Upał i burza, piękne widoki; tak to pamiętam. To były piękne dni: pełnia lata, środek tygodnia, pełnia wakacji, w planach podróż do Włoch (Wenecja! Florencja!), serce Mazur, klimatyczne stacje. Jednym słowem wspaniała wyprawa. Łowcy konkretów upominają się o daty, więc podaję: 22-23 lipca 2015 roku, środa i czwartek. Porę wybrałem nieprzypadkowo, bo Mieczysław Orłowicz sugerował, że do zwiedzania Warmii i Mazur najlepsze są miesiące letnie, gdyż „wtedy kursują parowce po jeziorach”. Wątpiłem, ale postanowiłem sprawdzić. Szlak prowadził wzdłuż linii i według przedwojennego jeszcze rozkładu, który PKP adaptowało i uznało za swój w tabeli 514: z Czerwonki przez Biskupiec Reszelski i środek mazurskiej Krainy Wielkich Jezior. Wymagający teren sprawił, że budowa ciągnęła się tutaj od 1898 do 1915 roku, choć Ełk koleją cieszył się już od 1869, gdy wjechały pociągi z Giżycka, a Czerwonki miała połączenie z Olsztynem od 1872 roku. A skoro PKP kontynuowało wschodniopruską tradycję, możemy jechać ze starym przewodnikiem pod ręką, bo na pewno niewiele się zmieniło na trasie: nazwy tak, ale urokliwe miejsca są tam, gdzie były.
Na przykład Czerwonka. Niegdyś był to ważny węzeł na skrzyżowaniu szlaków Królewiec – Ruciane i Toruń – Wystruć, dzisiaj docierają tu zelektryfikowaną linią pociągi z Olsztyna i Korsz oraz spalinowe ze Szczytna. Trasa do Lidzbarka Warmińskiego i Sągnit umarła, a szlakiem do Mrągowa i Ełku poruszają się już chyba tylko składy towarowe albo wojskowe, co na jedno wychodzi, bo przecież nie zabierają pasażerów. Trzeba więc linię tę odwiedzić samochodem. Tak też uczyniłem.
Upał był potworny, więc jazda okazała się męcząca, jednak wysiłek się opłacił. Mogłem sobie do woli patrzeć na ruchliwy przejazd i kolonię domów kolejowych, stację, harmonijnie łączącą nowoczesność z tradycją (trakcję elektryczną i semafory kształtowe). Na dworzec tylko rzuciłem okiem, nie wiedząc, że miał wspaniałą przeszłość. Był tam kiedyś hotel dworcowy, w którym można było kupować nawet towary kolonialne, zaparkować samochód i udać się na piękne ścieżki spacerowe krawędzią doliny polodowcowej opadającej ku wielkiemu jezioru Dadaj z tajemniczymi wyspami. Na szczęście do Czerwonki przyjechałem później jeszcze dwa razy, więc nasyciłem się tutejszą historią i pejzażem.
A droga do następnej stacji okazała się długa. Wysiadłem bowiem z samochodu, by popatrzeć na stada krów. Lubię te udomowione zwierzęta, bo symbolizują stoicki spokój w epoce, w której dominuje kult szybkości. Dałem sobie też czas, aby przejść się polną drogą w stronę nieznanego lasu. Gdy zakurzony wróciłem na szosę, postanowiłem także objąć każde drzewo, przeznaczone do wycięcia z klonowej alei. Przeczytałem gdzieś, że całym powiecie mrągowskim zniknąć mają prawie wszystkie drzewa przydrożne, a tysiące z nich noszą już numer śmierci. Pozwolę sobie na ironię tragiczną: będzie się wygodniej jeździło, a że ucierpi krajobraz kulturowy – panie, a co to takiego?! Furda drzewa, samochody są ważne i bezpieczeństwo kierowców.
Trudno mi sobie wyobrazić pusty pejzaż bez drzew, ale tak chyba będzie, bo dbałość o krajobraz nie jest u nas najsilniejsza, zwłaszcza w regionach zamieszkanych przez przesiedleńców. A takie przecież są w dużej mierze współczesna Warmia, na obszarze której zaczynamy naszą podróż i polskie Mazury, przez które wkrótce będziemy się poruszać. Jadę więc szosą, która na północy doprowadziłaby mnie aż od Lidzbarka i Bartoszyc. W pewnym momencie wokół asfaltu pojawia się las, który będzie nam towarzyszył niemal do kolejnego przystanku. Pierwszą zapowiedzią tego ośrodka miejskiego będzie widoczny z daleka charakterystyczny kościół barokowy. Ale jeszcze chwilę potrwa podróż pośród pól i łąk, w fałdach terenu, które podarował nam lodowiec, w towarzystwie samotnych gospodarstw przy piaszczystych drogach i zabytków przemysłu, czyli znanej cegielni w Najdymowie, reprezentowanej przez smukły komin i domy pracowników, zbudowanych z własnej pracy.
Następne elementy wizualne także będą pionowe. To gromnica wieży i semafory kształtowe stacji Biskupiec Reszelski. Oznacza to, że pokonaliśmy pierwsze osiem kilometrów, w dodatku jadąc wzdłuż alei łączącej dwa przystanki kolejowe. W Biskupcu pociąg zatrzymywał się ostrożnie, bo kiedyś składowano tutaj sporo beczek z żywicą sosnową, substancją łatwopalną. Z dawnych czasów przetrwała nazwa oraz trawa, cierpliwie zarastająca tor. Można tutaj wynająć niepotrzebny kolei bunkier węglowy oraz popatrzeć na stado pasożytów. Mam na myśli busy i autobusy, wykorzystujące dworzec kolejowy jako prowizoryczny przystanek. Jeden z tych okazów raz dziennie łaskawie jedzie aż do Bartoszyc, dzięki czemu lokalne władze mogą mówić, że u nich wykluczenia komunikacyjnego nie ma. Domy kolejowe nieco wstydliwie kryją się za drzewami, ładny niegdyś, a obecnie pokryty trądem dworzec zamknięto na cztery spusty, po brukowanym placu przed nim spokojnie maszerują pracowite mrówki i inne żyjątka. Gdy kilka lat później odwiedzę to miejsce, muszę przyznać, że przeżyję pozytywny szok. O wiele lepiej prezentują się zabytkowe budynki mieszkalne na ulicy Kolejowej.
Jednak dziesięć lat temu widziałem tutaj wyłącznie ślady zapomnienia. Przejazd w stronę Mrągowa okupuje stary budynek, prawdopodobnie była bóżnica żydowska. Mogłem się pomylić, równie dobrze mógł to być nieczynny młyn, obecnie chyba pełniący funkcję magazynu firmy kamieniarskiej, przy czym wystawa nagrobków odbywa się od strony torów. A skojarzenia z domem modlitwy religii mojżeszowej wzięły się prawdopodobnie stąd, że dwadzieścia metrów za przejazdem w chaszczach stoi niepozorna tabliczka z tekstem mniej więcej takim: „Teren dawnego cmentarza żydowskiego. Uszanuj to miejsce”. To przypomnienie czyni jeszcze ciekawszym ten zakątek świata, w którym polscy katolicy z Warmii żyli po bratersku z polskojęzycznymi Mazurami, będącymi luteranami i jednocześnie rywalizowali z niemieckojęzycznymi katolikami oraz protestantami, których ani Warmiacy, ani Mazurzy nie uznawali za „swoich”.
