Tak się zapatrzyłem, że się zgubiłem i prawie spóźniłem. Za długo zwiedzałem i musiałem biec na peron, w dodatku okrężną drogą. Ale skoro o pociągach ma być, więc po kolei. Wystarczy rzut oka na mapę, by się przekonać, że do Działdowa można dojechać z kilku stron. Bo wygląda jak wielka ośmiornica, której macki trzymają ziemię dobrzyńską, Mazury i Mazowsze. Ale przez Grudziądz i Brodnicę już pociągi nie kursują, okrężna trasa przez Warszawę i Ełk nie ma sensu, więc, skoro Olsztyn miałem tym razem odwiedzić na końcu, została mi podróż z Tczewa przez Iławę po elektrycznym torze pospiesznym razem z panem kolejarzem, elegancko wracającym do domu. Tak też dotarłem do Działdowa, miasta na pograniczu. Jechałem sobie jak książę pan, choć trochę trudno było oddychać z powodu straszliwej duchoty w przedziałach, w których wszystkie okna zaspawano na amen, bo przecież nowoczesność oznacza klimatyzację. Jednak czasem ta nowoczesność nie działa, a tak właśnie było w tym przypadku. Nic to, przynajmniej każdy siedząc dojechał na miejsce przeznaczenia w sosie własnym. A ten, kto miał siły, by wstać, mógł sobie obejrzeć na przykład piękne loki w oknie korytarza. I zobaczyć, że przed II wojną światową to linia do Brodnicy była w Działdowie najważniejsza, gdyż nią pociągi z Warszawy jechały przez Grudziądz i Laskowice Pomorskie do Gdyni.
Ja z przyjemnością więc wyskoczyłem na peron w i poleciałem wykonać oblot działdowskiego rynku oraz jego okolic, bom to sobie obiecał onegdaj. I aż się dziwię, że cztery lata na to czekałem. Przecież nie ma gwarancji, że ze wschodu znowu nie nadciągnie jakaś szarańcza, by pastwić się nad miastem i okolicą, więc spieszmy się patrzeć, wszystko tak szybko odchodzi i później nie wiadomo, czy coś naprawdę się widziało, czy to był tylko piękny sen. Mając do dyspozycji dwie godziny plus jedenaście minut, żwawo pomaszerowałem do centrum miasta.
I następstwie tego do podróżnej kolekcji dopisałem szpaler lip, przyciętych na cześć Skłodowskiej-Curie, stylowe kamienice z podcieniami, rotundy, balkony z ozdobnymi, kutymi balustradami na Jagiełły, barokowy kościół, bielą świecący, wąskie uliczki, trzygwiazdkowy hotel, klasycznie posadowiony na rynku oraz zgrabny ratusz, stojący w samym środku tegoż. Osobno wyróżnić tutaj należy kamienicę, pod której arkadami można przejechać w stronę podzamcza. A skoro już o zabytkach mowa, dodać należy, że w tym kwartale miasta można zauważyć pewną prawidłowość: im bliżej dawnych murów miejskich, tym ulice węższe, domy niższe, a więc starsze, na przykład w rejonie ulic Piwnej czy Młyńskiej. Dla miłośników historii jest to więc niewątpliwie najciekawszy zakątek Działdowa. I chociaż zamku krzyżackiego już się tam nie zobaczy, to pozostałości umocnień przy ulicy Strumykowej idealnie nadają się do kontemplacji. A swoją drogą, to chyba jedyny ze znanych mi ośrodków, który tak blisko centrum ma ulicę o nazwie kojarzącej się raczej z lasem czy łąką niż miastem. Ale ja osobiście nie mam do tego żadnych zastrzeżeń. Podoba mi się taka oryginalność.
Wracając na dworze pomyślałem jednak, że być może działdowanie zastanawiają się czasem, czy nie lepiej byłoby żyć w innym miejscu mapy. Bo niemal zawsze, gdy zaczyna wiać wiatr historii, jakaś armia plądruje miasto nad Wkrą. A to wojska Jagiełły i Witolda, a to regularna armia Rzeczypospolitej, a to Tatarzy Sapiehy, a to Francuzi, a to znowu armia rosyjska, najpierw pod sztandarem z dwugłowym orłem, a następnie czerwonym. Więc nie do końca jest tak, jak pisał Orłowicz, że miasto jest piękne, przyjemne i zabytkowe. Siedząc już w pociągu pomyślałem również, że mam dużo szczęścia, przyjeżdżając tutaj dla przyjemności i z ciekawości. Bo wielu Polaków wysiadało w roku 1940 na stacji Działdowo, aby zostać więźniami obozu koncentracyjnego, a kilka lat później równie liczni przejeżdżali tędy w drodze do Workuty, jak chłopcy z Pomorza, przymusowo wcieleni do Wehrmachtu czy górnośląscy górnicy. Jednych mordowali Niemcy, drugich Rosjanie. O zbrodniczych nazistach wspomina się często, a o tych spod znaku czerwonej gwiazdy – prawie nigdy, zwłaszcza gdy o historii wypowiada się polityk z okazji wybuchu czy zakończenia II wojny światowej dla korzyści grający na strunach antyniemieckiej histerii. Ale zostawmy rozważania o polityce historycznej mądrzejszym głowom.
