”Można kupić bilet?”. „Spokojnie, jak ruszymy, mamy czas”. A to niby ja zawsze byłem najspokojniejszym człowiekiem w okolicy…
Oprócz mnie ruchem na stacji wydaje się być zainteresowany mężczyzna w bejsbolówce, stojący w otwartych drzwiach. Obydwaj obserwujemy, jak lokomotywa Cargo prowadzi beczki oraz podziemne przejścia, w ubiegły piątek w nocy zalane przez deszcz z tej samej burzy stulecia, która zniszczyła Bory Tucholskie.
SA 106-003A wreszcie, punktualnie o 1405, drgnął i zaczął się toczyć wzdłuż rzędu cystern, czekających chyba na Rosjan, z którymi Polacy wciąż handlują, choć od trzech lat ludzie Putina dręczą Ukrainę. Przekraczamy obwodnicę miasta, lekko skręcając w prawo, mijając domy za podmiejskimi łąkami. Pani kierownik rusza do pracy, sprawdzając bilety. Teren wokół jest płaski, więc łatwo można wypatrzeć stare, drewniane stodoły i cegły ukryte w kępach drzew.
Za lasem w krajobrazie pojawiają się pola z łagodnymi fałdami na powierzchni oraz szosa, niezbyt szeroka i istniejąca „od zawsze”, co można poznać po wiekowych drzewach przydrożnych. Wskazują one, że jedziemy w kierunku Dobrego Miasta. Niespiesznie przetniemy las i zaczniemy hamować na przystanku Grodzie. To dziewiąty kilometr trasy. Próżno szukać informacji o pochodzeniu nazwy, bo wody w pobliżu nie widać, a wieś, którą kolej tutaj obsługuje, to Lipowina. Pierwotna nazwa tego miejsca brzmiała bardziej znacząco: Vogelsang Lindenau. Mogło tu więc niegdyś być uroczo (ptaki śpiewające pod lipami), ale obecnie atrakcji brak, gdyż budynek stacyjny jest klockiem, typowym dla schyłkowego PRL-u, a nie sielankowej prowincji warmińskiej. Z perspektywy ubogiego peronu zobaczyć można także ciasny kojec dla psa, jabłonie przy torze i prowizoryczne złomowisko. Za nimi zaś znajduje się magazyn dużego zakładu i składowisko kopalniaków. Numer budynku (1) wskazuje, że oprócz kolejarzy nie spotyka się tutaj innych ludzi.
Dalej ciągną się zielone łąki i rudawe pola, na wschodzie polna droga maszeruje w stronę lasu. Co jakiś czas za oknem przesuwają się zarośla olchowe i mokradła wymiennie z polami, które jeszcze czekają na żeńców. Szybko pokonujemy małą rzekę, płynącą w stronę zachodnią. Kartograficzne śledztwo podpowiada, że to Biebrza, ale nie ta słynna, lecz dopływ Pasłęki.
Rodzina na pokładzie odkłada telefony, zdejmuje bagaże z półki, co oznacza, że zbliżamy się do następnego przystanku. Rzeczywiście, to Jarzębiec na trzynastym kilometrze. Przez kilka dziesięcioleci milczano o Ukraińcach i Rusinach przesiedlonych w te rejony w 1947 roku, a przecież to wydarzenie historyczne może wytłumaczyć fakt, że wokół wyraźnie (po siedemdziesięciu latach pobytu!) dominuje duch tymczasowości, niezakorzenienia i nieuznawania przestrzeni za swojską. Wokół mamy więc zaniedbanie i chaos porzuconych, kalekich rzeczy. Obok domu kolejowego, pełniącego funkcję dworca, stoi więc jakaś przewracająca się rudera, mogąca być symbolem lokalnej historii, w której wypędzeni mijali się na stacjach kolejowych z przesiedlonymi z południowego wschodu Polski.
Dalej znowu ciągną się pola i lasy, w których oprócz wszechobecnych sosen szumią dęby, olchy, brzozy i jarzębiny, ubarwiając pejzaż. Nad ugorami turbiny machają skrzydłami, czujnie wypatrując, czy aby nie nadjeżdża jakiś warmiński Don Kichot, pogromca olbrzymów. Pociąg też jakby czegoś się obawiał, bo zaczyna trząść się i kaszleć dychawicznie. Okazuje się bowiem, że wspinamy się na wysoczyznę, pokonując różnicę wysokości wynoszącą ponad sto metrów na dystansie piętnastu kilometrów. Szynobus przedziera się jednak przez zarośla łozy maskujące ten garb terenowy i radośnie daje wiosce znać, że nadjeżdża. Ja też się cieszę, bo dostrzegłem przed nią zabytkowe kamienne drogowskazy, a mam do nich słabość, zwłaszcza tych stojących na drogach Borów Tucholskich.
