Nie chodzi oczywiście o zdobywanie bieguna polarnego, tylko podróż trasą przebiegającą przez Pojezierze Drawskie, która zniknęła z map kolejowych w epoce transformacji politycznej w Polsce. Miasta na niej położone poznały pociągi już w 1877 roku (Złocieniec), 1888. (Kalisz Pomorski) i 1897. (Połczyn Zdrój), więc gdybyśmy tam się uważnie rozejrzeli, zobaczylibyśmy wiele śladów wskazujących na początki pomorskiej kolei. Obumieranie także następowało na tej linii etapami: stację w Połczynie zamknięto w 1991 roku, a w Złocieńcu i Kaliszu Pomorskim pięć lat później. Jednak możemy ją odwiedzić w świecie wyobraźni, zatem rozpocznijmy przygodę.
Co prawda przez stację w Kaliszu Pomorskim pociągi przetaczają się tylko na osi wschód-zachód, ale nic nie stoi na przeszkodzie, abyśmy wytyczyli własny kurs właśnie w stronę północną. W tym miejscu znalazłem się również 19 lipca 2019 roku, gdy odwiedziłem najpierw trasę Wałcz-Wierzchowo, a następnie szlak z Kalisza do Połczyna. W związku z dużymi problemami z dotarciem do niektórych zapomnianych stacji oraz wyczerpaniem się baterii w aparacie Canon, musiałem odwiedzić kilka punktów ponownie, co wydarzyło się w środę 30 lipca 2025 roku. Wtedy pogoda była dziwna: słonecznie, ale wilgotno po przejściu niżu genueńskiego z wielkimi opadami (u mnie padało przez pięć dni), skutkiem czego o dziewiątej rano na termometrze zobaczyłem tylko 15 stopni Celsjusza. To jednak nie przeszkadza w oglądaniu, robieniu zdjęć i opowiadaniu, więc ostatecznie mogłem uznać obie wyprawy na ten szlak za bardzo udane, do tego stopnia, iż mam wrażenie, że zakochałem się w tamtejszym krajobrazie tak spektakularnie pofałdowanym przez lodowiec. Ma on również tę zaletę, że wokół jest obłędnie zielono. Jakkolwiek mój strój służbowy jest w kolorze czarnym, to zieleń też lubię, bo dzięki niej mózg odpoczywa.
No i tamtejsze miasta są nie za duże, takie w sam raz na ludzką miarę: znajdziesz tam wszystko, czego potrzebujesz na co dzień, a w dodatku wszędzie bez trudu dotrzesz pieszo, po drodze pozdrawiając znajomych. Wiem, idealizuję, ale też nie zamierzam w sprawie małych miasteczek popierać poety Andrzeja Bursy i nigdy nie powiem, nawet żartem, że mam je w d…uuużym poważaniu. Choćby dlatego, że kolekcjonuję lokalne toponimy.
W Kaliszu Pomorskim pozwalały one na precyzyjne wskazanie, skąd odchodzą pociągi, bo były tu dwa dworce: Duży i Mały. Ten pierwszy wyglądał niemal identycznie jak budynek stacyjny w Wałczu, ale wiemy to wyłącznie z archiwalnych zdjęć. Jego cegły wmurowano w jakiś fragment odbudowywanej po wojnie Warszawy. Drugi dworzec, zgodnie z logiką miejscowego języka, powinien nazywać się teraz Jedynym. Jest to obecny Kalisz Pomorski Miasto, któremu przyszło reprezentować miasto na kolejowej mapie Polski.
