Tym razem w środę, 23 lipca 2014 roku, zaczęło się na przebudowywanej właśnie stacji Bydgoszcz Główna. Dworzec, który stał się dla mnie synonimem kolei, właśnie przestał istnieć. Zaczął się proces jego przepoczwarzania. Niezbyt piękną konstrukcję ze środkowego PRL-U ma zastąpić szklana podkowa, w której znajdzie się i miejsce dla zabytkowego obiektu, i taras widokowy, i kasy biletowe, i punkty gastronomicznej obsługi podróżnych. Za kilka lat zaś okaże się, że znaczącej rekonstrukcji tej przestrzeni dokona pandemia, której nikt oczywiście nie był w stanie przewidzieć. Lata 2020-2022 sporo jednak zmieniły także na kolei i w obrębie dworców. A obecnie zamykam w pamięci obraz bydgoskiego „okrąglaka”, bo to już ostatnie dni tej pięknej parowozowni i niedługo zniknie z kolejowego pejzażu miasta. Miała zostać przeniesiona w obręb stacji Bydgoszcz Wschód albo do lasu Exploseum, ale ostatecznie została uznana za zbędną, jakby komuś zależało na zatarciu źródeł kolejowej tożsamości miasta i jego historycznego znaczenia. Na szczęście w pociągu znajduję pocieszenie: to ogłoszenie o rekrutacji do technikum kolejowego, które za sprawą pewnej prywatnej uczelni właśnie odrodziło się nad Brdą. Coś więc umiera, coś się rodzi.
Podchodziłem do linii z Bydgoszczy do Poznania przez Inowrocław niczym pies do jeża, a przecież na jej styku z osiedlem Błonie zaczęło się moje zainteresowanie koleją. Najpierw były co prawda parowozy w Łęgnowie, ale zaraz potem wojskowe składy towarowe i cysterny z paliwem manewrujące między lotniskiem a wojskowymi magazynami na ulicy Szubińskiej. Tą linią do miasta w XIX wieku dotarła myśl agrotechniczna, która zaowocowała Instytutem Ziemniaka. A bez tej rośliny polska historia potoczyłaby się zupełnie inaczej, zwłaszcza w kuchni. Pomyślę o tym po drodze.
Tą linią wyruszył z Bydgoszczy w świat Leonard Pietraszak, bez którego nie byłoby ani „Czarnych chmur”, ani żadnego „Vabanku”. A skoro już o kultowych filmach mowa, to podczas pracy w bydgoskim Teatrze Ziemi Pomorskiej pierwsze zawodowe szlify zdobywał Leon Niemczyk, z którego udziałem powstał słynny „Pociąg” Jerzego Kawalerowicza. Gdyby kiedyś nie przyjechał do miasta nad Brdą koleją, dużo straciłaby więc i historia polskiego kina, i miłośnicy kolei, a bez samej Bydgoszczy także i polscy smakosze ziemniaczanych bulw.
Zresztą na polskiej mapie sentymentalnej miasto wciąż zajmuje ważne miejsce, bo w polskich garażach stoją jeszcze rowery z Rometu, grają radia z Eltry. Wciąż można podziwiać tutaj piękną Brdę, prawdziwą rzeką złota, która kiedyś znacznie wzbogaciła Bydgoszcz, eksportującą zboże i słynne piwo na krajowe rynki. Dzisiaj w samym centrum pływają nią mistrzowie kajakarstwa, wcześniej, dzięki połączeniu systemem kanałów z zachodnią Europą, obiecywała młodym marzycielom ułudę wolności, toteż wdzięczni bydgoscy kolejarze tak właśnie nazwali swój klub sportowy w tym tyglu narodów.
A skoro jesteśmy obecnie w okolicy wiaduktu przy lotnisku, cofnijmy się w czasie i w przestrzeni. W wymiarze czasowym będzie to kilkadziesiąt lat, w przestrzennym – kilkaset metrów. Stajemy (ale osobiście, w wyobraźni, nie pociągiem) na przystanku Bydgoszcz Błonie („Ułani, ułani, malowane dzieci…” z tzw. Wzgórza Książąt, czyli ulicy Szubińskiej), który rodził się bardzo długo. Najpierw w miejscu, w którym tory rozdzielały się na szlaki do Szubina, Kcyni i Wągrowca oraz do Inowrocławia i Poznania, było tylko drewniane przejście dla pieszych. Gdy wybudowano tam wysoką betonową kładkę, używaliśmy jej do wyścigów po schodach i na metalowych poręczach, bo do niczego innego nikomu nie służyły. No, czasem wspinaliśmy się na kładkę, aby z wysoka popatrzeć na przejeżdżające pod nami pociągi albo pomarzyć o dalekich podróżach, bo w obydwie strony stalowe szlaki wydawały się biec na krańce świata.
Patrzyłem też na nieistniejący przystanek zawsze, gdy biegliśmy do lasu na nieczynną strzelnicę wojskową, aby tam przezywać przygody znane nam z wojennych polskich filmów. Ale nie działo się na tym przystanku nic ciekawego, bo pociągi osobowe do Szubina kursowały tak rzadko, że wydawało się, że linia od dawna jest już nieczynna. Czasami tylko szczęśliwcy widzieli tam SU45, ciągnącą rząd piętrowych wagonów, kojarzących się nam z pociągiem pancernym. Niektórzy z nas podejrzewali, że jest inaczej: że to wojsko nocami przetacza tamtędy tajne składy, przewożące między innymi broń atomową, składowaną na pobliskim lotnisku. Prawdziwości tym domysłom dodawała powszechna na osiedlu wiedza, że w każde wakacje odrzutowe samoloty odbywały całodobowe ćwiczebne loty bojowe, imitujące natarcie na Zachód. Lotnikom z 5. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego niemal wszyscy mieszkańcy Błonia oraz Szwederowa składali wtedy w myślach, zwłaszcza w środku nocy, najserdeczniejsze życzenia wszystkiego najgorszego. Młodzież natomiast na tajnych konwentyklach szeptała, co też może kryć się w tajemniczych, powstałych w 1917 roku wojskowych magazynach na końcu krótkiej bocznicy, łukiem przechodzącej przez królewski (pierwotnie) las. Bo pachniała słodko i pięknie: sosnowymi podkładami, prażonymi w słońcu oraz impregnatem z oleju kreozotowego albo karboliny, ale wstęp i fotografowanie były surowo wzbronione oraz zakazane. A dopiero po latach zrozumiałem, dlaczego ten zakątek tak mnie hipnotyzował: to zew krwi, bo dwa wcześniejsze pokolenia mojej rodziny (dziadek, tata z braćmi i siostrami) pozyskiwały tam pniaki sosnowe, które później były łupane na podwórku na Szwederowie. W jedną stronę na wózku jechała kana z mlekiem i sznytki, w drugą drewno. A więc nie tylko mądrzy Indianie i chłopi z powieści Reymonta tradycyjnie gromadzili opał na zimę.