Przed nami Wysoka Braniewska. Na osiemnastym kilometrze stoi dworzec, wyglądający jak dom, na którym ktoś zawiesił wywieszkę: „Zaraz wracamy”. Właściwy dom znajduje się wcześniej, ale najciekawsze w Wysokiej jest to, co ponoć kryje tutejsza zakrystia parafialna. Od średniowiecza przechowują w niej specyficzną relikwię: obrożę na szyję na cudzołożników. Czy pędzona takich delikwentów przez wieś, polewając ich smołą i obsypując pierzem, historia milczy, ale ja myślę, że podobny obyczaj można zobaczyć w dziejach rasistowskiego Ku Klux Klanu. Może więc to emigranci z Warmii zawlekli ten sposób upokarzania „nieczystych” ludzi do Stanów Zjednoczonych? Rzecz pozostaje do zbadania.
Po wyjeździe z Wysokiej dostaniemy jeszcze do zasobów pamięci przykry obraz rozpadającego się domu dróżnika, stojącego w postaci ruiny na skrzyżowaniu polnych dróg. Następnie „kolejowy film” pokaże nam aleję przydrożną i duże wyrobisku żwiru, utworzonego pokątnie przez lokalną społeczność, zakręty i zawijasy toru, przejazd drogowy, zarośla, zamieniające po jakimś czasie się w podmokły las. Wśród tych liściastych w większości drzew natura wespół z ludźmi utworzyła urokliwą polanę, wyraźnie przełamującą monotonię rolniczego przeważnie krajobrazu.
I zgodnie z tą charakterystyką na przystanku Żugienie (tutaj odmierzamy dwudziesty trzeci kilometr) witają nas słomiane wałki. One bardziej zwracają uwagę niż tablica stacyjna i dosyć nijaka blaszana wiata, imitująca nieistniejący dworzec. Prowadzi do niej rzadko chyba uczęszczana ścieżka pośród niezidentyfikowanego zielska, co prawdopodobnie oznacza, że potoki pasażerów nie są tu zbyt wielkie. Ale jedna pani w średnim wieku wysiada tutaj i spokojnie maszeruje w sobie wiadomym celu. Może do starego domu i zabytkowej stodoły, które w dzieciństwie niewątpliwie rozmawiały ze sobą po niemiecku, stojących na wyjeździe?
A my tymczasem suniemy przez pola, łąki i las, patrząc na pobocze toru, zdobione złotymi kwiatami, niemożliwymi do rozpoznania, bo pociąg jakby przyspieszył. Ani chybi znak, że zjeżdżamy do w dolinę rzeki Wałszy, którą zachwycony Mieczysław Orłowicz nazywał „perłą Warmii”. Dodawał też, że rzeka ma charakter górskiego strumienia, bo na trzydziestu kilometrach biegu jej spadek wynosi aż dwieście metrów. Dzięki temu zrozumiałem, dlaczego szynobus tak się rozpędził – skoro ukształtowanie terenu przypomina góry, wjechaliśmy w wielki kanion.
Nieco dalej okazało się, że nad tą perłą regionu wisi cud techniki, o czym dowiemy się, studiując dwujęzyczny przewodnik (bogato ilustrowany) „Warmia. Szlak wędrowny. Koleje żelazne” Wojciecha Kujawskiego. Ale zrobimy to dopiero za chwilę, gdy pociąg pokona ostry łuk toru, zjedzie w dół, przetnie szosę ze starą aleją liściastą i zatrzyma się na stacji Melzak, czyli Pieniężno. Budynek dworcowy nie ma zbyt wielu zalet poza tą, że istnieje. Jest poskładany z szarych kloców i swoją funkcję spełnia jako miejsce zakupu biletów (przed wojną sprzedawano ich dziennie około trzystu) oraz poczekalnia, chociaż oczywiście żal, że nie ma już w środku restauracji dworcowej, która istniała do czasu II wojny światowej. Liczne powojenne przeróbki zniekształciły wygląd dworca do tego stopnia, że trudno dostrzec, że to wciąż konstrukcja z czerwonej cegły, a nie szarego betonu. Za nim widać duży dom mieszkalny dla pracowników kolei (zatrudnionych tu niegdyś było około osiemdziesięciu osób), obsługujących tutejszy węzeł. Można stąd było jechać do Braniewa, do Gutkowa oraz w kierunku północno-wschodnim do Cynt i Królewca, oczywiście w czasach, gdy istniały jeszcze Prusy Wschodnie. Po 1945 roku tę linię przecięła nowa granica, sztucznie wytyczona przez Stalina na mapie.
