Reisenfieber. W moim fyrtlu wszyscy znali to słowo. Dzieci także, od chwili, gdy pierwszy raz pakowały plecak przed wyjazdem na obóz wędrowny, a może i wcześniej – gdy rodzice wyciągali tekturową walizkę, do której wkładali pociechom rzeczy potrzebne na koloniach. Niespokojny sen, niezidentyfikowane lęki, kilkukrotne sprawdzanie biletów i bagażu, brak apetytu – oto objawy owej „gorączki podróżniczej”, opadającej dopiero w trakcie wyprawy.
W podróży działa bowiem jakby słabiej, ale działa. Jak wtedy, gdy o poranku 23 lipca 2014 roku, w piękny, upalny dzień (cały miesiąc mieliśmy taki) wstałem w ulubionym szczecińskim hotelu, do którego przywiozły mnie z Bydgoszczy i Poznania pociągi TLK „Pomorzanin” i EICC „Prus”, i stwierdziłem, że trochę jestem niewyspany i podenerwowany. Bo nie byłem pewien, czy nie spóźnię się na pociąg o nietypowej porze (o 1306), czy dojedziemy do Świnoujścia na czas (o 1454), czy nic dziwnego się nie wydarzy i, najważniejsze – czy będzie widać buki, gdy wyruszymy w trasę. Uspokoiłem się po sprawdzeniu, że telefon działa, że bilet w nim mam, że bateria jest naładowana i po spakowaniu do plecaka klasycznej wersji suchego prowiantu (jajko na twardo, bułka z masłem, pomidor, sól w papierku) oraz mokrego picia (herbata w termosie z NRD). Dwie ostatnie rzeczy są bowiem w podróży niezbędne w celu nawiązywania kontaktu z ludnością miejscową, podróżującą tym samym pociągiem. Kontakty towarzyskie wśród pasażerów ograniczone są dzisiaj do minimum, a jajkiem zawsze można się podzielić i w ten sposób przełamać pierwsze lody. Herbatę też wszyscy piją, choć nie są Anglikami. I taki sposób każda podróż upływa w miłej atmosferze, nawet jeśli musisz wsiadać przez okno (to tzw. styl klasyczny), siedzieć na podłodze w korytarzu, na małym strapontenie (to wersja luksusowa, bo z dostępem do okna i powietrza) albo w toalecie (to wersja zdecydowanie nie polecana), leżeć na półce bagażowej nad siedzeniami (to z kolei wersja dla wyczynowców o mocnych nerwach i kręgosłupach). Nieco mniej przyjemnie jest wtedy, gdy nie siedzisz albo leżysz, tylko przez kilka godzin stoisz bez ruchu w gęstym tłumie spoconych, nerwowych ciał. Ale i to ma dobrą stronę, bo przynajmniej nikogo nie oblejesz herbatą.
Skoro już mowa o grzeczności, wypada dodać, że do Goleniowa dojedziemy dzięki Towarzystwu Kolei Żelaznej Dąbsko-Kołobrzeskiej, która ten odcinek wybudowała w 1882 roku, szlak do Wolina zawdzięczamy Pruskiej Kolei Wschodniej (podarowany społeczeństwu dziesięć lat później), a dzieła dokończyły PKP, czyli Pruskie Koleje Państwowe w 1901 roku (na trasie z Wolina do Świnoujścia). Czyli nie tylko wojny Niemcom zawdzięczamy. Polacy zaś zawiesili nad linią druty pod koniec dekady gierkowskiej (w 1979 roku) i dziś z tego skorzystamy, bo na północ powiezie nas niebiesko-biały electric low floor, czyli popularny Elf z bydgoskiej Pesy.
Choć muszę przyznać, że ciężko mi było wyjeżdżać ze Szczecina. Rok temu pisałem, jadąc od strony Kołobrzegu, że widząc kościół z XII wieku, zdałem sobie sprawę, iż wjeżdżam do jednego z najstarszych miast, położonych w polskich granicach, a teraz potwierdzam – aż żal wyjeżdżać, tyle tu historii i szkoda każdej chwili niebytności w tym mieście. Cieszę, że znowu mogłem zobaczyć te widoki. I aby wszystko zapamiętać lepiej, czym prędzej biegnę, aby zobaczyć piękny kawałek urokliwej Wenecji nad Bałtykiem. Jest taki zaułek w Bydgoszczy, a w Szczecinie mają pomnik konnego kondotiera Bartolomea Colleoniego, wzorowany na tym, którym Verrocchio w 1496 roku ozdobił miasto na lagunie. Rzeźba stała nad Odrą przy Wałach Chrobrego (niemiecka nazwa Hakenterrasse) ) od 1913 roku, po II wojnie trafiła do Warszawy jako mienie poniemieckie, zwrócono ją Szczecinowi w 2002 roku i od tej pory stanowi ozdobę kolekcji w miejskim muzeum. Mieszkańcy tutejsi lubią być oryginalni i postawili sobie jeszcze jeden ciekawy monument. Pomnik Paprykarza mianowicie, ale chyba wam pozostawię przyjemność sprawdzenia, co kryje ta puszka. Ja sobie przygotuję z nią kanapki na drogę.