Ciekawsze przecież rzeczy dzieją się na torach i to dla nich jesteśmy tutaj. Jest czwartek, siedemnasty dzień lipca 2016 roku. Pogodę mamy o niebo lepszą od wczorajszej, gdy od zachodu dął bardzo mocny wiatr, nieustannie padało, a temperatura chwilami spadała do dwunastu zaledwie stopni, a odczuwalna poniżej dziesięciu (tak jak dziś, to jest 29 września 2025, gdy piszę te słowa). Rozpogodziło się co prawda, ale zimny wiatr wciąż studził wakacyjny entuzjazm. Jednak od roku 1888 szlak Działdowo-Olsztyn był gotowy do odwiedzin. Zaskoczony byłem tylko (ponownie), że w tym mieście, od dawna węzłowym, nie ma ulicy Dworcowej.
Sekwencja wydarzeń była taka: znalazłem jeszcze chwilę, aby po powrocie z centrum obejrzeć wieżę wodną (po cichu obchodzącą właśnie stulecie odbudowy po tym, jak zniszczyli ją Rosjanie), domy kolejowe i budynki gospodarcze zgromadzone w pobliżu dworca, spojrzałem z lotu ptaka (czyli z wiaduktu) na panoramę stacji i pognałem na peron; wtedy wjechał skład TLK, prowadzony przez Stadlera, kolejarze pogadali przez chwilę i Regio 90617, czyli ślepy na jedno oko EN57-1416 rb we własnej osobie, o 1526 ruszył w stronę Olsztyna. A był to nieśmiertelny „kibelek”, pomalowany wówczas na czerwono i grafitowo. Jak wiadomo, obiegowa nazwa tego pojazdu zawiera w sobie domniemanie zaznania wątpliwych rozkoszy zmysłowych podczas podróży. Jednak pociąg, którym jechałem z Działdowa do Olsztyna, pozostawił na mnie dobre wrażenie. Siedzenia z czerwonej dermy zapraszały do wyboru miejsca, drzwi przesuwne między sekcjami działały bez zarzutu i nie było zabójczego zapachu z toalety, któremu ta seria zawdzięcza swoje przezwisko, choć obieg zamknięty był wtedy jeszcze pieśnią przyszłości i to przez osiem kolejnych lat. Okna można było uchylić, ale zasadniczo nikt tego nie robił, bo wtedy ciągnęłoby zimnem i moczyło przelotnym deszczem. Poza tym pasażerów jest niewielu, co utrudnia fraternizację, ale ma tę dobrą stronę, że w pustym pociągu można swobodnie robić zdjęcia.
Za nami zostały działdowskie perony, dworzec typu euro standard, niczym wielka kostka, szary magazyn i budynek z pruskiego muru. Minęliśmy bocznice ze stertami podkładów, nad którymi machają śmigłami wielkie turbiny i wtedy zarośla zasłoniły nam widok. Krajobraz odsłonił się ponownie akurat w miejscu, w którym przejeżdżaliśmy nad torem strzeżonym przez historyczną siedzibę dróżnika, by przez polanę przeskoczyć do lasu. Nadaremnie próbowałem jego gęstwinie dostrzec mulistą rzekę Nidę, która zamieni się wkrótce w kanał zwany Działdówką, by na koniec powrócić do kształtu rzeki i nazwać się Wkrą. Jest to hydrologiczny fenomen, bo nie spotkałem jeszcze takiego cieku wodnego, który na długości niespełna dwustu pięćdziesięciu kilometrów tak radykalnie zmienia postać i nazwy. Muszę przyznać, że patrząc na dostępne mapy tego rejonu, przez dłuższą chwilę byłem zdezorientowany, a później nie mogłem uwierzyć oczom. Ale na plus można jej zaliczyć fakt, że płynie spod Nidzicy równolegle do biegu naszego pociągu, tyle że w odwrotnym kierunku. Patrzę więc na taniec lasu i pól, maskujące rzekę aż do suwnic zakładu Dekorglass, gdzie naczółki starego betonowe wiaduktu informują uprzejmie, że zaraz zaczniemy hamować.
