Tak, głucha przestrzeń, ta z klasycznych kolejowych horrorów pana Grabińskiego. Okolica, o której na pewno pomyślałby, gdyby planował następne nowele z cyklu „Demon ruchu”. Ta trasa idealnie bowiem nadaje się na scenerię kolejnych opowiadań grozy, gdyby tylko autor zdążył je napisać. To kiedyś musiał być klasyczny skrót, dzięki któremu Złocieniec uzyskał bezpośredni korytarz transportowy z Wierzchowa Pomorskiego i do Kalisza Pomorskiego, i do Wałcza, bez konieczności objazdów.
Ale w 2019 roku nie istniała już możliwość, aby poznać go z okien pociągu, musiałem więc dotrzeć w tamte okolice autem. A tego dnia, w piątek 19 lipca akurat zrobiło się znowu słoneczne, upalne lato, temperatura oscylowała między 25-29 stopniami, więc w sam raz, aby robić zdjęcia zarośniętych torów i opuszczonych dworców. Po powrocie uświadomiłem sobie, że dzień wcześniej minęła rocznica spłonięcia dworca w Połczynie Zdroju, leżącego na przedłużeniu tego szlaku. Zupełnie jakby coś kazało mi odwiedzić tę linię, jakaś duchowa energia. O ile pamiętam, bezpośrednią inspiracją do tej podróży był piskliwy głos jąkającego się w zaświatach Tomasza Edisona, utrwalony przez samego wynalazcę fonografu na woskowym cylindrze na kilkanaście lat przed uruchomieniem połączenia między Wałczem a Wierzchowem. Uznałem wtedy, że głos z epoki można przecież potraktować jako takie samo źródło historyczne jak odcinek torów.
Jednak już na etapie dojeżdżania do punktu początkowego szlaku Wałcz-Wierzchowo poczułem, że coś jest nie tak. Nawigacja prowadziła mnie dziwną, okrężną trasą, zupełnie jakby komuś zależało, abym się zniechęcił i nie oglądał tego, co pozostało w miejscu dawnego połączenia kolejowego. Jednak, jak każdy Baran uparłem się, zignorowałem wskazania aplikacji, dzięki czemu wreszcie dojechałem do Wałcza, aby zatrzymać się przed pięknym tamtejszym dworcem. Początkowo pociągów do Wierzchowa tutaj nie dałoby się złapać, bo zaczynały kursy z pobliskiej stacji Wałcz Raduń, ale w „Sieciowym Rozkładzie Jazdy Pociągów” PKP 1985/1986 zapisano, że w lipcu miałbym o tej porze połączenie o godzinie szesnastej z groszami. Mógłbym się rozejrzeć i spokojnie kupić pamiątkowy bilet. O kolejowym oczywiście nie marzyłem, ale nawet autobusowego nie udało mi się nabyć, bo kasa mieści się w budynku dworcowym, a ten już zamknięto. Miałem przykre wrażenie, że tuż przed moim przybyciem, jakby ktoś (lub coś?) nadal piętrzyło przede mną trudności. Pozostało mi więc upamiętnienie pobytu w formie zdjęć. Jak się później okazało, z nimi też był problem. Ale na razie byłem zadowolony, bo wałecki eklektyczny dworzec zawsze godnie się prezentował w obiektywie mimo utraty swej roli, tak jak ta część miasta, która z nim sąsiaduje. Pisałem o nich podczas podróży szlakiem numer 42 (Piła – Wałcz – Stargard), tam więc odsyłam ciekawych. Obecnie zarówno z placu przed budynkiem, jak i z peronów wieje pustką, bo jakkolwiek coś tędy jeszcze jeździ, ale rzadko. Autobusy PKS-koczują przed dworcem, niegdyś kolejowym, co skłania mnie do rozmyślań o minionej chwale kolei i współczesnym upadku (albo może tylko – zmierzchu) instytucji, która otwierała tak świat tak wielu ludziom.