Ta linia graniczna w pobliżu nie jest jedyną dziwną rzeczą w Pieniężnie. Ponoć zabronione jest tu używanie zapałek i zapalniczek na ulicach, bo miasto jest liderem rankingu „Najczęściej palony ośrodek miejski na ziemiach polskich”. Płonęło w 1414 roku (podpalaczami byli Tatarzy księcia Witolda), w 1455 roku ogień przynieśli Polacy i żołnierze Związku Pruskiego, w czasie ostatniej wojny polsko-krzyżackiej miasto palili żołnierze obydwu stron. Później czerwonego kura nad Wałszę przynieśli Szwedzi (1626 r.), uderzenie pioruna (1666 r.), ponownie sąsiedzi ze Szwecji (1706 r.), następnie Rosjanie (1813 r.), alianckie bombowce w 1944 r., gdy nawigator pomylił Melzak z Królewcem, a niejako na deser w lutym 1945 roku Rosjanie tak metodycznie ostrzelali miasto, że jego 90% obrócili w gruzy. Dlatego Pieniężno wygląda dość specyficznie: widać tu zwartą zabudowę na przedmieściach i trawiastą pustynię w centrum, bo cegły pojechały do Warszawy. Stoi tam również niezwykły ratusz, na którego przykładzie można studentów architektury uczyć, jak nie robić renowacji zabytków. A nieszczęścia związane z ogniem wyjaśniają, dlaczego miasto wciąż pozostaje niewielkim ośrodkiem. W PRL-u problemy demograficzne spotęgowane zostały likwidacją linii do Królewca oraz stylem życia. W Polsce Ludowej trzy czwarte dorosłych bowiem było nałogowymi palaczami, przy czym dotyczy to także kobiet. Można więc sobie wyobrazić, jak ciężki był los takich osób, które nie mogły palić poza domem – jak żyć w takich warunkach, nie mogąc zapalić papierosa na ulicy czy w pracy? Horror, zaiste. Dlatego Pieniężnu długo musiał wystarczyć status wsi. Niektórzy mówią, że to założyciele miejscowości popełnili zasadniczy błąd, nazywając ją „Czarcim Lasem”, który to błąd powtórzyli werbiści, ściągając do miasta kolekcję zamorskich diabłów. To już „Worek Mąki” brzmi lepiej w tym kontekście.
Mówiąc zaś wcześniej o miejscowym cudzie techniki nie miałem właściwie na myśli samego mostu kolejowego, tylko fakt, że gdy w 1907 roku postanowiono wzmocnić czterdziestometrową przeprawę na dwóch betonowych filarach wysokich prawie na trzydzieści metrów, dokonano tego w ciągu jednej nocy, aby nie wstrzymywać ruchu pociągów na ważnej linii z Olsztyna do Królewca. To musi budzić podziw także w naszych czasach, gdy dysponujemy bardziej przecież zaawansowaną techniką. Gdy nadeszła frontowa apokalipsa, most został wysadzony w powietrze przez Wehrmacht w 1945 roku. Najwyraźniej lokalne dowództwo poważnie potraktowało rozkaz Hitlera, znany jako Nerobefehl, by niszczyć wszystko, co wróg mógłby wykorzystać do prowadzenia dalszej walki. Historyczny obiekt przetrwał jednak na setkach zdjęć i pocztówek, bo wcześniej stał się jednym z symboli Melzaku obok charakterystycznej wieży neogotyckiego kościoła. Dla mnie ważnym obiektem na stacji w Pieniężnie jest również rdzewiejąca estakada, łącząca wytwórnię pasz z elewatorem zbożowym. Tak mocno rzuca się w oczy, że w jej cieniu niknie obraz semaforów kształtowych, stojących na wyjeździe w stronę Braniewa, a to przecież ginące zwierzęta kolejowych sieci.