Uszanowałem więc miejsce pamięci i ruszyłem w dalszą drogę, skoro nikt nie potrafił mi nic powiedzieć o dawnych mieszkańcach miasta, o hotelach czy gospodach, z których niegdyś słynął Biskupiec. Opowiedziano mi za tutaj tylko mroczną legendę związaną ze starym magazynem spirytusu, zwanym przez miejscowych „okrąglakiem”. Kto zechce ją poznać, powinien przygotować się na opowieść zawierającą wątek o niezmienności rosyjskiej duszy.
Kawałek za miastem na rozgałęzieniu torów pociągi skręcały na w stronę Mrągowa (my oczywiście tam właśnie będziemy zmierzać) oraz na południe do Szczytna i Wielbarka. Jedziemy na wschód, odmierzając kilometry (tym razem cztery) na polach i docieramy do przystanku stojącego na krawędzi ładnego trawiastego zbocza. Parleza Wielka przyciąga wzrok, bo szkielet konstrukcji dachowej widoczny jest z daleka w tym płaskim krajobrazie. Mam wrażenie, ze zachowano go dla potomności, by pokazać, jak solidnie kiedyś budowano. Lepiej obeznani z okolicą mówią jednak, że po prostu ktoś potrzebował zabytkowych dachówek, więc dach zniknął. Jeżeli potomni nie będą zainteresowani, to budynek kolejowy na pewno zauważą tysiące ludzi podróżujących po ruchliwej szosie z Olsztyna do Ełku. I każdy będzie mógł uruchomić w myślach sentencję o przemijaniu chwały tego świata.
Od tego miejsca tor konsekwentnie zmierza w stronę wschodzącego słońca. Na tym odcinku Warmia zamieni się w Mazury, a stanie się to na obrzeżu lasu, o którym Mieczysław Orłowicz pisał, że istnieje tam duża enklawa buków i jaworów, ostatnia przed granicą cywilizacji. Podejrzewam, że mogła to być Tolkienowska kraina Entów (jej wschodnie królestwo). Ta sama granica lepiej widoczna jest w innym miejscu, a mianowicie w samym środku legendarnej wioski Stanclewo, dobrze znanej miłośnikom zespołu Armia. Nieoceniony przewodnik podaje też, że „Kto chce się stykać z Mazurami, powinien jeździć klasą IV, gdzie zresztą publiczność jest przyzwoitsza, niż w innych dzielnicach Polski w klasie III”. Czyli w miarę możliwości należy wybierać najtańsze lokalne pociągi.
Zrobiłbym tak z pewnością, jadąc w stronę kolejnego przystanku, ale niestety oczekiwanie na pojazd szynowy nie ma tutaj sensu. Przepraszam się więc z samochodem i ruszam na pięciokilometrowy odcinek. Drogę wskazują mi słupy oblepione izolatorami niczym hiszpańskie galeony pąklami. I tak docieram do Dąbrówki Kobułckiej, którą poznaję dzięki tablicy z nazwą przystanku. Na cierpliwych eksploratorów czeka również klasyczna cegła, w której mieszkają kolejarze, ustawiona na wyjeździe w stronę Mrągowa, tuż przy ostrzegawczych krzyżach świętego Andrzeja. Badacze znajdą tutaj również prostą konstrukcję, tak dobrze znaną bywalcom wszystkich prowincjonalnych stacyjek: drewnianą platformę, ułożoną w poprzek toru, czyli przejście dla pieszych. Szyny przecinają w tym miejscu lokalną drogę, następnie wyginają się łukiem ku północy, by na widok brzegu jeziora Gielądzkiego skręcić na południe i pobiec wzdłuż linii wody.
A wtedy znajdziemy się na stacji w Sorkwitach, malowniczo położonej na przesmyku między południkowo rozciągniętymi jeziorami. Zanim jednak staniemy na dwudziestym trzecim kilometrze, zobaczymy najpierw imponujący most stalowy nad Krutynią przy drodze na Zyndaki, następnie uroczy wiadukt nad polną drogą, zawijas bruku i wreszcie stację pod starymi lipami. Będą tam na nas czekały przebudowany zabytek i piętrowy dom kolejowy z zapleczem gospodarczym. Nie doczekamy się niestety pociągu międzynarodowego, prowadzącego wagony z Berlina Lichtenbergu do Ełku. Można tutaj natomiast organizować przejażdżki po sawannie, bo trawa na peronach rośnie sobie wysoko, w związku z czym niebieska tablica z nazwą przystanku musi wspinać się na palce, aby być widoczną. Zobaczyć ją mogą chyba tylko maszyniści pociągów towarowych. No i tacy maniacy jak niżej podpisany, którzy żałują jednocześnie, że nie dane im będzie zobaczyć stojących tutaj niegdyś obiektów, reprezentujących klasyczną architekturę kolejową dyrekcji w Królewcu: dworca IV klasy i domu toromistrza, murowanych z czerwonej cegły oraz ryglowych budynków magazynu, gospodarczego i toalet. Dom pracownika stacyjnego został przebudowany i zaadaptowany na cele mieszkalne oraz wypoczynkowe. Niegdyś całość prezentowała się wręcz pocztówkowo, dziś obraz się zatarł.
A skoro tak, sam wykonuję pocztówkę, uwieczniając widoki w stronę zachodnią i wschodnią, po czym ruszam w tę drugą. W połowie drogi ocieram się o las nadchodzący z północy i wtedy wzmagam czujność, bo teren zaraz zrobi się niebezpieczny. Przede mną przystanek Bagienice, a nazwa jest sugestywna. I jakby na przekór oczekiwaniom, okazuje się, że tereny wokół nasypu i wiaduktu są polne, bagien nie widać. Tylko tablica przypomina o dawnym charakterze okolicy. A szkoda, bo w ten sposób zaszkodzono klimatowi, obniżono poziom wód gruntowych i zamknięto bramę do zaświatów, tym, którzy chcieliby kontaktować się z przodkami. Tutaj, to jest w miejscu, w którym do trzydziestu brakuje tylko kilometra, tor przecina przejazd na szosie. Słupy oblepione izolatorami patrzą na to dość obojętnie.