Chcę jeszcze bowiem odwiedzić szczecińskie antykwariaty, zanim zniknie ostatni z nich. W nich ukrył się duch dawnego Pomorza Zachodniego: ruchliwe nabrzeża, zwodzone mosty, kursujące pod nimi parostatki, kłęby czarnego dymu, buchające z kominów domów i pociągów, specyficzna kuchnia. Czasem ten duch ukazuje się między bibliotecznymi półkami, niekiedy widać go, jak stoi w kolejce na poczcie (tej w pobliżu dworca, która oferuje nie tylko typowe usługi dla ludności, ale także noclegi). Najwyraźniej przetrwał niełatwy okres tuż po wojnie, kiedy Szczecin traktowany był przez resztę polski – jako miasto niemieckie – jak kopalnia cegieł, gigantyczny szaberplac, dostawca darmowych urządzeń przemysłowych, będąc jednocześnie rajem dla przestępców różnych narodowości, z rosyjską na czele. Miasto nad Odrą inaczej więc pamięta początki polskiej państwowości niż na przykład Warszawa czy Kraków, ale podobnie jak Wrocław, Kostrzyn czy Zielona Góra.
Inne też miał dzieje, znaczone na przykład uroczystą wizytą cesarza Franciszka Józefa I, który w 1895 roku wtoczył się pociągiem, złożonym z dwóch lokomotyw i dziesięciu wagonów salonowych na tutejszy dworzec, aby wziąć udział w wielkich manewrach wojsk niemieckich, czyli sojuszników z Trójprzymierza. Powitał go cesarz Niemiec, a później dołączyli trzej królowie (ale nie ze Wschodu, tylko z Saksonii, Prus i Węgier) oraz czterech następców tronu. Tylu koronowanych głów na jednym peronie nie miało chyba żadne inne polskie miasto. O dostojeństwie miejsca długo (do 1928 roku) świadczył także Pokój Pomorski w dworcowej restauracji, którego nazwa upamiętniała traktat pokojowy, zawarty w 1570 roku między Szwecją, Danią i Krzyżakami, kończący wieloletnie zmagania o Pomorze Zachodnie, nazywane niekiedy pierwszą wojną północną.
Z tego też kierunku nadjedzie nasz pociąg. Nie będzie to czerwony skład spalinowego zespołu trakcyjnego Deutsche Bahn 528 589, bo nieliczne egzemplarze tego gatunku kursują tylko pomiędzy Polską a Niemcami. Choć może widać je w całej Nadodrzani, nie tylko na szczecińskim dworcu? O bliskości niemieckiej historii przypomina także potężny schron przeciwlotniczy z czasów II wojny światowej za jednym z peronów. Nieodmiennie intrygujący za każdym razem, gdy się tutaj wysiada. Miejscowi artyści zapewne już przetwarzają jego historię w swoich dziełach.
Tymczasem nadjeżdża nasz błękitny elf, więc pora wsiadać. Tym bardziej, że wnętrze jest klimatyzowane, a za oknami widać Odrę. No w i środku nie będziemy musieli legitymować się przed groźnymi policjantami, krążącymi po peronach. Za to będziemy mogli popatrzeć również na stare kamienice, odnogę Odry, Kepę Parnicką oraz Parnicę, szeroko płynącą pod remontowanym właśnie mostem.
Nie zatrzymujemy się na przystanku Szczecin Port Centralny, bo przez długie dziesięciolecia obsługiwała tylko ruch towarowy na zapleczu basenu portowego i na nieistniejącej już linii do Dąbia. A może też ze strachu, że znowu nadlecą bombowce i nas zmiotą? Niby współczesne samoloty mają lepsze celowniki, ale nie ma żadnej gwarancji, że w razie czego nie zniknie znowu starówka, zamek i pociągi oraz cała zabudowa od Niebuszewa do Odry. Chowamy się czym prędzej w lesie łęgowym, którym administruje podobno nadleśniczy z Gryfina.
Humor poprawia się nam na przystanku Szczecin Zdroje za sprawą metalowego słoneczka uśmiechającego się do nas z wiat peronowych. Tylko słynnej wody zdrojowej kupić do pociągu tutaj nie można, a wysiadać byłoby niebezpiecznie, o ile chce się jeszcze dziś dojechać nad morze. A droga tam wiedzie najpierw między domy i magazyny, ale wkrótce zabudowa się kończy. I wtedy pojawiają się drzewa. I to nie byle jakie, bo te z Puszczy Bukowej.
Zanim wykręcimy na północ, proponuję zaczerpnąć oddechu w cieniu olbrzymów. Lubię drzewa, a buki darzę ponadto szacunkiem jako najbardziej prawdopodobne miejsca ukrywania się Tolkienowskich entów i szukam ich w każdym lesie. W Puszczy Bukowej, będącej parkiem krajobrazowym na obrzeżach Szczecina, zwarty drzewostan bukowy zajmuje ponad pięć z siedmiu tysięcy hektarów. Na północ od niego znajduje się zaś legendarny Brokilon, ale o tym przy innej okazji. W starożytnej enklawie puszczy drzewa nadal odnawiają się w sposób naturalny tak jak przed pięcioma tysiącami lat, gdy tu zawitały, a urokliwość terenu zwiększają wszechobecne polodowcowe wzgórza i doliny, kilkusetletnie okazy buków z zielonymi brodami oraz występujące wśród nich liczne grzyby i owady.