Pokonaliśmy pierwsze osiem (choć historyczne rozkłady jazdy podają różne odległości) kilometrów i przed nami Krasnołąka. Budynek stacyjny jest tu wyraźnie okaleczony, jakby ktoś oderwał południową jego część i pozostawił nieopatrzoną ranę. Później pomyślałem, że to może metafizyczna kara za brak czujności. Bowiem gdy wjechaliśmy w las za stacją, minąwszy łąkę z pasem startowym dla bocianów, mostek nad rzeką Szkołówką, wijącą się w zaroślach i jeszcze jeden, znaleźliśmy się w miejscu wstydliwej katastrofy. W lipcu 1967 roku z pięciometrowego nasypu spadły ostatnie wagony pociągu pospiesznego z Ełku, w wyniku czego śmierć poniosło aż siedmioro ludzi, a kilkudziesięciu zostało rannych. Ktoś powie: „Tragiczne? Tak, ale niby dlaczego wstydliwe? Przecież katastrofy na kolei się zdarzają”. Niestety, przyczyną wypadku było zaniedbanie obowiązków, bo niewłaściwie uzupełniana podsypka podkładów spowodowała wyboczenie toru i w konsekwencji przewrócenie się wagonów i ich gwałtowny upadek .
Ta okolica nie ma szczęścia do kolejowej historii: właśnie w tym miejscu przebiegała przedwojenna granica między Polską a Prusami Wschodnimi, w trakcie wojny przesunięto stację na mapie, a w PRL-u przydarzył się ten tragiczny wypadek. Może to bagienne wyziewy mącą tutaj ludziom w głowach? Bo moczarów wokół nie brakuje. Tylko rzadka aleja przydrożna (drzewa rosną w niej w dużych odstępach, jakby sobie nie ufały) znajduje się na bardziej stabilnym gruncie. Orłowicz ostrzegał: „Przekraczamy obecną granicę Polski”.
Tutaj też w okresie międzywojennym Niemcy zbudowali przystanek, który dzisiaj nazywa się Zakrzów Sarnowo, chociaż od tej drugiej miejscowości tor jest znacznie oddalony. Rozkład jazdy pokazuje tuzin, widocznie tak było taniej. A jednak pociąg pozuje tutaj do zdjęcia, wykorzystując fakt, że na długim peronie niewiele obiektów zaburza kadr i dobrze w nim widać słupy trakcyjne, dzięki czemu pamiętamy, że jedziemy jedną z najwcześniej zelektryfikowanych tras w północnej Polsce. Ponadto mamy tutaj szary kolejowy dom z gospodarstwem, a nieco dalej widok z wiaduktu na imponujące skrzyżowanie dróg pośród pól. One zaś ciągną się za nami, a zboża rosną na nich bardzo gęsto, do tego stopnia, że na dystansie kilku kilometrów pomiędzy uprawami znalazło się miejsce tylko na jedno domostwo. Dopiero gdy tor został wciśnięty między nasypy, na kolejnych etapie zbudowano wieś, której strażników są niewielki las na północy oraz samotne drzewo królujące w płaskim krajobrazie.
Nie ustrzegły jednak przystanku w Kozłowie przed częściowym unicestwieniem. Na piętnastym kilometrze straszy bowiem żółtawa skorupa, czyli coś, co zostało z budynku dworcowego. Znacznie lepiej czas i ludzie obeszli się z obiektami mieszkalnymi oraz gospodarczymi. I te nadal można uwieczniać na pamiątkowych zdjęciach. A warto je zrobić, bo nieco dalej już zaczęły się prace nad przekształcaniem krajobrazu kulturowego. W dolinie jeszcze brzęczą niewielkie pasieki, jeszcze trwają w słodkiej ciszy pola i zarośla, ale już po obu stronach torowiska widać zaczątki drogi szybkiego ruchu. Rosną góry piachu i nieforemne na razie kształty, a maszyny i ludzie uwijają się wokół nich, nie mając nawet czasu, aby nam pomachać.
Mam tylko nadzieję, że nie przepłoszą ostatecznie słynnych gadów, o których sto lat temu pisał Orłowicz: „(…) w bagnach nad Nidą zdarzają się jako osobliwość przyrodnicza szyldkrety, dziś wymierające, niegdyś w bagnach mazurskich dość powszechne”. Na poprzednio opisywanej trasie wspominałem o widmowych pociągach, wożących niemieckie dusze pomiędzy Brętowem a Wrzeszczem. Na tej duchy wyją po rosyjsku, bo to upiory carskich żołnierzy, których mamuny potopiły w bagnach po bitwie pod Tannenbergiem ponad sto lat temu. Cała trasa przebiega bowiem przez pobojowisko słynnej bitwy, która rozegrała się w przełomowym momencie historii. Jedni badacze twierdzą bowiem, że to był sam koniec XIX wieku, a inni, że to początek następnego stulecia. Szyldkrety miały wtedy misję specjalną: dyskretnie pozjadać rosyjskie trupy, aby nie było zarazy.
