„Jeśli gdzieś na mapie można znaleźć anus mundi, to chyba właśnie tutaj”. Tak pewnie pomyślał urzędnik kolejowy w Warszawie, podejmując decyzję, aby zapchać tor tego zakątka w zakolu Wisły starymi, zdezelowanymi wagonami towarowymi. Nie wiedziałem więc, czego się spodziewać na tej trasie. W dodatku maj 2017 roku nie należał do najcieplejszych. Trzeci dzień miesiąca na mapach pogodowych zapisał zaledwie czternaście stopni, ale w pakiecie wiosennym znalazł się także lodowaty wiatr. Może dlatego niespecjalnie żałowałem, że podróż trwała dosyć krótko, bo to tylko czterdzieści pięć kilometrów kolejowego szlaku. A przecież tym razem trasa miała prowadzić przez najbogatszą i najludniejszą krainę średniowiecznej Polski: przez sam środek ziemi chełmińskiej. Na obu jej krańcach postawiono zaś, zapewne dla łatwiejszego odnalezienia na mapie, duże cukrownie. Oznacza to, że z dworców widać te zakłady przemysłowe, a kolej normalnotorowa umożliwiała przesiadkę do wąskotorówki. Ale cukier ma chyba nie najlepsze właściwości konserwujące, bo cukrownia w Mełnie już nie istnieje, a wokół tej w Chełmży ruch jest już niewielki.
Interesuje mnie historia, ale nie wiedziałem, że województwo chełmińskie należało do najbardziej zaludnionych i najnowocześniejszych, jeśli tak można powiedzieć o średniowieczu i nowożytności, bo 38% ludności żyło tam w miastach. No, może nie były to metropolie, tylko raczej miasteczka, ale jednak. Dzisiaj taki lub wyższy odsetek jest już normą, ale kilkaset lat temu był lokalnym fenomenem. Tutaj też w XIX wieku zaczęła się zupełnie nowa historia na ziemiach polskich.
Jej pierwszy trop prowadzi na Maderę. Tam bowiem za sprawą cukru zaczyna się historia europejskiego przemysłu opartego na rolniczej monokulturze. Tezę taką znajdziemy w książce Raja Patela i Jasona W. Moore’a „Historia świata w siedmiu tanich rzeczach”. Czytamy w niej, że ludzie nauczyli się pozyskiwać cukier trzcinowy już dziewięć tysięcy lat temu, ale aż do schyłku XV wieku w Europie nie znano technologii jego masowej produkcji. Łodygi trzciny uprawianej na Wschodzie nie ułatwiały wytwarzania dużej ilości białych kryształków: były grube, trudne do ścięcia i w dodatku szybko gniły. Europejczycy cukier musieli ponadto sprowadzać na kontynent za pośrednictwem krajów muzułmańskich, co utrudniało jego zdobywanie i zawyżało cenę, do tego stopnia, że tylko angielskiego króla było stać na jednorazowy zakup trzyfuntowej porcji. Aby przełamać ten monopol, pewien hiszpański władca kupił niewolnika z Bliskiego Wschodu, który znał metodę rafinacji, od wieków stosowaną w egipskiej Aleksandrii, skąd pochodził najlepszy cukier w basenie Morza Śródziemnego. Ale to Portugalczycy na Maderze dokonali prawdziwego technologicznego przełomu: zbudowali kanały nawadniające pola trzciny cukrowej oraz kruszarki, a następnie doskonalsze urządzenia do wyciskania soku z tych roślin. Tak narodził się przemysł cukrowniczy, który miał być jedną z przyczyn epokowych zmian w dziejach świata. Jeśli jednak ktoś chciałby wznieść za pomysłowych Europejczyków toast kieliszkiem madery, powinien też uronić łzę nad losem przymusowych robotników, pracujących w nieludzkich warunkach oraz nad wyciętymi lasami na wyspie oraz na znacznych połaciach Nowego Świata. Cukrownictwo oznacza bowiem także wyzysk, niewolnictwo i oraz początek zmian klimatu, czyli wylesienie.
Tym niemniej w Europie cena cukru spadła i już nie tylko bogacze mogli się nim raczyć bez ograniczeń. Wiek XIX przyniósł kolejną rewolucję w tym zakresie: wyhodowano buraki cukrowe. I niedługo później dwie wyspy o nazwie Eldorado pojawiły się nad Dolną Wisłą: na ziemi chełmińskiej i na Żuławach. A dane statystyczne mówią, że produkcja tego wyrobu najbardziej intratna była niej więcej sto lat temu, przed I wojną światową: w 1914 roku cukrownia w Chełmży wyprodukowała ponoć 31 tys. ton cukru, czyli tyle, ile w następnej dekadzie w ciągu dwóch lat.