Kiedyś była to bogata kraina. Dostatek zawdzięczała pierwszym właścicielom – templariuszom. Ich bogactwo płynęło z bardzo prozaicznych czynności: lokowania wsi i miast, wprowadzania nowych upraw, wytyczania i pilnowania dróg, zagospodarowywania nieużytków, komasacji gruntów, karczowania lasów, połowów ryb, czarterowania statków, budowy mostów, prowadzenia karczm, stawiania młynów i spichlerzy, organizacji targów, ściągania myta i ceł oraz podatków oraz z czynności bardziej poetyckich, takich jak udzielanie pożyczek, wystawianie weksli, czeków podróżnych, przyjmowania depozytów i lokat, przeliczania walut, sprawowania zarządu powierniczego nad majątkami osób zmarłych. Jak mało o nich wiemy dzisiaj!
Gdy zanurzyłem się w historię stacji Wałcz, przypomniałem sobie również, że zimą 1945 roku ulokował się na niej sztab niemieckiej Grupy Armii „Weichsel”, nieudolnie dowodzonej przez naczelnego esesmana III Rzeszy – Heinricha Himmlera. Ponoć obiecywał, że na drugi raz sprawi się lepiej. Muszę jednak przyznać, że akurat tego pociągu i jego dowódcy nigdy nie chciałbym tutaj zobaczyć, bo facet był potworną kreaturą.
Wolałbym ujrzeć te, które kursowały tędy pół wieku temu, gdy rozpoczęły się moje kolejowe przygody. Linię do Wierzchowa zbudowano w ciągu niespełna trzech lat (1898-1900), najpierw na odcinku do Rudek, który przedłużono do stacji węzłowej, gdzie można było przesiąść się w stronę Złocieńca i Połczyna albo Kalisza Pomorskiego. Pierwotnie była własnością samorządową powiatu wałeckiego, który przewozy oddał w ręce spółki Lenz & Co GmbH. Po przejęciu przez PKP linia została sklasyfikowana jako trasa drugorzędna. Obsługiwały ją parowozy Tkt3, o niewielkim nacisku osi, a więc idealnie nadające się na słabsze tory, poza tym nie potrzebujące obrotnic ani manewrów zmiany czoła, bo potrafiły jeździć z taką samą prędkością w przód i w tył pomiędzy niezbyt oddalonymi stacjami, a takie warunki istniały właśnie pomiędzy Wałczem a Wierzchowem. Pod koniec użytkowania pracowały na tej trasie uniwersalne spalinowe „stonki” SM42, ciągnące klimatyczne wagony typu „bonanza” lub „ryflaki”. Nosiła wtedy numer 416 i pod takim w 1992 roku przeszła do historii.
Gdy zniknęły ostatnie dwie pary pociągów niej jeżdżące, skrót został porzucony. I wtedy okazało się, że coś się po nim tłucze rano i wieczorem. Jeśli wierzyć świadkom, mimo rozebrania torów trzy lata przed naszą tu wizytą, ruch na linii wcale nie ustał. Po zapadnięciu zmierzchu, a zwłaszcza w długie jesienne i zimowe noce, gdy gęsty las dodatkowo ogranicza i tak niewielką ilość światła, krążą po 416 dziwne składy, których lepiej nie zatrzymywać. Zresztą już wcześniej był czas, aby istoty niematerialne mogły swobodnie manifestować swoją obecność wśród żywych. Bo pierwszy pociąg mijał środkowy punkt trasy (przyjmijmy, że takim były leżące na dwudziestym pierwszym kilometrze Rudki) o 336, drugi, jadący również na północ, o 1606. Zmierzające w kierunku Wałcza składy pojawiały się tutaj o 609 i 1845. Rano istniała więc luka ponad dwugodzinna, następnie głodne duchy miały do dyspozycji prawie dziesięć godzin, znowu ponad dwie wieczorem, i aż do wczesnego świtu czterysta osiemdziesiąt minut. W ciągu doby musiały ustąpić pociągom tylko przez dwieście czterdzieści sekund.
Nic więc dziwnego, że duchy szybko zawładnęły martwą linią, gdy w listopadzie 2016 roku, w miesiącu, w którym ludzie otwierają symboliczne bramy zaświatów, uroczyście usunięto ostatnie metry szyn.