Pociągi do Inowrocławia i Poznania zaś nie budziły większych emocji, bo jeździły szybko, elektrycznie i często. Składy napędzane energią elektryczną wydawały się nam banalne i patrzyliśmy na nie jeśli nie krzywo, to obojętnie, bo przecież nie były parowozami. No i żaden nie zatrzymywał się na przystanku Bydgoszcz Błonie. Mogliśmy więc tylko machać do przemykających na południe składów, przedtem ustępując im z drogi na podwójnym szlaku, przez który dzieci i dorośli beztrosko przechodzili, skracając sobie w ten sposób drogę do pobliskiego lasu. Z tego, co mi wiadomo, jedyne potrącenie kogokolwiek przez pociąg w tym miejscu wydarzy się dopiero w trzeciej dekadzie XXI wieku i na szczęście nie przyniesie dramatycznych konsekwencji. Inaczej mówiąc, mieszkańcy Błonia oswoili tę przestrzeń i nie czują dyskomfortu, musząc niekiedy ustępować pierwszeństwa pojazdom szynowym.
A dla mnie dobrze, że nie słyszałem w młodości o rosyjskich zaceperach, bo znając swoje wariactwa, jestem pewien, że nigdy nie mielibyście okazji przeczytać tych słów. Bo na pewno próbowałbym przejechać na pociągu pospiesznym przynajmniej do Trzcińca. Taka jazda na oklep na lokomotywie elektrycznej podobno stała się modna w Rosji wśród hazardującej się młodzieży i dołączyła w ten sposób do typowych dla tego narodu rozrywek, wśród których mamy znane zabawy z bronią: i rosyjską ruletkę, i „kukułkę”, czyli strzelanie do kukającego w ciemnościach. Wacław Radziwonowicz, polski dziennikarz, który jest autorem tej rewelacji, twierdzi, że ten narodowy sport u naszego wschodniego sąsiada ma kilka odmian, w zależności od miejsca, w którym instaluje się desperat. Są to w kolejności alfabetycznej „anderrajding”, „bakrajding”, „frontrajding” i „rufrajding”. A ja naiwnie myślałem, że komuś zaimponuję, wykonując fikołki na rowerze na stromym kolejowym nasypie!
Dzisiaj na szczęście żaden Rosjanin nam się do pociągu nie doczepił, możemy więc spokojnie podążać w stronę stolicy Wielkopolski. Mijamy martwe lotnisko, a po kilku minutach od granic Bydgoszczy serdecznie pozdrawiam zgrabny budynek stacyjki i dom kolejowy na przystanku Trzciniec, w którym, niedaleko Błonia i Szwederowa (na dzisiaj przemierzanej linii kolejowej to ósmy kilometr) w dzieciństwie moja rodzina urządziła sobie aquapark nad glinianką, odwiedzaną od lat czterdziestych ubiegłego wieku. Dopiero kiedy ilość samochodów nad brzegiem akwenu przewyższyła ilość kąpiących się, klan zrezygnował z wypraw nad muliste bajoro. Ale w tej czarodziejskiej gliniance wciąż pływa moje dzieciństwo.
Od tego miejsca do przystanku w Brzozie Bydgoskiej (na szesnastym kilometrze pierwotna ceglana uroda dworca została zakryta żółtawym tynkiem) wciąż towarzyszy nam obwodnica miasta, które latem jechało w tym samym kierunku, aby wysiąść w Chmielnikach Bydgoskich. Obecnie się tu nie zatrzymujemy, bo i niebieska wiata przy socjalistycznym kamiennym murku z parapetami nie jest zainteresowana gośćmi. Mieszkańcy Bydgoszczy wysiadali tu w zasadzie w jednym celu: aby pływać w jeziorze, zwanym Jezuickim. Na nim też wielu bydgoszczan zdobywało pierwsze żeglarskie szlify, mając do dyspozycji rozleglejszy akwen niż w Brdyujściu, gdzie stacjonowały jednostki pływające 9. Bydgoskiej Wodnej Drużyny Harcerzy (do której dziewczyn nie przyjmowano, ale niech feministki nie zgrzytają zębami, bo historii już nie zmienimy) czy na Zalewie Koronowskim. Ten trzeci miał przewagę w pewnej dziedzinie, bo otoczony jest lasami Borów Tucholskich, a wokół Brdyujścia i Chmielnik lasu nie uświadczysz. Jednak dla dzieci najważniejsze było, że nad jezioro chmielnickie jechało się jelczem ogórkiem, w dodatku noszącym jakże sympatyczny numer sto dwa.