Buraki jednak straciły swoją atrakcyjność, mimo spożywania przez społeczeństwo coraz większej ilości słodyczy, właściciele cukrowni też przestali zaliczać się do potentatów i finansowej arystokracji. A kiedyś przecież kto miał cukier, mógł mieć wszystko, bo to była drogocenna przyprawa. Jednak aby zrozumieć, dlaczego kolej pojawiła się w tym zakątku Polski, trzeba pójść tropem, który prowadzi właśnie na Maderę. Badając zaś daty otwarcia cukrowni (w Chełmży – 1882 rok, w Mełnie dwa lata później) oraz linii pomiędzy tymi dwoma miastami (1901), widać wyraźnie, że to buraki były pierwsze i ważniejsze, dlatego to one przez prawie dwie dekady same jeździły koleją, zanim do pociągów zaproszono ludzi.
Nie było ich zresztą zbyt wiele. Bo przez cały czas istnienia (czyli przez niespełna osiem dekad) była to bowiem linia dosyć specyficzna. Na początku Kleinbahn Culm-Melno obsługiwała tylko pięć przystanków i trzy pary pociągów.Była to więc typowa, krótka linia o miejscowym znaczeniu, najniższej rangi w pruskiej sieci, obejmującej trasy oznaczone jako Hauptbahn, Nebenbahn i Kleinbahn właśnie. W 1938 roku między Chełmżą a Mełnem tabela numer 121 rozkładu pokazuje rożne dziwne rzeczy: tylko jedno połączenie między tymi stacjami (wyjazd o 645), ale za to trzy z Radzynia Chełmińskiego na pięciokilometrowym odcinku do Mełna. Jako bonus PKP dorzuciło po jednym kursie do Płużnicy, którą trudno znaleźć na mapie: Pół wieku później w sieciowym rozkładzie znajdziemy aż dwa kursy między „słodkimi stacjami”, ale po wcześniejszym ogłoszeniu. A jakoś nie chce mi się wierzyć, by ktoś szedł w Chełmży na dworzec, licząc, że akurat tego dnia tuż przed 820 albo przed 2050 pojawi się komunikat, że pociąg się pojawi i ruszy na szlak. Najwyraźniej w tym regionie kolejarze przegrali walkę z naturą, bo po zimie stulecia kursy ustały.
I tak skończyła się historia dróg żelaznych w tym zakątku, a zaczęło życie sennego miasteczka. Dawno już zapomniano, że bywali tutaj królowie, o których czytamy w podręcznikach: a przecież widziano w chełmżyńskiej katedrze pierwszego i ostatniego z Jagiellonów, i Kazimierza Jagiellończyka, władcę, który wcielił Pomorze do Królestwa, i założyciela nieszczęsnej dynastii Wazów, i zwycięzcę spod Wiednia wreszcie. Mniej chętnie w pierwszych wiekach istnienia miejscowości witano tu Prusów, bo pojawiali się, aby gród biskupi znieść z powierzchni ziemi, którą im odebrano.
Okresy pomyślności i katastrof przeplatają się w dziejach Chełmży cyklicznie. Przez jedenaście tysięcy lat istniały w okolicy rozmaite kultury, o których wiemy niewiele. Wyrwanie z historycznego niebytu było bolesne, bo najpierw nastały dwa stulecia wojen podjazdowych. Na ziemię pruską łakomym okiem zaczęli bowiem spoglądać piastowscy władcy. Osada Łoza, która ponoć dała miastu początek, leżała na ważnym szlaku handlowym, łączyła bowiem Kujawy z Pomezanią i wybrzeżem Bałtyku. W granicach prowincji pojawiały się więc na przemian oddziały piastowskich książąt i pruskich plemion. Na początku XIII wieku ziemia chełmińska znajdowała się już pod władzą Konrada Mazowieckiego, który podarował ją miejscowemu biskupowi. I zaczął się dziejowy kołowrotek, bo w trakcie wielowiekowego trwania Chełmża przeżyła wiele dramatów.