Należy ono bowiem do szerokiego grona miejscowości zniszczonych na początku 1945 roku, gdy wojska spod znaku czerwonej gwiazdy wkroczyły w granicę „przeklętych Niemiec”. Dzisiejsze Pomorze Środkowe i Zachodnie było wówczas areną zaciętych walk i bezlitosnej zemsty. Batalia w Kaliszu 10 i 11 lutego oznaczała zdobycie miasta, a nie „wyzwolenie”. Było to dalekie echo wydarzeń, do jakich doszło na szlaku niedawno przez nas odwiedzonym – w pałuckim miasteczko Rogoźno w 1296 roku. Zabito tam Leszka Białego, ostatniego seniora z piastowskiego rodu i część Pomorza dostała się Brandenburgii. Jej władcy nadali Kaliszowi Pomorskiemu prawo magdeburskie i pozwolili na eksploatację okolicznych lasów w celu produkowania smoły i węgla drzewnego, towarów wielce pożądanych na europejskich rynkach. I odtąd przez kilka stuleci miasto wrastało w niemiecką gospodarkę i kulturę, co zemściło się tragicznie. Spalenie miasta w 1945 roku to skutek histori, która sprawiła, że przez kilka wieków Kalisz leżał blisko linii granicznej i tak jak Wałcz, Koszalin czy Szczecinek doświadczył furii zdobywców pod koniec II wojny światowej, gdy żołnierze Armii Czerwonej mogli zacząć się mścić na znienawidzonym wrogu. Można też powiedzieć, że zagłada miasta to nieprzewidziany skutek udanego niemieckiego podstępu. Sekwencja wydarzeń w 1945 roku w centrum Kalisza wyglądała tak: najpierw Rosjanie 10 lutego zrobili dwie rzeczy, które umieją najlepiej: splądrowali zajęty teren i spili się na umór. Czerwonoarmiści zajęli gorzelnię, urządzili pijatykę i posnęli, gdzie kto padł. Obezwładnionych przez alkohol „bojców” Niemcy zagarnęli do niewoli. Jednak następnego dnia, uciekając przed kolejnym natarciem, żołnierze Wehrmachtu rozstrzelali jeńców. Rosjanie, po zajęciu miasta, zmasakrowali Niemców, których udało im się złapać, ale tego było im mało, więc upili się ponownie, a później z zemsty za śmierć swoich towarzyszy podpalili całe śródmieście. I tak kilka wieków historii Kalisza Pomorskiego poszło z dymem, a to, co nadawało się do użytku, zgarnęła odbudowująca się Warszawa.
Ta opowieść ma wiele podobnych wersji w miastach Pomorza Środkowego, tragicznie doświadczonego przez mściwą przemoc, gdy wojna dobiegała już końca. Ślady tej traumy widać do dziś w Kaliszu Pomorskim, Złocieńcu czy Świdwinie, które jednakowo boleśnie doświadczyły rabunków, podpaleń i bezmyślnego szału zniszczenia. Tak w tę przestrzeń wkroczyła wielka historia świata.
Przedtem wydarzenia toczyły się powoli. Pomorski gród, po dwóch wiekach istnienia zniszczony przez pierwszych Piastów, w XI stuleciu zagarnięty został przez Wielkopolskę. W codziennym życiu niewiele się chyba zmieniło. Strefa wpływów Poznania utrzymała się tutaj aż do śmierci króla Przemysła II w 1296 roku, o czym wspomniałem już wyżej. W połowie XIV wieku Kalisz stał się własnością rodu Wedlów, którzy zbudowali mu mury obronne. Jednak ich przejście na stronę polskiego króla Kazimierza Wielkiego w 1368 roku sprawiło, że władcy Nowej Marchii przekazali miasto innemu rodowi. Od 1402 roku wraz z całą prowincją sprzedany został Krzyżakom. Z tego powodu w następnych latach napadany był przez wielkopolskie rycerstwo. Prawdziwa burza przeszła nad miastem w 1433 roku, gdy w czasie antykrzyżackiej rejzy przez Nową Marchię przetoczyły się wozy bojowe husytów. Po wojnie trzynastoletniej nastało półtora wieku spokoju i miejscowe prządki mogły tkać materię życia. Wyroby sukiennicze z Kalisza sprzedawano w Polsce i podobno nawet w Rosji, a do XVIII wieku do produktów eksportowych Kaliszanie z Pomorza dorzucili znakomite kartofle i buty. W 1888 roku wjechał do miasta pierwszy pociąg z Piły, siedem lat później następny (z Choszczna), a w 1900 roku kolejny (ze Złocieńca). Układ sieci kolejowej w okolicy to efekt działalności lokalnych posiadaczy ziemskich, wśród których kaliscy badacze historii wymieniają przede wszystkim barona Konrada von Wangenheima, Kurta von Kitzlinga i znaczącego polityka (posła, nadprezydenta prowincji Pomorze, a także ministra kultury, a później spraw wewnętrznych) Roberta von Puttkamera. Umiejętnie wykorzystali oni wpływy, pieniądze i koligacje, dzięki czemu ostatecznie minister robót publicznych Albert von Maybach wybrał Kalisz Pomorski jako miejsce krzyżowania się linii kolejowych. Naciskał na to usilnie również emerytowany kanclerz Otto Bismarck, którego żoną była Johanna z Puttkamerów. Przegranymi w tej rywalizacji miały okazać się między innymi Recz i Drawno. Tylko kilka nazwisk, choć historię linii tak naprawdę stworzyli ludzie, których nigdy już chyba nie poznamy. Nie ma zdjęć, które uwieczniłyby tych, którzy stanowili przecież odrębne byty o niepowtarzalnych losach i jednocześnie część anonimowej masy: przesuwali masy ziemi, dostarczali drewno, sypali podtorze, kładli szyny, naprawiali je, pracowali w lokomotywowni lub warsztacie, obsługiwali parowozy, pełnili służbę w wagonach, nastawniach, na zagubionych w lesie posterunkach.
