Jestem dziwny. Tak myślę, bo wiadomość, że pociąg TLK z Warszawy Wschodniej, który miał mnie zawieźć do Kołobrzegu i stamtąd do Szczecina, do Bydgoszczy przybędzie z czterdziestominutowym opóźnieniem (może załoga za długo czciła rocznicę powstania?), nie zmartwiła mnie, choć byłem świadomy, iż oznacza to, że raczej nie zdążę nad morzem na przesiadkę. Tego dnia, czyli 1 sierpnia 2013 roku, pogoda była ładna, temperatura przyjemna (25 stopni), więc ucieszyłem się, że będę miał więcej czasu na obserwację pociągów na moje ukochanej stacji Bydgoszcz Główna, a poza tym, im dłużej jadę, tym jest przecież przyjemniej, bo nie jest najważniejsze to, aby dotrzeć do celu, tylko to, by podróżować pociągiem.
Interesującą mnie linię oddano do użytku w 1882 roku, przesuwając się z południa ku wybrzeżu ze Szczecina przez Goleniów – Nowogard – Płoty – Gryfice i Trzebiatów do Kołobrzegu. Stworzyły ją w zasadzie zainteresowane samorządy powiatowe i miejskie: Kołobrzegu, Trzebiatowa, Gryfic, Reska, Nowogardu oraz właściciel młyna z Płotów, przeznaczając na ten cel prawie sześć i pół miliona marek. Nazwano ją Koleją Dąbsko-Kołobrzeską, choć bardziej pasowałoby określenie: Goleniowsko – Kołobrzeska, bo to na tym odcinku najintensywniej kursowały pociągi. I to w całkiem niezłym tempie, bo tuż przed I wojną światową całą trasę ze stacji Stettin Hbf. do Kolbergu (131,7 km) pokonywały w czasie trzech godzin i pięćdziesięciu minut. Jeszcze w latach osiemdziesiątych XX wieku podróż trwała tyle samo. Dzisiaj, oczywiście planowo, my zrobimy to w dwie i pół godziny. Rzut oka na mapę pozwala też stwierdzić, że przebieg linii jest bardzo nietypowy na tle innych pomorskich szlaków. pomiędzy Kołobrzegiem a Szczecinem ktoś wkreślił nie prostą, ale powyginany zygzak. Być może dlatego, że nie miała to być linia ekspresowa, tylko odcinek Kolei Wewnątrzpomorskiej o znaczeniu gospodarczym, militarnym i uzdrowiskowym. Ciekawe jest również to, że sieciowy rozkład jazdy pociągów z 1985 roku podaje, że oba miasta dzieli sto trzydzieści osiem kilometrów, a na dzisiejszym bilecie widnieje o trzy mniej. Trzeba będzie jakoś wyjaśnić tę zagadkę. Najpierw jednak czeka na mnie wycieczka. Historyczna oczywiście.
Wiedziałem, że nie licząc odległej epoki Chrobrego i być może Krzywoustego, związek Kołobrzegu z Polską był raczej nieoczywisty, a walki o miasto bardzo krwawe. Ale skoro stacja ta znalazła się na obecnej sieci kolejowej, musiałem tam pojechać. Tym bardziej, że mocno zapisała się w polskiej wyobraźni. Pod to miasto polscy żołnierze przyszli bowiem dwa razy. Najpierw jako sojusznicy Zachodu, a za drugim razem – Wschodu. Za pierwszym razem twierdza wytrzymała oblężenie, za drugim już nie. A było to tak.
W roku 1805 wieku Francuzi w walkach z koalicją Wielkiej Brytanii, Rosji, Austrii i Prus wyszli na remis: wygrali pod Austerlitz, przegrali na morzu pod Trafalgarem. Jednak zwycięstwo na lądzie obaliło koalicję i Święte Cesarstwo Rzymskie Narodu Niemieckiego, a piętnaście niemieckich państw przyjęło protektorat Napoleona w ramach Związku Reńskiego. Pobici Austriacy w roku 1806 podpisali pokój, Rosjanie wycofali się za linię Wisły, Anglia odmówiła Prusom pomocy, te zostały więc osamotnione na placu boju, a jednak postanowiły uderzyć na Francję, obawiając się dalszego wzrostu jej potęgi. Prusacy jednak trafili na boga wojny, znajdującego się w szczytowej fazie kariery: Napoleon zaplanował natychmiastowy atak na Berlin, czyli stolicę wroga. Armia pruska została pobita 14 października 1806 jednocześnie w dwóch miejscach: pod Jeną i Auerstädt i w popłochu zaczęła wycofywać się na wschód. Francuzi szybko zajęli Berlin, Kostrzyn i Szczecin, następnie ruszyli w pościg za wrogiem. Prusacy postanowili więc bronić się w twierdzach Kołobrzegu, Gdańska i Grudziądza.
Ponieważ mogłyby one zagrażać tyłom francuskich oddziałów, na początku 1807 roku dowództwo armii napoleońskiej postanowiło zdobyć także miasto nad Parsętą, aby uniemożliwić Prusakom akcje dywersyjne na szlaku między Szczecinem a Gdańskiem. W tym celu stworzono kilka kolumn wojsk napoleońskich – przez Trzebiatów dotarł pod Kołobrzeg korpus, w którego szeregach znaleźli się polscy żołnierze Legii Północnej, sformowanej z jeńców służących w pokonanej armii pruskiej. Drugą kolumnę, maszerującą z Bydgoszczy przez Nakło, Piłę, Wałcz, Szczecinek tworzyła Legia poznańska generała Dąbrowskiego, utworzona po zwycięskim powstaniu w Wielkopolsce. Inny oddział tej ochotniczej formacji, Legia kaliska, blokował twierdzę w Grudziądzu. Oddziały Dąbrowskiego po ciężkich walkach zdobyły Słupsk i Tczew, po czym skierowały się pod Gdańsk razem z wojskami marszałka Lefebvre’a, z wyjątkiem 1. pułku piechoty, wysłanego w stronę Kołobrzegu. Załoga gdańskiej twierdzy skapitulowała po siedemdziesięciu dziewięciu dniach oblężenia i w lipcu 1807 Napoleon powołał tam do istnienia nowe państwo – Wolne Miasto Gdańsk.
Pod Kołobrzegiem jego żołnierzom również przyszło stoczyć ciężki bój. Choćby dlatego, że siły oblegających początkowo liczyły pięć tysięcy bagnetów, a garnizon miasta był o niemal tysiąc tychże liczniejszy. Od zachodu Kołobrzegu broniła Parsęta i jej mokradła, od zachodu fort zwany Wolfsbergiem. Od strony portu docierała szwedzka i angielska pomoc (broń i amunicja). Oblężenie zaczęło się w marcu 1807 roku, ale właściwy atak na twierdzę nastąpił od strony zachodniej w maju. Potrzeba było jednak aż trzech krwawych szturmów (podczas jednego z nich rany odniosło trzech francuskich generałów), później bombardowania miasta, by wreszcie odcięty od morza garnizon Kołobrzegu skapitulował na początku lipca 1807 roku. Rozpoczęła się francuska okupacja Pomorza Zachodniego, mająca trwać sześć lat. Pokój w Tylży upokorzył Prusy, więc generalicja pokonanej armii potajemnie zaczęła odbudowywać fortyfikacje Kołobrzegu, do którego coraz częściej wpływały angielskie statki z kontrabandą. Okupacja stawała się coraz bardziej niepopularna wśród mieszkańców Królestwa Pruskiego, ale jego władca nie odważył się otwarcie wypowiedzieć wojny Napoleonowi. Ten polityczny kontredans trwał z przerwami aż do przełomu 1812 i 1813 roku, gdy pobici Francuzi zaczęli odwrót z Rosji. Już wcześniej zdarzało się, że do portów w Szczecinie, Darłowie, Kołobrzegu czy Ustce nie wpuszczano francuskich okrętów, oficjalnie przy tym pozorując współpracę, ale wreszcie 27 marca 1813 roku Prusy wypowiedziały Francji wojnę, a ich armia, wspomagana przez szwedzką flotę, rozpoczęła oblężenie Szczecina. Walki te zakończyły się 5 grudnia kapitulacją Francuzów, kładąc kres ich obecności na Pomorzu Zachodnim.
Czerwona gwiazda rozgościła się tutaj na dłużej niż napoleońskie orły, bo przez pół wieku. Najpierw Rosjanie spróbowali zająć miasto z marszu, wysyłając kilka czołgów 45. Brygady Pancernej Gwardii z Ząbrowa zachodnim brzegiem Parsęty o wpół do piątej 4 marca 1945 roku. Zostały one jednak zniszczone na ulicach Kołobrzegu. Później ta sama brygada zmieniła kierunek natarcia poruszając się wschodnim brzegiem rzeki i uderzając od strony Karlina. Znowu bez skutku. W mieście jednak wybuchła panika, a prawdziwie dantejskie sceny działy się na dworcu, bo pojawiły się tam tysiące mieszkańców Kołobrzegu tłoczących się w pociągach, którymi mogliby ewakuować się na zachód. Na torach stały też transporty rannych oraz sprzętu bojowego, unieruchomione na stacji przez zaskakujący atak radziecki. Niemcom w południe udało się odeprzeć niemrawe natarcie kilku kolejnych czołgów, otrzymali też posiłki, bo niespodziewanie od strony Karlina do miasta weszli żołnierze z 33. Dywizji Grenadierów SS „Charlemagne”. Obrońcy nabrali więc śmiałości i 5 marca wysłali z Kołobrzegu pociąg pancerny PZ 72A na dalekie rozpoznanie przedpola. Pojazd utknął jednak na zaporze zaledwie sześć kilometrów za miastem, po czym wrócił na dworzec, pełniąc od tej pory rolę ruchomej baterii artyleryjskiej.