A co tutaj nie występuje? Dawne wrażenia zmysłowe z czasów, gdy polski orzeł nie miał korony. Na przykład zapach wody brzozowej, popularnego płynu po goleniu i namiastki alkoholu, w latach 80. XX wieku niedostępnego w Polsce przed godziną trzynastą. Kioski „Ruchu” spragnionym spieszyły więc z pomocą. Dzisiaj mężczyźni pachną bardziej luksusowo. Nie kaleczy nam dłoni dotyk szorstkiego pokrycia foteli w wagonie, można do nich też przytknąć policzek w trakcie drzemki, bez obawy, że gwałtowny ruch zedrze nam z twarzy połowę skóry. Materia stała się znacznie przyjemniejsza. Nie zobaczymy szarych opakowań ani czarno-białego filmu w telewizji, chyba że akurat mamy apetyt na kino artystyczne. Świat kilkadziesiąt lat wybuchnął kolorami. Na dobre i złe. Uszy muszą oswoić się z wszechobecnym pikaniem nadchodzących powiadomień oraz głośnych rozmów przez telefon, ale nie usłyszą już blaszanego budzika o poranku, którego dźwięk zrywał niegdyś nawet umarlaków z grobów. A na podróż częściej dostaniemy banana niż swojskie jabłuszko, popijać zaś w jej trakcie będziemy raczej wodę niż oranżadę. Nasze zmysły pamiętają, choć odjechały wspomnienia przeszłych lat.
Nie wiem, dlaczego myślę o tym akurat wtedy, gdy pociąg zbliża się do stacji Szczecin Dąbie na piętnastym kilometrze, od poprzedniego oddalonym zaledwie o trzy, czyli jakieś pół godziny marszu. Może dlatego, że nie spodziewam się tam ujrzeć ani baru dworcowego, ani tym bardziej restauracji, poczekalni z wygodnymi ławkami? Wszystko zniknęło jak sen złoty albo jak zielono-białe lizaki dyżurnego ruchu peronowego. Może dlatego, że metalowe schody na kładkę każą mi unieść głowę i pomyśleć o świecie idealnym, innym niż ten z PRL-u, który w całości skonstruowany wydawał się z szarzyzny, brudu, zimna i tandety? Wspomnienia co prawda sugerują inny obraz, ale od dawna wiadomo, że pamięć upiększa przeszłość. Może dlatego kolejowe domy po lewej tak pozytywnie mi się kojarzą, bo mimowolnie łączę je z obrazem dawnych czasów, kiedy pociągów widziało się więcej i większą też odgrywały rolę w życiu codziennym moich rodaków? Splątane myśli rodzą się w tej okolicy zapewne dlatego, że wojna obeszła się z nią okrutnie w marcu 1945 roku: „Na południe od Altdam, wzdłuż linii kolejowej prowadzone są ciężkie walki (…) wróg wdarł się do miasta i na dworzec kolejowy” (Marcin Leszczyński, „Pomorze 1945”, s. 243).
Gdy po krótkim postoju ruszamy dalej, porzucam te myśli, bo po stronie wschodniej wyrasta Puszcza Goleniowska, a po wschodniej Jezioro Dąbie i jego bagna w rejonie przystanku Szczecin Dąbie Osiedle, który dziesięć lat temu został zlikwidowany. A na jeziorze – prawdziwe cuda: statki pełnomorskie (choć średnia głębokość akwenu to niecałe trzy metry), kilkadziesiąt gatunków ptaków, w tym ostatnie egzemplarze tych krytycznie zagrożonych, przystanie żeglarskie, no i prawie sto trzydzieści milionów metrów sześciennych czystej wody dla zwierząt i ludzi, w tym dla mieszkańców Szczecina i powiatu goleniowskiego. A w tych bagnach, które otaczają jezioro, na pewno czeka na archeologów sporo artefaktów. Na południu jest przecież ziemia pyrzycka, którą zasiedlono już bardzo dawno temu, a leżące na północ od tych terenów uprawnych moczary idealnie nadawały się na bramę do zaświatów i miejsce składania depozytów na drogę po mrocznej ścieżce. Cieszę się więc, że słynny Indiana Jones przeszedł na emeryturę, bo może postanowi sprawdzić, co kryją bagna koło Dąbia.