Skoro już jedziemy, czas rozstawić figury na planszy, przedstawiającej obszar, przez który się poruszamy. Pogranicze stanowiło przestrzeń rywalizacji różnych regionalnych władców: Pomorza, Wielkopolski, Brandenburgii i Pomorza Zachodniego, na czym ostatecznie najbardziej skorzystali Krzyżacy. W przeciwieństwie do mnie lubili tereny rolnicze, więc postanowili je zagarnąć kujawskiemu księciu, a gdyby udało im się przy okazji poturbować władcę Wielkopolski, zrobiliby to z radością. Zajęci walką o Gdańsk Brandenburczycy, Łokietek, Pomorzanie i Wielkopolanie nie zauważyli zakonnego niebezpieczeństwa i w efekcie miasto nad Motławą wpadło w krzyżackie ręce na ponad półtora wieku. Kujawami panowie pruscy cieszyli się znacznie krócej, ale co krwi napsuli Polakom, to ich. Nikt w ówczesnej Europie północnej nie spodziewał się, że zakonna korporacja rycerska może być tak morderczo skuteczna na polu bitwy i na dyplomatycznej szachownicy. A gdyby ktoś chciał wiedzieć, skąd to zło przylazło, podpowiadam – spod Torunia, niestety. I tak zaczęło się siedem wojny dwóch blisko położonych ośrodków. Współcześnie na szczęście miasto za Wisłą nie jest wrogiem Bydgoszczy i dziś obydwie miejscowości dzielą się funkcją stolicy jednego województwa. Czy sprawiedliwie, nie podejmę się rozstrzygnięcia, ale na pewno nie jest to walka na śmierć i życie, jak drzewiej bywało.
Dla uczczenia tego radosnego faktu proponuję pierwszą potrawę ziemniaczaną z dodatkiem ulubionej od czasów średniowiecza ryby Północy, czyli śledzia: To danie mocno kojarzy mi się z Bydgoszczą mojej młodości. Bierze się z pół kilograma śledziowych filetów, litr wody, sól, pieprz, jajko, trochę cukru, kilka łyżek oleju i octu winnego, cebulę albo i dwie, liść laurowy sztuk raz, kubabę; na oleju opiekamy śledzie, smażymy cebulę; do gara wlewamy wodę, dodajemy cukier, ocet, cebulę, pieprz, sól, kubabę i liść, gotujemy; całość wpychamy do słoika i możemy z nim ruszać w podróż. Do plecaka chowamy też króla polskiego stołu i honorowego gościa tej opowieści, czyli kartofla. Najlepiej ugotowanego w mundurku, bo taki doskonale nadaje się do pociągu, podobnie jak niegdyś kultowe jajko na twardo. I w ten sposób uczciliśmy zakończenie pierwszego etapu podróży, tego, w którym minęliśmy już wszystkie stacje z dodatkiem „Bydgoska” albo „Bydgoskie”. Całe dwie.
Dalsza droga zaprowadzi nas do ważnego węzła kolejowego, wybudowanego przez II Rzeczpospolitą. To z Nowej Wsi Wielkiej, oddalonej od miasta o dwadzieścia cztery kilometry, kursowały pociągi towarowe, jadące przez Emilianowo do stacji Bydgoszcz Wschód i dalej ku magistrali węglowej. Linia tętniła życiem, ale ponieważ szła przez lasy, mieszkańcom Bydgoszczy mogło wydawać się, że nie istnieje. Tak samo jak tutejszy dworzec, który wydaje się być mało istotnym dodatkiem do nastawni NWW. Nawet miejscowy kościół patrzy na niego zdziwiony. A wzrok przyciąga, bo okoliczne pola kukurydzy tworzą płaski krajobraz, bez tak lubianych przeze mnie pagórków, lasów, jezior i krętych rzek.
Hipnotyzuje mnie za to także następny dworzec. Po latach zrozumiałem, dlaczego: reprezentuje bowiem typ budynku stacyjnego nazwanego „Bydgoszcz”. Taki upodobali sobie twórcy magistrali węglowej na północnym jej odcinku. Nic, tylko się cieszyć. Dworzec w Złotnikach Kujawskich, otynkowany na kolor kojarzący się z nazwą, za kilka lat doczeka się remontu, po którym stanie się prawdziwym cackiem i często przytaczanym dowodem na to, że zarządca infrastruktury, dbając o własną historię, coś robi z zabytkami kolejowymi nie pozwalając, by popadły w ruinę. Miło patrzy się również na ukryte w głębi stacji dwa budynki mieszkalne. Zatem trzydziesty trzeci kilometr szlaku zapisuję na plus.
Po tej samej stronie chętnie zapisałbym również przystanek w Jaksicach na trzydziestym dziewiątym kilometrze, ale zabytkowy budynek mieszkalny niestety zasłania blaszana wiata. Pozostaje mi się więc cieszyć z faktu, że podczas wypadku kolejowego, jakim było zderzenie się dwóch pociągów towarowych jesienią 1929 roku, nikt nie ucierpiał poza węglem, którego sporo rozsypało się na torach. A zdarzenie zostało odnotowane w annałach historii, bo w nocy z siódmego na ósmego września tamtego roku, nazwanego „nocą katastrof”, na Kujawach i Pomorzu wydarzyło się aż pięć wypadków.
My jedziemy pociągiem osobowym jednak, czyli bardzo bezpiecznie. A znajdujemy się na linii, która w 1872 roku połączyła trzy miasta: Poznań, Inowrocław i Bydgoszcz. Gdyby jakiś kaprys historii i ambicje książąt sprawiły, że powstałoby z nich mini państwo, to chyba poradziłoby sobie dobrze, bo i Kujawy, i Wielkopolska były zasobne rolniczo, leżały na ważnych szlakach handlowych (lądowych i wodnych), a i później pod względem przemysłu rzecz miała się nienajgorzej. W Poznaniu kwitł przemysł maszynowy i rolno-spożywczy, w Bydgoszczy – stoczniowy i drzewny, natomiast Inowrocław miał kopalnie soli, kalkwerk oraz fabryki chemiczne. Niezły zadatek na pomyślną przyszłość. Takie myśli pojawiły się w mojej głowie, kiedy pewnego razu w podręczniku do historii ujrzałem rząd wagonów towarowych pod pewną kujawską fabryką. Obudziło to bardzo przyjemne skojarzenia: ważny etap historii (bo o rewolucję przemysłową na ziemiach polskich chodziło), do tego miła sercu kolej i bliski region. Czegóż człowiek może chcieć więcej?