Wystąpił też w polskim filmie wojennym, bo jak Kołobrzeg, to oczywiście „Jarzębina czerwona”. Przynajmniej dla tych, którzy mieli przyjemność dorastać w PRL-u. Czarno-biały film Petelskich opowiada o oddziale Wojska Polskiego z 6. Dywizji Piechoty, który po przełamaniu Wału Pomorskiego, gdy „polski żołnierz wkroczył na piastowskie ziemie Pomorza Zachodniego”, dostaje nowe zadanie: ma zdobyć niemiecką twierdzę, na której już połamali sobie zęby czerwonoarmiści. Polacy dostali trudny orzech do zgryzienia: w poprzednich tygodniach dywizja straciła niemal 50% żołnierzy, nie miała pojazdów pancernych, dział szturmowych, miotaczy ognia ani wsparcia lotniczego. Żołnierze nie mieli też informacji o przebiegu linii niemieckiej obrony, więc okrążyli miasto od zachodu i z plaży obserwowali, jak Niemcy ewakuują się drogą morską. Ostrzelani przez artylerię okrętową, wycofali się w głąb lądu, a na jednym ze wzgórz zostawili prowizoryczny biało-czerwony sztandar. Tak wyglądały pierwsze, nieoficjalne zaślubiny Polski z morzem w 1945 roku. Nie wiem, czy żołnierze tego zwiadu pamiętali, że ćwierć wieku wcześniej ten symboliczny gest uczynił generał Józef Haller w Pucku.
Ósmego marca o siedemnastej dwa polskie pułki ruszyły do ataku na „czerwone” i „białe” koszary. Żołnierzy dzieliła od nich podmokła łąka, w której nie sposób było się okopać, bo tuż pod powierzchnią ziemi znajdowała się podskórna woda. Atakujący zalegli więc na przedpolu niemieckich umocnień. Innym batalionom udało się jednak od zachodu przeniknąć do miasta, gdzie rozpoczęły się zaciekłe walki uliczne. Ponieważ Polakom brakowało w nich doświadczenia, pod wieczór zostali wyparci z Kołobrzegu, podobnie jak radziecki pułk na wschodnich obrzeżach miasta. W tym rejonie pojawiła się także kolejna polska jednostka – 3. Dywizja Piechoty. Następnego dnia atakujący znowu zaczęli mozolnie wgryzać się w niemiecką obronę, ale zatrzymywały ich karabiny maszynowe, moździerze i działa okrętowe. Polacy użyli więc armat do prowadzenia ognia na wprost oraz rusznic przeciwpancernych do niszczenia niemieckich stanowisk i udało im się wreszcie dotrzeć w rejon cmentarza w rejonie ulicy Trzebiatowskiej. Od strony wschodniej w tym samym czasie na miasto nacierała radziecka 272. Dywizja Piechoty, wspierana przez lotnictwo szturmowe. Jej żołnierze połączyli siły z Polakami i razem wdarli się na teren rzeźni miejskiej, o którą walczono ze zmiennym powodzeniem (nawet wręcz), aż wreszcie wieczorem Niemcy wyparli atakujących.
Od 10 marca 1945 Polacy zajęli odcinek za zachodnim brzegu Parsęty, Rosjanie – na wschodnim. Żołnierze 6. oraz 3. DP, która dołączyła do walki o miasto, ponownie ruszyli do szturmu w okolicy kościoła św. Jerzego i cmentarza w rejonie ulicy Lęborskiej. Po zaciętej walce udało im się zająć „czerwony dom” po starciach przypominających te z powstania warszawskiego, gdy bito się o każde piętro budynku, a dom przypominał przekładaniec, dotrzeć w pobliże strzelnicy wojskowej i tym samym uczynić pierwszy wyłom w linii obrony twierdzy. Bliżej rzeki Polacy zajęli kościół św. Jerzego oraz cmentarz i do wieczora zdołali je utrzymać, mimo zaskakujących niemieckich kontrataków (obrońcom, dzięki przejściom w piwnicach i kanałach, udawało się kilkukrotnie wychodzić na polskie tyły, rzekomo oczyszczone już z sił nieprzyjaciela).
Następnego dnia obie strony znowu będą atakować, odpierać kontrataki, krwawić w rejonie kościoła św. Jerzego, strzelnicy, ulic Karlińskiej, Koszalińskiej i Trzebiatowskiej, w pobliżu „długiego domu” i „białych koszar” (w niektórych polskich pododdziałach pozostanie kilkunastu albo kilku żołnierzy). Pod miasto przybędą pułk ciężkich czołgów oraz 4. Dywizja Piechoty, luzujące Rosjan, dwa pułki artylerii, a do wsparcia powietrznego została przewidziana cała 4. dywizja lotnicza, dysponująca maszynami myśliwskimi, bombowymi i szturmowymi. Łącznie do walki o Kołobrzeg w dniu 13 marca 1945 roku Polacy skierowali więc już dwie trzecie armijnej piechoty, wszystkie czołgi, trzy czwarte ciężkiej artylerii i wszystkie posiadane samoloty. Dzięki temu udało im się dotrzeć w rejon ulicy Szczecińskiej (do portu został jeszcze kilometr), zająć połowę „czerwonych koszar”, po zniszczeniu stanowisk nieprzyjaciela ogniem ciężkich dział, strzelających na wprost. Trzech polskich cekaemistów, niczym legendarni Spartanie pod Termopilami, przez wiele godzin blokowało drogę niemieckim oddziałom posiłkowym, dzięki czemu zdobyto ten odcinek, tak samo jak „białe koszary”. Na wschodnim skrzydle natarcia polscy żołnierze dotarli już do wydm otaczających plażę i tam zalegli pod ostrzałem moździerzowym. Wtedy dowódca 4 DP wpadł na idiotyczny pomysł i ogłosił, że odznaczy medalem tego, kto pierwszy przyniesie mu menażkę wody morskiej. Kosztowało to pułk dwóch odważnych żołnierzy, dopiero trzeci śmiałek cudem dokonał tego wyczynu. Czy dostał obiecany medal, nie wiadomo. A tę mroczną opowieść, tak jak wszystkie dane, zawdzięczam stronie Festung Kolberg 1945, która być może jeszcze wisi w sieci.
Następny dzień przyniósł Polakom serię sukcesów: zdobyli Wyspę Solną, sforsowali Kanał Drzewny, wdarli się w ruiny śródmieścia w pobliżu kolegiaty i ratusza. Znowu doszło do walk o poszczególne domy i piętra, choć tym razem, inaczej niż w Warszawie, stroną atakującą byli polscy żołnierze. Zaciekła obrona Niemców nie pozwoliła jednak na zajęcie kolegiaty, dlatego dzień później postanowiono załatwić sprawę inaczej: zmiotła go z powierzchni ziemi przybyła pod miasto salwa rakiet brygady katiusz. Oddziały 18. pułku piechoty osiągnęły rejon dworca kolejowego i próbowały zająć budynek parowozowni, której obronę Niemcy silnie wspierali ogniem moździerzy rakietowych i dział okrętów Kriegsmarine. Do godziny piętnastej obiekt został zajęty.
Strona niemiecka nie zareagował na wystosowane wobec niej ultimatum. Po dwóch godzinach wznowiono więc walki i tym razem toczyły się one już w obrębie stacji. Za zniszczonymi wagonami nadal czaił się na Polaków pociąg pancerny. Poza tym dalsze ich postępy skutecznie blokował wkopany w ziemię czołg, wykorzystywany przez Niemców jako nieruchomy punkt ogniowy. Polskim piechurom udało się go trafić z pancerfausta dopiero w nocy. Niestety, pociski z niemieckich okrętów spadły w tym czasie na parowozownię, zabijając wielu żołnierzy z sekcji obserwacyjnej, dowodzenia i medycznej, udało się natomiast ocaleć łącznościowcom, pracującym w kanałach naprawczych pod lokomotywami. Mimo to odparto kontratak Niemców i parowozownia wytyczyła przebieg linii frontu na tym odcinku walk o Kołobrzeg.
A następnego dnia walki toczyły się dosłownie między wagonami stojącymi na torach. I pamiętam, że właśnie ten epizod przed laty najmocniej przyciągnął moją uwagę podczas pierwszego oglądania filmu „Jarzębina czerwona”. Pomyślałem wtedy coś w stylu: „Jak to, podczas II wojny światowej Polacy i Niemcy walczyli o pociągi?! Nie wiedziałem o tym!” i dopiero później dowiedziałem się, że to o miasto, a nie o pociągi chodziło, ale scena mocno utkwiła mi w głowie, o czym spieszę donieść w tym miejscu, choć zdaję sobie sprawę, że jest to wiedza zbyteczna.
Tymczasem wracamy na pole walki, na szczęście nie na długo już. Do 18 marca Polakom udało się opanować teren stacji i zdobyć dworzec, wyprzeć Niemców z dzielnicy willowej i zepchnąć siły obrońców w stronę portu. Ci pospiesznie zaczęli ładować się na pokłady niszczycieli Kriegsmarine, a te, po ostrzelaniu atakujących Polaków, obrały kurs na zachód, ewakuując resztki niemieckiego garnizonu. Finał bitwy o Kołobrzeg nastąpił, gdy skapitulowała załoga Fortu Ujście, a nad latarnią morską zawisła biało-czerwona flaga. Mimo utraty miasta, dowódca obrony dostał awans i wysokie odznaczenie, bo Niemcom udało się podtrzymać mit :niezwyciężony twierdzy Kołobrzeg. Ale i Polacy mogli być zadowoleni. Wygrali drugą wielką bitwę na Pomorzu w 1945, choć ich dowódcom raczej nie przynosi ona chwały, bo popełnili wiele błędów, za co ponad tysiąc żołnierzy Ludowego Wojska Polskiego zapłaciło życiem (Niemców miało zginąć pięć razy więcej). No i zdobycie Kołobrzegu pozwoliło zorganizować trzecie zaślubiny Polski z Bałtykiem: pierwsze, jeśli wierzyć Gallowi Anonimowi, miało miejsce w XI wieku („Naszym przodkom wystarczały ryby słone i cuchnące,/ My po świeże przychodzimy, w oceanie pluskające!”) za sprawą wojów Chrobrego, drugie w odbyły się z udziałem generała Józefa Hallera i jego żołnierzy w 1920 roku („Teraz wolne przed nami światy i wolne kraje”), a trzecie właśnie 18 marca 1945 roku („Tyś było i będziesz zawsze nasze”). My jednak będziemy powoli zamykać to okno Polski na świat, gdyż przed nami kolejowa przygoda. Wypada jeszcze tylko dodać, że Kołobrzeg ze Szczecinem łączy pokrętna polityka Prusaków oraz fakt, że dla Polaków były to trudne orzechy do zgryzienia.