Ale zmierzajmy w stronę wody słonej. Po drodze mamy krótki przystanek pod dworcem Szczecin Załom (tu do dwudziestu kilometrów dodaje się dwa). W budynku chyba nikt już nie urzęduje, ktoś być może mieszka na piętrze, czego można domyślać się po metalowej muszli anteny satelitarnej sterczącej ze ściany zachodniej. Na dole: zamurowane okna, posterunek dyżurnego zasłonięty dyktą, jakiś paździerz w miejscu, w którym było wejście do kasy i poczekalni, i tyle. I nie jest to efekt amerykańskiego bombardowania z jedenastego kwietnia 1944 roku, gdy obrzucono bombami teren fabryki silników Junkersa, ukrytej w lesie między dwoma stacjami, tylko powolnego obumierania usług transportowych świadczonych przez kolej pasażerską. Wiadomo, się. Nie opłaca. Dom kolejowy, otynkowany na piaskowo, chyba postoi pod lasem jeszcze czas jakiś, bo posiada gospodarzy, patrzących na świat i pociągi przez uchylone okienko.
A my już pędzimy przez las, który macha do nas wysokimi sosnami, choć myślałem, że wokół dominować będą buki. Ale i tak jestem szczęśliwy, bo najbardziej smutny wydaje mi się pejzaż bez drzew w pobliżu, a sosny też kojarzą mi się dobrze. To chyba jakieś prasłowiańskie albie małpie geny tak się we mnie radują, gdy widzą rośliny z pniami i konarami? Odpytam biologów przy najbliższej okazji, ale teraz przygotuję się na spotkanie z kolejnym przystankiem, bo już wita nas składnica drewna w Kliniskach. Położony na dwudziestym siódmym kilometrze dworzec to biaława, prostokątna bryła modernistyczna, niepodobna do zabudowy widzianej na poprzedniej stacji. Tamta była typowa dla niemieckiej architektury kolejowej lat trzydziestych XX wieku, a tutaj mamy chyba okaz niedawno przebudowany, bo piaskowa farba na elewacji jest jeszcze czyściutka, a pracownik nastawni w przybudówce wciąż ma uśmiech na twarzy. Tylko budynek mieszkalny przed stacją, któremu chyba wilgoć zżera podmurówkę (może to jednak być kolejowa fatamorgana), reprezentuje bliźniaczo podobny model do tego z Załomu. Elementem tradycyjnego wizerunku Pomorza Zachodniego jest również pękaty komin cegielni widoczny pod lasem na wyjeździe. O Kliniskach nieco więcej poczytać można na trasie linii 44 z Kołobrzegu do Szczecina.
Przed kolejną stacją zaś warto zwrócić uwagę na wjazd, bo stoją tu stare domy kolejowe. Najciekawszy wydaje się ten starszy, z końca XIX wieku, ponieważ posiada wszystkie elementy dekoracyjne, które tak lubią modelarze: wielopołaciowy dach z ceramicznej dachówki, trzy zamieszkane kondygnacje, okna ze szprosami, lizeny, ornamenty, gzymsy, fryzy na ścianach szczytowych, opaski okienne, centralnie umieszczony murowany komin, potężny cokół wokół podpiwniczenia, kamienne schody i wejściowy portal. Ten ostatni co prawda został oszpecony przez nowy, tani daszek chroniący wejście przed deszczem, ale całość sprawia naprawdę znakomite wrażenie, tym bardziej, że sąsiedni budynek prezentuje styl o pół wieku późniejszy i zdecydowanie mniej ozdobny. A wszystko to znajduje się w Rurce, na trzydziestym kilometrze dzisiejszej wędrówki. Jadąc z Kołobrzegu nie zdążyłem się przyjrzeć tutejszej stacji, więc niniejszym nadrabiam zaległości.
Zanim pociąg rozpędzi się do maksymalnej prędkości obowiązującej na tym szlaku, czyli stu dwudziestu kilometrów na godzinę, odnotowuję jakiś zakład produkcyjny ukryty za drzewami, dworzec z hangarem oraz las, przez który metodycznie do pobliskiego miasta suną nie tylko składy kolejowe, ale też ciężarówki i auta osobowe. Znajdujemy się bowiem w sąsiedztwie ruchliwej szosy ekspresowej. Toteż i my pędzimy, w pełnym biegu przecinając rzekę Inę, na której drugim brzegu pociąg zaczyna hamować, aby zatrzymać się w Goleniowie. Zrobiliśmy kolejne osiem kilometrów. Byliśmy tutaj rok temu, ale trzeba sprawdzić, czy jest wszystko, co być powinno. Dworzec trwa w kształcie nadanym mu w pierwszym roku urzędowania Władysława Gomułki. Stary magazyn z betonową rampą znalazłem, krzyżacka baszta (takie skojarzenia nieodmiennie budzi wieża wodna) znajduje się na swoim miejscu. A to ważne, bo nie ma jej wykazie zabytków, a przecież jest nim tak samo jak Brama Wolińska, furta wodna, kamienno-ceglane miejskie mury nad rzeką, czy słynne baszty Prochowa i Mennicza, znane wszystkim turystom odwiedzającym świadomie to miasto nad Iną i liczy już sto dwa lata. Nie wiem, czy kiedyś do tego zestawu ktoś dopisze przeszklony dworzec i kłębowisko napowietrznych rur z niego wychodzące, ale istnieje taka możliwość, o ile obiekt przetrwa kilka stuleci i zmieniające się mody architektoniczne. Na pewno udało się to średniowiecznemu murowi, który oddziela miasto od lasu.