Powstanie Prusów w 1286 roku oznaczało splądrowanie miasta. Odbudowano je. Dwadzieścia trzy lata później spłonęło w wielkim pożarze. Zaskakująco dobrze mieszkańcom wiodło się pod panowaniem krzyżackim: zakonni rycerze powstrzymali pruskie najazdy, pobudowali miasta, założyli sieć osad, dzięki czemu powstał region zasobny i nowoczesny. Sprzyjało temu lokalne prawo, nazywane chełmińskim. Gwarantowało ono porządny pieniądz z czystego srebra, wolność od podatków nadzwyczajnych, wolność żeglugi na Wiśle, Drwęcy i Weli, wolność handlu i cła, flamandzkie prawo własności dla mieszczan, niemiecko-polskie dla rycerzy, prawo do polowania na drobną zwierzynę, prawo połowu ryb, niewysoki czynsz (pięć denarów chełmińskich, czyli jeden koloński) rocznie, zakaz konfiskaty dóbr przez Zakon z wyjątkiem zdrady, włości dziedziczne także w linii żeńskiej. A w zamian tylko: „Również postanawiamy, kto czterdzieści łanów albo więcej kupił od naszego Zakonu, ten z pełnym uzbrojeniem i okrytym rumakiem, odpowiednim do takiego uzbrojenia i co najmniej dwoma innymi wierzchowcami; kto zaś miałby o kilka mniej łanów, ten z płatą i innym lekkim uzbrojeniem i jednym koniem odpowiednim dla takiego uzbrojenia powinien z braćmi naszymi, ilekroć zostanie przez nich wezwany, dążyć na wyprawę przeciwko Prusom, których powszechnie nazywa się Pomezanami i przeciwko wszystkim napastującym jego ojczyznę”. O wszystkim tym możemy przeczytać w materiałach źródłowy (Krystyna Zielińska-Melkowska, Przywilej chełmiński 1233 i 1251, s. 44).
Za to Polacy niekoniecznie widziani byli w okolicy miasta dobrze, bo spalili Chełmżę w 1422 roku w trakcie tzw. wojny golubskiej. Miasto podupadło jeszcze bardziej w trakcie wojny trzynastoletniej, gdy w okolicy grasowali najemnicy. Wyludniło się znacznie, gdy biskup chełmiński przystąpił do walki z reformacją. Rzemieślnicy wyjechali, znaczenie ośrodka spadło. Próbowało je odzyskać, szerząc kult świętej Juty. Dzięki temu dwa razy do katedry zwabiono króla-jezuitę Zygmunta III, ale po nim przyjechali Szwedzi, rozkradli co się dało, a Chełmżę spalili. Mieszkańcy doczekali w ruinach do wojny północnej, kiedy przyszło im witać nieproszonych gości z Saksonii i Rosji, goniących po okolicy oddziały króla Stanisława Leszczyńskiego. Nie skończyły się te gonitwy dobrze, bo ktoś z gości przywlókł epidemię dżumy. W 1762 roku miasto znowu stanęło w ogniu. Gdy Prusy zajęły ziemię chełmińską, w Chełmży żyło zaledwie kilkaset osób. Dopiero cukrownia i kolej, które pojawiły się tutaj pod koniec XIX wieku, otworzyły przed miastem lepsze perspektywy. Ale przyszła Wielka Wojny, za miedzą wybuchło powstanie wielkopolskie, do którego dołączył na miejscu również oddział z Chełmży (walki ustały po jednym dniu). Przestraszeni Niemcy opuścili miasto po zmianie granic w 1920 roku. Wrócili po dziewiętnastu latach i znowu uciekli w 1945 roku, miasto na krótko zajęli Rosjanie. Szybko deportowali na Wschód kilkaset osób, które podpisały volkslistę, a ich śladem „wyzwoliciele” chcieli też wywieźć cukrownię. Na szczęście została i zapewniła pracę wielu miejscowym rodzinom. Upadek komunizmu znowu stał się początkiem problemów miasta, któremu pozostała miniona sława zaplecza przemysłowego okolicy.
Cukrownia trwa, więc przyciąga wzrok. Tak samo katedra i kościół świętego Mikołaja, wspólnie strzegące brzegów miejskiego jeziora. Ale niemal każdy, kto postawi stopę na chełmżyńskim peronie, spogląda na niezwykły semafor, zwany karzełkowym na peronie trzecim. Jest mały, ale za to potrójny. Kiedyś występował w komplecie z lokomotywą SU45, prowadzącą wagony z Grudziądza do Torunia i ceglastą zabudową stacyjną. Dzisiaj „fiata” już się tutaj nie zobaczy, ale budynki dworcowe – i owszem, więc warto zajrzeć do Chełmży. Tym bardziej, że dworce są tutaj w zasadzie dwa. Parowozy, „ganze” i lokomotywa spalinowa SM41 odjeżdżały ze składami w kierunku Mełna z tego mniejszego, położonego w odległości kilometra od głównego, obsługującego ruch pomiędzy Malborkiem a Toruniem. To niepozorny, szary budynek, który łatwo zlokalizować, bo tuż za nim kozioł oporowy zamyka niegdysiejszy szlak do bliźniaczej cukrowni.