Rozmyślając o niewesołej przeszłości tych ziem spojrzałem na mapę i zatrzymałem wzrok na miejscowości pod miastem, do którego za chwilę wjedziemy. Nazwa „Tatary” wskazuje, że w XVII wieku miało tu miejsce zdarzenie, o którym wcześniej pisał Jan Kochanowski w utworze o zniszczeniu Podola: tutaj „pohaniec sprosny (…) siedząc, dzieli łup żałosny”. Wydaje się, że w ten sposób upamiętniono epizod z czasów potopu szwedzkiego, za który śmiercią i zniszczenie zapłaciła także ludność ówczesnych Prus Książęcych.
Pamięć o najeźdźcach z Polski wykorzystała propaganda w 1920 roku w trakcie plebiscytu. Dokumentuje to choćby archiwalne zdjęcie stacji kolejowej, na której bukiety kwiatów i transparenty witają rodaków, wracających w rodzinne okolice, aby oddać głos za przynależnością Prus Wschodnich do Niemiec. A działo się to w Nidzicy, gdzie właśnie się zatrzymujemy. Niestety, dziś już nie ujrzymy panoramy miasta z dwuwieżowym zamkiem, widocznym na przepięknej fotografii wykonanej pomiędzy 1900 a 1908 rokiem. Nie można już także zobaczyć dwóch rzędów wysokich murów miejskich ani dziewięciu baszt. Takie fortyfikacje nie powinny dziwić, tutaj bowiem znajdował się ważny punkt państwa zakonnego – Nidzica strzegła północnych rubieży szlaku handlowego, prowadzącego przez Puszczę Galindzką z Mazowsza do Prus. Współcześnie prokuratorski zamek zasłaniają drzewa, a z umocnieniami już dawno temu niełaskawie obszedł się czas. Na dwudziestym piątym kilometrze wędrówki dostrzec dziś można domy w dolinie, wieżę ciśnień (stylizowaną chyba na gotyk), skryte starsze budynki, niebieską lokomotywę SP-42 Cargo i towarowe wagony, a na koniec biały klocek gomułkowskiej stacji. I chyba sami sobie jesteśmy winni, że tylko tyle, bo to polscy dowódcy we wrześniu 1939 roku kazali lotnikom Armii „Modlin” zbombardować dworzec. Efekty nalotu nie były zbyt spektakularne, ale historyczny budynek po wojnie zastąpiono konstrukcją na miarę możliwości dojrzałego socjalizmu. Gdyby miał stanowić symbol epoki, można by o niej powiedzieć dwie rzeczy: względy estetyczne nie były pierwszorzędne, a zacieranie śladów historii tych ziem – przeciwnie. I pewnie dlatego bohaterskim lotnikom społeczeństwo Warmii i Mazur (tak się podpisało na obelisku) ufundowało pomnik. Wygląda mi to trochę jak perwersyjna zemsta za plebiscyt w 1920 roku, a w sferze symbolicznej może oznaczać próbę wymazania pamięci o słynnym niegdyś w całych Niemczech upamiętnieniu bitwy pod Tannenbergiem.
My jednak podążymy teraz w stronę tamtego właśnie wydarzenia. Wyjeżdżając z Nidzicy zostawiamy za sobą dom kolejowy i nastawnię na przejeździe, spichlerz oraz fabrykę, pochodzącą chyba z tej samej epoki, co dworzec, czyli z szóstej dekady XX wieku. Miasto nie chwali się Strousbergiem, „europejskim królem kolei”, może dlatego, że Żyd, Niemiec i kapitalista, a w dodatku bankrut? Więc i ja wspomnę o nim dopiero wtedy, gdy po raz kolejny (i ostatni zarazem) zawitam tutaj w moich podróżach w poszukiwaniu Pejzaży Kolejowej Prowincji.
Jakiś tor odbije od naszego szlaku i zanurzy się w las, zmierzając na wschód w stronę Wielbarka. My także wjeżdżamy między liściaste drzewa. Obszary leśne przeplatać się zaczną z polami i błękitnymi łąkami miododajnej facelii. Na tym odcinku pokażą nam także trzy wioski, śródpolne kępy drzew i dwie aleje. Zrobi się też słonecznie i ciepło.