My zaś udajemy się między jego drzewa, aby pokonać kolejny odcinek. Ten etap kończy się we wsi Białuń na czterdziestym piątym kilometrze. Na tej niewielkiej stacyjce można popatrzeć na realia życia na polskiej prowincji: skromny dom dróżnika na przejeździe, z którego niegdyś pracownik mógł wypatrywać nadjeżdżające furmanki i samochody, aby opuścić rogatki w razie zbliżania się pociągu oraz obsadzony wielokolorowymi pelargoniami posterunek dróżniczki (myślę, że to na pewno kobieta, mężczyźni rzadko sadzą kwiatki w miejscu pracy).
Za wsią po obu stronach towarzyszy nam suchy bór. W nim pojawia się konduktor, przez co nie zdołałem się zorientować, czy z pociągu widać wendyjskie grodzisko Dzisna. Wiem już, że ziemny stożek porośnięty trawą umknął moim oczom. Za to słomiane wałki na łąkach trudno było przeoczyć. Oznaczały one zbliżanie się kolejnego przystanku. Jeszcze przed zatrzymaniem się pociągu w Łożnicy (na pięćdziesiątym trzecim kilometrze) zauważyłem wąskie tory, niknące w Puszczy. Oznacza to, że odwiedzamy kolejny węzeł, z którego można było dojechać do małych miejscowości leżących niegdyś w obrębie domeny biskupów kamieńskich, o czym pięknie przypomina ryglowy, barokowy kościół. Znajduje się w centrum wsi, obok pałacu i parku. Ale żeby je ujrzeć, trzeba byłoby opuścić stację, a to byłby błąd. Bo wtedy mogłoby zabraknąć czasu na podziwianie semaforów kształtowych. Co prawda nie pracują już one i żyją wyłącznie we własnym czasie, ale stanowią one część coraz mniejszej kolekcji zabytków techniki kolejowej na Pomorzu Zachodnim, toteż polecam je uwadze podróżnych. Za rok stacja zmieni nazwę na Łoźnica, choć wszystko inne pozostanie takie samo: połączony z magazynem, posiadającym stylową rampę budynek dworcowy, który uroczo świeci po zmierzchu i stoi, niczym marzenie modelarza, pod starym drzewem lipowym, przyglądający się nam dom kolejowy, wspomniane semafory, wytrwałe naprężacze do pędni zwrotnicowych, nieco nostalgiczny boczny tor. Dopiero dziesięć lat później zobaczyłem tutaj coś, czego nigdzie indziej w Polsce nie ma: budynki stacyjne połączone są na poziomie pierwszego piętra drewnianym, zadaszonym gankiem zokienkiem, który nie tylko umożliwia szybkie przejście z jednego do drugiego gmachu (nawet w piżamie podczas deszczu), ale także oglądanie korony drzew z ptasiej perspektywy. Może to dworzec kolei Rzeszy i wąskotorowy tak zgrabnie sklejono? Niesamowite! Mam nadzieję, że ten niezwykły detal architektoniczny rozsławi stację, doczeka się opieki konserwatorskiej i przetrwa, aby cieszyć oczy wielu innych podróżnych.
I że tak samo stać będą sosny, dęby i świerki w pobliskim lesie, tylko nieco wyżej wespną się do słońca. Za zakrętem pociąg trochę zwolni, do siedemdziesięciu kilometrów na godzinę chyba i tak wyjedzie na łąki, a one będą już przedpolem przystanku Rokita na sześćdziesiątym drugim kilometrze. Najpierw zainteresował mnie regionalny i elektryczny skład jadący w drugą stronę, z którym minęliśmy się właśnie tutaj. Następnie popatrzyłem na zabudowania stacyjne: muszę przyznać, że całkiem foremne, a dzięki metalowym schodom, przechodzącym ponad torowiskiem, Rokita wydaje się większa. Na peronie, na którym się zatrzymaliśmy, zobaczyłem także nietypową tablicę: ktoś zadał sobie trud, starannie wyciął i umieścił na niej (metalowe?) litery, składające się na nazwę przystanku. Taka stylistyka wyróżnia całą tę linię i chyba nie powtarza się nigdzie indziej w Polsce. A w Rokicie jest jeszcze jeden element cieszący oko kolejowego maniaka: spora grupa ceglanych budynków. Wciąż działa tutaj składnica drewna. Najwyraźniej stacja pełniła kiedyś ważną rolę w transporcie towarowym i stąd ta murowana z cegły kolonia pracownicza. Może do ich powstania przyczynili się również właściciele tutejszego pałacu, a być też może, że te budynki postawiła nie kolej, tylko nadleśnictwo, które dba o wielki rezerwat cisów?