Natomiast sześć kilometrów dalej zrozumiałem, co znaczy dziwna nazwa „Ządźbork”, którą znalazłem w starym przewodniku Orłowicza. Nijak nie mogłem jej połączyć z Mrągowem, dopóki nie natknąłem się na archiwalne zdjęcia miejscowości. To panowie krzyżaccy stworzyli Sensburg. Pieczętowali się, jak wiadomo, czarnym krzyżem i tak sobie myślę, że być może na tej podstawie Andrzej Sapkowski stworzył swoich czarnych jeźdźców i ich siedzibę w zamku Sensenberg. A obecną nazwę miasto otrzymało w 1946 na cześć Krzysztofa Mrongowiusza, żyjącego na przełomie XVIII i XIX wieku wybitnego tłumacza i autora między innymi zbioru pieśni prusko-polskich. Za życia przebywał w Olsztynku, Marwałdzie, Zalewie, Królewcu i Gdańsku, nigdy nie trafił do Sensburga. Został jednak tutaj symbolicznie upamiętniony jako obrońca polskości Warmii i Mazur, bo jako znana osobistość niemieckiego życia kulturalnego razem z innym duchownym ewangelickim Gustawem Gizewiuszem (o nim pamięta się zwłaszcza w okolicach Ostródy) podpisał w 1842 roku memoriał skierowany do króla pruskiego, którego sygnatariusze podkreślali konieczność zatrudniania nauczycieli religii znających język polski, bo takim na co dzień posługiwała się większość uczniów. Jego pomniki znajdziemy również w kilku miastach, które odwiedziliśmy lub odwiedzimy w trakcie kolejowych wędrówek po północnej Polsce. A stojąc na postumencie, Mrongowiusz na pewno żałuje, że miastu odjęto połączenia do Kętrzyna i Rucianego, tworzące ze szlakiem zachód-wschód zgrabny krzyż.
Ale wracam na właściwy tor: przed II wojną światową krzyżowały się tutaj cztery linie, a obecnie do Mrągowa powinni przyjechać ci, którzy uważają się za kolekcjonerów elementów wertykalnych, bo wkomponowano w tutejszą przestrzeń kolejową i rozgałęzione słupy teletechniczne, i semafory kształtowe, i zabytkowy żuraw wodny. Ja sam z nawyku stanąłem pod nim, zupełnie jakbym przyjechał parowozem, a nie samochodem. Zauważyłem jednak, że to samo zrobiła spalinowa lokomotywa, być może pozująca do stylowego zdjęcia. Uważnie obejrzałem też stare ceglane domy, zwłaszcza ten z ozdobnymi rozetami na szczytach, brukowaną, szeroką rampę. Pochwaliłem czyste zwrotnice i wciąż czujne semafory, choć od lat cieszą się zasłużoną emeryturą. Mniej podobały mi się budynek dworca, reprezentujący najmniej udany styl powojennej architektury polskiej, czyli gomułkowski kubizm, cysterny, dogorywające na bocznicy i chylący się ku upadkowi płot, na którym przesiadują mazurskie gawrony. Ponieważ ptaki te czują się na stacji swobodnie, może to oznaczać, że ruch pasażerski ustał w Mrągowie już dawno. Ale narodziła się muzyka, która będzie nam przez chwilę towarzyszyć, bo to przecież polska stolica country. Skoro nie można jej posłuchać w pociągu, warto tutaj przypłynąć żaglówką. Oprócz harmonijki ustnej zagra wam wtedy także pobliska Góra Czterech Wiatrów. A jeśli tor, wzdłuż którego podążamy, jest ścieżką do Krainy Wielkich Jezior, to Mrągowo, otoczone przez dziesięć takowych, jest do niej bramą.
Z miasta wyjeżdża się niskim wiaduktem. Obok można podziwiać aleję klonową, ale trzeba się spieszyć, bo i ona przeznaczona jest do eksterminacji. Następnym wartym uwagi obiektem będzie wiadukt nad polną drogą w pobliżu jeziora Czos. Od tego miejsca malarze map potrzebować będą głównie koloru niebieskiego do tworzenia tej krainy. My zaś mozolnie brniemy pod górkę przez pofalowane łąki w okolicach Nowego Probarka. Za przesmykiem jezior Juksty i Probarskiego docieramy do przystanku Kosewo na czterdziestym drugim kilometrze. Budynek stacyjny znajduje się tuż obok szosy. To ładna cegła, wyposażona w zabytkową pompę ręczną, a wrażenie przytulności potęgują koza spacerująca po torze i małe kurki. Prawdziwa sielanka. Mam niejasne wrażenie, że właśnie to miejsce śniło mi się przez kilkanaście lat jako modelowa mazurska stacja kolejowa. Myśl ta zakorzeniła się w moim umyśle po autokarowej wycieczce do Wilna na początku XXI wieku, gdy Polska jeszcze nie była w Unii Europejskiej. Jechaliśmy przez Mrągowo i kawałek dalej ujrzałem obiekt, który natychmiast wpadł mi w oko. Nie zapamiętałem nazwy i przez kilkadziesiąt lat przeczesywałem mapy regionu, aby spróbować ustalić, jaka stacja leży na brzegu jeziora. I może to było właśnie Kosewo? Czas zaćmił pamięć, więc nie jestem pewien, czy tak zauroczył mnie dworzec czy stojący nieco dalej budynek mieszkalny. Dla spokoju ducha uznam jednak, że odnalazłem miejsce, będące częścią mojej prywatnej mitologii.
Przez chwilę myślałem, ze może jednak to było Baranowo, położone pięć kilometrów dalej w łąkowo-bagiennej okolicy, gdzie pod numerem 49 stoją obok siebie trzy ceglane budynki? Żaden z nich jednak nie jest dworcem. Miejscowość legitymuje się za to starą mazurską chałupą ryglową, odrestaurowaną przez nowych właścicieli, pałacem na wiejskim pagórku i miłą dla oka wiązką drutów telefonicznych, swobodnie bujających się w czystym powietrzu otwartego na wschód przestworu.
Za przesmykiem jeziora Inulec znajduje się przystanek o wdzięcznej nazwie Zełwągi. Na wyimaginowanym słupku hektometrowym malujemy cyfry pięć i dwa. Istniała tutaj chyba jedyna na linii kolejarska pralnia w osobnym budynku murowanym z cegły, stanowiącym część niewielkiego kompleksu stacyjnego. Natomiast dworzec wydaje się jakiś bezstylowy. Znawcy tematu sugerują, że został w takiej formie odbudowany po zniszczeniach w 1915 roku. Ta bryła jest więc stuletnim zabytkiem wartym szacunku. Tor obchodzi go delikatnym łukiem, przechodząc następnie po wiaduktach nad polną drogą do Faszczy (mimowolnie kojarzę to z włoskim słowem „fasces”) i nad szosą w kierunku Mikołajek, a nad bezpieczeństwem okolicznej ludności czuwają urocze biało-czerwone rogatki, zwane popularnie szlabanami. Łączność wciąż zapewniają gęsto rozstawione słupy teletechniczne, gdy jedziemy polami, z szosą pod lewym ramieniem, prosto na wschód.