Domyślam się jednak, że większość czytelników, o ile w ogóle nie porzuciła czytania tego tekstu, pominęła kilka poprzednich stron, bo nie interesuje ich historia inna niż kolejowa. Wracam więc na właściwy tor i spieszę donieść, że szynobus sponsorowany przez województwo zachodniopomorskie już oczekuje na pasażerów na drugim peronie kołobrzeskiego dworca. Jego poprzednik był bardzo niecierpliwy i ruszył w trasę zgodnie z planem o 1612, nie zamierzając czekać nawet dwóch minut na podróżnych przesiadających się z pociągu jadącego ze stolicy. Okazało się, że nie jest zmyśleniem informacja, iż w Polsce najpunktualniejsze są pociągi regionalne i że wskaźnik tej punktualności grubo przekracza 90 procent. Chwała kolejarzom, ludziom dobrej roboty!
Ruszamy więc kolejnym składem. W tę drogę zabieramy pozdrowienia od składu TLK „Pirat”, który później pojedzie do Bielska-Białej oraz od stadka elektrycznych lokomotyw EPO07 z drużyny Intercity, które nad czymś radzą na mijanej bocznicy. Jest 1723 i już jedziemy, ale najpierw nie do Szczecina, ale w stronę plaży. Rozumiem to, po prostu pociągowi z Kołobrzegu trudno rozstać się z morzem. Przez chwilę żałuję, że nie wziąłem badejek, ale przestaję, gdy pociąg skręca w głąb lądu. Stanie się to jednak dopiero po tym, jak za oknami przedefiluje nam miasto-kurort. Na to pojęcie składają się ruchliwe skrzyżowania ulic z kolejowym torem, zatłoczony port, w którym stacjonuje nawet jakaś jednostka bojowa (o ile wzrok mnie nie zmyliła i pamięć nie zawodzi), a także nieliczne kamienice, w których oknach przeglądała się niegdyś wojna. Audiosferę tworzą wspólnie stukot kół pociągu, krzyk mew, silniki niezliczonych aut, które w ślimaczym tempie toczą się ulicami, ledwo słyszalny szum rzeki, o którą opierają się rozgadane wieżowce oraz rytmiczne odgłosy klapania setek plastikowych japonek, uderzających w nagie stopy ludzi i łopot wielkich ręczników. Wszystkie dźwięki mieszają się razem, po czym wpychają się w otwarte okna naszego pojazdu. Krótko mówiąc – pełnia lata i wolności. We wnętrzu też jest radośnie, bo działają i Internet, i klimatyzacja, czyli – jak to mówi pewien Kociewiak – wesoło się jadzie. Miasto nie chce się skończyć, bo przecież wciąż rośnie (głównie w liczbie pensjonatów i hoteli oraz luksusowych apartamentów), aż wreszcie posterunek dróżnika wskaże granicę rozciągniętej w przestrzeni kołobrzeskiej stacji. Wymkniemy się na południowy zachód pomiędzy magazynami i remizą straży pożarnej, prosto na łąki. Szeregi domów szybko zaczną na nich rzednąć, aż wreszcie ustąpią pola naturze, ale tej charakterystycznej dla terenów zurbanizowanych.
Pociąg tak się rozpędzi, że aż zignoruje przystanek Korzystno. Zaliczymy więc nie-miejsce do kwadratu: nie dość, że jak na przestrzeń kolejową przystało, relacje międzyludzkie są tutaj bardzo nietrwałe, to jeszcze szósty kilometr dzisiejszego szlaku zostanie pominięty jako doznanie nieistotne. A szkoda, bo mamy tu skromny, ale zgrabny ceglany budynek stacyjny z kategorii tych ulubionych przez autora.
Dwa kilometry dalej kolejne chwilowe zauroczenie. Cegła, znowu cegła, w dodatku w cieniu liściastego drzewa! W Starym Borku tak do niej biegnę, że nieomal nie zauważam spiczastego kościoła i hal jakiegoś rolniczego kombinatu, a spieszę, by dotknąć jej szorstkiej materii, więc łuk torów, wygięty w prawo, pokonuję po jego cięciwie. Osiem kilometrów zrobione (nie przeze mnie, przez pociąg oraz mój umysł), więc gram z peronem w państwa, a chwilę później przytulam się jednym policzkiem do bordowej ściany, a drugim do klonowego pnia, wspierającego budynek dworcowy. Nazwa mówi prawdę – stacja jest stara i niedługo jej żywot chyba dobiegnie kresu. Niebiesko-białą wiatę, oczekującą już swojej kolei, pozdrawiam tylko machnięciem dłoni, tak samo jak okoliczne turbiny wiatrowe, patrzące z wysoka na robaczki z pociągu. A ten już cicho jedzie, sunąc ruchem wężowym, ślizgając się po mapie na południe, by dotrzeć znad wielkiej wody nad wodę mniejszą, do miasta, co na zachodzie kraju leży, po drugiej stronie granicznej rzeki, oddzielającej Polskę od sąsiada, któremu zawdzięcza tak wiele.
Na tym etapie drogę wskazuje nam rząd turbin, łączących sąsiednie miejscowości. Przeskakujemy wiejski staw i lądujemy w Głowaczewie. Jedenasty kilometr podróży składa się z dworca, budynku mieszkalnego i tajemniczej ceglastej baszty. Co by mogła znaczyć w tym miejscu? Jeśli się jej przyjrzymy uważniej, bez trudu stwierdzimy, że pełniła funkcję wieży wodnej od czasu, gdy pod koniec XIX wieku wymyślono ten punkt na szlaku z Kołobrzegu. Obecnie możemy podziwiać już tylko jej murowany trzon, niezbyt zresztą wysoki. Wydaje mi się, że baczniejszą uwagę warto zwrócić na budynek stacyjny, bo prezentuje on typ dworców charakterystyczny dla nadmorskich czy górskich kurortów i jeszcze dziś oczy podróżnych cieszy drewniana konstrukcja zadaszenia peronu, niegdyś zapewne mająca postać ozdobnej snycerki.
Rząd turbin ponownie wskazuje nam dalszą drogę i przez krzaki prowadzi nas do lasu liściastego, stworzonego przez młode buki. Od startu tej podróży go nie widzieliśmy, więc radośnie i głęboko oddycham, aby nabrać sił do dalszej wędrówki. Przez tenże słoneczny las przedzieramy się w stronę następnego przystanku. I docieramy do Karcina. Tu zaś mamy do czynienia z białym dworcem neorenesansowym, który byłby jeszcze ładniejszy, gdyby z czoła nie schodziła mu płatami skóra tynku. Ale ponieważ budynek jest zamieszkany, trzeba wierzyć, że jeśli pojawimy się tutaj ponownie za jakiś czas, wszystko będzie tak, jak być powinno. Toteż spokojnie na kiju wędrowca wycinam liczbę czternaście i ruszam ku nieznanym jeszcze lądom.
najpierw znowu w gościnę przyjmuje mnie las, a dalej stoi kolejna grupa skrzydlatych maszyn, dbająca, abym się nie zgubił, bo przecież w Szczecinie czeka już na mnie pewien hotel. Zanim jednak się tam znajdę , muszę pokonać pole za lasem, w którym jakieś monstrum pozostawiło ślady swoich łap. Tak, wiem, wiem, to nie żadne potwory, tylko ulewne deszcze połączone z gwałtownym wiatrem tak się odciskają w zbożu, ale cóż szkodzi trochę pofantazjować? Tymczasem pociąg przemyka wzdłuż peronu, który ma grzywę z topolowych liści i staje przed dworcem w Bieczynie Pomorskim. Okazuje się, że tutaj, to jest na osiemnastym kilometrze Kolei – Kołobrzesko-Dąbskiej, nikt już nie prowadzi obsługi podróżnych. Budynek stacyjny pełni wyłącznie funkcję mieszkalną, a i to nie wiadomo jak długo, bo obiekt wydaj się być w nienajlepszym stanie. Konstrukcję ma foremną, prawda, ale wyraźnie widać, że złota era kolejnictwa już tutaj minęła. Zniknęła gdzieś znana mi z archiwalnych zdjęć ryglowa przybudówka. I tylko niezbyt pasująca do historycznej zabudowy plastikowa wiata ma szansę się ostać przez długie lata, bo przecież nie zjedzą jej ani korniki, ani spuszczele. Po cichu przyznam, że nie wiem, czy powinienem się z tego cieszyć.
Dalsza droga będzie wiodła niejako nad zagonami kukurydzy, spomiędzy których czasem wyskoczy a to kępa krzaków, a to wieża kościoła. Pociąg zaś nagle przypomina sobie, że jest stalowym wężem i zatacza się najpierw w prawo, później w drugą stronę, by rzucić się między zbudowane niegdyś przez budowniczych linii nasypy. Wynurza się z tej czeluści na kolejne stacji. I to w mieście, bo znaleźliśmy się w Trzebiatowie. Tutaj zaczyna kończyć swój bieg piękna pomorska rzeka- Rega. I w tym miejscu wszystko mi mówi, abym sięgnął po mapę, zwłaszcza że długo tego nie robiłem.