Na stacji Wałcz Raduń, dwa kilometry dalej, widziano dziesięć lat temu dziwnego, burkliwego mężczyznę w okrągłych okularkach, ubranego na czarno. Zalatywało od niego grobem, wypowiadał tylko jedno słowo („Heinrich”), nerwowo rozglądał się za jakimś pociągiem, a nie znalazłszy go, w pewnym momencie ulotnił się jak kamfora. Prawdopodobnie zniknął, by za jakiś czas ponownie pojawić się na upiornych, esesmańskich dziadach. Istnieje podejrzenie, że zwabiła go rekonstrukcja historyczna, ukazująca walki między Niemcami a Rosjanami w lutym 1945 roku, która tutaj się odbyła. Mógł to być sam szef SS, więc dobrze, że nie spotkamy go tu na co dzień, bo nigdy nie wiadomo, co takiemu duchowi strzeli do głowy (tak, jak jego wodzowi).
Za to wciąż można w Raduniu podziwiać historyczny dworzec z harmonijnymi łukami okien na piętrze i na parterze, którego symetrię nieco zaburzają drzwi wejściowe do kasy oraz poczekalni, obecnie zamknięte już na zawsze chyba. Nie zdobią go raczej także błyszczące rury ogrzewania olejowego, doklejone do ściany szczytowej od strony peronów. Ale całość sprawia jednak przyjemne wrażenie, zwłaszcza u osób spragnionych podróży koleją przez mało znane okolice.
Za budynkiem stacyjnym Wałcz Raduń wciąż pracuje tartak. Jemu zdaje się łatwiej było się utrzymać niż nierentownej linii kolejowej, która natychmiast została zamknięta, gdy tylko pojawiła się taka prawna możliwość. A dlaczego utrzymywano te cztery połączenia między Wałczem a Wierzchowem, które funkcjonowały w czasach PRL-u? Odpowiedź mogła brzmieć: „Tajemnica wojskowa!”. Prawdopodobnym uzasadnieniem mogła być jej strategiczna rola szlaku zaopatrzeniowego dla wojsk radzieckich stacjonujących na Pomorzu Środkowym i Zachodnim.
Ale trzeba to wyjawić szybko, zanim pociąg znajdzie się w lesie, gdzie zobaczymy tabliczki „Teren wojskowy. Wstęp wzbroniony”. Tutaj, na otwartej przestrzeni może na nie będą śledzić, a tam za każdym drzewem czyhać może zagrożenie. Rosjanie mieli w tym zakątku Polski czołgi, samoloty, jednostki łączności (a więc też podsłuchy), nawet atomowe bazy, a i rakiety z kutrów w Świnoujściu doleciałyby w to miejsce bez trudności. Więc bądźmy ostrożni, bo kto wie, ilu agentów pozostawili. Jeśli w lesie natkniesz się na zardzewiały drut kolczasty, zżartą przez rdzę czołgową gąsienicę, stertę opon, setki zardzewiałych naboi, dziurawy mundur, to wiedz, że czerwoni tu byli. Tak długo, że nawet częściowo się ucywilizowali. Ich czołgi coraz rzadziej tratowały pola i niszczyły drogi, saperzy przestali ćwiczyć forsowanie rzek i niszczenie ich brzegów, artyleria nie tak często już podpalała lasy i łąki, niecelnie strzelając na poligonach, odrzutowce nie przelatywały pięć metrów nad dachami polskich bloków i domów, z hukiem wybijając szyby w oknach. Wciąż jednak dowódcy spod znaku czerwonej gwiazdy ignorowali skargi i prośby zrozpaczonych sąsiadów, każąc kontaktować się z dowództwem. Ale gdzie ono miałoby się znajdować, nie można było się dowiedzieć, bo przecież to ściśle tajne. A więc – szach i mat, znowu przegrałeś. Władze PRL-u też niewiele mogły zrobić, bo „Wielki Brat” ze Wschodu miał tajemnice, których strzegł nawet przed sojusznikami. Co więcej, nikt nie mógł skontrolować tego, co działo się w radzieckich bazach, składach paliw, magazynach, więc Rosjanie mogli tam ukrywać nawet zionące ogniem smoki i nikt by o tym nie wiedział. W szpitalach wojskowych KGB mogłoby produkować tysiące Frankensteinów, których po wybuchu wojny samoloty wojskowe zrzuciłyby na spadochronach za linią frontu, aby terroryzowały społeczeństwa Zachodu i też nikogo by to nie zaskoczyło. Myślicie zapewne, że przesadzam, ale tylko dlatego, że mało czytaliście o „osiągnięciach” i eksperymentach radzieckich uczonych oraz tym, co wspólnie z dowódcami Układu Warszawskiego planowali. Polscy generałowie mieli lepszą wiedzę, dlatego przygotowali szczególny rodzaj oddziałów – Wojska Obrony Terytorialnej. Miały one nie tylko walczyć z amerykańskimi desantami, likwidować skutki nuklearnych uderzeń odwetowych, ale także bronić Polski przed żołnierzami z Północnej Grupy Wojsk po wybuchu wojny i dotarciu ze Wschodu drugiego rzutu strategicznego armii radzieckiej. To pierwsze zadanie może udałoby im się zrealizować, drugie – raczej wątpię, a trzecie – po tym, co działo się na ziemiach polskich w roku 1945 – mocno wątpliwe. Ale miło, że władze PRL-u jakoś przygotowywały się na możliwą katastrofę z udziałem „sojuszników”.