I tak dociera się do Mikołajek, najbardziej chyba znanego miasta na współczesnych Mazurach, choć Orłowicz pisze, że wśród lokalnej ludności pokpiwano z miejskiego statusu miejscowości, nazywając to „bajką”. Leży ona pięćdziesiątym siódmym kilometrze dzisiejszego szlaku na przesmyku jezior Tałty i Mikołajskiego, a przedostanie się na drugi brzeg i dotarcie do stacji jest możliwe dzięki imponującemu mostowi, nisko zawieszonemu nad taflą wody. Na jeziorze unosi się królowa miasta, herbowa sielawa, będąca mazurskim odpowiednikiem współczesnego łososia. Zaraz za królewskim majestatem zlokalizowano fabrykę wyrobów wikliniarskich, ale współcześnie bocznicę łatwo przeoczyć. Wiadukt przechodzący nad torem tuż przed stacją jest na szczęście bardzo dobrze widoczny nawet z ulicy Kolejowej, którą dojeżdża się do dworca. Ten zaś znajduje się w krzakach za miastem, na końcu bruku, pokrytego dziurawym asfaltem. Jednak znajdujemy się na zboczu, z którego dostrzec już można dachy interesującego nas obiektu, a gdy stajemy przed dworcem, mamy taki widok, że palce lizać! Spiętrzenie czerwonej cegły, foremny kształt, lukarny, gzymsy, taras z balkonem, magazyn z przesuwnymi wrotami, nastawnia, snycerka dachowa, tradycyjna niebieska tablica z nazwą, zabytkowe drewniane drzwi wejściowe w kolorze klasycznej kolejowej musztardy, za którymi otwiera się klatka schodowa w starym stylu, betonowy płot made in PKP, intrygujące słupki ogrodzenia, a dodatkowo przyjazna trójkolorowa kotka, wesoło biegająca po dawnym placu dworcowym, i to wszystko za darmo i na żywo. Gdyby człowiek był w stanie przypomnieć sobie zapomnianą w dzieciństwie mowę zwierząt, mógłby wysłuchać kociej opowieści, że kiedyś to ho, ho, jeździły tędy i „oelki”, i „fiaty”, i dalekobieżne składy, i do samej Warszawy można było dojechać, ale się skończyło jakieś sześć lat temu. Co prawda peron już zaczyna zarastać, ale to na pewno wina czarnego stawu, który przyczaił się tuż za torami i złymi mocami emanuje, a przecież i tak wzrok przyciągają w tym miejscu maszty oraz ramiona semaforów. Myślę, że modelarze mogliby tutaj spędzić całe życie, krok po kroku odwzorowując stację i wszystkie jej elementy, a także urokliwy krajobraz, bo na zachodzie widać dachy najwyższych budowli. Gdyby trzeba było podjąć drastyczną decyzję i zostawić dla potomności tylko jedną stację kolejową w północnej Polsce, Mikołajki byłyby poważną kandydaturą, tym bardziej, że dwie następne są niestety zupełnie puste.
Choć może niezupełnie puste, coś się przecież nam przydarza. Tor skręca na północny wschód, za Mikołajkami pojawiają się bagienne tereny ptasiego raju nad jeziorem Łuknajno, a chwilę później zaczyna się śródlądowe morze Śniardw, otoczone przez obumierające bagienne brzozy. Po pięciu kilometrach wędrówki zatrzymujemy się na przystanku Woźnice. Tutaj warto popatrzeć na okoliczne wzgórza, bo z elementów kolejowych mamy tylko lampy peronowe i skruszoną przez czas betonową rampę. Po dworcu nie ma już śladu, choć istniał jeszcze pod koniec II wojny światowej. Wcześniej myślałem, że ta nicość dostrzegalna za Mikołajkami jest pamiątką wydarzeń z 1915 roku, gdy szlak kolejowy stał się linią frontu pomiędzy wojskami niemieckimi i rosyjskimi podczas tak zwanej drugiej bitwy nad jeziorami mazurskimi, ale chyba agresorzy ze wschodu tutaj akurat nie zniszczyli dworców. Może wiedzieli, że linia ta powstawała prawie pół wieku, przez czterdzieści sześć lat i zrobiło im się niespodziewanie żal? Patrząc na współczesne rosyjskie „dokonania” dochodzę jednak do wniosku, że po prostu nie starczyło im na to czasu.
A ponieważ I wojna światowa dla większości Polaków oznacza tylko odzyskanie niepodległości, pozwolę sobie nakreślić kilka słów o jednym z jej frontów, przebiegającym właśnie przez Mazury. Na początku wojny, czyli w sierpniu i wrześniu 1914 roku, na tym odcinku Rosjanie ponieśli dwie potężne klęski, tracąc ponad dwieście tysięcy żołnierzy w bitwach pod Tannenbergiem i nad jeziorami mazurskimi. Z punktu widzenia historyka kolei były to zmagania w rejonie Olsztynka, Nidzicy i Wielbarka oraz Giżycka, Kruklanek, Orzysza i Ełku. Zostały w nich zniszczone kolejno 2. i 1. armie rosyjskie. Dwie następne, 10. i 12., w lutym 1915 roku próbowały ponownie zająć Prusy Wschodnie, ale wyprzedzający atak niemiecki z rejonu twierdzy Boyen wypchnął ostatecznie Rosjan z granic tej prowincji. Dziś podróżując przez Mazury, możemy zauważyć liczne cmentarze wojenne, na których spoczywają po bratersku żołnierze obydwu stron. Na nagrobkach, uważniej się im przyglądając, znajdziemy sporo polsko brzmiących nazwisk, bo przecież w Wielkiej Wojnie uczestniczyło ponad pół miliona naszych rodaków, walcząc we wszystkich armiach państw zaborczych. Mniej oczywiste ślady to pozostałości niedokończonej linii na Pomorzu pomiędzy stacjami Szlachta i Smętowo. Na fali niemieckich sukcesów postanowiono bowiem przez Prusy Wschodnie przeprowadzić trzy nowe magistrale kolejowe, z których jedna przebiegać miała z Chojnic i Czerska przez wymienione miejscowości i dalej biec przez Kwidzyn, Prabuty, Lidzbark, Gołdap i Żytkiejmy ku zdobytym na Wschodzie terenom. Miały zostać oddane do użytku w październiku 1918, ale tak się z wiadomych względów nie stało. Pozostała pamięć o rosyjskich jeńcach wojennych, zamkniętych w obozie na terenie czerskiej stacji i zatrudnionych na budowie oraz potężne nasypy, mogące pomieścić dwa tory, choć drugi nigdy nie został położony.
Widziane z perspektywy okopów te polne okolice, po których właśnie się przemieszczamy, zapewne nie kojarzyły się walczącym tu żołnierzom z wiejską sielanką, tym bardziej, że wysoki poziom wód gruntowych, bo to przecież niecka pomiędzy jeziorami, groził im kalectwem z powodu tak zwanej „stopy okopowej”, jakby zagrożeń stricte militarnych było mało. Róża Luksemburg, jedna z najbardziej wówczas znanych Polek, ale w rodzinnym kraju wyklęta po 1989 roku, pisała, siedząc w więzieniu za antywojenne protesty: „Załadowane w sierpniu czy we wrześniu hurrapatriotyczne mięso armatnie gnije Belgii, w Wogezach, na Mazurach, na polach śmierci, z których wyrastają bujne kłosy zysków wojennych”. My mamy więcej szczęścia, urodziwszy się w lepszych czasach, więc możemy odnotować, że miejsce, w którym spotkały się dwie szóstki, czyli Olszewo, leży po prostu w szczytowym punkcie objazdowego łuku Wielkich Jezior, a nie na południowym odcinku frontu wschodniopruskiego. Z pewnych źródeł zaś dowiemy się, że zaraz po ostatecznym zawieszeniu ruchu na tym odcinku dworzec miejscowy poszedł na cegłę. Jeśli zamierzałem go zobaczyć na własne oczy, spóźniłem się o sześć lat.