A tutaj miasto rozsiada się na białej plamie, bo tak na tym arkuszu oznaczone są tereny rolnicze. Wspiera się ona na błękitnym ramieniu Regi, rzeki, która postanowiła przebyć nietypową drogę. Płynie ona z zachodu na wschód, skręca na północ i wybiera ujście do Bałtyku, jakby obrażona na Odrę, do której miałaby o wiele bliżej. Wiele pomorskich rzek wpada prosto morza, na przykład Wieprza, Słupia, Łeba albo Piaśnica, jednak one zaczynają swój bieg w głębi interioru i żadna nie wytycza sobie tak dziwacznego szlaku. Domyślam się, że tak działa niewidoczny gołym okiem i nieobecny na schematycznej mapie grzbiet ostatniego zlodowacenia. Nie rozumiałem tylko, dlaczego mieszkańcy miasta krzywili się, gdy mówiłem, że przyjechałem z Kołobrzegu. Jakiś czas później usłyszałem, że podobno mają żal o jakieś kamienie, których niegdyś kołobrzeżanie nawrzucali im do portu, ale kiedy i dlaczego – do dziś nie wiem.
Kiedyś dostałem pocztówkę z Berlina, która skomponowana była z fragmentów fotografii. Gdybym więc miał komuś wysłać podobną widokówkę z Trzebiatowa (w stylu retro – „Pozdrowienia z 24. kilometra Kolei Kołobrzesko-Goleniowskiej przesyła X”), byłyby na niej fantomy i rzeczy nieoczywiste. A może lepiej byłoby zmontować ogromny witraż w oknach dworca, który przyciągałby tutaj nie tylko miłośników kolei, ale wszystkich chcących ujrzeć, co miasto ma do zaoferowania?
Po eleganckiej restauracji dworcowego hotelu „Kaiserhof” pozostał tylko symboliczny znaczek w archiwalnym rozkładzie jazdy pociągów, a i on chyba jest już nieaktywny, ale za to bęben wieży komuś chyba się spodobał, bo o nią dba, a ozdobne wstawki z glazurowanej na zielono i czarno cegły wokół otworów okiennych wyglądają naprawdę zacnie. Nie mogłem zobaczyć, czy dwa totalitaryzmy przetrwała lipowa aleja, prowadząca z miasta na dworzec, a właściwie – dworce, bo przecież tuż obok kursowała wąskotorówka. Nie wiem, czy okienko kasowe jest jeszcze czynne, ale widzę, że mają tutaj piękną pętlę rzeczną, a nad nią kamienny, rzeźbiony most z 1905 roku (choć podejrzewam raczej, że został wykradziony z Imperium Rzymskiego), zabytkowe domy kolejowe, tonące w zieleni, ponadto nowy dworzec. Ma nieco zaskakującą, czterotaktową konstrukcję, ale z dumą nosi swoje imię i nazwisko („Dworzec kolejowy”). Jest i magazyn (panienka z okienka chwilowo nieczynna, ale uchylona firanka czeka, więc będzie). Na mozaice znalazłyby się też, rampa i dostojne kamienice oraz majestatyczna wieżę Intze (obrazek trochę jest sprofanowany przez przenośne toalety), a na wyjeździe świetlny semafor. W oddali świeci ponadto lampa i iskra boża, czyli kościelna wieża, wkomponowana w jeden obrazek z rdzewiejącym już mostem wąskotorowym.
A gdybym miał zaryzykować rozstrzygnięcie, które z miast na tym szlaku jest najważniejsze: Kołobrzeg, Trzebiatów, Goleniów czy jednak Szczecin, odpowiedź byłaby nieoczywista. Bo to Trzebiatów ma chyba największą szansę, by utrzymać się na kartach atlasów historii powszechnej. Tuta bowiem już w 1534 roku przedstawiciele stanów zachodniopomorskich w obecności swoich władców: Barnima IX i Filipa I zdecydowali, że od tej pory kraina będzie luterańska. Te ustalenia, które wytyczyły kierunek rozwoju kultury duchowej całego, sporego przecież, regionu, dobrze widocznego na mapach nowożytnej Europy. Po czasach panowania katolików pozostał też znamienny ślad: ogromny, niemal czterotonowy dzwon „Maria” („Mistrz Lutke Rose z Bielefeld mnie wykonał”), którego dźwięk słychać było chyba na całym Zachodnim Pomorzu od 1515 roku. Niepozorne miasto, ale istotne! Małe jest piękne!
I tak rozradowany biegnę, niczym fantastyczni bohaterowie Leśmiana, w tę zieleń, w tę zieleń! Muszę tylko uważać, by skrzydła wiatrowych turbin nie odcięły mi rąk albo i głowy, więc cieszę się wolnością łąki, ale bez podskakiwania, choć chciałoby się raz z góry zajrzeć do bocianiego gniazda, które właśnie mijam, albo, jak znany na Pomorzu Gwiazdor, przez komin do środka starego wiejskiego domu. Jednak jest lato, więc nie będzie gwiazdorzenia. Poza tym jestem przecież w wagonie, więc bez przesady. Dostaję za to nagrodę pocieszenia: szosę z widokiem na pola i las.
Zaporę zieleni stawia jednak betonowa ława peronu. Bo, jak się okazuje, zawędrowaliśmy do stacyjki Gąbin, wyposażonej głównie w pola. Może stanowić ona wzór chrześcijańskiej pokory, bo odziana jest w całości w szary habit. I tak tonie w tej szarości, że łatwo ją przeoczyć, a przecież trzeba tu odhaczyć trzydziesty kilometr. Odhaczam i rozglądam się za czymś, co pozwoliłoby mi być uważnym i wewnętrznie przeżyć każdy etap tej podróży. Raz w życiu przecież mogę być modny, prawda? A skoro o modzie i strojach mowa, warto zadać sobie pytanie, czy ten budynek stacyjny przybrano w betonową szarość już w momencie jego pojawienia się na tym świecie, czy, z właściwym sobie wdziękiem, uczyniło to dopiero Polska Ludowa? Stawiam dolary przeciwko orzechom, że prawdziwa jest ta druga opcja. Ale mimo wszystko – dobrze jest tu być. Bo i pola tutaj są, dla przypomnienia „odwiecznej słowiańskości” tej ziemi, i zgrabny dom kolejowy, wyposażony w ogródek, aby w nim móc rozmyślać nad porządkiem świata, i ścieżka wzdłuż toru, prowadząca do następnego przystanku, bardzo bliskiego.
Tak bliskiego, że naszemu pociągowi nie opłacało się chyba zatrzymać po przejechaniu zaledwie kilometra. Górzycę Reską obejrzeć mogłem więc tylko przez ułamek sekundy, gdy w biegu mijaliśmy parterowy, kryty dwuspadowym dachem z papy budynek mieszkalny, wzniesiony przez kolejarzy z nasyconej głęboką czerwienią cegły. Przed laty podobno na nieistniejącym tutejszym dworcu długo widniał ostatni ślad katastrofy w postaci rozpaczliwego okrzyku „Mayday”. Ale może to tylko legenda na szynach, odpowiednik automobilowej bujdy na resorach. Na pewno za to ciekawe widoki czekają na mnie na horyzoncie, gdzie las pnie się ku chmurom, a im obu śpiewa rzeka w swojej zielonej dolinie. Inaczej mówiąc – pociąg ponownie będzie mógł powiedzieć Redze, machając do niej telefonicznym słupem: „Witaj, miła!”. To samo zapewne powtarzają dzień w dzień i wieś, i kościół, które przysiadły na jej brzegu.
I zanim pojedziemy dalej, czas oddać sprawiedliwość moczarom. Krótkie, niebieskie kreski, symbolizujące tereny podmokłe właśnie zostawiamy za sobą. Podczas wcześniejszych podróży wielokrotnie wspominałem o mijanych po drodze bagnach, nie poświęcając im baczniejszej uwagi. Wiadomo, że dla ludzi kolei ich obecność jest złym znakiem, zwłaszcza dla tych przy deskach kreślarskich i tych z łopatami, dla tych, co planują przebieg linii, i dla tych, którzy ją budują. Także maszyniści bardzo ostrożnie je przemierzają. Ale dla nas wszystkich są tak naprawdę bezcenne. No, może poza osobami narzekającymi na temperaturę wody w Bałtyku latem, choć oni zapewne nie dostrzegają związku pomiędzy pomorskimi moczarami a chłodnym mikroklimatem. Jednak chyba ważniejsze jest to, że magazynując niewyobrażalne ilości dwutlenku węgla, bagna zapobiegają ociepleniu klimatu, a poza tym stanowią ważne siedlisko bezkręgowców, bez których ten zakątek kraju byłby o wiele smutniejszy. No bo wyobraźcie sobie pomorskie lasy i łąki bez śpiewających ptaków, które przecież terenom podmokłym zawdzięczają możliwość objadania się tym, co pełza, wije się i lata w pobliżu wody. Bez bagien i torfowisk nie sposób wyobrazić sobie także pomorskich rzek, bo przecież to moczary pozwalają im przetrwać podczas coraz częstszych okresów susz, akumulując wilgoć. Miłośnikom historii wypada dodatkowo przypomnieć, że dla naszych przodków te mroczne wody stanowiły tajemną drogę do krainy śmierci i bogów i choćby z tego względu należy im okazywać stosowny szacunek. A tym, których to nic nie obchodzi i którym nie zależy na zachowaniu piękna pomorskich czy mazurskich krajobrazów, sugeruję zastanowienie się, o ile uboższy byłby słynny Geralt z Rivii, gdyby nie mógł polować na rozmaite monstra, gnieżdżące się na bagnach?