Przejechawszy rzekę Wołożenicę, zagłębiamy się w las liściasty, jakże miły dla oka i dla zdrowia. I dla architektury także, bo ktoś sobie z drewna pobudował dom, stojący niedaleko stacji Wysoka Kamieńska. W tym miejscu do siedemdziesięciu brakuje tylko kilometr. Na północ odchodzi tor do Kamienia Pomorskiego, a na wschód do Golczewa i Worowa. Te trzy miejscowości długo będą mi siedzieć w głowie, bo musiałem kręcić się aż dziesięć lat, by wreszcie do nich trafić. Taki jest porządek świata, nie da się przecież jechać wszędzie jednocześnie, a i nasz mózg lepiej sobie radzi z podróżami, gdy praktykujemy w ich trakcie sztukę zen, siedząc w jednym tylko pociągu. A z tego, którym zmierzamy w stronę ujścia Odry, jest na co popatrzeć. W Wysokiej spotkanie z koleją zaczyna się bowiem od dużej i czynnej nastawni na przejeździe, olbrzymiego, ale w sporej części już martwego dworca wybudowanego z francuskiej kontrybucji, zabytkowej wieży wodnej, liczącej ponad sto lat, i osiedla mieszkalnego, które powstało na gruntach wykupionych od rodu Flemingów oraz olbrzymiego, ale w sporej części już martwego dworca wybudowanego z francuskiej kontrybucji. Budynek od kilkunastu już lat jest zamknięty na kłódkę i mamy tu do czynienia z klasycznym absurdem. PKP stwierdziły, że „dworzec jest dla pasażerów”, tymczasem ani samorząd, ani przewoźnicy nie chcą dokładać się do utrzymania budynku, więc koszty utrzymania zostały przez administratora zminimalizowane do zera. Zero ogrzewania, zero odśnieżania, zero remontów, zero miejsca. Pasażerom pozostają przewiane wiatrem zadaszenia na peronach i petycje pisane na Berdyczów. Smutny okruch kolejowej historii. Dobrze, że coś tu jeszcze jeździ.
Wyprawa trwa. Tor do Kamienia, feudalnej biskupiej stolicy w regionie zostawiam więc na przyszłość, tak jak pokruszone podkłady obok niego. Liczę kroki na długim, amfiladowym peronie, na którym stoi mój pociąg i podziwiam widoki. Myślę, że zarządcy stacji powinni wymalować tu strzałki z wypisanymi na nich atrakcjami: „Las”, „Morze”, „Przygoda”, „Lato”, „Radość”. Jechałoby się w tamtą stronę jeszcze przyjemniej.
I pewnie z tego powodu pociąg wesoło gna przed siebie, w lesie rozpędzając się do 120 km/h. I trwa to przez kilka letnich chwil, a kończy się hamowaniem na wjeździe do Parłówka, bo od Wysokiej Kamieńskiej ten przystanek dzieli tylko sześć kilometrów. Zapowiada go betonowy płot, chroniący dom dróżnika i otaczającą go zieleń. Dworzec, jakiś czas temu zamieniony w obiekt mieszkalny, nieco wstydliwie przycupnął tutaj na początku peronu, a pociąg go zignorował i zatrzymał się bliżej lasu i wiaduktu, czujnie wpatrując się w pobliskie bagienko.
Następny odcinek będzie bowiem przebiegał przez las między jeziorami i terenami podmokłymi, utworzonymi przez wody Dziwny. Trzeba więc być ostrożnym, tym bardziej, że kolej musiała podzielić się przestrzenią z budowniczymi szosy. W tym miejscu wszystko wydaje się jechać na zachód. Pociąg zatrzyma się po chwili, by odwiedzić przystanek Troszyn. Tutaj spotyka kolejowy dom, dwie siódemki na liczniku, skromny peron, posiadający tylko las na zapleczu oraz tablicę i zagadkowy obelisk, postawiony ku pamięci bohaterów, poległych w walce o wolność w latach 1944-1945. Ciekawe, kogo jego twórcy mieli na myśli?
Ponieważ architektura w tym miejscu pozbawiona jest wyrazistego stylu, ruszamy bez ociągania, nawigując na szosę i starając się nie potrącić żadnej turbiny wiatrowej. Podziwiamy kombajn, który się ich najwyraźniej nie boi, a w przypływie odwagi stajemy do wyścigu z autem osobowym. Nie pamiętam jednak, kto wygrał. Chyba pociąg, gdyż z powodu niedozwolonego wspomagania (dwa rowery na dachu) samochód został prawdopodobnie zdyskwalifikowany. Nasz pojazd odtrąbił zwycięstwo na rampie, bo, pokonawszy kolejne pięć kilometrów, dotarł do Recławia, ostatniej stacji na stałym lądzie na tej trasie. I jako taka prezentuje się godnie: ceglany dworzec jest co prawda na parterze niedostępny dla pasażerów, ale zamieszkany na piętrze, co pozwala mieć nadzieję na przyszłość, a nastawnia dysponująca przy peronie pierwszym działa i pozdrawia podróżnych.