Przez kolejne dekady strach przed okupantami nieco osłabł i zaczęto „czerwonych” dożywiać, za dolary i złotówki kupując też od nich deficytowe towary: cement, kable, paliwo. W wielu miastach pojawiły się legendy, że za wódkę „od Ruska” można było nabyć nawet kałasznikowa z wiadrem nabojów w bonusie, a najlepszym prezentem świątecznym dla prawdziwego mężczyzny jest czapka-uszanka. Teraz już jednak można przestać powtarzać groteskowe memento: „Armia Radziecka z tobą od dziecka”, spopularyzowane przez Pomarańczową Alternatywę.
Oddychając z ulgą, możemy zatrzymać się na pół minuty w Kłębowcu. Odhaczymy tutaj ósmy kilometr. Pustka wokół jest symbolicznym znakiem wojny, bo jeśli kiedyś istniał tutaj jakiś dworzec, to nie przeżył walk o Wał Pomorski. Pasażerom oferuje się tylko betonową wiatę z gatunku takich, które mogą stać w dowolnym miejscu, gdzie coś jeździ i wcale nie musi to być pociąg, może być autobus albo nawet bus. No, ale przynajmniej chroni przed deszczem i wiatrem. A wieje tu i leje zapewne srogo, bo znajdujemy się w otwartym, rolniczym krajobrazie o niewielkim zaludnieniu. I zapewne dlatego Rosjanie umieścili niedaleko stąd, w Brzeźnicy Kolonii, tajny „obiekt 3002”, czyli jedną z trzech baz na terenie Polski, w których składowali głowice jądrowe przeznaczone do użytku przez Ludowe Wojsko Polskie.
Nic się nie zmieni także w Karsiborze pięć kilometrów dalej, gdzie terenowi danego przystanku w milczeniu przygląda się szereg drzew lipowych, oddzielonych od torowiska wąskim paskiem szosy. Duch podróży siedzi zaś na ławce w betonowej wiacie i gra smętną melodię zapomnienia. Gdyby nie ledwo widoczne betonowe krawędzie peronu, ukryte pod warstwą mchu i traw oraz fragment szyn wtopiony w przejazd, trudno byłoby uwierzyć, że istniało tutaj kolejowe życie.
Przemieszczamy się o następne dwa kilometry, by zobaczyć bardzo podobny obrazek. W Kolnie Wałeckim czekają na nas betonowo wiata (chyba produkowano ją seryjnie specjalnie dla tej linii) i melancholijna pustka polna oraz wąski, spękany asfalt. Za to zieleni nie brakuje wokół i przestrzeni dla kłębiących się piętrowo chmur. Rozglądam się uważnie, ale wciąż nie jestem w stanie dostrzec żadnych jezior, rzek, choć przecież jesteśmy na obszarze pojezierza. Las także pozostaje poza zasięgiem wzroku. Jakąś jego wysepkę, razem z szachulcowym kościołem, na polnym pagórku zobaczyłem tylko we wsi Górnica, gdy szlak przez chwilę skręcił prosto na zachód.