I w tym momencie znajdziemy się na przystanku w Dobrzynie. Na trzydziestym czwartym kilometrze peron ułożono z szarych płytek chodnikowych. Porządnie także skomponowano stos drewna obok szarego klocka stacyjnego z dobudowanym magazynem. Pobliski domek kolejarza jest tutaj może niezbyt piękny, ale gospodarz ozdobił jego altanę pnącymi kwiatami. Regulaminowo prężą się przed pociągiem betonowe lampy peronowe. Czujność jest tutaj jak najbardziej na miejscu, bo tuż przed stacją w lesie urywa się nasyp starego toru już pozbawionego szyn. Ale krajobraz jest uroczy. W lesie po wschodniej stronie znajdują się urokliwe Źródła Łyny, a dla smakoszy kolejowych atrakcji zostawiono na tym odcinku resztki wiaduktów w postaci betonowo-kamiennych naczółków. Poruszamy się przez las, ciesząc się zielenią, patrząc na teren opadający na wschód w stronę rzeki. Dzięki tej różnicy wysokości przez chwilę ma się wrażenie, że jedziemy ponad koronami drzew. I tak będzie aż do miejsca, w którym zobaczymy jezioro.
Pokonaliśmy kolejne cztery kilometry i stajemy na zakręcie w Bujakach. Skromny budynek stacyjny jest i dla podróżnych, i dla mieszkańców, i dla towarów magazynowych jednocześnie. Na peronie kręci się jakiś rowerzysta, który najwyraźniej ma zamiar zostać kaskaderem. Na szczęście nie będziemy tutaj stać tak długo, by zobaczyć, czy zrobi karierę czy zginie podczas próby, bo postój trwa krótko. I ruszamy, a teren za stacją nas zaskakuje. Bo wydaje się, że znaleźliśmy się górskiej, a nie mazurskiej krainie. Otaczają nas leśne pagórki i dopiero jezioro widziane za drzewami przywraca nam spokój, że jednak nie zostaliśmy porwani wraz z pociągiem. A że znajdujemy się na właściwym miejscu i czasie, informuje nas widok mężczyzny stojącego na wzniesieniu i fotografującego nasz „kibelek”.
Przyszedł zapewne z Waplewa, bo po minucie tam właśnie się zatrzymujemy. Z czterdziestego trzeciego kilometra najlepiej widać słynne pole grunwaldzkie, bo w linii prostej stąd jest najbliżej. I z takiej perspektywy wielka bitwa wygląda tak: wyobraźnia podpowiada nam masy rycerstwa uderzające ławą jak w grze Mediewal War, tymczasem był to różnokolorowy tłum, grupami doskakujący i odskakujący od siebie, a każdy z wojowników wyglądał inaczej. Gdybyśmy mogli przenieść się do 1410 roku, ujrzelibyśmy polskich kopijników w kirysach i szłomach albo psich pyskach, konnych kuszników, litewskich rycerzy w lamelkowych zbrojach, Rusinów z pawężkami, Tatarów w kożuchach i kolczugach, uzbrojonych głównie w łuki i włócznie, a po stronie krzyżackiej braci-rycerzy w białych jakach z czarnym krzyżem, fantazyjnie odzianych „gości” Zakonu z zachodniej Europy, puszkarzy w kapalinach, lekkozbrojnych wolnych pruskich, rycerstwo feudalne z Pomorza i ziemi chełmińskiej, najemników z Czech, Moraw i Śląska (ci zresztą walczyli zarówno po stronie Jagiełły jak i „chrześcijańskiej”). Nad nimi powiewało kilkaset olbrzymich chorągwi. Armia polska miała ich ponad pięćdziesiąt: dwie królewskie (gończą i nadworną), trzy lenne mazowieckie, siedemnaście ziemskich, dwadzieścia sześć możnowładców i rycerskich oraz trzy zaciężne. W wieloetnicznej armii Witolda miało być czterdzieści chorągwi, z tego litewskich jedenaście i trzynaście ruskich oraz dwie polsko-litewskie. O Krzyżakach wiadomo, że wystawili oddziały z poszczególnych komturstw, wielkich miast, biskupstw i księstw (oleśnickiego i szczecińskiego), a zaciężnych ustawili pod chorągwią świętego Jerzego. Znakomita większość tych znaków zakonnych wpadła w ręce Polaków i Litwinów, a Jan Długosz skopiował je dla potomności. Oczywiście nie zobaczymy tego z pociągu, a raczej z książki Andrzeja Nadolskiego lub innego bronioznawcy, a opis zmagań w przeczytamy w opracowaniu Mariana Biskupa, w ostateczności w powieści Sienkiewicza.
Natomiast w Waplewie kolejowym mamy drugi tor, służący przez lata jako mijanka, stertę drągów sosnowych, czekających na zimę, rampę oddzieloną od nas rowem, dwa ceglane budynki mieszkalne i trochę nijaki dworzec, jakby dostawiony dużo później do istniejącej infrastruktury.