Oczywiście nas to nie powstrzyma przed jego eksploracją. Co prawda cztery kilometry dalej w Bielczynach daremnie będziemy szukać dawnego ryglowego budynku dworcowego, ale rozpoznamy miłe sercu wielbiciela kolei miejsce po rozległej płaszczyźnie, porośniętej równą darnią. Przedtem pożegnamy dwa tory, które towarzyszyły nam podczas wyjazdu z Chełmży: najpierw na zachód odbiegnie szlak w stronę Dąbrowy Chełmińskiej i Bydgoszczy, a następnie oddzielimy się od linii Grudziądz – Toruń, położonej południkowo. My skręcimy w tym miejscu ku wschodzącemu słońcu. Później linia obierze kierunek północno-wschodni.
I dość długo towarzyszyć nam będzie pustka. Będziemy na nią skazani w kilku następnych miejscach, bo linię na tym odcinku zupełnie „zniwelowano”, by użyć pojęcia stosowanego przez Witkacego w odniesieniu do bolszewickiej rewolucji, niszczącej wszystko na swojej drodze. Trzy kilometry dalej trafiamy na przystanek Skąpe Chełmżyńskie. Ocalały z niego tylko szkielety dawnych lamp stacyjnych, na których już nic nie wisi. Nic poza słabym słońcem nie świeci na trawiasty plac załadunkowy. W kałużach również nie odbija się nic. Chociaż coś na dwóch ostatnich przystankach widziałem- wtopione w asfalt przejazdów szczątki kolejowych szyn.
Kolejne dwa tysiące kroków nie zamienia pustyni w oazę. Ślady kolei nadal trudno wytropić, bo ukrywają się pod rosnącą szybko warstwą ziemi. Wiatr wytrwale pracuje nad ich zacieraniem, dzień w dzień nawiewając odrobiny pyłu z okolicznych pól. Oczywiście zapewne swoje robią niekiedy także słońce, deszcz i mróz, przed którymi nic się nie ukryje na tej rozległej połaci. Tak właśnie jest w Dziemionach na dziewiątym kilometrze. Widać tutaj niknący z każdym dniem zarys starotorza. A jedynym namacalnym dowodem, że niegdyś toczyły się tędy pociągi, jest popękany asfalt wąziutkiej szosy w miejscu dawnego przejazdu.
Z tego odcinka ma szansę przetrwać w zbiorowej pamięci chyba tylko przystanek Grzegorz Toruński, którego szukać należy trzy kilometry dalej. Nie dlatego, że otrzymał taką ładną nazwę, ale dlatego, że ponoć posiada swoją kartę w historii polskiego kina. Pod koniec stanu wojennego wystąpił w filmie pt. „Najdłuższy pociąg”, dzięki czemu wiemy, że pociągi do Chełmży ruszały wtedy z tego miejsca o 537 i 1805, a do Mełna można było dostać się o 842 oraz 2127.Nad sensownością pierwszych dwóch i ostaniego połączenia nie zamierzam się zastanawiać, ale pociąg przed dziewiątą rano do Mełna pełnił raczej funkcję alibi dla służb odpowiedzialnych za utrzymanie ruchu, a nie dla pasażerów, bo kto o tej porze zaczynałby podróż do Mełna? Druga zmiana z cukrowni nie, ludzie jadący z przesiadką na zakupy do Grudziądza? Może, choć chyba nie zdarzało się to zbyt często i raczej na to połączenie nie sprzedawano zbyt wielu biletów. A sława filmowa przeminęła bez śladu, jeśli nie liczyć kupki gruzu ceglanego, pilnowanego przez dwie lipy, bo tylko tyle pozostało z owego Grzegorza.
Zelgnie, gdzie docieramy po odmierzeniu mniej więcej dwóch kilometrów zatrzymujemy się na chwilę w miejscu gdzie prawdopodobnie znajdował się przystanek Zelgno. Wniosek taki można wysnuć patrząc na typowe ogrodzenie z betonu, symbolizujące dawne PKP oraz niezidentyfikowany obiekt, ukryty w krzakach, który być może kiedyś pełnił rolę budynku stacyjnego.
W dalszej drodze słychać narzekanie, że same pola, żadnych atrakcji, ale przecież linia została rozebrana doszczętnie, do gołej ziemi, toteż tropimy widmo, trudno więc oczekiwać jakichś spektakularnych widoków. Jest tylko pomorska autostrada, po której suną sznury samochodów, uwolnionych z ograniczeń prędkości. Za na dawnym przystanku we wsi Świętosław Pomorski (to piętnasty kilometr szlaku) nikt się nie spieszy. Wrażenie bezruchu jest tak silne, że odruchowo zerkałem kilka razy na zegarek, aby się upewnić, że tutaj w ogóle płynie czas.