A ja za Regą, na zachodnim jej brzegu, znajdę kolejne dowody nieprawdziwości mitu o Ziemiach Odzyskanych. Między innymi we wspomnieniach niemieckiego żołnierza z walk w tej okolicy w 1945 roku, niegdyś zamieszczonych bodajże na stronie Pomorze1945.com: „Teraz gapiliśmy się na siebie i ledwie poznawaliśmy nawzajem, tak nasze młodzieńcze twarze zmienione były przez przerażenie bitwą. Ubrudzeni, spoceni, z wytrzeszczonymi oczami i otwartymi ustami gnaliśmy naprzód, krzyczeliśmy w grzmocie czołgowych wystrzałów i niewiele więcej mogliśmy uczynić, jak tylko strzelać gdzieś z naszej broni (…) Ze 180 ludzi z którymi wyruszaliśmy, zostało nas jeszcze siedmiu (…). Bitwa o H., jedna z tysięcy stoczonych w tej wojnie, nie została nigdzie opisana poza kroniką pułkową. Tych kilku, którzy przeżyli, napisało ją i przesłało mi niedawno. Czytając ją znowu czułem gryzący zapach dymu, słyszałem rozdzierające uszy wystrzały czołgowych armat, przeraźliwe krzyki rannych i konających. Bez względu na to, czy padniesz w znanej bitwie, czy też nieznanej potyczce, twój strach i ból są takie same!”. Można tę relację zbyć wzruszeniem ramion i rzec: „Cóż, fanatycy są zdolni do niesłychanych poświęceń”, ale ja w tej relacji widzę obraz młodych ludzi desperacko broniących swojej ojczyzny, z której wojna dosłownie ich wypycha. Walczą, bo nie mają już wyjścia. Gdyby ginęli w innych mundurach, pewnie mówilibyśmy o nich jako romantycznych straceńcach, chyba że historia obeszłaby się nimi równie niesprawiedliwie jak z tzw. „berlingowcami” po 1989 roku. Ale nawet gardząc nazistami, nie sposób uznać, że walczyli w obronie nie swojej ziemi. Trzeba jednak pamiętać, że byli częścią wiatru, który zasiał burzę, pochłaniającą dawny świat. Zapłacili własną młodością i życiem za głupie wybory swoich rodziców, którzy pozwolili szaleńcowi objąć rządy, bo obiecał im, że uczyni Niemcy znowu wielkimi.
I patrząc z takiej perspektywy, nie bardzo umiem sobie wyobrazić, co czuli mieszkańcy ziem zachodnich i północnych, gdy polityka odebrała im ojczyznę, a propaganda przez kilka dziesięcioleci kazała im wierzyć, że żyją na terenach odwiecznie polskich. Na przykład ci, którzy kiedyś mieszkali w starym domu przy kolejowym przejeździe, oddzielonym od miasta lasem, rzeką i polem. I ci, co pracowali w wiekowym młynie na skraju Gryfic, wchodzili do miejskich kamienic, jednym okiem patrzącym ku nam, a drugim obróconym ku centrum miejscowości. To musiał być dla nich potężny problem. Ja z tym odziedziczonym pejzażem problemu nie mam. Przecież nie znam innej Polski, a „poniemieckie” stanowi także część mojego osobistego dziedzictwa. Od dzieciństwa lubię przy tym taki krajobraz kulturowy: domy mają wielospadowe dachy, wysunięte przed front mansardy, jednakowe kominy i prezentują rygorystyczny porządek planowania przestrzennego – żaden budynek mieszkalny nie stanowi dominanty optycznej, bo ta rola przysługuje wyłącznie wieży kościoła, stojącego od XIV wieku w centrum. Podoba mi się i to, że starym domom towarzyszą od frontu liściaste drzewa oraz atmosfera spokoju, bo miejski ruch spokojnie opływa trzynastowieczny rynek. W Greifenbergu, bo tak brzmiała pierwotna nazwa, od wieków pielęgnują ducha współpracy: Miasto niegdyś należało do potężnej Hanzy, a w naszych czasach przystąpiło do Pomeranii (Związku Gmin Pomorza Zachodniego) i Unii Dorzecza Rzeki Regi. Zwłaszcza ta druga organizacja budzi moją sympatię, gdyż lubię pomorskie rzeki niemal tak samo, jak kolej.
A skoro o niej mowa, to spieszę donieść, że w Gryficach mają pozostałości sieci wąskotorowej. Do niedawna miała ona imponujące rozmiary. Obecnie zobaczyć ze stacji normalnotorowej zobaczyć już można tylko puste szyny. Tabor wąskotorowy stacjonuje natomiast w miejscowym muzeum, w którym można posmakować ducha czasów, gdy do wielu zakątków powiatu dało się dojechać ciuchcią. Namiastkę takiej podróży stanowią przejazdy turystyczne Koleją Nadmorską do Niechorza. Jej symbolem jest sympatyczny parowóz Samowarek, czyli Px48-3916. Nie mając ważnego biletu i chcąc przeżyć coś niepowtarzalnego, a przy okazji zażyć świeżego luftu, trzy razy biegnę tam i z powrotem wzdłuż alei szerokolistnych lip w parku miejskim, niebywale uroczym. Po czym zrelaksowany wsiadam na powrót do pociągu
Dawny dworzec tej linii znajduje się na południe od stacji normalnotorowej. Po drodze mija się również charakterystyczną wieżę wodną, na której ceglanym licu widać wyraźny ślad po częściowo rozebranym budynku technicznym (stacji pomp?) oraz skład drewna. Za nim wąskie tory odchodzą na zachód i wtedy miasto zaczyna się kończyć.
A za miastem to, co zwykle na Pomorzu latem: pola i telefoniczne słupy w krajobrazie po żniwach. Minęliśmy już czterdziesty trzeci kilometr, na potwierdzenie tego faktu otrzymując tablicę informującą, że możemy się przeszkolić, konferować albo zintegrować a także posterunek dróżnika melancholijnie patrzący na zżęte pola i niewielki lasek.
I pośród tej melancholii przytrafia się nam skromny przystanek Baszewice. W zasadzie tworzą go tylko tablica, trawa, porastająca chodnikowy peron i drogowy przejazd. Bezskutecznie rozglądam się wokół, bo podobno stał tutaj jeszcze niedawno ceglany kompleks dworcowy. Ale chyba już został wchłonięty przez las lub strawiony przez niepomyślny czas. Pięć kilometrów od miasta dzieją się więc jakieś mroczne historie. Mam nadzieję, że nie dotyczy to również kamiennego kościoła, stojącego od sześciuset lat nad niepozorną rzeczką (wywiad donosi, że nazywają ją Gardominką). Tym bardziej, że gdzieś w tej okolicy mogła się narodzić słynna słowiańska pieśń weselna „Oj, chmielu, chmielu”, co można wydedukować, patrząc na rozległe uprawy tej rośliny w okolicy przystanku. Przydrożna wieś tańczy pośród kapusty (będą witaminy na zimę i bigos dla gości!) do tej melodii także i dziś, a rytm jest miarowy: pola, zarośla, pola, zarośla. I tak aż do płotu.
Do Płotów, znaczy. A Płoty to krzyżujące się tory. Ten martwy pojawia się pod nami i drogowym wiaduktem, nadbiegając od wschodu. To nieczynna linia z Worowa do Wysokiej Kamieńskiej, która w kalendarzu tegorocznym nie znalazła miejsca, ale co się odwlecze, to dłużej cieszyć będzie. A tutaj, na pięćdziesiątym siódmym kilometrze, semafor kształtowy pokazuje, na co powinno się zwrócić uwagę. Na przykład na monumentalną wieżę wodną, odnowioną nastawnię albo na domy kolejowe i magazyn z blaszaną wieżą, nieco dziwny, na pierwszy rzut oka wyglądający niczym zdesakralizowany kościół ewangelicki. Ale to raczej młyn, trzeba mu się jednak uważniej przyjrzeć. I następny dom zamieszkany przez kolejarską brać albo raczej przez kadrę kierowniczą stacji. I dwupiętrowy dworzec, który na starych kartach pocztowych jest ozdobą miejscowości. A dalej porzucony budynek pierwszego dworca w Płotach oraz monumentalne obiekty, wyglądające niczym pałace. I rzeczywiście, to prawdziwe rezydencje. Gdybym mógł cofnąć się o czterdzieści lat i wsiąść do pierwszego porannego pociągu (wyjazd o 434), zobaczyłbym, że w oknach tych budynków już pali się światło i przemykają w nich jakieś cienie. A widząc moje zaskoczenie, kierownik pociągu wyjaśniłby mi, że to duchy służących: „Panie, te zamki stoją od kilkuset lat. Rycerz Dobiesław, a później Ostenowie, Bismarckowie i Blucherowie tak wyszkolili służbę, że teraz, gdy właściciele już nie żyją, ludzie ci wciąż chodzą jak w zegarku. Tylko nie podchodź pan za blisko, bo nie lubią, jak ktoś im się szwenda po parku albo pod oknami. Drzewa warto zobaczyć, ale tylko w dzień. Skoro jesteś pan nauczyciel, to znasz pan balladę „Upiór” i wiesz, co się stać może”. Toteż nie wychylam się za bardzo i pozwalam się wywieźć wzdłuż ulicy poza podmiejskie domki.
Mogę przy tym poćwiczyć uważność i kontemplować tłuczniową nawierzchnię drogi prowadzącej pociąg na południe. Poprzez pola wbijamy się w ścianę lasu, który niekiedy zwalnia nieco przestrzeni dla upraw. Ktoś namaluje mi w pejzażu także wieś rozłożoną na słonecznej plamie ze stacją trafo, przydrożną aleję, dziewiętnastowieczną cegielnię, łąki i zarośla, fragment nowoczesnej infrastruktury w postaci parkingu dla tirów. I pośród w takiej okolicy miniemy w biegu nieistniejące już przystanki w Wyszogórze (osiem kilometrów za Płotami) i w Żabowie (dwa kilometry dalej).
Myślę, że współczesną degradację obydwie stacje zawdzięczają w jakiejś mierze wojnie. Bo że wcześniej stały tam dworce, jestem prawie pewien. I zapewne uległy zniszczeniu w czasie działań wojennych. O ten mało znany zakątek świata Niemcy toczyli bowiem w 1945 roku zacięty bój, historykom znany jako operacja „Sonnenwende”. Mi jakoś kojarzy się ona z bitwą nad Bzurą. Wiem, polskie armie dysponowały w 1939 roku przede wszystkim kawalerią i piechotą, hitlerowcy zaś mieli na Pomorzu Zachodnim na początku ostatniego roku wojny wciąż jeszcze sporo pojazdów opancerzonych, ale idea, moim zdaniem, była jednakowa. W 1945 Niemcy tak samo rozpaczliwie jak Polacy sześć lat wcześniej próbowali przeprowadzić atak, który miałby na przedpolach ich stolicy zmienić losy wojny i tak samo ponieśli klęskę. Desperacki zryw nie mógł już zatrzymać pancernego walca, na początku wojny prącego ku Warszawie, a pod koniec batalii na froncie wschodnim – ku Berlinowi.