Za przejazdem pociąg wtacza się w liściasty las, którym będzie się przemieszczał przez kilka minut, mijając ciągi długich jezior. Gdy nakreśli długi łuk w prawo, znajdzie się ponownie w krajobrazie imitującym góry. Leśne stoki, uzupełniane taflami jezior i dywanami łąk, towarzyszyć nam będą przez dziesięć kilometrów aż do następnej stacji, niegdyś najsłynniejszej w Prusach Wschodnich.
Będzie to Olsztynek. Dzisiaj to tylko domy kolejowe za murem garaży, jakiś szary klocek na przejeździe i dworzec, wyglądający jakby był bramą do lat trzydziestych ubiegłego wieku. Przygląda się on potężnym elewatorom zbożowy, z którymi stoi twarzą w twarz. Wsiada tutaj kilka osób (w trakcie całej podróży weszło do pociągu mniej niż dziesięciu pasażerów), kierownik niespiesznie lustruje peron, zupełnie jakby czekał, aż pojawi się tłum chętnych na przejazd.
Ale to już nie ta epoka. W okresie międzywojennym gospodarze do perfekcji wykorzystali propagandowe znaczenie bitwy pod Tannenbergiem w drugiej połowie sierpnia 1914 roku. Armia rosyjskiego generała Samsonowa, zbytnio rozproszona, pozbawiona wywiadu, łączności i dowodzenia, a także zaopatrzenia i amunicji, dała się wciągnąć w pułapkę na obszarze między Działdowem, Nidzicą, Olsztynem i Szczytnem. Rozbita śmiałym manewrem przez Hindenburga i Ludendorffa, została zdziesiątkowana i wypchnięta poza granicę, a jej dowódca popełnił samobójstwo. Olsztynek 28 sierpnia 1914 roku znalazł się w samym epicentrum walk, dlatego został niemal zniesiony z powierzchni ziemi przez niemiecką artylerię. Z tego powodu po śmierci Hindeburga, dowódcy zwycięskiej 8. Armii, która obroniła Prusy Wschodnie, w tej właśnie okolicy postanowiono stworzyć jego mauzoleum i jednocześnie pomnik bitwy, mającej być rewanżem za pogrom, jakiego Teutoni doznali pod niedalekim Grunwaldem. Monument ten podobno działał niczym magnes na niemieckich patriotów. Samo wmurowanie kamienia węgielnego w 1924 roku przyciągnęło kilkadziesiąt tysięcy ludzi, a otwarcie kompleksu Tannenberg Denkmal sprawiło, że co roku do Olsztynka przyjeżdżały pociągami tłumy Niemców w ramach wychowania patriotycznego. Wymusiło to kilkukrotną przebudowę miejscowego dworca i w efekcie widzimy dziś jego postać z 1939 roku.
W związku z Olsztynkiem można też opowiedzieć zupełnie inną bajkę, bo nie samą niemiecką historią żyje okolica. Tutaj urodził się pod koniec XVIII wieku Krzysztof Celestyn Mrongowiusz, pastor, naukowiec, obrońca języka polskiego na Warmii i Mazurach, którego zasługi symbolicznie upamiętniono w Gdańsku, gdzie spędził znaczną część życia oraz na mapie Polski, zmieniając nazwę mazurskiego Ządźborka na Mrągowo. Wspomniałem o tym na szlaku numer 50, więc niniejszym tylko przypominam o związkach Olsztynka z kulturą polską. I ruszam w dalszą drogę na północ, skoro wjechał już pociąg z Olsztyna.
Na wyjeździe dostajemy jeszcze ładnie wyremontowany zabytkowy dom, a życzliwi mieszkańcy pokażą nam drogę na Szlak Kopernikański, który odtąd będziemy mieli wciąż w zasięgu wzroku. Jednym okiem warto też spoglądać na atrakcyjny, łagodnie pofałdowany pejzaż tej okolicy, rzeźbiony przez Łynę (na wschodzie) i Pasłękę (na zachodzie) oraz ich dopływy i rynnowe jeziora, z których jedno ciągnie się przez dziesięć kilometrów za oknem po prawej.
W tym miejscu dotarliśmy też do granicy Mazur i Warmii, którą wyznacza bieg rzeki dawniej zwanej Passariją. Gdy w krajobrazie pojawią się stare wiejskie domy i niebieski hangar lotniska polowego (?), a z ogródka zapachnie szczypiorem i koprem, zatrzymamy się na chwilkę (czyli trzy momenty według miary Tytusa de Zoo) na przystanku w Gryźlinach na pięćdziesiątym dziewiątym kilometrze. Zobaczymy tutaj zwarty kompleks budynków, pierwotnie niewątpliwie ceglanych, obecnie pokrytych białym tynkiem. Jednak właściwy dworzec ze skromną poczekalnią stoi osobno i, zapewne by uniknąć wizyt nieproszonych gości w pomieszczeniach mieszkalnych, otynkowano go na żółto.