Na pewno skończył się on dwa kilometry dalej, na przystanku Bocień, gdzie trawa wchłonęła już całkowicie ślady toru, budynki mieszkalne, niegdyś kolejowe, przeszły znaczną metamorfozę, postarzały się i wtopiły w tło do tego stopnia, że gdyby nie mapa, wskazująca położenie tej mijanki, ominąłbym to miejsce jako białą plamę wyobraźni.
Podobna mijanka funkcjonowała prawdopodobnie również w Orłowie, oddalonym o kolejne dwa kilometry. Tutaj jest przynajmniej na co popatrzeć, bo za kościołem ktoś produkuje cement, a we wsi wyróżnia się ogromna posesja z parkiem oraz pałacem, w całości ogrodzona wysokim kamiennym murem. Oprócz tradycji znajdziemy tutaj też znaki nowoczesności: przejścia dla pieszych z migającym żółtym światłem i dwa progi zwalniające. Tylko bloki dawnego PGR-u stoją jakby na rozdrożu dwóch światów: tego dawnego, bo egzystują na uboczu starej wsi, połączone z nią pępowiną lipowej alei i tego nowego, gdzie każdemu mieszkańcowi przysługuje już dziesięć litrów farby do malowania elewacji. Po stacji kolejowej jednak nie zostało już nic, dokonała się tam niwelacja totalna, o czym poinformował nas uprzejmy starszy pan, wiozący na rowerze kilka kawałków drewna opałowego.
Dodaje też jednak na pocieszenie, że cztery kilometry dalej w Płużnicy coś powinniśmy znaleźć. No i jest, olbrzymi blokhauz zamaskowany na szaro. Ale współczesny podróżnik odnajdzie go jednak dość łatwo, ponieważ wystarczy kierować się na grupę brzóz, które dwuszeregiem rosną w miejscu dawnej równi stacyjnej. Przed dawnym dworcem stoi również czerwony dom kolejowy z gustownymi opaskami i gzymsami, usytuowany na poboczu szosy do Wąbrzeźna. Miejscowość leży na dwudziestym trzecim kilometrze za Chełmżą, a na mapie blisko trzech szlaków: z Grudziądza do Torunia, z Torunia do Jabłonowa Pomorskiego (jedziemy środkiem między nimi) oraz z Brodnicy do Grudziądza. Władze kolejowe postanowiły ją więc wyróżnić, obdarowując lokomotywownią i dodatkowymi kursami do obu stacji na końcach linii. Miejsca stacjonowania loków już nie znajdziemy, ale w zamian możemy popatrzeć na wodę, która jest skromną pozostałością ogromnego niegdyś jeziora Wieczno, zaatakowanego trzema etapami melioracji pomiędzy XV a XX wiekiem. To nazywane Płużnickim jest już bardzo płytkie i zarośnięte, ale nadal ma ponad czterdzieści hektarów powierzchni. We wsi widać także baniasty dach barokowego kościoła, w którym wierni przez ponad trzy lata strajkowali przeciwko usunięciu polskiego proboszcza w czasach kulturkampfu.
Za Płużnicą jedzie się (niestety, nie pociągiem, ale na strusiu) polami wzdłuż niewielkiej rzeczki. I tak trafia się do najsłynniejszego na przełomie wieków XX i XXI kościoła na szeroko rozumianym Pomorzu. W latach dziewięćdziesiątych bowiem księża w wielu parafiach rzucali gromy na tych młodych ludzi, którzy samochodami i motorowerami z wiosek i miasteczek, z różnych odległych zakątków województwa pomorskiego w sobotnie wieczory urządzali pielgrzymki do dyskoteki w Wieldządzu, by przedtem i potem z ekscytacją o tym opowiadać całymi tygodniami: że tańczyli i pili w kościele, a katecheci i rodzice załamywali ręce. Śmiałem się niekiedy, słuchając szczególnie fantastycznych opowieści i wzruszałem ramionami, mówiąc, że w niektórych kościołach chrześcijańskich od dawna tańczy się zwyczajowo podczas mszy (vide „The Bluesbrothers”), a żydowscy chasydzi podnieśli ten rytuał wręcz do rangi sztuki. Tym niemniej odnotowuję, że pierwotnie ewangelicki kościół, mający niewątpliwie krzyżackie jeszcze fundamenty, zamieniony w dyskotekę, nadal czeka, by odegrać jakąś rolę, bo został ponownie opuszczony. Jest naprawdę ładny, a razem z gotyckim otoczeniem (stare drzewa o nagich gałęziach) mógłby zostać elementem scenografii w kolejnej części „Jeźdźca bez głowy” na przykład. Jeśli zaś chodzi o ślady kolejowe na dwudziestym siódmym kilometrze, to zaliczyć do nich można chyba tylko dwa skromne budynki mieszkalne w pobliżu tamtejszego jeziora oraz starotorze, które jakieś magiczne zaklęcie zamieniło w chodnik. Szkieletowego dworca z napisem „Villisass” nie znajdziemy oczywiście nigdzie poza archiwum fotograficznym.