Gdy zaś na obrazie pojawią las, szosa i ekrany dźwiękoszczelne, czekające dopiero na swojego Basquiata oraz szeroka dolina, zaostrzę czujność, bo będzie to znak, że nadciąga miasto. W tej okolicy urodził się Friedrich Lenz, tajny radca stanu, ale bardziej znany jako przedsiębiorca kolejowy, którego firma Lenz & Co GmbH zarządzała ponad setką linii kolejowych, przede wszystkim wąskotorowych, w całych Niemczech, w tym na Pomorzu Środkowym, na przełomie XIX i XX wieku. Nowogardzianie mogą być dumni z tego rodaka, zwłaszcza ci, którym bliska jest kolej.
A kiedyś drogę do tego miasta musieli znać wszyscy: i szlachcic, i kupiec, i chłop. Bo w Nowogardzie były warsztaty rymarskie i kuźnie, a ci pierwsi potrzebowali choćby siodeł, drudzy odważników i podków, a mieszkańcy wsi uprzęży. I to niezależnie od tego, do kogo akurat należało miasto: do Pomorzan, do biskupów kamieńskich, rycerzy Ebersteinów, książąt Szczecina, władców Brandenburgii czy Prus. Świadectwami długiej historii, które możemy podziwiać przez okna pociągu, są gotycki kościół, wystający ponad horyzont, i fragmenty średniowiecznych murów obronnych, jakże miłe dla oka zwiedzającego te północne rubieże. Nowogard z dumą prezentuje nam również miejskie kamienice, zestawione z niskimi budynkami, krytymi eternitem, okazały spichlerz, znak niegdysiejszego bogactwa, oraz, nieco jakby wstydliwie, klasyczne bloki mieszkalne z czasów Polski Ludowej oraz pustą już rampę przed okazałym dworcem. Jego zasadniczą część stanowi kompozycja ceglana, chyba w neoklasycystycznej manierze. Wysunięty ku krawędzi peronowej wykusz pełnił chyba rolę nastawni, choć pewności nie mam, bo widok zasłoniła mi, skądinąd urocza, tablica z napisem: „Uwaga, nadjeżdża pociąg!”. Gdy ruszyliśmy, ujrzałem jeszcze widok charakterystyczny dla pomorskich stacji, to znaczy zamknięte już kolejowe warsztaty, ciągnące się krótkim, szarym szeregiem po zachodniej stronie oraz tajemniczą budowlę na skarpie, będącą chyba jakimś nieczynnym zakładem przemysłowym. Gdy zaś skreślamy już siedemdziesiąty szósty kilometr podróży, pozdrawiając plażowiczów nad miejskim jeziorem, ku nam biegną łąki i zarośla.
Przejeżdżając przez wysoki las, pociąg kołysze się mocno i pędzi niczym ekspres. Nie zwalnia również na polach, mknąc ku przystankowi w Wyszomierzu. To zwykła wieś, stworzona przy użyciu szarego koloru, ale obdarowana piękną brukowaną drogą, łączącą ją ze stacją. Tutaj zaś stoi tylko wiata, mająca za plecami pomorskie zarośla. Wieść gminna głosi, że stał tu budynek dworcowy, neorenesansowy, ale opuszczony przez ludzi, zarósł wszechobecną trawą i rozpadł się kilka lat temu. Naszemu pociągowi to nie przeszkadza i na obszarze kolejnego lasu znowu nabiera znacznej prędkości. Czyżby ktoś dopłacił do biletu za przejazd ekspresem?
Pewności nie mam, ale wiem, że jedziemy przez dawno już zagospodarowaną krainę na obrzeżach dawnej Puszczy Goleniowskiej. Las już dawno tu wykarczowano, wioski mocno rozsiadły się na polach, ludzie przez wieki czerpali zyski z uprawy roli. Tę historię widać choćby w zróżnicowanej zabudowie wsi Osina (osiemdziesiąt i sześć), w której zatrzymujemy się właśnie teraz. Obok klasycznych wiejskich domów o dachach krytych ceramiczną dachówką, ceglanych obór i chlewów można dostrzec kilka bloków państwowej spółdzielni rolniczej. O tym, że jesteśmy na zachodzie, może zaś świadczyć nieobecność drewnianych stodół, tak częstych przecież na polskim niżu. Tutejsza stacja również nosi szare, maskujące barwy. Uważne oko może pod warstwą tynku dostrzec wzór ściany z desek, z których wzniesiono nadbudówkę. Być może stanowi to dowód, że budynek dworcowy trwa w niezmienionym kształcie od czasów jego powstania pod koniec XIX wieku. To tłumaczyłoby jego nie najlepszą kondycję, ślepe okna i dziury tu i ówdzie w pokryciu dachowym. Tylko stojący kilkanaście metrów dalej dom kolejowy wydaje się mieć lepszą przyszłość. Życzę im wszystkim długiego trwania.
Gdy opuszczamy przystanek, widzę, że las nie wycofał się definitywnie z tej okolicy, bo droga wzdłuż toru wprowadza nas między drzewa. Wśród nich sporo jest egzemplarzy liściastych. W lesie widać również łąki i odchodzący w prawo zardzewiały tor. Nie jestem pewien, ale być może są to pozostałości łobeskiej wąskotorówki? Tyle podpowiada mapa okolicy. I ten sam arkusz papieru prowadzi mnie do konstatacji: wiem już, skąd moje upodobanie do map. Poprzez nie mam nieustanny dostęp do jedynego niezmiennego i logicznego świata. W nim rzeki nie opuszczają swoich koryt, lasy stoją nienaruszone ludzką ręką, ziemia nie zadrży, statek nie zatonie, na drogach nie ma wypadków, a niebo nie spadnie mi na głowę. No i pociągi nie przestają na niej jeździć.
W mijanym właśnie lesie zauważyłem także niespiesznie płynącą na południe rzeczkę Gowienicę. Dlatego wcale nie zdziwiło mnie, że za nią natknęliśmy się na Mosty. Ta nazwa wydaje się sugerować, że tutaj funkcjonowały przeprawy na odnodze szlaku solnego łączącego Kołobrzeg z Wielkopolską, Szczecinem i Ziemią Lubuską. Ta spora wieś była własnością rycerską, następnie na kilka stuleci przeszła w ręce znanego w historii lokalnej rodu Flemingów. Pod koniec XIX wieku na fundamencie średniowiecznego zamku powstał eklektyczny pałac z piękną aleją dojazdową (cztery rzędy lip i kasztanowców), a z pamiątek historycznych mamy tutaj także stojący w pobliżu stacji „Dąb Pańszczyźniany” o prawie siedmiometrowej pierśnicy. Z powstałej podczas II wojny światowej fabryki amunicji chyba nic już nie zostało i wcale mnie to nie dziwi, bo wykorzystywano w niej niewolniczą pracę jeńców i robotników przymusowych. Tutaj, na uboczu świata, został już tylko niemy świadek tej mrocznej historii – opuszczony budynek mieszkalny wraz z gospodarczym. Ich postawienie musiało kosztować niemało, bo dom ma ozdobne gzymsy, zaakcentowane narożniki i czterospadowy dach nad trzecią kondygnacją, a ilość pomieszczeń gospodarczych wydaje się sugerować, że zamieszkany był kiedyś przez cztery kolejarskie rodziny. Współcześnie nikogo już tam nie zastaniemy, nie ma więc kogo zapytać o przeszłość tego miejsca na dziewięćdziesiątym drugim kilometrze wędrówki.
A szkoda, bu punkt jest intrygujący, bo podobno Niemcy budowali tu obudowę eksperymentalnego reaktora atomowego. Tymczasem leśna droga nagle staje się szosą, w na wschód odchodzi jakiś zardzewiały tor, który nasz pociąg zupełnie ignoruje, skręcając najpierw w lewo, następnie w drugą stronę, jadąc wzdłuż potężnego nasypu. Ten zaś wyraźnie wskazuje, że niedawno przeprowadzono w tym miejscu duże prace ziemne. Po kilkuset metrach tory się ponownie łączą w jeden szlak, jakby ogrodzony teren wojskowy wymusił na kolei swoistą dyscyplinę przestrzenną. Obiekty militarne prześwitują zza drzew. Niewykluczone, że względy bezpieczeństwa uniemożliwiają tutaj robienie zdjęć, bo nad dębowo-sosnowym lasem od czasu do czasu ukazuje się samolot, już to pasażerski, już to wojskowy. Nie chcąc zostać przeczołgany przez drut kolczasty (albo co gorsza – żyletkowy) fotografie wykonuję wyłącznie wewnątrz pociągu, który wykonuje zagadkowe manewry.
Dojechaliśmy bowiem do stacji zakończonej kozłem oporowym: Port Lotniczy Szczecin Goleniów. Ta czteroczłonowa nazwa jest nowością na kolejowej mapie Polski, bo pokazuje metropolitalne ambicje Szczecina, pragnącego mieć własne lotnisko, bo tylko w ten sposób można stać się znanym współczesnemu światu biegunów. A ponieważ ogromne miasto położone jest w widłach rzecznych, port lotniczy musiał powstać gdzieś w okolicy. Środek lasu wydawał się idealnym miejscem i dlatego na szlaku kolejowym pojawił się punkt, którego nie znajdziemy w archiwalnych rozkładach jazdy. Nasz SA136-04 ostrożnie podjechał pod krawędź peronu, zbudowanego na skraju nowoczesności i lasu, wypluł pasażerów, wchłonął nową grupę, ruszył do tyłu, ominął wojskowe sosny, opuścił utajnioną częściowo bocznicę i skoczył szerokim łukiem w prawo, na pola, za którymi rozsiadło się przedostatnie miasto na dzisiejszym szlaku.