Staram się więc ocalić, co się da. Uważnie patrzę na okolicę i uśmiecham się, widząc, że na drzewach w pobliskiej alei nie wymalowano numerów zagłady, a wiele olbrzymów otrzymało odblaskowe opaski, chroniące ich przed drogowymi wariatami. Na pustych łąkach kołyszą się trawy, garbi krajobraz, nie widać żywego ducha, za wyjątkiem krów, które dadzą do sklepów słynne mazurskie mleko. Pięć kilometrów za Olszewem, znajduje się przystanek Dąbrówka Górkło. Czym było, albo jest „Górkło” nie będę się zastanawiał. Eichendorf (tak nazywała się wówczas Dąbrówka) dosięgła sto lat temu mściwa ręka wojny (dciski palców prowadzą do Rosji). Wzniesiony od nowa, kilka lat temu stracił jednak przybudówkę magazynową. My możemy więc popatrzeć jeszcze na dawny budynek wc, krawędź peronową, średniej wysokości łodygi trawy i znajdujący się na wschodniej głowicy stacji dom kolejowy o dość skomplikowanej bryle, choć prosto ciosanej. Ponoć niekiedy nocami przemyka tędy cień lokomotywy Ol49, ciągnący dwa rozśpiewane „ryflaki”. Może to widmowa rezerwa karnej kompanii wraca do cywila?
Za wsią zaczyna się duży las. I dobrze, bo już zaczynałem tęsknić za drzewami. W nim, na wysokości wsi Drozdowo, sprytni budowniczowie ukryli ładny wiadukt łączący trawiaste nasypy o najeżonej grzywie. Jechać trzeba ostrożnie, bo zbliżamy się do Śniardw i teren staje się coraz bardziej grząski, a las bagienny. Ale coś udało się tutaj stworzyć, a mianowicie przystanek Tuchlin (siedem i sześć). Jego zapowiedzią był betonowy przepust w nasypie, a w miejscu zatrzymania spomiędzy koron drzew wystaje dwuspadowy dach dworca, który ma na koncie występ w filmie „Akwen Eldorado”. Ponoć były nastawniczy do dzisiaj zza zasłoniętych firanek posterunku wypatruje tamtych pięknych czasów, gdy bobro i odwaga zwyciężały zło, a w pobliskim budynku mieszkalnym nadal ściany zdobią fotosy z Edmundem Fettingim, Zbigniewem Buczkowskim czy Jerzym Kryszakiem, którzy pomiędzy dublami na wielkim jeziorze mieli dość czasu, aby nawet dzieciakom rozdawać autografy.
No i okolica jest niebrzydka. Zaraz za przejazdem rozpościera się las, a widok upiększają zwoje drutu na niebie, wskazujące, którędy szlak biegnie dalej. Rzut oka na mapę powie nam, że ciekawe rzeczy znajdują się również w jeziorze. Myślę tutaj o kamiennych rafach, występujących między innymi w północno-wschodniej części Śniardw. Nieostrożnym nawigatorom potrafią śnić się przez wiele lat, ale z drugiej strony czynią ten akwen słynnym, bo dzięki nim jezioro nie tylko jest największe w Polsce, ale też budzi dreszcz emocji wśród żeglarzy. Jeśli dodać do tego pogłoski o dawnych miejscach kultu na wyspach, mamy ciekawy zakątek, wart odwiedzenia. Co prawda komary i gzy też go lubią, ale przy odrobinie ostrożności i czujności da się przeżyć ciekawą przygodę.
Szkoda oczywiście, że nie pojedziemy tędy pociągiem, byłaby bowiem szansa na zobaczenie na własne oczy bodaj czy nie najsłynniejszego mostu kolejowego w naszym kraju, malowniczo łączącego jeziora Tyrkło i Okartowo. Pod tą drugą nazwą funkcjonuje także przystanek na osiemdziesiątym pierwszym kilometrze. Budynek stacyjny został zniszczony w 1945. Po odbudowie otynkowano go na biało. Od zawsze znajduje się w brukowanej zatoczce. Urodą nie dorównuje może kościołowi we wsi, mającemu drewnianą wieżę i barokowy hełm, ale dumnie prezentuje swoją historyczną bryłę na tle zieleni. Niestety jest opuszczony, więc czeka go niepewna przyszłość, tak jak całą linię idącą przez serce Mazur.
Nieco dalej mamy przejazd na drodze do Starych Gut pachnący dawną koleją: pojedynczy tor przecina bruk, trzymany w ryzach przez powykrzywiane słupki. Szlak na mapie schodzi na południowy wschód, by nacieszyć się jeszcze falami jeziora i dopiero po sześciu kilometrach, tuż przed następną stacją, odbić ostro w kierunku gwiazdy polarnej, gdy rozkaz taki wydadzą dumne słupy, pilnujące i toru, i szosy.
Słownictwo wojskowe nie jest w tym miejscu przypadkowe, bo wjeżdżamy do sławnego Orzysza. Sława tego miejsca była ograniczona do mężczyzn w wieku poborowym, bo w tym mazurskim mieście przez ponad dwadzieścia lat funkcjonowała karna jednostka wojskowa. Mój kolega z Torunia trafił do niej za rzekomą próbę użycia broni przeciwko podoficerowi: „Próbował mnie zmusić, żebym mu za własne pieniądze kupił fajki, odmówiłem trzy razy, zaczął krzyczeć, więc wreszcie sięgnąłem po kałacha i kazałem mu wy…ać. Uciekł, wrócił z oficerem dyżurnym, trafiłem do ancla, przeniesiono mnie do Orzysza”. Mniej więcej tak działał ten system. Wojsko w mieście stacjonowało już od XVIII wieku, w 1892 roku, jak pisze Orłowicz, powstał tutaj „letni obóz wojskowy” (czyli poligon), a koło dworca ustawiono ponad sto barakowych budynków dla żołnierzy i oficerów. W ten sposób Orzysz stał się wielką kwaterą militarną, strzegącą granicy z zawsze agresywną Rosją. Gdy dziesięć lat temu odwiedziłem to miejsce, strategiczna linia kolejowa wydawała się niepotrzebna, ale dziś żyjemy już w zupełnie innej epoce, więc być może szlak zostanie reaktywowany, choć nie wiadomo, czy także dla pociągów pasażerskich.