Z dalszej peregrynacji lepiej zapamiętałem wielki czworobok ceglanego folwarku w klasycznej „pustce” niż pozostałości przystanku kolejowego w Mgowie Pomorskim na trzydziestym pierwszym kilometrze. Składają się na nie tylko ślad torowiska, słup lampy i krzaki rosnące w miejscu, w którym być może niegdyś odbywała się wymiana pasażerów. O tym, że coś takiego mogło tutaj mieć miejsce, świadczy kadr z filmu „Najdłuższy pociąg”, który kręcono także tutaj. Dzieło trudno znaleźć, zniknęło także z archiwów Polskiej Kroniki Filmowej, ale dzięki pasjonatom wiemy, że stał tutaj najdłuższy pociąg świata, mierzący trzydzieści trzy kilometry. Składał się z 1344 wagonów towarowych, odstawionych na nieużywany szlak, aby się same rozpadły. Sprytnie to rozwiązało PKP, nie mające wystarczającej liczby ekip remontowych, prawda? Ale niestety z tym pociągiem rekordowym to tylko metafora, nigdzie nie da się nim pojechać, bo przecież nie ma takiej lokomotywy, która uciągnęłaby taki skład.
W trakcie odliczania tych (wirtualnych) wagonów przecinamy rzeczkę, znajdując się połowie drogi do położonego na trzydziestym piątym kilometrze Dębińca. Nazwa sugeruje, że i tutaj niegdyś spotykało się rozłożyste drzewa, za którymi obecnie trwa w przestrzenie ziemi chełmińskiej ogromna tęsknota. Tak jak za pociągami na stacji ukrytej na przejeździe pod flagą biało-czerwoną. Jest tu jeszcze jeden atrybut polskości: przydzielony do przystanku bocian biały, który ląduje na życzenie. A ze śladów kolei mamy nieświeże szyny w asfalcie i widok w stronę Radzynia. Jest jeszcze w sferze wspomnień archiwalny rozkład jazdy, także ocalony dzięki owemu kontrowersyjnemu filmowi. I patrząc na niego zastanawiam się, jak smakował odjazd stąd do Chełmży o godzinie 346? O tej porze roku zapewne grudniową ciemnością, smaganą wiatrem pośród oceanu zimnego błota. Ale może także radością, że znikąd jedzie się do miasteczka, do Torunia, do wielkiego świata?
Kiedyś tego świata można było posmakować w Radzyniu Chełmińskim. To dawne czasy, gdy znajdowała się tutaj siedziba krzyżackiego komtura. Ale i obecnie na tym odcinku (czterdziesty pierwszy kilometr) dokonuje się symboliczny zwrot akcji. Jeśli całej dotychczasowej podróży przez ziemię jałową towarzyszyły narzekania, tutaj powinny natychmiast ustać. Obiekt, który za chwilę przed nami wyrośnie, został po wojnie wpisany na listę obejmującą zaledwie sześćdziesiąt zabytków klasy zerowej, na której znalazł się również tylko zamek malborski. W książce „Zamki konwentualne państwa krzyżackiego w Prusach” autorstwa Tomasza Torbusa czytamy całą litanię zachwytów: wybitna architektura; niemal idealny czworokąt o prawie pięćdziesięciometrowych bokach; mistrzowskie wykonanie, choć realizatorami projektu były niewątpliwie dwa warsztaty kamieniarskie i rzeźbiarskie; świetnie wyważone proporcje; harmonijne połączenie architektury i rzeźby; konsekwentnie poprowadzony wzór na elewacji (regularne romby z mocniej wypalonej i częściowe zeszklonej cegły, zwanej zendrówką); nowatorskie sklepienia gwiaździste we wnętrzach. Jest też imponujący i bardzo w tym zakresie podobny do Malborka oraz Gniewa: Polacy, gdy we wrześniu 1414 roku podeszli pod radzyński zamek, starannie obliczyli powierzchnię twierdzy, otoczonej przez trzy obronne przedmieścia i stwierdziwszy: „Nie ma głupich” na propozycję jego szturmowania, postanowili zniszczyć coś innego, na przykład drewniany gródek rycerski w nieodległych Plemiętach.
Wypada dodać, że jest to również idealne miejsce dla wspomnień, bo spora część żyjącej populacji polskiej zna ten zamek z serialu „Pan Samochodzik i templariusze”, który telewizja emitowała w niemal każde wakacje począwszy od 1971 roku. Oprócz ruin „zagrały” w nim również inne pobliskie miejsca: kościół w Radzyniu(dzisiaj ładnie świeci swoimi białymi blendami) i jezioro Wieldządzkie, bo to w Radzyniu już niemal zanikło.