Pociąg jednak przez większość czasu zmierzał ku północno-zachodniej krawędzi mapy. I tak się toczył do wsi i przystanku Rudki, leżącego na dwudziestym pierwszym kilometrze. Obecnie jedynym, co leży w tym miejscu, jest sterta gruzów. Gdyby poświęcić czas na poszukiwania kolejowych śladów, może udałoby się znaleźć jeszcze zupełnie nieczytelny słupek hektometrowy, który przed profanami kryją troskliwe trawy. Nadzieję jednak budzi świadomość, że każdy kolejny metr zbliża nas do lasu, stojącego wzdłuż linii północnego horyzontu. Jest to co prawda zwykły bór suchy, zamieszkany przez pospolite sosny, ale cieszy ogromnie po kilometrach wędrówki przez polne pustacie, które z trudem na płótna przenosiłby nawet mistrz sztuki malarskiej, gdyż pozbawione są jakiś szczególnych rysów. Ot, melancholia rolniczego krajobrazu północnej Polski.
Jak na ironię, przystanek o nazwie Kłosowo tkwi pomiędzy drzewami lasu zaledwie tysiąc metrów od poprzedniego. Można podejrzewać, że skoro znajduje się tak blisko, wielu maszynistów wolało go zignorować zamiast zużywać drogie hamulce w dopiero co rozpędzonym pociągu. A szkoda, bo spotkać tu można sporo sosen: dużych, tych w średnim wieku i tych najmłodszych, najodważniejszych, najbliżej podchodzących do torów i proszących, aby je pogłaskać. Ja to uczyniłem z dużą przyjemnością. I dobrze zrobiłem, bo w zamian uraczyły mnie (mroczną, prawda) opowieścią o nieostrożnym robotniku czy też kolejarzu (ale żeby na służbie, pod wpływem?!), któremu, gdy leżał zamroczony alkoholem na torze, pociąg uciął głowę. Drzewa widziały go później, jak z lampą w dłoni szukał tej części ciała wiele razy, ale zawsze bez skutku. Znikał o świcie, jednak zapewne będzie wracał w to miejsce aż do końca świata i może nawet jeden dzień dłużej, bo bez głowy przecież żyć trudno, nawet w zaświatach.
Na dwudziestym piątym kilometrze tej podróży, czyli na przystanku Wielboki, notuję: „Leśna pustka”. Czyli idealny teren, żeby poprowadzić tędy strategiczną linię kolejową, trudną do wypatrzenia przez lotników wroga, bo pozbawioną charakterystycznych punktów orientacyjnych. Po prostu – morze drzew, niewidoczne leśne drogi pod ich koronami, żadnych osad czy wsi, kościołów, rzek, jezior czy wzniesień. Absolutne nic, choć przecież wzrok niby wciąż napotyka jakiś obiekt, jednak niemożliwy do zapamiętania.
Jeśli chciałbyś coś lub siebie ukryć, to nie znalazłbyś lepszej okolicy. Na przykład będąc duchem, mieszkającym dwa kilometry dalej w blaszanym baraku. Tyle pozostało po dawnym przystanku Świerczyna Drawska. Obiekt wygląda tak, jakby wcześniej był wagonem, któremu zabrano podwozie i pozostawiono na pastwę losu. Miejscowi twierdzą, że ukrywający się tam duch przedstawia się jako Otto i twierdzi, że za życia był ważną figurą. Co ciekawe, może to być prawda, na której trop wpadłem zupełnym przypadkiem. Otóż w książce „Wspaniałe królestwa. Dzieje Europy Środkowej” (Martyn Rady, 2022) znalazłem intrygującą informację, że Otto Bismarck był strasznym pijakiem i żarłokiem. Rzekłbym, że wprawdzie nic mi do tego, że polityk nie jest kryształowym człowiekiem, którego nawet prywatny lekarz odsyłał do weterynarza, problem jednak polegał na tym, że niemiecki kanclerz pił na umór także podczas podróży pociągiem i zostawiał po sobie straszny chlew w wagonie. Kolejarze musieli zbierać pozostawione przez niego butelki. Myślę, że kazał je wywozić właśnie na pobocza torów wzdłuż linii Wałcz-Wierzchowo, żeby nie było świadków. I teraz, po śmierci, jego duch pokutuje w okolicy, zbierając szkło, a to co, co otrzyma z butelkomatu, musi przekazywać na muzeum kolejnictwa. Taką otrzymał pokutę. I w dzień siedzi w baraku na peronie w Świerczynie, a w nocy łazi wzdłuż torów, zawsze wstydząc się tego, co nabroił, on, mąż stanu najwyższej klasy, który rozkazywał papieżowi i obalał cesarzy, królów, prezydentów. Za życia nie zdążył, więc teraz zbiera kompromitujące dowody swojej słabości. Niekiedy chyba wzywa na pomoc inne duchy, bo taka ich natura, że występują całą chmarą, co wiemy z gry karcianej „Gwint”.