Oddzielone jest ono od lotniska skrawkiem dawnej puszczy oraz bagnem, które szynobus pokonuje dość szybko, nie osiągając już jednak nigdzie prędkości wcześniejszego ekspresu, jakby wysiadający na lotnisku pasażerowie zabrali mu cząstkę energii, potrzebną im do podniebnej podróży.
Ale nic to, podróż trwa. Zbliża się Goleniów, miasto dymiące fabryką mebli albo puszek. Bo gdy minie się wiadukt szosy, zobaczy szczyt kościoła świętej Katarzyny i słynne stawy rybne, pokona miejski przejazd, ujrzy się wysoki komin górujący nad stacją. Ona zaś jest budynkiem typowym dla nowoczesnych węzłów komunikacyjnych (dostępne są tutaj pociągi, autobusy, taksówki, no i samoloty w pewnym sensie) i być może została miastu podarowana przez samorząd województwa albo władze Szczecina w podziękowaniu za udostępnienie terenu na aglomeracyjne lotnisko. Dworzec wygląda niczym pływalnia, oprócz olbrzymiej poczekalni spokojnie zmieściłby w środku olimpijski basen. Co prawda zasłaniał go sznur cystern Transchemu, przez co wzrok wędrował machinalnie na drugą stronę torowiska, ku składom węgla, ale między wagonami i ponad nimi można było obejrzeć całość bryły. O wiele ciekawsza wydała mi się wieża wodna o ryglowanej głowicy, bo przywołała miłe wspomnienia z drugiego końca Pomorza, z Pruszcza Bagienicy.
I daję się zabrać na ostatnie już przystanki. Pociąg wykonuje zakręt w prawo, wjeżdżając na most nad Iną, o której dostępność podobno Goleniów toczył zażarty spór ze Stargardem. Miasto zostaje za nami, nie przekracza rzeki, bo na tym terenie znowu włada las. Co prawda, są to najpierw zwykłe brzózki na piasku, ale zawsze. Kiedyś występował on nawet w herbie miasta jako dębowe drzewo nad rzeką, razem z czerwonym gryfem pomorskim. Nad nami przelatują zaś wiadukt i ślimaki obwodnicy, co jest widokiem dość niezwykłym. Wzdłuż toru suną samochody, o wiele szybciej niż my pokonujące ten odcinek drogi ze Świnoujścia do Szczecina. Na skarpie ponad nami sterczą dorodne sosny, a pośród nich w ciszy stoi stary dom dróżnika, niewątpliwie pamiętający jeszcze XIX wiek. I to chyba wszystko, co zapamiętałem z okolicy miniętej w biegu stacji Rurka.
Drugi równie zabytkowy obiekt, piękny budynek mieszkalny, jest chroniony przez smukłe sosny i wydaje się o czymś rozmyślać w tej enklawie puszczy. Ten piętrowy gmach jest bliźniaczym bratem domu z Mostów i stanowi chyba już część przystanku Kliniska. Wjeżdżamy na niego prosto z obwodnicy. Stacja jak stacja,choć dwa kolejowe domy robią dobre wrażenie, ale w nadleśnictwie rośnie wciąż potężna lipa, która, według legendy, widziała fiasko kilkukrotnych rozmów pomorsko-polskich między Bogusławem X, księciem Szczecina, a wysłannikami Jagiellonów: Jana Olbrachta, Aleksandra Jagiellończyka i Zygmunta Starego o przyłączeniu Zachodniego Pomorza do Korony, co miało zapobiec wchłonięciu prowincji przez Brandenburgię albo państwo krzyżackie. Jednak najpierw Gryfita unikał złożenia hołdu lennego polskim władcom, a następnie, po pokonaniu Krzyżaków, król Zygmunt utracił zainteresowanie terenami nad Bałtykiem. I w ten sposób zachodnia część pomorskiej krainy odpadła od Polski na kilkaset lat i trzeba było koszmaru II wojny światowej oraz daniny krwi żołnierskiej, by Polacy na nowo zaślubili morze. A w Kliniskach najwyraźniej bardzo lubią lipy, bo widać je wszędzie: i wokół żółtego pawilonu dworca, i na Kolejowej, i po drugiej stronie torów, i przez okna poczekalni. Przyznam, że podzielam to uczucie. I mam nadzieję, że nie zagrożą im powolne, ale morderczo skuteczne spychacze na gąsienicach, kształtujące tutaj nową rzeczywistość.
Dalej jedziemy przez wysoki las, zapewne będący wspomnieniem pradawnej puszczy. Przebudowa szlaków komunikacyjnych obejmuje w tym miejscu także torowisko. Zadowolony pociąg mknie tak szybko, że przystanek Szczecin Załom z jego piętrowy budynkiem dworcowym tylko mignął mi przed oczami jak rozmazana żółta plama na tle zieleni, tak jak i domy kolejowe tuż za nim. Gdzieś w tym lesie później powstanie też przystanek Szczecin Trzebusz, którego w roku 2013 jeszcze na trasie nie było. Rzut kamieniem stąd na zachodzie Odra rozlewa się szeroko, przybierając postać olbrzymiego jeziora, od którego nazwano kolejną stację. Jest tam też wiele ciekawych wysp, na których można pobawić się w Robinsona Crusoe.
Patrząc przez okna pociągu na zardzewiały tor, ginący pośród drzew, spodziewałem się, że po 1945 roku dworzec na stacji Szczecin Dąbie będzie prowizorycznym wytworem PRL-u. Ale się pomyliłem. Po galopadzie pomiędzy halami, magazynami, domami natknąłem się najpierw na dwa ładne domy z widokami (w pewnym kolejarskim miasteczku nazwano by je „belfortami”), a następnie na dość zgrabny, choć szary budynek dworcowy. Najwyraźniej przetrwał zacięte walki pomiędzy 14 a 20 marca 1945 roku, w trakcie których miały miejsce sceny prawdziwie filmowe. Na przykład taka, w której w pewnym budynku Niemiec i Rosjanin przez kilka minut stoją w milczeniu naprzeciwko siebie, strojąc groźne miny – ten pierwszy trzyma gotowy do strzału automat, drugi – odbezpieczony granat. Inaczej mówiąc – złapał Kozak Tatarzyna, a Tatarzyn za łeb trzyma. Albo taka, w której jak w kalejdoskopie widać skomplikowaną historię II wojny światowej: wśród obrońców słychać języki niemiecki, waloński, flamandzki, duński, łotewski, holenderski, a wśród żołnierzy II Frontu Białoruskiego, dowodzonego przez późniejszego marszałka Polski Konstantego Rokossowskiego, rosyjski miesza się z ukraińskim, białoruskim i polskim. Kolejna bitwa narodów, ostateczne starcie: atakujący zamierzają pomścić niemieckie zbrodnie i „dobić faszystowskiego gada”, a w umysłach Niemców oraz zachodnich ochotników ciągle chyba jeszcze tli się nadzieja, że uda się zatrzymać pochód barbarzyńców ze Wschodu i ocalić cywilów przed bolszewicką przemocą.
Na starych zdjęciach nie widać oczywiście kolorów, ale zakładam, że modernistyczna bryła budynku dworcowego w Dąbiu (to sto dwudziesty trzeci kilometr podróży) przetrwała do XXI wieku w pierwotnym kształcie. Podwyższona w centralnej, parterowej części, mieszczącej hall kasowy z wysokimi prostokątami okien, na skrzydłach ma piętrowe gmachy, pełniącej funkcje mieszkalne dla personelu stacji. Chodnik prowadzi z dworca do wysokiej kładki, która metalowymi ramionami obejmuje dwa perony, położone w kierunku południowym. Z obiektów kolejowych warto zwrócić także uwagę na starą lokomotywownię, która skromnie przycupnęła po lewej stronie stacji oraz starą wieżę wodną o cylindrycznym kształcie. Bez skutku jednak rozglądam się za kremowo-zielonym ganzem, który kiedyś tutaj kursował. Może widziałem go kiedyś tylko na zdjęciu?
Ruszamy z zadaszonego peronu drugiego, mijając prowadzące senne życie wagony robotników torowych, kościelną wieżę, wokół której kręci się horyzont, rzędy cystern, przeskakujemy przez most nad Odrą, mijamy kominy i kolejowe domy. Przez dosyć bezpłciową industrię docieramy do przystanku Szczecin Zdroje, na którym podróżnych pozdrawiają bardzo sympatyczne słoneczka, wykonane z niebieskiego (odrzańskiego) metalu i zdobiące wiatę przystankową. Myślałem, że nazwa oznacza jakiś kurort, bo wcześniej słyszałem o słynnym Szmaragdowym Jeziorem, które stworzyły wody podziemne w kopalni kredy dokładnie sto lat temu. Okazało się jednak, że to tylko ulubione miejsce wypoczynku i spacerów szczecinian na bukowych wzgórzach oraz (niegdyś) punkt widokowy. Ze stojącej nad tym poprzemysłowym akwenem wieży można było podziwiać rozlewiska Odry, Jezioro Dąbie, a nawet Goleniów i Stargard. Dzisiaj można je oglądać z pokładu samolotów sportowych, startujących z tutejszego lotniska. Z perspektywy pociągu nie zobaczyłem oczywiście ani jeziora, ani wieży, ale za to ujrzałem spokojnie stojące stado dziesięciopiętrowych bloków, więc poczułem się niemal jak w domu, bo wieżowce stanowią przecież część krajobrazu mojego dzieciństwa, na równi z lasem. Tutaj stanowią one tło dla peronowych rozkładów jazdy razem z nieco tylko wyższą wieżą XIX-wiecznego kościoła. Klucząc przez zarośla, ulice, gęsto stojące domki, trzymając się szosy, wkraczamy ostrożnie na nitowany most nad wschodnią Odrą (to posterunek Regalica) przez jedną z dwu bliźniaczych przepraw. Następnie wydawało mi się, że mijamy bez zatrzymywania się Dziewoklicz i pod metalową kładką przystanek Szczecin Wstowo o arcydziwnej nazwie, będącej pamiątką – błędnym tłumaczeniem? – z początków przejmowania miasta przez polskich kolejarzy. Ale kolejowa mapa wyprowadziła mnie z błędu – nie tędy wiodła nasza droga. Za Regalicą pociąg odbił na północ.