Skoro miało być też o kartoflach, to żartem dodam, że w tym regionie ziemniaki czczono tak bardzo, że zawisły nawet na świątecznej choince pod postacią kulistej bombki, gdy już obydwa elementy (tzn. drzewko i ozdoby) importowano z Niemiec. A jeśli już mowa o nietypowych przedmiotach zwisających z drzewa, dodam, że Kujawiacy przed Wielkanocą lubili na wysokiej gałęzi zawiesić śledzia. Jeśli ktoś jest ciekawy, dlaczego, niech poczyta o lokalnych tradycjach, bo to przecież nader ciekawe zajęcie. Natomiast wątek o ziemniakożercach proponuję podsumować parafrazą znanego przysłowia o braterstwie narodów. W tej wersji brzmi ono tak: Kujawiak – Niemiec dwa bratanki, do kartofla i do kanki (z kawą zbożową).
Przez długie wieki najważniejszym miastem na Kujawach był Inowrocław, do którego się właśnie zbliżamy. Na stacji, położonej na XX kilometrze dzisiejszej wędrówki, krzyżują się linie: bardzo stara z Poznania do Skandawy przez Toruń oraz dużo młodsza magistrala węglowa ze Śląska do Gdyni przez Bydgoszcz oczywiście. I na początek otrzymujemy pomnik techniki w postaci poczciwej „tekatki” TKt48-116 stojącej na pierwszym planie przed starą lokomotywownią. Równie zabytkowy dworzec właśnie przechodzi operację, która ma mu przywrócić pierwotny blask. Remont potrwa jednak wiele lat, a tyle czekać nie będziemy. Przed nami bowiem krótki wypad w czasy historyczne, a następnie dalsza podróż na południowy zachód.
Pomysł zbudowania linii kolejowej przez Inowrocław powstał w kręgu przemysłowców śląskich. Towarzystwo Kolei Górnośląskiej – Oberschlesische Eisenbahngesselschaft (OSE, które powstało we Wrocławiu, czyli na Dolnym Śląsku – epitet „Górnośląski” wskazuje więc, w jakim kierunku miały biec nowe szlaki). Gdy na początku lat 60. XIX wieku pojawiło się połączenie Prus z Królestwem Polskim (dzięki Kolei Warszawsko-Bydgoskiej), wśród akcjonariuszy OSE zdecydowano, by forsować pomysł zbudowania linii, łączącej Śląsk, Wielkopolskę, całe Pomorze i Prusy Wschodnie z ziemiami zaboru rosyjskiego, tworząc w ten sposób duży organizm gospodarczy, na którym wymiana handlowa odbywać się będzie wzdłuż szlaków kolejowych. W rejonie Inowrocławia albo Pakości (długo trwała rywalizacja pomiędzy obydwoma ośrodkami) chciano stworzyć hub komunikacyjny, łączący trasę kolejową z żeglugą rzeczną. Początkowo nie zamierzano budować odcinka, którym dotarliśmy do tego punktu opowieści: Inowrocław i Bydgoszcz miały być skomunikowane przez Toruń, ale dyrekcja OSE szybko zrozumiała, że okrężna droga to droga do nikąd. Prace posuwały się szybko: we wrześniu 1868 roku wbito pierwszy szpadel, a w ostatni gwóźdź w maju 1872 roku (czy był złoty, tego nie wiem, choć kolejowe legendy o powstawaniu ważnych szlaków lubią takie symbole). I tak ze Śląska na północ i wschód ruszyła Kolej Poznańsko-Toruńsko-Bydgoska, której chyba nikt tak nie nazywał. Koszt? Umiarkowany: niecałe 10 milionów talarów (czyli około 30 milionów marek). Szacunkowy zysk OSE po pierwszym pełnym roku funkcjonowania linii wynosił ponad 200 tysięcy talarów. Inaczej mówiąc, cała inwestycja powinna się zwrócić najpóźniej po kilku dekadach. Akcjonariusze oczywiście się niecierpliwili, więc na szlaku dla optymalizacji zysku wprowadzono oszczędności; wydłużono składy towarowe i pasażerskie, zwiększono liczbę pociągów kursujących każdego dnia, a poza tym – do obsługi połączeń kierowano wysłużone lokomotywy i zdezelowane wagony (pasażerowie ponoć często skarżyli się na dziury w podłodze). Gdy w okolicy Inowrocławia ruszyła produkcja soli, wapna, cukru i sody, linia stała się prawdziwą żyłą złota. Inwestycja opłaciła się sowicie, bo gdy OSE w roku 1883 odstępowała swoje linie państwu pruskiemu, otrzymało odszkodowanie w kwocie 500 milionów marek. Ech, ile dworców można by zbudować albo odbudować za te pieniądze!
Ten w Inowrocławiu postawiono za dwieście pięćdziesiąt tysięcy marek. Dzięki archiwalnym planom możemy jeszcze przed wyjazdem, i to bez wychodzenia z pociągu, który mógłby przecież ruszyć bez nas, zajrzeć do zabytkowego wnętrza: po minięciu widnego przedsionka z nadświetlem, wchodzi się do stumetrowego westybulu, w którym mieściły się kiedyś kasa biletowa, ekspedycja bagażu, biuro stacyjne, pomieszczenie łączności, kasa stacyjna, poczta. Po wejściu schodami na pierwsze piętro moglibyśmy odwiedzić pracowników biurowych albo inspektora budowlanego lub zawiadowcę w ich mieszkaniach. Gdybyśmy chcieli zmienić kierunek zwiedzania, moglibyśmy powrócić na perony i tamtędy wejść do jednej z dwóch poczekalni (tej dla elity – I i II klasy, albo tej dla ludu – III i IV klasy). Istniała jednak możliwość zbratania się warstw społecznych – miejscem spotkań był kiedyś bufet, rozdzielający obie poczekalnie, gdzie i zjeść, i wypić elegancko oraz porządnie można. Gdyby ktoś chciał zgłosić skargi albo wnioski, mógł wspiąć się po wewnętrznych schodach i zapukać do drzwi restauratora. Budowniczowie pomyśleli również o bezpiecznej przestrzeni dla kobiet (specjalny Damenzimmer) oraz o przyziemnych potrzebach podróżnych (stąd toalety w obrębie budynku). Co z tego pozostało – zapraszam do sprawdzenia.