Cztery kilometry dalej, na przystanku Sośnica Pomorska, żaden akurat się nie zmaterializował, poza duchem czasu, bezwstydnie podgryzającym resztki murowanej wiaty pod lasem i chrupiącym suchy tłuczeń z dawnego torowiska niczym orzeszki ziemne. Sosny jeszcze nie przeprowadziły zmasowanej inwazji na szlak kolejowy, wysyłając najmłodsze przedstawicielki gatunku na rozpoznanie, ale przyszły atak na pewno zakończy się sukcesem, bo widać, że ludzie nie są zainteresowani utrzymaniem śladu tej linii, zwłaszcza że ich tu trudno spotkać, poza tymi, którzy przemykają samochodami rzadko nawiedzane skrzyżowanie szos w pobliżu przystanku. To kolejny odcinek strategicznej pustki. Być może jest ona obecna także w planach NATO, przewidujących modernizację szlaków kolejowych, mających służyć sojuszowi w razie rosyjskiej inwazji. Jeśli tak, to zawetowanie ustawy o SAFE przez prezydenta Nawrockiego, zapatrzonego w swego idola z USA, nie wróży dobrze także tej linii. Chciałoby się westchnąć: gdzie te czasy, kiedy: „Trwały spory konstytucyjne, ministrowie przychodzili i odchodzili, partie powstawały i upadały, ale urzędnicy kolejowi nie ustawali w wysiłkach, rozwijając nowe linie, pilnując budżetu i tworząc prawdziwie zintegrowaną sieć kolejową” (to zapis z Austro-Węgier, 1895 roku, pochodzący również ze wspomnianej książki „Wspaniałe królestwa”).
Choć nieco dalej, na trzydziestym czwartym kilometrze, na przystanku w Będlinie, musiałem zrewidować swoje marzenia. Tu bowiem pokazuje się duch człowieka, który dużo zainwestował w kolej, żeby później wykorzystać ją w niecnym celu. Miał na imię Adolf, które po 1945 przestano nadawać chłopcom w całej Europie. W 1939 roku był uwielbiany przez cały swój naród, ale teraz nocami chyłkiem przemyka przez okolicę pociągiem, na którego bocznej ścianie przez napis „Brandeburg” przebija nazwa wcześniejsza – „Amerika”. Nic dziwnego, że pokazuje się na krótko, w kompletnej ciemności i że ze wstydu chowa się po lasach w okolicach, w których kiedyś brylował, pełen dumy. Jest kolejnym duchem, którego wcale nie chciałbym spotkać, bo przecież jako takiemu nie można mu nawet napluć w twarz, nie zmoczywszy sobie w ten sposób butów. I tylko tyle mamy tutaj z kolejowych śladów, bo poza krótkim fragmentem szyn na piaszczystej drodze nie ocalało tutaj nic wartego wspominania z tego przystanku na łące.
A gdy sięgnąłem do pamięci historycznej, zauważyłem również, że dwa ostatnie przystanki nie są miejscami anonimowymi w polskich dziejach. Podczas przełamywania Wału Pomorskiego Polacy aż trzy razy musieli szturmować Sośnicę, w Świerczynie też Niemcy zaciekle bronili umocnień pozycji ryglowej i miejscowość zdobyli dopiero żołnierze I Warszawskiej Brygady Kawalerii, którzy w okolicy kończyli swój szlak bojowy.
To właśnie wojny wymiotły stąd mieszkańców. Pierwszy tę złą energię próbował odczarować pruski król Fryderyk Wilhelm I w 1765 roku zasiedlając te tereny po katastrofie, która nadeszła z wojskiem rosyjskim. Po 1945 roku przeniesiono tu siłą deportowanych z Bieszczad Ukraińców, by ich rozproszyć jak najdalej od małej ojczyzny. Jednak Polacy nie chcieli się przenosić w te okolice. Bo kto chciałby mieszkać na cmentarzu, w który zamieniły ten teren zacięte walki pod koniec II wojny światowej?