Gdy opuścimy peron tej stacyjki, otoczą nas ponownie zarośla i urokliwe lasy. Do przejechania mamy tym razem tylko pięć kilometrów. Naszym celem jest miejscowość Stawiguda. Powitają nas tam stare, niczym z folderu o tradycyjnej architekturze wiejskiej Warmii, i nowe domy, stojące zgodnie na wzgórzach pod lasem. Gdyby ktoś chciał odwiedzić ich mieszkańców, zaprowadzą go polne drogi. My jednak pozostajemy na stacji, wyglądającej, jakby od lat była nieczynna. Ale ma jeden atut: o oboczną ścianę budynku mieszkalnego oparta jest metalowa drabina do nieba. Na pewno nie działa wielki plac składowy, bo zdążył już częściowo zarosnąć trawą. Przestrzeń jakby czekała tutaj na coś, na przykład na przesunięcie przystanku o kilkaset metrów, co za kilka lat rzeczywiście nastąpi. Tymczasem do pociągu wsiada kilka pań i we wnętrzu rozchodzi się wyraźny aromat świeżych ryb. W tym momencie przypomniałem sobie, że niedawno czytałem reportaż bodajże o miejscowej przetwórni, której właściciel w czasach kryzysu po upadku państwowych gospodarstw rolnych traktował pracowników jak starożytnych niewolników. No, trochę może przesadziłem, bo podobno jednak im płacił, choć stawki były głodowe. Inna mroczna opowieść dotyczy jeziora, w którym kiedyś miało utonąć całe wesele, którego goście chcieli sobie skrócić drogę po lodzie. Mam nadzieję, że w obydwu nie ma zbyt wiele prawdy.
Za stacją czeka na nas las. Wzdłuż jego krawędzi stoją młode brzozy, wycinane masowo, zupełnie jakby ktoś oczyszczał pobocze torowiska. Ale są też obszary nieskażone cywilizacją, tworzone przez zwarte grupy sosen, dorodne samosiejki, trawiaste łąki i łozy, znaczące przebieg dawnych cieków wodnych. I cały ten krajobraz łagodnie faluje w rytm kół pociągu.
Pewien modernistyczny zgrzyt nastąpi dopiero na przystanku Gągławki, gdzie na peronie rozsiadł się niczym kwoka klockowaty dworzec, połączony z nastawnią, wyglądającą jak szyld wystawowy usług kolejowych. Honor stacyjki na sześćdziesiątym dziewiątym kilometrze ratuje jednak piękny, wolnostojący budynek mieszkalny, bardzo stylowy, choć trochę może nieforemny. Dodatkowym atutem Gągławek jest również niewątpliwie zadbany ogródek pracowniczy, z którego wesoło macha do nas wiśniowe drzewko. A na pożegnanie przeleci ponad dachem pociągu nowy wiadukt.
I potoczymy się w las, widząc po wschodniej stronie jezioro i dostojne brzozy. Później z żabiej perspektywy ujrzymy wysokie drzewa, przesuwając się między tworami prehistorycznego lodowca i współczesnych koparek oraz spychaczy. I tutaj ze świata natury do krainy człowieka przeniesie nas grupa domów, dzień i noc obserwujących postępy prac w pobliskich wykopach.
Nasza przyszłość dokona się za chwilę. Najpierw obejmie krótką wizytę w Bartągu, a później zakończenie podróży w „Kasernopolis”. Ostatnia wiejska stacja znajduje się na siedemdziesiątym trzecim kilometrze. Do celu zostanie więc jeszcze tylko jedenaście tysięcy metrów. Można więc spokojnie przyjrzeć się dworcowi, choć najciekawsze rzeczy wioska ukrywa w lasach: pruskie grodzisko i niewiele młodsze umocnienia krzyżackie. Piętrowy budynek stacyjny natomiast pod szarym tynkiem niewątpliwie kryje warmińską cegłę i chyba dlatego wzrok przyciąga nie kolor stacji, ale kształt wielospadowego dachu. Moją uwagę zwrócił też fakt, że na stacji stoją w parze wysokie drzewa: brzoza i olcha, rzadko spotykane na obiektach kolejowych. Gdy oderwałem od nich wzrok, po zachodniej stronie zobaczyłem już najwyższe piętra bloków. To oczywisty znak, że Olsztyn, oddzielony od nas doliną, jest tuż-tuż.