Miasteczko urokliwe zaprasza do odwiedzenia doliny, w której sobie trwa od wieków, kusząc między innymi wieżą ciśnień przy drodze do Łasina, spod której znowu można oglądać zamek. Jednak dla miłośników kolei nie mam dobrych wiadomości: jedyną pozostałością dworca wydaje się być niepozorny domek, niespecjalnie urodziwy. Może jednak takie wrażenie sprawia w zestawieniu z krzyżacką twierdzą, przy której nic w okolicy nie zaimponuje? Tym bardziej szkoda, bo przecież Radzyń był miał specjalny status w rozkładzie jazdy (bezpośrednie połączenia z Grudziądzem przez Mełno) i był dużą stacją z trzema torami.
Jednak traciły one ważność niedaleko za miastem. Bo Zakrzewo Pomorskie (zaledwie dwa kilometry dalej) to klasyczny przykład przestrzeni środkowej, rozciągającej się pomiędzy kluczowymi punktami trasy. Oznacza to, że w planowaniu i relacji zostaje z zasady pominięta, stanowiąc coś w rodzaju narracyjnego wypełniacza. Dawne budynki stacyjne są rozpoznawalne wyłącznie dzięki temu, że podparte są klasycznym betonowym ogrodzeniem stosowanym przez PKP na prowincjonalnych stacjach. Gdyby nie ono, sądziłbym, że to zwykłe budynki mieszkalne, nie mające żadnego związku z kursowaniem pociągów.
I stamtąd ruszyłem ku ostatniej stacji na czterdziestym szóstym kilometrze, jadąc niewidocznym śladem armii polsko-litewskiej, idącej w niszczącym pochodzie we wrześniu 1422 roku ku rzece Osie, czyli północnej granicy ziemi chełmińskiej z Pomezanią. Krzyżacy nie mogli zapobiec zagładzie dwunastu miasteczek plądrowanego przez agresora regionu, dlatego pospiesznie zgodzili się na warunki Jagiełły i Witolda. W Mełnie podpisano więc pokój, w ramach którego Zakon oddawał Polsce niewielkie posiadłości na Kujawach, Litwie zaś Żmudź. Jednak na pergaminie, który wtedy opieczętowano, kryła się prawdziwa bomba z opóźnionym zapłonem. Była to wprowadzona przez stronę polską klauzula, że gwarantami traktatu, zapewniającego między innymi pełną swobodę handlu granicznego, miały być stany Polski i państwa krzyżackiego, przy zachowaniu prawa do wypowiedzenia posłuszeństwa Zakonowi przez mieszczan miast pruskich. Krzyżacy ustalenia te uparcie ignorowali, więc trzy dekady później bomba wybuchła, dając tym samym początek wojnie trzynastoletniej i inkorporacji Pomorza do Polski.
Jadąc do Mełna, nie spodziewałem się zobaczyć żadnych pamiątek po tym zapomnianym powszechnie dokumencie. W tej okolicy we wrześniu dwukrotnie ścierały się wielkie armie, ale w krajobrazie można znaleźć oczywiście tylko ślady po walkach w pierwszych dniach II wojny światowej. Kierując swe kroki ku dworcowi, spodziewałem się więc nie tylko poczuć zapach zabytkowej cegły dworcowej i lipowych drzew, ale też woń spalonej benzyny. Co prawda dość już zwietrzały, ale dość wyraźny. Patrząc na niewesołą sytuację na zaatakowanej przez Rosję Ukrainie, widzę, że zanim obrońca zostanie uznany za bohatera, musi przejść przez piekło. Nie da się więc zapomnieć, że wrześniu 1939 miała pod Mełnem miejsce piękna katastrofa, gdy polskie myśliwce rzuciły się na niemiecką dywizję. „Dzikie kaczki w locie” (dwie eskadry miały podobne godła) otrzymały różne zadania: 142. miała oczyścić niebo między Grudziądzem a Brodnicą z bombowców wroga, a 141. ostrzelać Niemców na szosie. „Wymiatanie” poszło dobrze, bo polscy piloci (był wśród nich słynny w przyszłości as lotnictwa Stanisław Skalski) strącili trzy samoloty bombowe, ale atak „z lotu koszącego” przyniósł atakującym stratę niemal połowy maszyn. Poleciało ich dziewięć w trzech kluczach. Ci, którym dane było przeżyć, wspominali: „Zostałem ostrzelany przez własne oddziały”; „Przy dzisiejszej obronie naziemnej lot na wysokości 100 metrów jest prawie zawsze z wynikiem ujemnym”; „Zrobiłem dwa okrążenia, jednak żaden z bocznych nie nadleciał”; „ Po przeleceniu pewnego odcinka szosy nagle zobaczyłem, że dowódca klucza kpt. Laskowski został zestrzelony i rozbił się o ziemię”. Niemców oczywiście nie udało się zatrzymać tą szarżą. Gdy czytałem o tym w książce ”Polskie eskadry w Wojnie Obronnej 1939”, zawsze czułem żal przemieszany ze wstydem, bo polskie siły lotnicze wykruszyły się, zanim czegoś spektakularnego dokonały. Nie rozumiałem, że różnicy poziomów zaawansowania technicznego i braku kadr oraz zaplecza remontowego nie da się szybko nadrobić, tym bardziej w warunkach „błyskawicznej” wojny, gdy to agresor wybiera miejsce i moment uderzenia.