Ogromnych zniszczeń doświadczyła też ostatnia stacja na dzisiejszym szlaku, czyli Wierzchowo Pomorskie. Kiedyś była tu ważna kolejowa baza nawierzchniowa, zajmująca się szynami, podkładami i tłuczniem. Rozglądałem się uważnie, ale nie dostrzegłem jej śladów. Czas je zaćmił i niepamięć. Za to czterdzieści kilometrów od Wałcza skonstatowałem, że wciąż widać tu skutki ostatniej wojny. W przestrzeni miejscowości wyraźnie brakuje kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu budynków, których przesiedleni tu pod przymusem nie zamierzali nigdy odtwarzać, będąc tu w swoim mniemaniu „tymczasowo” przez ponad czterdzieści lat. Jedynymi okazałymi obiektami są więzienie i dworzec kolejowy. Oba łączy przejazd kolejowy, nad którym groźnie dominuje wieża strażnicza zakładu karnego. Symbioza jest tak silna, że wydaje się nawet, iż to do dyżurnego „klawisza” należy obsługa biało-czerwonej rogatki przejazdowej i wymiana żarówek święcących tam lamp. Żeby wjechać na dworzec, trzeba minąć więzienie i pokonać brukowaną drogę z kilkoma ocalałymi drzewami klonowymi. Na jej końcu ujrzy się wtedy dwie grupy ceglanych budynków: po lewej dawny szalet i gmach stacyjny, reprezentujący niemiecki modernizm kolejowy lat trzydziestych XX wieku z dobudowanym magazynem, a po prawej obiekt mieszkalny. Wszystkie są zadbane i kryte czerwoną blachą, zgrabnie udającą klasyczne dachówki. Mieszkańcy dobrze zadbali o architekturę, ale infrastrukturę pozostawili swojemu losowi, o czym świadczyć mogą zdrętwiałe ze strachu przed obcymi unieważnione semafory kształtowe. Może boją się duchów albo zbieraczy złomu, krążących po swych mrocznych orbitach?
Ja na pewno powinienem być ostrożniejszy w ujawnianiu tajemnic tych pierwszych. Zrozumiałem to zbyt późno, bo duchy zemściły się na mnie złośliwie podczas powrotu. Zabłądziłem na dobrze znanej mi trasie. Kilka razy próbowałem odnaleźć boczną drogę z Lotynia do Czarnego, bo w Szczecinku wszystkie wylotówki w tamtą stronę zostały zamknięte z powodu remontu. Musiałem więc po trzech próbach przedarcia się na wschód zawrócić do Szczecinka, potem długo w noc jechałem w stronę Koszalina. Na leśnym pustkowiu pośród kompletnej ciemności jakimś cudem wyczułem, że w Wierzchowie mogę skręcić na Biały Bór, skąd prowadzi prosta droga do Człuchowa, na której mogę spotkać jakieś życie mimo późnej pory. I dopiero w świetle lamp ulicznych tego miasta ostatni, najzłośliwszy poltergeist zniknął. Odetchnąłem i nabrałem nadziei, ale byłem już bardzo zmęczony, więc włączyłem tryb ślimaka drogowego. W efekcie jechałem tego dnia przez czternaście godzin (z krótkimi przerwami na spacer w Mirosławcu, Połczynie, Piaskach i Barwicach). Wyjechałem o 1100, a wróciłem o 110 następnego dnia. Jednak objechałem trzy linie (niektóre odcinki częściowo), mając dwie kanapki, małą pepsi, butelkę wody oraz dwa batony proteinowe. I zaliczając dwa tankowania do pełna. Zupełnie jakbym w samochodzie miał silnik lokomotywy spalinowej, taki z „gagarina”. Jednak zmęczenie, chwilowy strach, głód i kilkaset złotych to niewielka cena za wrażenia, których doświadczyłem. A ponieważ zawsze ich mało, więc natychmiast zabieram się za kolejną podróż.
PS No nie wiem.
Kręgosłup