I właśnie w tym zagłębieniu terenu pojawią się grupy domów, w których mieszka prawdopodobnie współczesna szlachta warmińska, bo z oddali ich siedziby wyglądają jak ziemiańskie dworki. Docieramy też do grobli jezior Ukiel i Kortowskiego. Wzdłuż niej stoją sosny, których pnie są konwulsyjnie powyginane. To zapewne oznaka działania zachodniego wiatru, tej niewidzialnej siły, nabierającej mocy w wąskim korytarzu między dwoma akwenami. Tylko pomalowany w tradycyjne biało-czerwone pasy komin stoi nieporuszony niczym wizytówka stolicy Warmii. Pociąg zaś zwalnia i wykonuje długi zakręt w prawo, a po drodze zbiera wiadukty, dołącza inne tory, zabiera ze sobą zapach ogródków działkowych, spalin i asfaltu oraz gwar targowiska, by wyładować to wszystko na przystanku Olsztyn Zachodni. Do klockowatego budynku pójdzie kilka osób, do pociągu, który wkrótce zakończy bieg, nikt już nie wsiądzie.
Na ostatnim odcinku za kilka lat pojawi się nowy przystanek – Olsztyn Śródmieście. Wspominam o nim tylko dlatego, że jest jedynym miejscem na kolejowej mapie Polski, które funkcjonuje na terenie cmentarza. Ekshumowano z byłej ewangelickiej nekropolii tylko część ludzkich szczątków, nagrobki i mogiły, ale ziemia podobno wciąż kryje kilkaset pochówków, w tym osób zasłużonych dla miasta i dla rozwoju węzła kolejowego. A trzeba wiedzieć, że gdyby nie wieloletnie zabiegi kolejnych burmistrzów, to nie Olsztyn, ale Ostróda stała się najważniejszym punktem komunikacyjnym w Prusach Wschodnich. Dziś tory ze stolicy Warmii wciąż rozchodzą się w sześciu kierunkach, a sukces ten był możliwy dzięki armii, urzędnikom, pociągom i prawu. Przeniesiono tutaj siedzibę sądu okręgowego i rejencji, zbudowano stację na linii z Torunia do Wystruci i tak zaczęła się kariera miasta nad Łyną. Pod koniec XVIII wieku było tu jedno z najmniejszych w regionie miasteczek, ale pod koniec XIX stulecia liczba ludności wzrosła już do kilkudziesięciu tysięcy, a dodatkowo funkcjonował w Olsztynie kilkutysięczny garnizon. Miasto otoczone było wianuszkiem koszar, stąd historyczny przydomek „Kasernopolis”. Ale okolica dworca głównego jest bardzo reprezentacyjna. I do dzisiaj jest tak, jak o Olsztynie sto lat temu napisał Orłowicz: „Pod względem wyglądu robi on europejskie wrażenie”.
Spektakularne widoki będą nam towarzyszyły przez dwa kilometry, gdy będziemy toczyć się w stronę stacji końcowej: zabytkowe koszary, strzeliste kościoły, monumentalne gmachy kamienic, urzędów i szkół, szerokie ulice. Trzeba jednak też zerkać w prawo, bo wstyd byłoby nie zauważyć kompleksu starówki, masywnej katedry, średniowiecznych murów i zamku, po których wciąż snuje się duch Kopernika oraz nie odnotować przejazdu po słynnych ceglanych mostach.
I w tym „nowoczesnym, ładnym przyjemnym i zabytkowym miejscu” (znowu Orłowicz) przyjdzie nam zakończyć dzisiejszą podróż. Olsztyn Główny, czyli osiemdziesiąt cztery kilometry wpisane do rejestru dokonań, kierownik pociągu puszczony z ciężkimi torbami do kasy, w więc mogę pozwolić sobie na deser. Popatrzę na stacyjne manewry, a na torach dzieje się sporo. Nasz „kibelek” niespiesznie rusza na bocznicę, aby wypocząć, biało-niebieski Stadler na coś spokojnie czeka, cudzoziemska wycieczka hałaśliwie przemieszcza się na peron drugi, obok mnie odbywa się uroczysty przemarsz uzbrojonej Ochrony Dworca, dyskretnie sunie szynobus do Ełku przez Pisz, wte i wewte kręci się manewrowa lokomotywa SU42-1006, a jej równie niebieskie siostry stoją rzędem na bocznym torze i słuchają kolejowych kołysanek wieży ciśnień. Dopiero wjazd składu TLK „Biebrza” zakończy tę sielankę. Trzeba wracać, bo czekają jeszcze na opisanie inne stacje i szlaki. Olsztyński dworzec zaś zapamiętać takim, jakim widziałem go ostatni raz, zanim zaczęła się gruntowna jego przebudowa za niemal sto milionów złotych. Jadę więc z zapasem zdjęć i wrażeń prosto w letni wieczór, mając nadzieję na kolejne przygody.