Nas nic nie goni, ale jedziemy dalej. Mijamy po prawej nie tylko ceglany dworzec, lecz także rampę, kolejowe domy i wysoką, starą wieżę wodną oraz nasyp linii do Mątw, gdzie od XIX wieku działa słynna Sodafabrik. Przyklejam się do szyby okiennej, aby lepiej widzieć, co się będzie działo: przejeżdżamy pod torem na południe, on zaś szybko odbija w lewo, przecinamy wąską rzeczkę Smyrnię, nad którą coś się bieli (góry z cukru albo soli?), w bagnistej dolinie napotykamy Kanał Notecki a także samą Noteć, a na koniec na sekundę otwierają nam drzwi do ceglanej podziemnej piwniczki, niczym do kolejowego Hadesu, w którym jęczą dusze pasażerów zapomnianych pociągów. I pewnie gdzieś tam pokutuje też duch Józefa Ślimaka, którego Bolesław Prus na Kujawach umieścił, by ze złem (czytaj – z koleją) dzielnie walczył, tym obcym wynalazkiem, co go Niemcy na polską ziemię przynieśli. obecnie wygląda na to, że prowincjonalni radni w wielu miejscach kontynuują jego dzieło. To chyba z powodu małej ilości słońca w Polsce ludzie jakby nieco wolniej dojrzewają pod szarym niebem.
Ale wróćmy do pociągu. Kolejna odbiegająca linia to informacja, że przed nami przemysłowy kombinat w Janikowie, czyli mająca ponad sto lat, pierwsza w regionie cukrownia i zakłady sodowe ulokowane na żyznym pograniczu Kujaw, Pałuk i Wielkopolski ku rozpaczy tutejszych rolników. Na bocznicach i rampach czatuje tu całe stado łakomych gruszek, którymi tutejsza chemia zostanie dostarczona do wszystkich producentów proszków do prania, ciast, spulchniaczy, butelek i glazury, a także do oczyszczalni ścieków, bo i tam bywa przydatna.
Cukier też nie zawadzi, choć nie wiem, czy w cukrowni, o którą ocieramy się bokiem, jeszcze go dostaniemy, czy pełni tam już wyłącznie rolę muzealnego eksponatu. Komin zakładu wydaje się nie oddychać, ale może jest dla mnie po prostu za wysoki, bym coś dostrzegł. Za to nie sposób zauważyć, że działa blaszana nastawnia na kurzej nóżce. Umknął jednak też mojej uwadze most na pięćdziesiątym siódmym kilometrze, przez który wjechaliśmy na rozlewiska Noteci. Trochę usprawiedliwia mnie fakt, że to zwykła, niskoporęczowa konstrukcja, którą da się odnotować jedynie po dudnieniu, jakie rozlega się, gdy pociąg przekracza rzekę. Trochę tego żałuję, bo ten most związany jest z historią i to po dwakroć: narodową (dumną) i kolejową (mroczną). Najpierw zimą 1919 roku zwycięsko walczyli o niego powstańcy wielkopolscy, a o tej samej porze roku sześćdziesiąt cztery lata później tuż obok pospieszny z Wrocławia uderzył w wagony, odczepione od pociągu towarowego. Lokomotywa pospiesznego spadła do jeziora, jego wagony się wykoleiły, a trzech pasażerów zginęło. Na szczęście większość składu nie zsunęła się z nasypu, bo skala tragedii mogła być większa.
Do takich rozmyślań pobudza „pustka środkowej przestrzeni”, w której znajdujemy się pomiędzy stacją początkową a punktem docelowym. Innym wyjaśnieniem tego pojęcia, wprowadzonego do polskiego kulturoznawstwa profesor Wojciech Tomasik, może być chyba obraz zamkniętej przestrzeni przedziału kolejowego, który unosi nas poprzez panoramicznie widziany pejzaż. A w nim dominują polne okolice. W takich mijamy przystanek w Kołodziejewie. Nie zatrzymujemy się tutaj, a szkoda. Mógłbym poczuć się jak zawiadowca, z balkonu patrzący na ruch pociągów, wystukać prosty rytm na drewnianej podłodze poczekalni, a później posiedzieć na żeberkowej ławce z epoki, patrząc na to, jak pali się ogień w klasycznym piecu kaflowym. No ale nie było postoju.
Przekroczywszy Noteć wjechaliśmy już w granice Wielkopolski, matki wszystkich Polaków, tak jak Nil jest matką wszystkich ludzi (według egipskich wierzeń). To oczywiście żart, ale chcę w ten sposób przypomnieć, dlaczego kraina ta otrzymała nazwę „Wielkiej” Polski. Pierwsze zainteresowanie tym regionem obudziło się we mnie wraz z bydgoską tożsamością, poczuciem więzi z miastem, leżącym na pograniczu południa i północy, Wielkopolski i Pomorza. Po latach przeważyła ta druga część, bo i derby, i filharmonia, i kino, i język też. Toteż obecnie proponuję za pomocą kolejowej podróży badanie archeo początków Polski, nie przesądzając, czy jesteśmy z morawskiego czy normańskiego pnia. Szukając więzi, postanowiłem poszukać jakichś podobieństw w herbach Wielkopolski i Pomorza, dwóch sąsiadujących dzielnic oraz łączących je Kujaw, aby zrozumieć, na ile podobnie ich mieszkańcy postrzegali sferę symboliczną świata. Na pierwszy rzut oka może wydawać się, że najwyżej cenili żywioł powietrza, na północy reprezentowany przez gryfy, na południu przez orły. Ale jest i ziemia (w kujawskim półorle, półlwie i w herbach miast, w których występują choćby tur, niedźwiedź, cegły muru i bramy), i ogień (świece, księżyc, gwiazdy) i częsta na Pomorzu woda (rzeki, ryby, młyńskie koła). Zatem regiony te nie tylko położone są blisko siebie, ale i w sferze symbolicznej zorientowane są podobnie. Patrzę przy tym na tory i widzę, że te, które położono na szlaku z Bydgoszczy do Poznania, połączyły harmonijnie cztery żywioły: wodę , by drzewo mogło wpierw wyrosnąć i dać budulec na podkłady, ziemię na podtorze i podsypkę, ogień i powietrze w hucie, by wytopić stal na szyny. Zatem regiony nie tylko położone są blisko siebie, ale i w sferze symbolicznej zorientowane są podobnie. Co stwierdziwszy, ze świata wyobrażonego powracamy do materialnego, by kontynuować podróż.