Ale ponieważ nie możemy już dłużej zwlekać i zakończyć podróży na dwudziestym siódmym kilometrze, raz jeszcze patrzę na miasto w dolinie Wałszy i daję znak do odjazdu, pozwalając się unieść pociągowi w dalszą drogę. W nagrodę natychmiast dostaję cegły, deski i dachówki, uformowane w klasyczne czworoboki warmińskich gospodarstw wiejskich i lokalne zwierzęta w postaci czarno-białych krów, wylegujących się na pastwisku. Łagodna zieleń, niewielkie jeziorko, linia drzew i metodycznie przeżuwające ssaki kopytne są doskonałą ilustracją stoickiej sentencji, aby śpieszyć się powoli, mimo że będziemy toczyć się w dół, by czegoś po drodze nie uronić.
Podążamy więc śladem alei, która skręca i opada razem z nami, przez pola, na których kiedyś rósł len, później przez las, w którym lekko jeszcze zwalniamy, wspinając się ponownie na zbocze. I w takich okolicznościach przyrody siedem kilometrów dalej trafiamy do Henrykowa. Wieś szczyci się posiadaniem XIV-wiecznej świątyni, w której wnętrzu podziwiać można było obrazy namalowane przez artystę, zafascynowanego stylem Carravaggia. Gdzie są obecnie, nie wiem. Stację określiłbym jako polną, budynku dworcowego nie dane mi było zobaczyć, ale dwa mieszkalne ceglaki – i owszem. Ładniejszym obiektem jest ten od strony Pieniężna, bo ma blendowane ściany szczytowe, a poza tym jego mieszkańcy wyposażeni zostali nie tylko w zabudowania gospodarcze, ale także w gołębnik. Pani kierownik długo wyglądała przez otwarte drzwi i patrzyła na dom, a w jej wzroku można było dostrzec coś jakby zazdrość. A może był to podziw?
Ruszamy dalej, a razem z nami ze stacji odchodzi polna aleja, która wkrótce postanawia jednak pójść inną drogą, więc przepuszcza nas pod wiaduktem. Zwiedzając polne okolice możemy podziwiać kolejne grupy tradycyjnej architektury wiejskiej regionu, bo na łagodnych zboczach siedzą ceglano-drewniane gospodarstwa. Kolejny wiadukt przeprowadza nas nad leśną drogą. Pociąg ostrożnie mija drzewa, następnie pozdrawia mieszkańców starych domów, przemierza pola i łąki, wymienia hasło z żółtym posterunkiem dróżnika, który zwiastuje już jakąś większą miejscowość.
Za lasem i rzeką na czterdziestym drugim kilometrze trasy rozsiadła się bowiem Orneta. Ona też nie miała szczęścia do ognia, bo pożary niszczyły ją siedmiokrotnie, ale w nagrodę za wytrwałość dostała smoka w miejskim herbie. Zanim pociąg wtoczył się na tutejszą stację, długo sunął wzdłuż nieużywanego toru na potężnym nasypie. To sygnał, że kiedyś tej krainie nie poskąpiono kolei. Z Ornety można było niegdyś dojechać nie tylko do Pieniężna i Królewca oraz Olsztyna, ale także do Morąga, a później również do Lidzbarka Warmińskiego. Te linie jednak po 1945 roku miastu amputowano. Kto to zrobił i dlaczego, nie muszę już chyba wyjaśniać. Pozostał tylko zawijas toru, który okrąża miasto od południa i wspomnienie, że kiedyś było tu duże skrzyżowanie kolejowych dróg.
Duży kompleks budynków stacyjnych także poświadcza dawną chwałę, mimo że dworzec odsunięty jest od peronów i ukryty za drzewami oraz ozdobiony wieżą wodną. Takie rozplanowanie przestrzeni przypomina mi pomorskie Korzybie, gdzie również centralny element architektoniczny jest neogotycką bryłą z początków XX wieku. Taki reprezentacyjny dworzec przodkowie dzisiejszych mieszkańców dostali w prezencie na 600-lecie Ornety. Pod koniec ubiegłego stulecia zagrał on w filmie „Dziewczyna z Mazur”, choć miasto leży w centrum Warmii. Wrażliwi tubylcy zazgrzytają pewnie czasem zębami, patrząc na filmowy dworzec „Wrzoskowo”, wygląda jednak na to, że z perspektywy centralnej Polski nie ma różnicy między regionami: czy to Warmia, czy Mazury – ganz egal, za górami, za lasami, koniec świata tak czy owak. A ja przecież wiem, że tak nie jest i mam na to mocny dowód: otóż w technikum leśnym mieliśmy pochodzącego stamtąd kolegę. W średniowieczu zaś miasto było stolicą Warmii, czego materialnymi świadectwami są XIV-wieczna fara, ratusz, podcieniowe kamienice i najstarszy w regionie dzwon, którego brzmienia warto posłuchać, zanim o 1458 usłyszymy gwizdki na znak odjazdu z Ornety.