Senne dziś koszary rozsławił przed laty Oddział Dyscyplinarny, w którym przeszkolono dwadzieścia tysięcy (czyli więcej niż dywizję) poborowych z PRL-u, zapewniając im atrakcje w postaci kilkudziesięciokilometrowych marszów, wielogodzinnych zajęć z taktyki oraz morderczej musztry typu „Padnij! – Powstań! – Padnij!”, a w ramach rozrywki pracy w miejscowej betoniarni. Po takich kursach wszyscy oni mogliby śmiało stanąć do walki z najlepszymi komandosami świata, a może nawet z Johnem Rambo czy Arnoldem Schwarzeneggerem, słynnym Terminatorem. Duch historii stąd jednak uleciał jakieś ćwierć wieku temu, pozostawiwszy znienawidzony przez skazańców dworzec w fatalnym stanie. Wojsko nadal chyba korzysta ze stacji, jednak infrastruktura, poza urządzeniami bezpieczeństwa, pozostawia wiele do życzenia: zabity dechami budynek, semafor wkomponowany w lampę, wybite stare szyby, zerwane zewnętrzne instalacje elektryczne. Czynne są tylko semafory świetlne i Zakład Przewozów Towarowych z Białegostoku. Kto, nie mając na podorędziu sarej mapy, uwierzyłby, że z tego miasteczka można było przez Giżycko i Węgorzewo pojechać do Arktyki albo przejeżdżając przez Pisz odwiedzić dzieci Jerominów? Na pocieszenie kolejarze pozostawili przy peronie krzaki dorodnych czerwonych porzeczek. Do Orzysza warto przyjechać choćby dla nich, bo gdzie indziej znajdziesz te rzadko już występujące w polskich ogrodach pyszne i zdrowe owoce, w dodatku za darmo i w dużej ilości? Przyjeżdżajcie więc, PKP zaprasza na porzeczki o smaku LWP! Oprócz tego dostać tu można domy kolejowe ładne, ujrzeć brukowaną, wysoką rampę wysuniętą w stronę Mikołajek, małomiasteczkowe kamieniczki, niekiedy z sypiącymi się tynkami, porządne kolejowe domy przy ulicy Ełckiej, mazurską wersję bohaterów „Rancza”, czyli drobnych pijaczków na progach kamienic, na ławkach w parku, przed sklepami spożywczymi oraz wprost fantastyczną zamieć jerzyków nad miastem i opustoszałymi koszarami.
I w tym momencie opowieści zapada już noc, a temperatura wreszcie trochę spada. Czas iść spać. Trzeba tylko zdobyć jakąś kwaterę, na przykład na ulicy Leśnej, bo dobrze tam i tanio. Oprócz serdecznej gościny otrzymałem rano śniadanie i możliwość obserwowania spektakularnej burzy i ulewy, które zaczęły się około siódmej rano i przez parę godzin łomotała nad jeziorem. W radiu ostrzegali przed wiatrem 7 stopni w skali Beauforta na wielkich jeziorach, a ja spokojnie siedziałem na starym, drewnianym taborecie niczym król na tronie pośrodku kuchni, patrząc jak woda zmywa kolory świata i nasyca wilgocią cały pejzaż.
W czwartek ruszamy więc dalej w nieco rozmiękły świat. Po nawałnicy stał się szary, ale las tuż za rogatkami miasta przywraca nam dobry humor. Przejazdu w grądach pilnuje dzielny bocian, któremu wciąż padający deszcz wydaje się nie przeszkadzać, więc i my uśmiechamy się, oczekując przygód, bo przecież ssaki nie będą mniej wytrzymałe niż ptaki. Na leśnej trasie napotykamy wiadukt, zapowiadający ludzkie siedziby, a więc także i stację. ktoś pracowicie wykarczował w jego pobliżu wszystkie drzewa.
Zgodnie z oczekiwaniami zaraz za nim pojawia się wieś. Mimo niepogody mieszkańcy pracują dzielnie, montując dach domu za pomocą wysokiego dźwigu (powinienem napisać – żurawia, ale by ktoś pomyślał, że o przedstawiciela fauny tutaj chodzi). Do pełnej setki w Odojach brakuje już tylko pięciu kilometrów. Budynek stacyjny tkwi za osadą, stojąc w deszczu pod wielką lipą. Jest niestety częściowo opuszczony, więc w przyszłości zapewne stanie opuszczoną, zaniedbaną ruderą, podobnie jak toaleta i przytulony do niej ładny niegdyś kolejowy dom. A ponieważ czas nas nie goni, postanowiłem rozwiązać zagadkę architektoniczną: ile brył potrzeba, aby powstała kolejowa osada na linii lokalnej? Wygląda na to, że osiem: trzy (dom, budynek gospodarczy i toaleta) plus cztery (piętrowy dworzec i część mieszkalna oraz gospodarcza, nastawnia) i osobno, wysunięty w stronę wschodniej głowicy stacji, ryglowany magazyn. Zgrabne to wszystko i użyteczne. Ten pruski standard można zobaczyć w całej krainie od Odry do krawędzi Mazur.
Dalej podążamy wzdłuż szosy z aleją starych drzew, na niektórych jej fragmentach lśni mokry bruk. Po jakimś czasie następuje kryzys ekonomiczny i trakt staje się coraz węższą, rozmiękłą w deszczu glinianą drogą. Linia kolejowa, objechawszy od północy jezioro Orzysz, od teraz zmierza prosto na wschód, opadając nieco ku południowej stronie świata. Aż do końca trasy będziemy zmierzać przez obszar dawno już wylesiony, więc nieco melancholijny. Nie dziwią mnie ludowe opowieści, że to w tych okolicach ludność znajdowała niegdyś listy spadłe z nieba, ostrzegające o nadchodzących plagach i karach za grzechy: wojnach, zarazach, suszach, pożarach. Typowy nagłówek takiego pisma brzmiał: „Będę was karał wojną, morowym powietrzem i trwogą”. Kto sam nie umiał znaleźć spadłego z nieba listu na polu, na cmentarzu czy w kościele, już od czasów wojen husyckich mógł je kupić na jarmarku. Wierzono powszechnie, że pisał je sam Jezus. Najbardziej przerażającym dowodem prawdziwości takich listów był dla Mazurów oczywiście najazd tatarski w 1657 roku, o którym pisałem podczas podróży do Ełku przez Pisz. Możemy się śmiać z zabobonnych wierzeń, ale jeszcze u progu XX wieku wielu żołnierzy armii pruskiej nosiło kopie takich listów jako amulety.
Przed następną stacją miałem chwilę słabości. Chciałem zawrócić, ponieważ bałem się, że ugrzęznę autem na gliniastej, nieutwardzonej drodze. Ostatnich kilku stacji nie odwiedzę, niech będzie mi to wybaczone. I w chwili, gdy się zatrzymałem, piorun uderzył w pagórek, na którym akurat bym się znajdował, gdybym przez chwilę nie postanowił odpuścić sobie jazdy w deszczu i glinie. Może to kurhan, może znak z nieba. Skoro tak, trzeba jednak podjąć ostatni wysiłek.
W tej okolicy też mogłaby stać tablica „The End of Civilisation” jak w Finlandii na granicy z Rosją. Teren wydaje się odludny. Ale jest i zaleta takiego stanu rzeczy – sama linia wydaje się być użytkowana (pociągi towarowe? wojsko), tory przejezdne i czyste, bez rdzy, wszędzie stoją słupy telefoniczne, na których jak wróble stadami siedzą izolatory, druty napowietrzne nienaruszone… Ciekawe, na bardziej zaludnionych obszarach już dawno padłyby łupem złodziei, a tutaj trwa, choć nie służy ludziom na co dzień.