Gdy się stąd rusza, przez chwilę jedzie się w otwartym terenie z rozległym widokiem na Dziwnę, most drogowy oraz wyspę i miasto Wolin. Kiedyś usłyszałem od przyjaciela, który wybrał się tam z dziewczyną, a było to dawno temu, że na tej wyspie trzeba uważać na żubry. Byłem zaskoczony, bo myślałem, że te zwierzęta występują w Polsce tylko w na północnym wschodzie i w Bieszczadach oraz w okolicach Mirosławca, a tu proszę, są i na wyspie. Co prawda żyją w zamkniętej hodowli i nie spotka się ich pośród sosnowych lasów, ale i tak jest się czym chwalić. Jeszcze bardziej zdumiał mnie fakt, że na Wolinie towarzyszą im o wiele groźniejsze bestie. Kolega rzekł, że latają tam monstrualne komary, które potrafią przebić nawet skórę żubra czy płótno namiotowe, co dla ludzi jest bardzo niemiłe. Skoro występują tam takie gigantyczne okazy, relikty z epoki dinozaurów, samorządowcy mogą zaproponować filmowcom, aby na wyspie nakręcić następną część filmu Jurassic Park. I nie ma się co śmiać, skoro Tom Cruise był zainteresowany mostem kolejowym w Pilchowicach, to może i na Wolinie da się zarobić tanim kosztem? Na Śląsku wystarczyłoby (hipotetycznie) tylko wysadzić most, a tutaj nałapać komarów, co wydaje się przecież prostsze. Pomysł oddaję samorządowi za darmo.
Bo wdzięczny jestem za dary, mimo tego, że z pierwszego dworca w Wolinie Pomorskim (na osiemdziesiątym czwartym kilometrze) nie pozostało nic. Ruiny zastąpiono komunistycznym pawilonem, w którym funkcjonowała kasa biletowa oraz „bagażownia”. Ale jest tu za to majestatyczna rzeka, uchodząca do morza, zabytkowa katedra, przedwojenna architektura, średniowieczne mury i legenda polskich Wikingów. Pozostały też wielowiekowe doświadczenia: wyspa oferuje żyzne tereny, tak jak egipski Nil w starożytności i dziś. Toteż nie dziwi pracowity pejzaż: dookoła tętni rolnicze życie, wszędzie widać uprawy i folie.
Na takim obszarze pociąg zatacza długi łuk i trafia na przystanek Mokrzyca Wielka. Na osiemdziesiątym ósmym kilometrze znajdujemy ceglany budynek kolejowego domu oraz peron pod kasztanowcem. Lubią tutaj także brzozy, a wszystko rośnie znakomicie. W końcu nazwa zobowiązuje. Nic dziwnego, że tor biegnie dalej przez bagniste łąki i lasy.
Gdy taki las podchodzi bliżej, zaczyna się peron przystanku Ładzin. W tym miejscu do setki brakuje już tylko osiem kilometrów. W pobliżu przebiega granica Wolińskiego Parku Narodowego, drzewa przyjemnie szumią, droga do stacji ciągnie się w prawo pośród spłowiałej zieleni mijającego lata, życie spokojnie trwa.
Toteż na boisku chłopacy grają sobie w piłkę, na przeejeździe nic się nie dzieje, wieś zasiada do obiadu, a pociąg na chwilkę staje w Warnowie. Za pięć kilometrów będzie ich już sto. Ale ciekawsze od kilometrażu są tutejsze domy: większość to zgrabne, murowane parterówki, jakby wykonane z jednej sztancy, nakryte mansardowym dachem i schowane pod szarym tynkiem, tylko jeden bardzo się wyróżnia. Jest brązowy i drewniany. Podejrzewam, że właściciele przewieźli go w częściach na tę północno-zachodnią wyspę gdzieś z wschodnich rubieży naszego kraju jako domek letniskowy i tak się tutaj zasiedział, że wrósł w otoczenie. Pasuje także do ceglanego budynku stacyjnego z ledwo widocznym przedwojennym napisem, który chyba pełni rolę kwatery turystycznej wynajmowanej letnikom lubiącym pociągi na wyciągnięcie ręki. Krążą one nie tylko za oknem. Podobno jakieś pozostałości po wykolejonych wagonach towarowych leżą od listopada na wyjeździe niczym martwe olbrzymy. Kto lubi miejsca katastrof, może sprawdzić.