W powietrzu dworcowym czuć też wciąż strzelniczy proch i dyskretną woń rdzy. Tak pachną ściany stacji, w których wciąż tkwią pociski z czasów ostatniej wojny. Kontemplując te zapachy, warto sięgnąć po wspomnienia polskich piechurów z pamiętnego września. Są równie deprymujące, jak relacje lotników: pułk piechoty ustawił się w godzinach porannych 2 września do ataku, ale zamiast wykonać przeciwnatarcie, przez dwie godziny stał pod ogniem niemieckiej artylerii; pododdziały się przemieszały, jeden z pułków gdzieś się zawieruszył, system dowodzenia się załamał, oficerowie utracili kontrolę nad podwładnymi; następnie piechurzy zobaczyli tragiczne przedstawienie na niebie, podczas którego błyskawicznie zostało zmasakrowane polskie lotnictwo myśliwskie; po południu zaczął się nieskoordynowany odwrót, a w szeregi wdarła się panika. Następnego dnia 14. pułk piechoty, zajmujący dworzec i cukrownię w Mełnie, nagle zorientował się, że na tyłach ma już oddziały niemieckie. Rzucony na pomoc inny polski oddział wykrwawił się w ogniu karabinów maszynowych. Okrążeni sami więc włączyli się do walki i po utracie dwóch trzecich sił przedarli się przez lasy w stronę Wąbrzeźna. Katastrofą skończyło się także natarcie polskich sił pancernych, bo mieliśmy takie, choć rzadko wspomina się o ich udziale w wojnie obronnej, w trakcie której przyszło opierać się nowoczesnym dywizjom pancernym Niemców. Tymczasem 81. samodzielna kompania czołgów rozpoznawczych skutecznie zaatakowała wroga w rejonie jeziora Mełno, ale sama straciła aż osiem wozów bojowych z dwunastu. Co prawda cztery z uszkodzonych tankietek nadawały się do remontu, ale nie można było wykonać podczas odwrotu. Zdziesiątkowane siły powietrzne Armii „Pomorze”, komedia krwawych pomyłek w szeregach piechoty Grupy „Wschód” i pyrrusowe zwycięstwo pancerniaków – oto kontrowersyjne rezultaty bitwy pod Mełnem w 1939 roku. Po trzech dniach wojny Polacy zostali więc zmuszeni do opuszczenia swoich pozycji i wycofania się w głąb kraju.
Co wrażliwsi czują na dworcu w Mełnie ponoć także ciężki zapach zalegającego po kątach cukru i mokrych papierowych worków, czyli pamiątek po upadłym zakładzie. I tylko miłośnicy kolei lubią tę stację. Do nich mógłby dołączyć chór wdzięcznych stomatologów, bo dzięki cukrowniom wielu z nich mogło przecież zacząć zarabiać krocie. Wszyscy wspólnie powinni zaś całować pociągi, które przywoziły tutaj ludzi do pracy, a słodkie białe złoto wiozły w głąb kraju i kontynentu. Ale wszystko czeka kres, więc kursy ustały, pociągi zniknęły, zapanowała cisza. Kolejowa linia biegła niegdyś tak, jak prowadziła polsko-litewska ofensywa w 1422 roku. Pięćset dwadzieścia pięć lat później w odwrotnym kierunku ruszyło niemieckie natarcie. Wygląda na to, że duch historii podpowiedział komuś rozwiązanie: likwidacja do gruntu tego wygodnego dla agresorów korytarza. I może dlatego linia Chełmża-Mełno nie obroniła się w nowych realiach politycznych? Z tym pytaniem wracam z podróży od jednej cukrowni do drugiej, pomiędzy którymi stał niegdyś ten niesławny „najdłuższy pociąg świata”. Wiem jednak na pewno, że nie jest to z pewnością żaden anus mundi.