Stacja Skomack Wielki na słupku hektometrowym ma numer 100, ale według rozkładu jazdy jeden więcej. To tutaj, na Dzikich Polach, wcielony do karnej jednostki kolega szkolił się intensywnie w warunkach imitujących bojowe. I, co ciekawe, jakimś cudem w to miejsce zaprosił nas, byśmy go z dziewczynami odwiedzili. Zaproszenie było zaskakujące, ale postanowiliśmy podjąć się misji. Trasa kolejowa prowadziła z Bydgoszczy przez Skórcz, Starogard, Tczew, Malbork, Olsztyn, Czerwonkę i Wielkie Jeziora. Wymagała kilku przesiadek i fizycznej odporności, bo w zatłoczonych pociągach nie można było marzyć o miejscach siedzących oraz odrobiny wiedzy, gdyż w informacji kolejowej popatrzono na mnie jak na człowieka niespełna rozumu: „Panie, ale tam przecież nic nie ma. Nie wiem, czy w ogóle zatrzymują się tam jakieś pociągi”. Ale nie zamierzam ubiegać się o prawa kombatanta represjonowanego przez czerwony reżim, więc pomijam dalsze szczegóły ekspedycji, także dlatego, że stanowią część wspólnych wspomnień grupy ludzi. Dopowiem tylko, że właśnie stąd wróciliśmy późną nocą (o 226) na stację w Tczewie, by usłyszeć tam niepowtarzalny komunikat: „Tu ciacia Ciew, tu ciacia Ciew. Pociąg osobowy do wagonka zatrzymuja się na pszczółku peronu”. I to nie były omamy słuchowe, co potwierdzić mogą jeszcze dwie inne żyjące osoby.
A jeśli chodzi o inne świadectwa, to w Skomacku urodził się Michał Kajka, najbardziej znany poeta ludowy i działacz polityczny wśród mniejszości polskiej, autor między innymi „Trenów mazurskich”, w których zachwycał się nocnym niebem, mazurskim lasem, ale też lamentował (cytuję za książką „Borussia. Ziemia i ludzie”): „Nad wodami mazurskiemi / Unosiły się śpiewy, / Jednak dźwiękami obcemi, / Niby z morskich wód mewy, Do nas stadami przybyły, / Nasze śpiewy zagłuszyły”. Na szczęście „zatwardziały Polak” nie doczekał komunistycznej Polski, bo jego syn, przez sąsiadów zakwalifikowany do niemieckich autochtonów, został zmuszony do opuszczenia Mazur w latach siedemdziesiątych. Może ktoś doszukał się w archiwach wiersza Kajki, dedykowanego cesarzowi Wilhelmowi II, zawierającego taki passus: „My będziem radzi / Pod Twym dozorem / Bezpieczni stale”? Dzisiaj brzmi to zupełnie zwyczajnie – ot, typowy poetycki adres – ale dla osadników to musiał być wygodny pretekst do ostracyzmu potomka poety. A przecież był to twórca nie byle jaki: pracował jako stolarz i murarz, a swoje wiersze zapisywał na deskach. Żył długo, ale ze względu na historię i geografię, chyba niezbyt szczęśliwie.
Nie dziwi mnie więc fakt, że tutejszy wiadukt, z którego obejrzałem dalszą drogę, próbując przeczekać uparty deszcz, jest szary i poszczerbiony. Patrzy bowiem samotnie na grząską drogę, wodę spływającą na tory i pioruny bijące wciąż w pobliskie wzgórze w polodowcowych krajobrazach polnych. Dzisiaj, w ulewie, wygląda to dosyć melancholijnie.
I gdy się dociera prostą jak strzała drogą do przystanku Rogale (przybyło sześć), melancholia rośnie. Gospodarz budynku stacyjnego wystawił bowiem na widok publiczny zdezelowany ciągnik, który wygląda, jakby chorował na liszaj. Ale z drugiej strony – pojazd jest przecież wciąż działającą reklamą polskiej myśli technicznej. Skoro nie zobaczymy tutaj pociągu, niech cieszy nas traktor. Poza tym stacja skomponowana jest bardzo podobnie do tej w Odojach, a tory chyba niedawno zostały wyremontowane przez wojsko. Czyli czeka na nas tutaj szklanka do połowy pełna. Choć odjeżdżając miałem usilne wrażenie, że właśnie tutaj pół wieku wcześniej Wiktor Woroszylski napisał wiersz: „Wloką się w szarej nudzie deszcze nad Mazurami. A pod deszczami – ludzie szarzy, bardzo sterani. Lepiej szybko odjeżdżać w jakieś strony weselsze niż moknąć w szarych deszczach i pisać szare wiersze”.
Nie brakuje tu jednak trzech rzeczy: piachu, kamieni i jałowców. Dwie pierwsze przeklinali rolnicy, z trzeciej cieszyli się rzemieślnicy, wytwarzający w Orzyszu cygarniczki. Na sto czternastym kilometrze pośród takich biednych wiosek tkwi dawna stacja Bartosze. Kompleks stacyjny niestety wygląda tak, jakby czyjaś mściwa ręka postanowiła go unieważnić, choć ktoś miłosiernie podparł drewnianymi tyczkami zapadający się dach zabytkowej toalety. Ma się wrażenie, że wieje tu pustką od czasu najazdów w 1656 i 1657 roku. Gdy hetman Wincenty Gosiewski spuścił ze smyczy swoje tatarskie psy na Prusy Książęce „jakby kto sierpem rzucił”, ziemia mazurska spłynęła krwią. Musiały się tutaj dziać straszne rzeczy, bo przestrzeń wciąż wydaje się pamiętać tamte lata i wzdycha ciężko. Pruski historyk napisał, że „szczególnie z ełckiego uprowadzili wtedy Tatarzy wielu ludzi do Barabarów”. Infrastrukturę kolejową na tym odcinku spustoszyli zaś Rosjanie, którym udało się zająć południowo-wschodnie tereny Prus Wschodnich na przełomie 1914 i 1915 roku, o czym za chwilę.
W tym miejscu opowieści nie od rzeczy chyba będzie zapisać parę słów na temat mazurskich obyczajów pogrzebowych. Powód? Są archaiczne i łączą nas ze światem przodków, kimkolwiek byli. Opowiedziała o nich Małgorzata Szumowska w filmie dokumentalnym „A czego się tu bać?”.
Zanim się umarło, trzeba było to zaplanować: odłożyć pieniądze na solidną trumnę, nowe buty, porządny garnitur albo sukienkę, bieliznę. Wyznaczyć osoby do niesienia trumny brukowaną drogą z domu do kościoła i na cmentarz. Umówić z góry muzykantów i płaczki oraz fotografa, co przyjdzie i zrobi zdjęcie nieboszczyka z całą rodziną. Odłożyć pieniądze także na tradycyjną stypę (co najmniej trzy dania, dobra wódka).