A gdy już ruszamy, tuż za rogatkami miasta pojawiają się wiejskie domy, świadczące o tradycyjnej zamożności regionu. Cegła i dachówka (nawet na budynkach gospodarczych) są tego wymownymi dowodami. Tradycyjnie uprawiano w okolicy len, teraz chyba tutejsi rolnicy zajmują się hodowlą krów, dla których produkują kiszonki, akurat wystawione na pokaz między torem a zabudowaniami. Rodzina, która jedzie z Braniewa, składająca się z mamy i dwojga dzieci – kilkuletniej dziewczynki i chłopca w podobnym wieku – najwyraźniej zna te obrazki na pamięć, bo całą uwagę wszyscy troje skupiają na smartfonach, które zastępują im zaokienne widoki. Ja próbuję zapamiętać jak najwięcej szczegółów bo nie wiem, czy kiedykolwiek będzie mi dane wrócić w te okolice i podziwiać krajobrazy centralnej części Warmii. Budują je pola, leśne zbocza, martwa woda bagienna, rozrzucone po zielonych szczytach wzniesień kwadraty gospodarstw, które harmonijnie łączą cegłę z drewnem, drewniane paliki ogrodzeń, między którymi rozciągniętą drut kolczasty oraz drepczące po łąkach czarno-białe krowie łaty.
Gdy domy zaczynają się skupiać w niewielkie gromady, tworzą wioskę Lubomino, gdzie na pięćdziesiątym kilometrze czeka na nas kolejny przystanek. Opiera się on o starą, drewnianą stodołę oraz o białą wieżę pobliskiego kościoła. Składa się zaś z piętrowego domu kolejarzy, dołem tynkowanego na biało, połączonego z parterową dobudówką gospodarczą, również zbudowaną z cegły oraz z barakowego dworca, choć chciałoby się powiedzieć – dworczyka, bo zamknięta na głucho parterowa budka nader skromnie tkwi na skraju od dawna nieużywanej rampy, przypominając dawno porzucony magazyn. Podobno do czasu II wojny światowej prezentował się znacznie okazalej. Mieliśmy tu więc do czynienia z klasycznym obrazem dawnej pruskiej linii drugorzędnej, po której początkowo kursowały z rzadka tylko pociągi regionalne i towarowe, ale nie składy pospieszne.
Żegnając się ze stacyjną brzózką, zdobiącą prosty peron, ruszamy dalej. Nad głowami przemyka nam szary łuk wiaduktu, za którym znajdujemy niespodziewane rozgałęzienie toru, a następnie szlak przygody wiedzie nas przez pola, rzeczkę o rdzawej wodzie, morenowe wzgórza, na których z rzadka siedzą gospodarstwa o szlachetnym wyglądzie, nieoczekiwanie budząc dreszcz niezdrowej ekscytacji, gdy pociąg zaczyna się dramatycznie kiwać na nierównościach terenu. A kiedy za oknami pojazdu pojawiły się zwalona wierzba, krzywy słup telefoniczny i staw, okazało się, że pokonują kolejne pięć kilometrów dotarliśmy do przystanku Rogiedle. Jest tu grupa ładnych domów kolejowych, natomiast nie zobaczy się żadnego dworca – ten barakowy w Lubominie został po wojnie okrojony, a tutejszy rozebrany całkowicie, więc jego rolę pełni najzwyklejsza wiata. Towarzyszy jej szary magazyn. Taka tonacja kolorystyczna zdaje się tutaj dominować. Poza tym ma się wrażenie, że większość gospodarstw stoi opuszczonych, a w tych zamieszkanych zostali tylko starzy ludzie. To chyba typowy syndrom polskiej prowincji – wyludnia się ona w szybkim tempie, a województwa warmińsko-mazurskiego dotyczy to chyba w stopniu najwyższym pośród regionów Polski północnej.