Przed nami Mogilno. Zanim pociąg zatrzyma się na siedemdziesiątym drugim kilometrze, muszę przyznać, że w mojej pustej głowie miasto to funkcjonuje tylko w epoce pierwszych Piastów (osada i klasztor), a później jakby na długo znika z mapy historycznej. Tak samo jak z Wielkopolski zniknęły dąbrowy, zostawiwszy na pamiątkę tylko imię pierwszej znanej nam księżnej. Być może dlatego, że po drodze z Czech do Gniezna pod dębami szukała schronienia i noclegu i drzewa ją zapamiętały, a my dzięki nim znamy historię. A ja wspominam o schronieniu, bo muszę przyznać, że w pewnym momencie, chyba właśnie gdzieś koło Mogilna zdałem sobie sprawę, że jeśli zapuszczę się zbyt daleko na południe, a przecież w tamtą stronę świata zmierzałem, to się rozpuszczę od słońca, jak to bałwan. Jednak najwyraźniej nasza gwiazda już zaczęła stygnąć, bo jakoś przetrwałem do chwili, w której składam niniejszą relację podróżną. W niej zaś pragnę odnotować, że z owego Mogilna pamiętam artystycznie żłobkowane metalowe wsporniki zadaszenia peronu, budowlę młyna z przebijającymi niemieckimi napisami wzdłuż fryzu, piękny dworzec, którego cegły niewątpliwie nucą wciąż jeszcze pieśń z lat siedemdziesiątych XIX wieku, gdy wszystko wokół wydawało się perspektywiczne jak nadzieja, niezwyciężone jak rozum i nieśmiertelne jak miłość. Ale miało się okazać, że nikogo nie przyciągnie już stara reklama na młynie, a spod dworca odjeżdżać będzie więcej autobusów niż pociągów do Poznania. O tych do Bydgoszczy nawet nie ma co mówić.
Można tu więc uronić łzę, tym bardziej, że rozległe pola za miastem z wdzięcznością przyjmą wilgoć (Noteć latem ma coraz częściej zwyczaj wysychania). A w tym polnym krajobrazie pojawia się pojedyncza, pierwsza kępa lasu, ale nieduża, ot kilkadziesiąt drzew, stojących w pofałdowanym pejzażu. Ich bracia (lub siostry, podczas biegu pociągu trudno rozpoznać gatunek) wytyczają przebieg polnej drogi, spijając słońce i chłonąc cień dwiema stronami swoich zielonych głów. Oderwany od pomorskich widoków przestaję skupiać się na detalach i jadę, jakby to powiedział podporucznik Dub, „jedynie w sensie ogólnym”. Oznacza to, że przestaję się skupiać na widokach, za co przepraszam miłośników regionu. Powodem takiego stanu rzeczy może być fakt, że pierwszy raz przemierzałem tę trasę jako kilkulatek syrenką 105 mojego wujka, gdy w szlachetnym porywie, widząc moje zainteresowania przyrodnicze, postanowił pokazać siostrzeńcowi zwierzęta w poznańskim zoo. Moja głowa za dobrze chyba już tego nie pamięta, ale ciało na pewno, bo wciąż czuję, że jestem niewyspany, choć minęło już kilkadziesiąt lat. Wyrwano mnie bowiem wtedy ze snu o jakiejś mrocznej, nieludzkiej godzinie, byśmy zdążyli pokonać kilkaset kilometrów i wejść do ogrodu zoologicznego przed jego zamknięciem. Byłem w ciężkim szoku, bo nie wiedziałem dotąd, że człowieki w ogóle żyją o takiej porze. I niestety nie zareagowano na moją sugestię: „A może pojedziecie beze mnie?”. Później siedziałem w środku na tylnej kanapie i widziałem głównie białe kreseczki na szarym asfalcie pomiędzy głowami wujka i cioci, a po bokach czasem niewyraźne skrawki pola na poboczu. Ale chyba byłem grzeczny i nie pytałem zbyt często, czy daleko jeszcze, bo przecież żyję do tej pory. Prawdopodobnie następną czynnością było zwiedzanie, mnie jednak najprawdopodobniej zajmowała wtedy straszna myśl, że czeka nas jeszcze droga powrotna tą samą trasą. A zwierzęta? Niestety lepiej pamiętam kilku pracowników Centrali Przemysłu Naftowego w brudnych kombinezonach pachnących benzyną i smarami, widzianych podczas tankowania syrenki. Po kilkunastu wyczerpujących godzinach znalazłem się w punkcie wyjścia, czyli w łóżku, ale ze zmęczenia i stresu nie mogłem spać. I tyle było z wycieczki do Poznania. Poza mną jednak nikt nie zgłaszał zastrzeżeń, co jest dowodem, że kłopotliwy ze mnie był gówniarz. No i nie wiem, czy coś się zmieniło w tym względzie.
Toteż dla odwrócenia uwagi melduję, że po minięciu polnej alei koło stacji Wydartowo (siedemdziesiąty ósmy kilometr, ładna liczba; gromada różowawych cegieł, ładny budynek mieszkalny i zupełnie nie pasująca do otoczenia garbata nastawnia z jakiejś blachy falistej) pociąg przejechał obok turbin wiatrowych, mielących pustkę pól i łąk. Tu i ówdzie widać odbicia słońca w wodach jezior, bo przecież tutaj też mamy pojezierze. A że rynnowe jeziora ciągną się kilometrami wśród pól, a nie lasów, nie ich to przecież wina ani lodowca.