A gdy już przyszło zemrzeć, nieboszczyk z zamkniętymi oczami (dla pewności można położyć na powieki dwie drobne monety) musi poleżeć w pokoju ze szczelnie zasłoniętymi oknami, na środku pokoju. W całym domu trzeba zatrzymać zegary i zasłonić lustra, żeby diabeł się w nich nie pokazał. Wtedy dla gości nagotuje się bigosu, nakroi chleba, zaprosi śpiewaczki. Te otworzą swoje stare zeszyty szkolne i zaintonują pieśni pożegnania. Przez pokój, w którym na sztorc stoi otwarta trumna, przewijać się będą dziesiątki ludzi: członkowie rodziny, znajomi, przyjaciele, sąsiedzi, dorośli i dzieci. Będą modlitwy i śpiewy, rozmowy, wspomnienia, powitania, nawet śmiechy, jedzenie i kieliszek wódki, ciasto, słodycze, owoce, oglądanie zdjęć, palenie papierosów przed domem. Trzeciego dnia po śmierci nieboszczyk pożegna się z domem w trakcie wyprowadzenia. Przed odejściem będą go żegnać pocałunkiem w czoło lub rękę bliscy, ksiądz pokropi na ostatnią drogę i wtedy nadejdzie czas na płacz, gdy trumnę zaczną grabarze zamykać. Wieńce i kwiaty pojadą na karawanie, a trumnę bliscy zaniosą do ostatniego krzyża we wsi. Tam zmarłego odprowadzą sąsiedzi. Dalej idzie się albo jedzie do kościoła, a później cały kondukt, z muzyką i żałobnymi chorągwiami zmierza na cmentarz. Po pogrzebie czas na stypę, w trakcie której dania poprzedzane są modlitwami za zmarłego. Trwają one również przez trzy następne dni w pustym pokoju zmarłego, dokąd schodzą się bliscy i znajomi. Po miesiącu trzeba odprawić mszę w intencji tego, który odszedł, a w listopadzie dać na wypominki. I tak oto to, co odwieczne, miesza się z nowym. Zastanawiam się tylko, czy wszystkie te rytuały istniały w świecie mazurskiej wsi, który – co powinniśmy pamiętać – był raczej luterański. Ale większość z nich zapewne była zachowana, bo wszyscy pragniemy żyć i umierać w spokoju.
Ponieważ jednak za oknem pojawiła się długa kiszka jeziora, którą zapamiętałem z mapy, powracamy do świata wciąż jeszcze żywych ludzi, z których niektórzy lubią jeździć pociągami. Oto przed nami Ełk Zachód. Na koncie mamy już sto osiemnaście kilometrów wędrówki. Cieszy fakt, że tutejszy obiekt jest zamieszkany. Wiadomo, służbowy lokal o standardach sprzed stulecia dzisiaj nie może imponować, ale i tak jest bardziej atrakcyjny w mieście niż na prowincji. Mieszkańcy nagromadzili koło domu, magazynu i dawnej toalety sporo drewna, co może oznaczać, że nie zamierzają stąd nigdzie uciekać. To oczywiście cieszy.
W tym miejscu spotykają się tory z Giżycka i Czerwonki, by wspólnie wjechać na końcową stację. Będzie to oczywiście Ełk, do którego wkraczamy defiladowym krokiem, którym razem z wojskiem maszerujemy od Orzysza. Dlaczego właśnie tak, zaraz opowiem.. Tutaj, na sto dwudziestym drugim kilometrze, od niepamiętnych czasów stacjonuje wrak parowozu Ol49-80, kiedyś przemierzającego szlak, którym dotarliśmy do miasta, a dziś będący czymś pośrednim między stałym elementem krajobrazu a zapomnianym pomnikiem historii techniki. Nie on jednak przyciągnął moją uwagę, tylko powiewające nad miastem dziwne flagi. Udało mi się je później zidentyfikować jako niemiecką, austro-węgierską, włoską i turecką. Ten zestaw wydawał się zaskakujący, ale do czasu. Przecież sto lat temu miasto zostało wyzwolone przez wojska niemieckie w ramach operacji, która miała wspomóc desperacko walczące na południu wojska Franciszka Józefa. Italia w lutym 1915 roku jeszcze nie zdradziła swoich sojuszników z Trójprzymierza, a turecki sułtan już ogłosił dżihad przeciwko państwom Ententy. Stąd cztery flagi nad miastem. Może to było zwykłe przywidzenie, może historyczna rekonstrukcja, a może zmyślenie autora? Któż to wie?
Na pewno jednak nie wymyślił on specyficznych pocztówek, które sto lat temu pojawiły się także w Ełku. Były to widokówki z serii „Der Russeneinfall in Ostpreussen 1914”. Stanowiły swoisty ewenement, bo choć obydwie walczące podczas Wielkiej Wojny wykorzystywały propagandę wizualną, mającą zintegrować społeczeństwo wokół silnej armii, tylko Niemcy zdecydowali się pokazać zniszczone dworce i infrastrukturę kolejową. Być może była to dopowiedź na angielską serię plakatów, na których żołnierze niemieccy nazywani byli Hunami. Kartki pocztowe z Prus Wschodnich posłużyły niemieckim władzom wojskowym do pokazania, że prawdziwymi barbarzyńcami są Rosjanie, sojusznicy Anglików, w niszczycielskim szale niszczący wszystko na swojej drodze. Czy te masowo drukowane „bezkrwawe pociski” wówczas dosięgły celu, trudno ocenić. Dzisiaj są wydobywane na forach kolejowych w miejscowościach, które na przełomie lat 1914/1915 znalazły się pod rosyjską okupacją albo w strefie walk. Pokazują nam skomplikowane losy pogranicza.
Współcześnie w Ełku trudno już doszukać się śladów zniszczeń sprzed stu lat, mało kto zresztą przechowuje pamięć o tamtych wydarzeniach, gdyż po bezładnej ucieczce Niemców późną jesienią 1944 roku w mieście doszło do całkowitej wymiany ludności. W lipcu następnego roku w Ełku doliczono się niespełna tysiąca ośmiuset osób. Do opuszczonego miasta ściągali osadnicy przede wszystkim z okolic Wilna i Grodna oraz z Podlasia. Nie dziwi więc, że nikt nie chciał pielęgnować pamięci niemieckiej historii, bo długo bano się, że „wrócą i odbiorą”. Dopiero w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia zaczęto ostrożnie porządkować pamiątki i wspomnienia. Nam Ełk może się na szczęście kojarzyć już tylko z tym, że ulice znowu są tutaj piękne i proste, a tory z niego prowadzą w pięciu kierunkach, co zawdzięczmy także poprzednim pokoleniom. Obyśmy potrafili zadbać o tę spuściznę.
Z zachodu nie da się dotrzeć do Ełku inaczej niż samochodem. O wiele bardziej cieszyłbym się, mogąc pokonać trasę z Czerwonki i Biskupca pociągiem, bo przeżycie takiej przygody byłoby intensywniejsze. Nie wiem jednak, czy ze względu na zmienioną sytuację polityczną za wschodnią granicą warto się łudzić, że kolej kiedykolwiek wróci w ten rejon i na linii 223 pojawią się pociągi, najpierw towarowe, a później również osobowe. Mam tylko nadzieję, że jeśli tak będzie, nikt już nie pojedzie nimi na front.
A więc na koniec pozwiedzajmy to piękne miasto, popatrzmy w wieczorne, letnie niebo i wracajmy do domu, by zaplanować kolejną wyprawę na żelazne szlaki. Bo tyle jeszcze dobrych chwil przed nami. Ale nie musimy się spieszyć, bo pierwszy rozkładowy pociąg odjedzie dopiero o 246, mamy czas.