Za wsią rekompensują to krajobrazy, niebywale urokliwe dzięki malowniczej dolinie. Nagle pojawiają się w niej elementy architektoniczne: wysoki dom kolejowy, samotnie stojący w polu, ruina z białej cegły i jeszcze jeden budynek. Po chwili ujrzymy ciąg dalszy pięknych widoków i łaciate kropki krów w ich obrębie. Do niedawna byłoby to dziwne, że tak ekscytuje człowieka obraz tak niegdyś pospolitych zwierząt gospodarskich. I ta radość towarzyszy mi na polach, łąkach i w zaroślach oraz przy domu, któremu właśnie dobrzy ludzie usypują skarpę.
Znaleźliśmy się na obrzeżach kolejnego warmińskiego ośrodka miejskiego. To Dobre Miasto, niemal od zawsze pod tym samym imieniem (Guttstadt). Dla nas zaczyna się od opuszczonej ceglanej nastawni, później nadciąga żółty elewator, stuletnie domy kolejowe, które całym osiedlem pilnują toru i dworca z lat trzydziestych XX wieku. Jesteśmy na sześćdziesiątym piątym kilometrze, zdaje się, że między dwoma odnogami Łyny. Osiedle kolejowych domów i modernistyczną bryłę dworca można tu oglądać od 1935, gdy pociągami oprócz pasażerów przejeżdżały tędy przede wszystkim produkty spożywcze (mąka, jaja, masło, ziemniaki), ziarno, siano i słoma, nawozy i węgiel, artykuły kolonialne i żelazne. W świat z Dobrego Miasta wyruszały zaś maszyny rolnicze i wyroby skórzane z miejscowych fabryki. Wagony z tymi towarami ciągnęły wtedy jeszcze parowozy, więc, aby zbudować dobry nastrój, pozwolę sobie w tym miejscu wkleić niemiecki przekład słynnego wiersza z fascynującej książki „Julian Tuwim. Lokomotywa w 50 językach”: „Die große Lok is heiß./ Ihr Ől tropft auf das Gleis./ Und Ől ist, wie man weiß,/ Lokomotivenschweiß” (przekł. James Krűss).
Nowoczesne bloki zniszczonego w dwóch trzecich podczas wojny miasta takiego wrażenia jak poezja nie robią, zręcznie za to odwracają uwagę od napisu, głoszącego, że dworzec można wynająć, bo stoi pusty, a w dodatku zasłaniają widok na słynne lasy potężnych buków, rosnących na stromych brzegach Łyny. Rzeka płynie krętym korytem na północny wschód ku krainie odwiecznego wroga europejskiej cywilizacji, łącząc na wodnym szlaku trzy warmińskie miasta z dawnymi Dolnymi Prusami. Leśne drzewa zaś zobaczymy tylko na linii horyzontu, za to polnych krajobrazów nam tutaj nie zabraknie, a od czasu do czasu za oknem mignie też sympatyczny drewniany słup teletechniczny. I nagle – pomidory w foliowym tunelu, porzeczki i kartofle oraz wysoki dom kolejowy! Przesunął się na obrazie jak fatamorgana, co może oznaczać, że blisko znajduje się kolejny przystanek. Jednak zanim się na nim zameldujemy, zbliżymy się do Łyny, zobaczywszy jej kipiącą zielenią dolinę, a także kilka przyjemnych dla oka czworokątów gospodarstw wprost z podręczników historii regionu. I tylko przez chwilę uświadomiłem sobie, że ostatniego dnia grudnia 2025 zima zaatakowała właśnie ten teren, unieruchamiając pociągi na kilka dni. Ale wszystko to szybko przesunie się w tył, bo tym razem pociąg ma do pokonania tylko trzy kilometry, zanim stanie na przystanku Swobodna.
Z niedoszłego dworca pozostała tylko ruina, w dodatku straszliwie wprost pobazgrana przez domorosłych artystów street artu, choć nie wiem, czy są tu jakieś ulice. Ale farba w spreju jest na pewno, niestety. A może przyjeżdża pociągami z Olsztyna? Nieważne, ale wizytówka miejscowości wygląda naprawdę fatalnie. Ale trzeba wiedzieć, że ten przystanek powstał dopiero w ostatnich latach PRL-u i stanowił punkt, z którego należało iść kilometr do bardzo popularnego ośrodka wypoczynkowego jednego z dobromiejskich zakładów, do którego przyjeżdżała na kolonie letnie także młodzież z całego kraju. Co czekało na chcących odwiedzić to miejsce ( a podobno latem waliły tam prawdziwe tłumy) nad jeziorem Limajno? Oczywiście plaże, pomosty, pole biwakowe i namiotowe, wypożyczalnia sprzętu wodnego (ale nie skuterów, tylko kajaków i rowerów wodnych) oraz ośrodek harcerski. Podobno w pociągach powrotnych każdy chciał jechać w ostatnim wagonie, bo można było w ten sposób zaoszczędzić kilka złotych, gdyż konduktor tam albo nie zdążył dotrzeć, by sprzedawać bilety. Nie jestem jednak pewien, czy to nie miejska legenda z epoki schyłkowej.