Następnie pociąg wtoczył się w urocze dolinki, by, nasyciwszy się zielenią, wyskoczyć w mieście o uroczej, zwłaszcza dla cudzoziemców, nazwie. Mówiąc po ludzku, przemknęliśmy przez Trzemeszno, gdzie ósemka spotyka się z szóstką. Nawet młody korpoludź, który od Bydgoszczy, coraz bardziej blady, stale zerkał do służbowych notatek, w tym miejscu podniósł głowę i spojrzał w okno. Bardzo nam wszystkim ulżyło, bo stwierdziliśmy, że wciąż żyje i najprawdopodobniej jednak nie skona w przedziale. Ze sztucznym uśmiechem na twarzy ja również zerknąłem, zanim minęliśmy stację. I dobrze uczyniłem. Po pierwsze – bo natychmiast pozbyłem się grymasu twarzy. Po drugie – bo zobaczyłem ładny, neoromański dworzec o asymetrycznej bryle z potężnym ryzalitem wysuniętym ku skrajowi peronu. Chciałoby się takich budowli więcej w naszych okolicach. I takich starych drzew liściastych, jak te lipy sprzed dworca, bo słodko pachną. Po trzecie – zrozumiałem, dlaczego pół godziny wcześniej niektórzy zaczęli malować twarze w biało-niebieskie pasy i dlaczego puszki z farbą walają się po korytarzu. Najwyraźniej plemienne rytuały nadal są tutaj żywe. Wiadomo, w niektórych okolicach rządzą kibole, a tu najwyraźniej panuje jakiś król Lech. Tylko nazwisko ma takie dziwne, jakby niepolskie: Hools – kto to taki? Nie słyszałem. Ale rozumiem, zwierzęta znaczą teren, więc niektórzy ludzie to samo robią z narożnikami budynków i własnymi ciałami, toteż kończę wątek i wracam do pociągu.
Ten zaś daje mi kawałek lasu w dolinie rzeki Wełny, miniętą w biegu stację w Jankowie Dolnym (dziewięć i cztery), z której na północ wiedzie linia do Janowca Wielkopolskiego, Kcyni i Nakła, by po przekroczeniu Noteci powitać pociągi z Pomorza. A my docieramy do punktu, w którym spotykają mapy kolejowa z historyczną, czyli do Gniezna. Jest to słynne miejsce pradziejowej mocy, zwane Wzgórzem Lecha. Dzisiaj stoi na nim katedra, ale moc działa i może dlatego święty Wojciech według legend być może miał co najmniej dwie, jeśli nie trzy głowy, bo tyle istnieje relikwiarzy ze szczątkami męczennika rozsianych po Europie. Tutaj zaczęła się polska państwowość w wersji mitycznej, tutaj wyrosła pierwsza stolica, która wywędrowała stąd na wschód, później na południe, aby osiąść nad Wisłą; być może tutaj właśnie było gniazdo drapieżnego rodu Piastów i miejsce narodzin legendy o królu z ludu, a nie z elit. Ale to wszystko pieśń odległej przeszłości.
Z perspektywy peronu dobrze widać gmach poczty, funkcjonującej w tym samym rytmie co dworzec kolejowy i w tej samej przestrzeni. Ze spraw kolejowych warto poruszyć dwa wątek wojennych dziejów tej stacji. Można sprawdzić, czy Chris Tarrant mówił prawdę w filmie „Pociągi zagłady”, gdy twierdził, że nocami przez tutejsze tory przemykają duchy niemieckich Kriegsloków, bo stacja w Gnieźnie miała być jednym z najważniejszych węzłów kolejowych, którymi od czerwca 1941 roku jechały pociągi z zaopatrzeniem dla Niemców walczących na froncie wschodnim. Myślę, że dobrze się stało, że nie wszystkie koła potoczyły się do zwycięstwa nazistów. Bo z moim niemieckim byłoby ze mną kiepsko. Jeśli zaś wy nie chcecie czekać do północy, by zobaczyć owe wojenne duchy, możecie popatrzeć na to, co widoczne jest tutaj każdego dnia: ogromny hangar na dwadzieścia cztery lokomotywy z wciąż czynną obrotnicą, dźwigi przeładunkowe, szyny wykonane w fabrykach Kruppa. I to jest chyba najłatwiejsze, bo, jak wiadomo, wstęp do ruin może być niemożliwy, ale szyny ze szlaków kolejowych uciekają ostatnie.