Jest tutaj także co robić poza stacją, bo otaczają ją sosnowe lasy o pięknie pachnącym powietrzu (magia soli, jodu, olejków eterycznych i żywicy). Wrażenia wzrokowe też są przyjemne, bo brzeg morski wydaje się wypiętrzać (to chyba góra Gosań?) ponad drzewa, ale może to była tylko kolejowa fatamorgana. Za to na pewno wzrasta liczba pensjonatów, co oznacza, że za chwilę pociąg opustoszeje
Przed nami bowiem sto pierwszy kilometr, czyli słynne Międzyzdroje. W nadmorskim kurorcie dworzec zbudowano w stylu alpejskim. Co prawda PRL dostawił do tego zakopiańskie domki wypoczynkowe wzdłuż ulicy prowadzącej na stację, ale na szczęście nie widać ich z pociągu (o ile w ogóle przetrwały do tej pory). Drewnianym podpórkom zadaszenia dworca o kunsztownej snycerce na peronie pierwszym przyjrzałem się i w czasie tej podróży, i później, w 2024 roku, gdy kierownik pociągu uprzejmie powiadomił nas, że: „Można wysiąść, mamy jeszcze cztery minuty postoju”. Jak powiedział, tak zrobiłem. Dwukrotnie, jako się rzekło. Są w Polsce dworce zaniedbane, porzucone, wołające o zmiłowanie albo o litość, ale ten w Międzyzdrojach to wizytówka polskiego hasła „Chcę, więc mogę”. Oby było takich stacji więcej. Nic dziwnego, że po obiekcie kręci się mnóstwo turystów. Przyjechali, bo chcieli zobaczyć morze, ale Zatoka Pomorska i Bałtyk nie uciekną przecież, a kolejowa architektura ich zauroczyła i zatrzymała na chwilę, tak samo jak mnie. Po chwili jednak zwabił podróżnych szum fal i krzyki mew. Życie przeniosło się na plac dworcowy i popłynęło wartkim strumieniem do domów letniskowych, na plaże, nad rzekę albo do rezerwatu żubrów oraz zapewne na RODOS (czyli do Rodzinnych Ogrodów Działkowych Ogrodzonych Siatką). Pociąg, o połowę już lżejszy, ruszył więc ku końcowi trasy.
W tym celu musiał jeszcze odwiedzić przystanek Świnoujście Lubiewo (dwa kilometry dalej) z peronem nakrytym metalowym zadaszeniem w morzu zieleni, gdzie kiedyś uprzedzano podróżnych, że muszą wysiąść, pójść na prom i przeprawić się na druga stronę, tylko bagaże i zwierzęta mogą zostać w wagonach. Następnie było Świnoujście Przytór (siedem następnych kilometrów przez las) z betonową rampą rozładunkową, gdzie za szarym dworcem i takimż domem odpoczywają stada lokomotyw Cargo. Raz jeszcze Świnoujście, Warszów (znowu trzy tysiące metrów do pokonania), z jakimś nieodgadnionym budynkiem w kolorze szarym, w miejscu, który niegdyś w rozkładach jazdy nosiło nazwę Odra. Jego znaki charakterystyczne to rosnąca liczba torów, skromne, leśne przejazdy, peron w budowie niespiesznej, bocznice, na których kompletowane są wagony osobowe (to tutaj pewnie Marek Kondrat chyłkiem wsiadał do pociągu, by nakręcić słynną scenę kolejową w filmie „Dzień świra”), a wszystko ukryte w liściach paproci.
Wreszcie wille pośród drzew i przedwojenne kamienice, cysterny, czekające na wizytę w porcie, pracujące przy nabrzeżu dźwigi, przystań promowa i kutry na przystani poinformowały nas, że właśnie kończy się dzisiejsza podróż na sto szesnastym kilometrze, czyli na stacji Świnoujście. Dworzec od strony przystani może nie rzuca na kolana, ale ma swój klimat. Głównie chyba dzięki knajpie retro, w której toaleta sprawia wrażenie, jakby kiedyś korzystali z niej przede wszystkim rybacy (uwaga więc na sieci). Na przystanek Świnoujście Port pociąg już nie pojedzie, bo osobowe tam nie wjeżdżają. Ale i tak się cieszę, bo do lat sześćdziesiątych w ogóle nie mógłbym przyjechać do Świnoujścia, bo było ono bazą Floty Bałtyckiej i radziecką enklawą zamkniętą dla Polaków. W marcu 1939 roku tutejsze forty odwiedził Adolf Hitler, kilka lat później pociągami nawiedzali to miejsce funkcjonariusze NKWD, aby szukać śladów niemieckiej Wunderwaffe. Rozumiem więc, dlaczego od Szczecina miałem wrażenie, że po lewej płynie w tę samą stronę porusza się jakiś wielki cień. To zapewne było widmo jedynego niemieckiego lotniskowca „Graf Zeppelin”, który pod koniec wojny właśnie do Świnoujścia na chwilę popłynął, aby rdzewieć w Kilonii i zatonąć ostatecznie w Gdyni, zatem w podróży towarzyszył mi cień wojny. Skoro jednak granica na zachodzie stała się przyjazna, może by tak przedłużyć linię kolejową do byłego NRD, skoro już jesteśmy z Niemcami i w Unii, i w NATO? Podobno plaże tam mają lepsze, ludzi mniej w badenkurortach, a i, nawiązując do peerelowskiej tradycji, przemytu na niewielką skalę można by popróbować, oczywiście dla adrenaliny tylko? Jakiegoś kremu do opalania, ręczników frotte czy ryby wędzonej na przykład? Słyszę jednak, że grenszuc znowu jakieś wstręty czyni, więc obejdę się smakiem i w drodze powrotnej narysuję własną mapę Pomorza bez granic, bo skoro mógł niejaki Munster, to dlaczego nie ja? I szlaków kolejowych będzie tam mnóstwo, bo przecież jeszcze sporo podróży przed nami.