Ale z pewnością okolica jest atrakcyjna. Widać to po wschodniej stronie, gdy ominie się wzrokiem ruinę dworcową. Ciągnie się tam wciąż piękny las, a jego żywa zieleń pozwala się domyślać, że stale znajdujemy się nad brzegiem Łyny, która płynie głęboko wydrążonym korytem. Wody musi być tu sporo, bo mijamy też wielkie, bagienne jezioro z kikutami uschniętych drzew. Za nimi pojawia się zarastający nasyp, będący pamiątka modernizacji linii Olsztyn-Królewiec w latach trzydziestych XX wieku, kiedy oś toru na tym odcinku przesunięto w kierunku wschodnim.
Przez chwilę naszą uwagę przykuje szary łuk wiaduktu, przelatującego nam nad głową i zaraz pojawi się następny akwen. Tym razem będzie to wiejski staw na przystanku Cerkiewnik. W notesie zapisuję, że to siedemdziesiąty trzeci kilometr i przystępuję do oglądania miejsca. Wieś leży również w pobliżu jeziora Limajno (to kolejna „perła Warmii”), mającego własną wyspę pośród pagórkowatych lasów, ale kościół, dumnie patrzący na okolicę, wbrew nazwie miejscowości, reprezentuje nie średniowiecze, lecz neogotyk. Jednak prezentuje się naprawdę malowniczo, uzupełniony śliczną plebanią w tym minikrólestwie czerwonych dachów. Należy do nich także monumentalny dom kolejowy, a kiedyś zapewne również otynkowany na biało budynek kolejowy, połączony z częścią gospodarczą i szaletem. To przed nim właśnie zatrzymuje się nasz pociąg, pozwalając przez chwilę sycić oczy architekturą i zielenią (do kolejowego zielnika dołączam tutaj liście lipy, brzozy i szpilki modrzewiowe).
Gdy ruszamy w dalszą drogę, znajduję jeszcze kępy łozy, więc dorzucam listki wierzbowe, bo przecież one tworzą znaczną część północnych krajobrazów. A w tym miejscu horyzont otwiera się na chwilę szeroko, wydając się sięgać nieskończoności i kojąc umysł morzem zieloności. Po minięciu szarego półkola wiaduktu wjeżdżamy w bagnisty las, więc pociąg zwalnia, tocząc się między jego liściastymi drzewami, a poza tym musi bezpiecznie pokonać dwa zakręty (w lewo i w prawo), by trafić na następną stację.
Zgrzyt hamulców (lubię ten drażniący większość uszu dźwięk) przypomniał mi o tym, że podróż kolejowa zawsze ma specyficzną aurę muzyczną. Maryla Rodowicz w roku 1970 śpiewała, że: „Na stacyjkach, tam, gdzie kończy się świat/ Zawiadowcy są z nami za pan brat,/ Semafory tam już pozdrawiają nas,/ No bo komu w drogę, temu już czas”. W Bukwałdzie nie ma już semaforów, które mogłyby nam pomachać, zawiadowcy raczej nigdy tu nie było, ale reszta się zgadza – przyjemnie jest być w tym miejscu, odwiedzając je pociągiem. Od Braniewa przejechaliśmy już siedemdziesiąt osiem kilometrów. Ceglany budynek w stanie czynnym zachował piętrową część mieszkalną, wstęp do nastawni i do kasy natomiast zatarasowano stosem żerdzi, niewątpliwie czekających na sezon zimowy. Drewniany, barakowy dworzec przestał istnieć dawno temu i można podejrzewać, że stało się po 1945 roku, bo nie znajdziemy go na żadnym późniejszym zdjęciu. Ale zamiast rozpaczać nad tym, co przeminęło, będziemy cieszyć się tym, co istnieje. A czymś takim są spektakularne kolejarskie ogrody za domem, w których śmieje się do nas również owocowy sad i przyjemny dla oka ceglany chlewik pod parasolem drzew. Warto też zwrócić uwagę na betonowe płytki chodnika, bo każda nierówność na ich powierzchni to zatrzymany w czasie ślad obecności człowieka, wysiadającego tutaj albo wsiadającego do pociągu. A skoro stacja Buchwalde (choć bardziej znaną nazwą jest pobliska Barkweda) istnieje od 1903 roku, ludzi tutaj przewinęło się sporo. Wypada więc mieć nadzieję, że może kiedyś nauczymy się, jak czytać takie źródła historyczne.