Za to przed zakończeniem podróży odwiedziliśmy jeszcze ważny port. Ważny i dla marynarzy, i dla kolejarzy, bo to z lokomotywowni Szczecin Port Centralny wyjeżdża współcześnie większość lokomotyw, kursujących po województwie zachodniopomorskim. Do celu pozostało nam jeszcze trzy kilometry. Pociąg pokazuje mi modernistyczną nastawnię, rozwidlenie torów, trzy – dwie kwadratowe oraz klasycznie walcowatą – wieże, potężny nasyp, na którym leżą inne szlaki, sznury wagonów towarowych, a także las łęgowy. Niebotyczne biało-czerwone kominy kołyszące się nad Parnicą zapowiadają zaś tereny przemysłowe. Pośrodku nich rozsiada się dworzec, przypominający drewniany pałacyk fabrykanta albo budynek kapitanatu. Gdyby postój trwał tutaj nieco dłużej, mógłbym przebiec nad stacją po metalowej kładce i schodach napowietrznych oraz pokręcić się na wielkiej obrotnicy. Ale przecież miasto na zachodnim brzegu Odry wzywa.
To położenie Szczecina było nieco kłopotliwe, gdy nastała tutaj Polska. Zresztą przynależność państwowa nadodrzańskiej krainy była skomplikowana. Od XII do XVII wieku miastem władali pomorscy książęta z rodu Gryfitów, później stało się częścią Szwecji, na początku XVIII stulecia przypadło Prusom. Do kwietnia 1945 Szczecin wytrwał w granicach Niemiec, wytrwale bombardowany przez Brytyjczyków i Amerykanów. Do obróconego w ruinę miasta pod koniec wojny weszli Rosjanie. I postanowili wstrzymać się z decyzją: czy przyłączyć ten ważny port do swojej strefy okupacyjnej w Niemczech, czy jednak przekazać go Polakom. Kilka razy zmieniali decyzję, aż po konferencji poczdamskiej w sierpniu 1945 miasto przejęła polska administracja. Jej forpocztą byli, jak w wielu wypadkach, kolejarze, którzy dotarli tutaj z Poznania. A sierpień to szczególny miesiąc w dziejach szczecińskiego węzła kolejowego: w sierpniu 1843 przyjechał tu z Berlina pierwszy pociąg, w sierpniu 1945 uruchomiono połączenia z centrum Polski, tylko elektryfikację rozpoczęto w grudniu, osiem lat po krwawym stłumieniu strajku stoczniowców. Myślę, że to właśnie przelana w obu miastach: w Kołobrzegu i Szczecinie krew najmocniej związała je serdecznymi więzami z Polską. Ta, którą w 1945 roku przelali polscy żołnierze, i ta, która dwadzieścia pięć lat później popłynęła z ciał polskich robotników.
Gdy tak rozmyślam, widzę w kadrze dwie monumentalne bryły: po lewej rysuje się kontur dwunastowiecznej świątyni, po prawej świeci na wzgórzu zamek książąt pomorskich. Nic dziwnego, że ciągnie mnie w tę stronę niczym jakiś magnes żelazne opiłki, boi przecież lubię historię. A szczególnie tę, w której pojawiają się dwie różne opowieści: średniowieczna i kolejowa. A skoro jesteśmy wciąż na torach, wypada wspomnieć, że na końcowym przystanku być może da się zobaczyć, a może nawet dotknąć, zabytkowy parowóz. Podobno z Niemiec przyjedzie historyczny skład dla uczczenia sto siedemdziesiątej rocznicy uruchomienia kolei w Szczecinie. Na razie jednak cieszę się obrazami miasta położonego nad brzegiem Odry. W myślach już zwiedzam z lotu ptaka perony dworcowe, dziękując architektom z XIX wieku za tak zmyślne rozplanowanie stacji, że się ją objąć okiem mimo trudnego terenu na skraju skarpy ziemnej i wybrzeża. Podziwiam także neogotyckie gmachy , cesarskiej poczty i starych koszar, w których zapewne można było usłyszeć fascynujące opowieści. Jak zwykle mam nadzieję, że tym razem uda mi się też uchylić wrót wielkich schronów przeciwlotniczych, ulokowanych tuż przy peronie trzecim. Obiegam dworzec, jak zwykle pozdrawiając kolejarza, zmieniającego zwrotnicę dziejów oraz prywatnych losów. Jeśli chodzi o postumenty, do pełni szczęścia brakuje mi pomnika mitycznej Sediny, bogini mórz i oceanów, opiekunki szczecinian, który podobno współcześni mieszkańcy miasta postanowili odbudować, ale chwilowo go nie znajduję. A przecież złomu by nie zabrakło, wystarczyłby do tego celu przyholować wrak niemieckiego lotniskowca – Graf Zeppelin był długi na ponad dwieście sześćdziesiąt metrów i szeroki na trzydzieści. Ile metalu!
O dworcu zaś czytałem wiele niepochlebnych opinii, ale jestem przekonany, że to nie może być prawda. Dworzec cieszy, gdy jest, po prostu. Kto narzeka na swój, niech pomyśli, co czują mieszkańcy miejscowości dworca takiego pozbawieni, a zwłaszcza ci, którzy go utracili, wcześniej posiadając. To jest prawdziwy smutek i rozczarowanie. Szczeciński dworzec kolejowy jest może mało spektakularny, ale wydaje się funkcjonalny. Mi nawet się podoba, zapewne dlatego, że przypomina podobny obiekt z Bydgoszczy, będący takim szarym zwierzęciem kolejowym. Niedaleko stąd znajduje się bardzo ciekawy, bo zwodzony, most nad Odrą. W holu kasowym znaleźć można intrygujący telefon na kartę (nigdzie indziej na dworcach chyba już ich nie widać) i tylko fakt, że do okienka podchodzi się tak, jak w banku: sztuczna inteligencja wzywa osobę z jednej wspólnej kolejki do wolnego okienka. Po nacieszeniu się koleją czas udać się na odpoczynek do hotelu. To niedaleko, więc nie muszę się spieszyć, choć chętnie popatrzę na najstarszy zabytek Szczecina z hotelowego okna, toteż zbyt długo z pożegnaniem dworca zwlekać też nie będę.
I tutaj, na sto trzydziestym ósmym kilometrze, kończy się podróż po krainie bardzo starych miast. Ja jestem dumny z tego, że Bydgoszcz rozpoczyna swoją oficjalną historię już w XIV wieku, ale ośrodki miejskie, położone wzdłuż dzisiejszej trasy, mają starszy rodowód: są wśród nich osady powstające w VII czy VIII wieku: czterystutysięczny Szczecin i czterdziestotysięczny Kołobrzeg, mikro miasta (Płoty – nieco ponad cztery tysiące mieszkańców) i małe miasteczka z XIII lub samego początku następnego stulecia wieku, zaczynając od najludniejszych: Goleniów – na prawie magdeburskim oraz Nowogard, Gryfice, Trzebiatów – wszystkie według portowych reguł Lubeki, łącznie mające około sześćdziesiąt pięć tysięcy mieszkańców. Niby niewiele, ale splendor ogromny: jego współczynnik proponuję ustalić przez pomnożenie liczby mieszkańców przez ilość stuleci istnienia miasta oraz ilość pokoleń, które je zasiedlały i liczbę cegieł w zachowanych zabytkach.
Żeby dobrze zapamiętać wszystko, co ważne, przed odjazdem do domu robię jeszcze rowerową pętlę po Puszczy Bukowej. Na świeżym powietrzu miałem czas, aby pomyśleć.
Zanim jeszcze wyruszyłem w tę podróż, zastanawiałem się, co może być spoiwem dla dwóch tak przecież różnych miasta jak Kołobrzeg i Szczecin? Oba są portami, fakt, ale o ile pierwsze znają przede wszystkim miliony polskich wczasowiczów, o tyle szczecińskie nabrzeża poznali chyba tylko stoczniowcy i marynarze. W związku z tym stawiam tezę, że łączy je miejsce w polskiej świadomości, a to wytyczyła im wojna. A właściwie jej zakończenie. Szturm zapomnianych po 1989 roku polskich żołnierzy i zapoznana radziecka okupacja ziem poniemieckich oraz krok po kroku obalany mit „Ziem Odzyskanych”. No i jeszcze wiedza, że film o zdobyciu Kołobrzegu przez Polaków „Jarzębina czerwona” kręcono w 1969 roku głównie w Szczecinie, między innymi w okolicach Zachodniopomorskiego Zakładu Przewozów Regionalnych i na terenie nieistniejącego już Dworca Wrocławskiego.
A skoro jestem dziwny, co ponownie przyznaję, będę w drodze powrotnej śpiewał piosenkę z tego filmu: „Zakwitnie jarzębiny kwiat, / I zapyta piosenka jak za dawnych lat: / Dziewczyny nasze, gdzie ojczyzna, gdzie?”, o ile uda mi się wepchnąć do pociągu, bo do niektórych składów nadal wsiada się przez okno, jak w złotych latach PKP, czyli w PRL-u. W domu zaś, by ukoić żal, że było i już minęło bezpowrotnie, otworzę puszkę paprykarza z tutejszego muzeum i okażę chętnym podziękowanie za walkę o Kołobrzeg według posiadanego wzoru: „Obywatel (uzupełnić – nazwisko, imię, stopień wojskowy) otrzymuje podziękowanie za udział we wspaniałych działaniach bojowych”. A gdy już się trochę znudzę, znowu rozejrzę się za jakimś pociągiem. Za jakiś czas.