Gdy miniemy ostatnie kamienice Gniezna i białe łuki tajemniczego mostu, w dalszej drodze mijamy stacje Pierzyska (trzy jedynki odległości), Fałkowo (cztery kreski więcej na hektometrze i zabytkowy budynek szkolny), Lednogóra (przybyło cztery i pokazuje park krajobrazowy, raj dla archeologów, kręcących tam filmy o początkach państwa polskiego), dwa razy Pobiedziska (raz zwykłe, później w wersji letniskowej), gdzie rzeka Cybinka manewruje przez las liściasto-sosnowy, Promno (tutaj tylko jeden brakuje do stu trzydziestu), Biskupice Wielkopolskie, rozpostarte na rolniczo-ogrodniczych terenach, Kobylnicę, Ligowiec (na sto czterdziestym drugim kilometrze napotykamy kolejową obwodnicę – ani chybi, zbliża się duże miasto), by wreszcie przez Poznań Wschód i Poznań Garbary oraz most nad Wartą, razem z pociągami jadącymi z Bydgoszczy przez Szubin, Kcynię i Wągrowiec, wtoczyć się na słynny dworzec Poznań Główny. Ponieważ jest to zła sława (makabryły), nie będę się znęcał nad stolicą Wielkopolski, bo przecież to nie mieszkańcy ani podróżni wybrali taką budowlę. Zamiast tego wskakuję na herbowego koziołka i galopuję do Muzeum Pyry. Domyślam się bowiem, że będę mógł się tam pokrzepić tą „podziemną pomarańczą”. W Pyrlandii najlepiej wiedzą, że i zjeść ją można, i wypić na wiele sposobów. To stąd roślina z Andów ruszyła na podbój naszego kraju pół tysiąca lat temu, by w końcu stać się synonimem domowego obiadu. Nie tylko to zawdzięczamy Wielkopolsce, bo potężny jest ziemniak! Wystarczy przypomnieć programową pieśń kabaretu Tey Zenona Laskowika i Bohdana Smolenia na zapleczu sklepu warzywnego, by zrozumieć, że energia ze skrobi zbudowała wytrwałość, dzielność i mądrość poznaniaków, którzy od stu pięćdziesięciu lat znowu zapisują piękne karty w narodowej historii (te pierwsze to dynastia, państwowość i zjednoczenie Wielkopolski z Pomorzem w średniowieczu). Dwa razy wygrali z Niemcami: podczas najdłuższej wojny nowoczesnej Europy na przełomie XIX i XX wieku oraz podczas powstania wielkopolskiego. Twierdza Posen była trudnym orzechem do zgryzienia dla Rosjan w 1945 roku. Ostatni raz język niemiecki na dworcu słychać było w nocy z 22 na 23 stycznia 1945, gdy w stronę Wolsztyna odjechał pociąg, ciągnięty przez dwie lokomotywy. W składzie było kilka pulmanów i kilkanaście wagonów towarowych, załadowanych futrami, sprzętem biurowym i żywnością. Nie dojechał zbyt daleko, bo po kilku kilometrach zatrzymał go intensywny ostrzał. Mieszkańcy miasta dali też popalić komunistom w roku 1956, gdy pierwsi zbuntowali się przeciwko czerwonej władzy w Polsce. Pewnie dlatego na ratuszu umieścili właśnie rogate, mądre i wytrzymałe koziołki, bo są tacy sami, tylko pyr, zwłaszcza tych z gzikiem, jedzą więcej.
Po kartoflanej uczcie na zakończenie zasadniczego etapu podróży oddałem się lenistwu. Na dnie plecaka znalazłem strzęp papieru gazetowego, a na nim wiersz Barańczaka, Stanisława oczywiście, którego nazwisko wskazuje na silne związki z Poznaniem. W tekście „Wrzesień 1967” wskazał mi drogę, jaką powinienem odbyć następnie: podróż z lądu na wybrzeże: „I jakim prawem mieliśmy w sobie aż tyle/ nieprzezorności, aby w bezsennym przedziale/ spędzić noc, wysiąść, i drżeć z zimna, i znaleźć/ między dnem szarych chmur a warstwą rudych szpilek/ śliski od mżawki, pusty po sezonie camping”. Teraz mamy lipiec, lato, będzie przecież przyjemniej, dlatego natychmiast uczyniłem w tym kierunku pierwszy krok, aby drugi zrobić w Szczecinie, a ostatni postawić w Świnoujściu.
Z Poznania od 1848 roku wieku pociąg jedzie tam przez Kiekrz, Rokietnicę (pewien robotnik przymusowy stąd, pracujący w 1942 roku w ekipie przekuwającej tory w Gniezdowie, był wśród tych, którzy odkryli masowe groby polskich oficerów w Katyniu), Szamotuły (może gdyby nie pogłoski o zdradzie tutejszego czternastowiecznego wojewody Wincentego i późniejsza wojna domowa w Wielkopolsce między Grzymalitami a Nałęczami, Kraków nie stałby się stolicą, a możni nie skierowaliby wzroku na wschód, kraj obrałby zachodnią oś rozwoju…), most we Wronkach (a rzeka cierpliwie wskazuje kierunek najlepszy dla kraju), połać lasu między Wartą a Notecią, Mokrz i Drawski Młyn.
Tutejszej stacji przyjrzałem się nieco uważniej, bo jej nazwa wskazuje, że gdzieś tutaj powinien stać jeden z tysięcy pomników Demeter. Ponieważ tej właśnie bogini Grecy przypisywali stworzenie koła wodnego. Jak pisze nieoceniony Lewis Mumford w swoim „Micie maszyny”, wynalazek ten pojawił się w IV wieku p.n.e., gdy uzdolnieni współplemieńcy Aleksandra Wielkiego zobaczyli w Indiach buddyjskie młynki modlitewne i, dzięki umiejętności praktycznego myślenia, przekształcili je w maszynę do napędzania wodnych żaren. Boski wynalazek doczekał się wnet poetyckiej czci: „Albowiem Demeter kazała nimfom zastąpić was w pracy i teraz one skacząc na szczyt koła, obracają oś, a ta przez swe szprychy porusza nisyrysjskie, ciężkie i wklęsłe kamienie młyńskie”. Współcześnie, niejako z konieczności, ekscytujemy się odnawialnymi źródłami energii, ale to starożytni dali nam wzór, jak korzystać z tego, co oferuje natura.
A nasi bliżsi przodkowie, w lesistej okolicy, w której łączą się Drawa z Notecią, wybudowali stację Krzyż osiemdziesiąt cztery kilometry od Poznania. I powstało miasto z kolei, które powinno być w podręcznikach do kulturoznawstwa omawiane jako klasyczny przykład „nie-miejsca”, punktu tranzytowego, kolejowej róży wiatrów, wskazującej drogę wszystkim pociągom. Także tym do Szczecina i dalej, ku morzu i Świnoujściu. Do takich właśnie zamierzam wsiąść następnym razem. Ziemniaki bowiem, które dały asumpt tej podróży, najlepiej smakują posolone, a najzdrowsza sól w naszym kraju znajduje się nad morzem. Powtarzajmy więc, wracając na północ, cygańskie przysłowie: lepszy pieczony kartofel niż mięso w więzieniu. A więc w drogę i smacznego, niech się ziści potęga ziemniaka, której znakami są jedzenie, picie i krochmal!