Nasza droga ponownie krzyżuje się z Łyną, gdy przejeżdżamy leśnym mostem. Drzewa otaczają nas ze wszystkich stron, od czasu do czasu pokazując śródleśne łąki i polany, niekiedy za oknem mignie szybko położona na odludziu osada albo dom kolejowego dróżnika na skraju drzew, stojącego niczym ostrzeżenie: „Uwaga, bagno, możliwe podtopienie toru!”. Rzeczywiście, dalej też mamy do czynienia z podmokłymi łąkami, przeplatanymi połaciami lasu.
Gdy stracimy z oczu rzekę, z prawej dołączy do nas inny tor (to szlak Morąg-Olsztyn), za oknem pokażą się krowy, pojawią się również nowe domy, zwiastujące, że zbliżamy się do ostatniego punktu dzisiejszej wędrówki. Potwierdza to dyżurny z nastawni Gt, stojący w okienku w stroju służbowym, tzn. w pomarańczowej kamizelce odblaskowej. Patrzy czujnie, czy nasz pociąg nie ma jakichś usterek, ale nie zatrzymuje nas, więc wszystko musi być w porządku. Jest 1553.
Stajemy po chwili, meldując się na dwóch ósemkach, czyli na stacji w Gutkowie. Jest ona owadem zastygłym w bursztynie, prezentując, jak rozwijała w kolejnych dziesięcioleciach swojego istnienia osada kolejowa III klasy w miarę, jak szlak Królewiec-Olsztyn stawał się coraz ważniejszy. Początkowo był tu jeden tylko tor, obecnie jest ich sześć, choć większość z tych używanych zajmują składy towarowe. Oryginalna zabudowa stacji przetrwała w niezmienionej formie, choć sukcesywnie przybywało domów kolejarskich, pojawiły się tutaj również dwie nastawnie, ale drewniany dworzec barakowy doczekał aż do naszych czasów. Gdy piszę te słowa, wiem, że wpisano go do rejestru zabytków. Chciałoby się, aby inne obiekty tego typu, choćby niedawno odwiedzony w Świeciu Przechowie, również doczekały się takiej pozycji.
Szaleję z aparatem fotograficznym nie chcąc niczego przeoczyć, a wszystko zapamiętać. Mam czas, bo właśnie megafon zapowiedział, że pociąg powrotny, jadący z Olsztyna, będzie opóźniony o kwadrans. Nic to! Są tu trzy ceglane domy, wspomniany dworzec, zamknięty na trzy spusty, zabytkowa nastawnie i sznury cystern oraz wagonów z kruszywem, więc mam co robić. Spaceruję ulicami i notuję, że domy pracowników kolei nie stoją na Dworcowej, co mnie zaskakuje. Mogę też zauważyć, że dojeżdżają tu ze stolicy województwa miejskie autobusy, a na mapie widać, iż miasto powoli przesuwa swoje granice w stronę tej wiejskiej stacji. Nie jestem pewien, czy w rozkładach jazdy nie figuruje ona już jako Olsztyn Gutkowo. Ale to przecież niczego nie zmienia, skoro, jak śpiewała dalej Maryla Rodowicz w cytowanej już piosence: „Są pociągi w nich pełno wolnych miejsc”. Na ten, który właśnie wjeżdża, oprócz mnie czekają tylko dwie osoby, więc na pewno się zmieścimy.
I możemy wracać, ciesząc się, że udało się poznać ciekawy szlak w całości prowadzacy przez Warmię, współczując jednocześnie innemu entuzjaście kolei, który przez całą drogę do Braniewa bezskutecznie prosił maszynistę, aby pozwolił mu nakręcić z kabiny służbowej chociaż kawałek filmu z trasy. Może następnym razem człowiek ten będzie miał więcej szczęścia, bo przecież chodzi ono swoimi drogami. Oby czasem krzyżowały się z naszymi. Mając taką nadzieję, zamierzam nadal jeździć kolejowymi szlakami, licząc na równie dobre wspomnienia.