A dzięki tym ludziom szale historii zaczęły się poruszać. Powstanie węzła kolejowego dało miastu nowy impuls rozwojowy. Pociągi otworzyły przed nim nowe rynki, ale jednocześnie zniszczyło to tradycyjne rzemiosło, z którego słynął wcześniej Kalisz Pomorski Ostatnia tkalnia została tu zamknięta została w latach dwudziestych XX wieku. Przeznaczenie zaczęło się dopełniać w 1934 roku, gdy w okolicach miasta rozpoczęto budowę umocnień Wału Pomorskiego. Co to oznaczało, mieszkańcy przekonali się ostatecznie w lutym 1945 roku, gdy zniszczone zostało trzy czwarte miejskiej tkanki. Z tego armagedonu Kalisz nie podniósł się chyba do dzisiaj.
Kolej zaś otrząsnęła się na jakiś czas. Składy w stronę północy jeździły do maja 1991 roku tylko trzy razy dziennie. Biegnę więc na dworzec, bo za chwilę (o 1627) odjeżdża ostatni (wyobrażony) pociąg do Połczyna Zdroju. Wysiądę z niego o 1825 i podsumuję tę opowieść, obejmującą siedemdziesiąt cztery kilometry wrażeń.
Jechałbym piętrową „bipą”, ciągniętą przez „stonkę”, słuchając opowieści kolejarzy i starszych pasażerów o tym, że kiedyś na tym szlaku pracowały parowozy Ok1, a ludzie podziwiali krajobraz z „boczniaków”. Myślę jednak, ze większość podróżnych wykorzystywała te dwie godziny jazdy do odpoczynku lub drzemki, bo pociągi nie były wówczas zestawiane dla potrzeb ruchu turystycznego lub dla miłośników kolei, tylko dla pracowników lokalnych przedsiębiorstw. Ale trzeba przyznać, że jeździły regularnie, nie było takiej siły, która mogłaby je zatrzymać. I nigdy rozkład jazdy nie stał się teorią, tak jak to ma miejsce na Węgrzech w marcu 2026 roku pod rządami Victora Orbana. Satrapa doprowadził swój kraj do takiego stanu, że nawet pociągi z Budapesztu do Wiednia mają kilkunastogodzinne opóźnienia, a na trasach lokalnych zepsute lokomotywy stają w polu, bo przez wiele lat nie mogły doczekać się przeglądów. Chwilowo więc nie poleca się podróży pociągiem nad Balaton.
Do Złocieńca i Połczyna zaś jak najbardziej, choć przyjdzie wyruszyć z niezbyt ładnej stacji. Nemezis niestety w 1945 roku usłyszała nazwę miasta i naznaczyła je swą niszczycielską ręką. Ale cieszmy się raczej, że wciąż zatrzymują się w tym miejscu pociągi, dzięki czemu nie jest pustym znakiem na kolejowej mapie Pomorza. Jedzie się stąd obrzeżami miejscowości, niezbyt długo, bo tylko dwa kilometry.
I wtedy, za łukiem wykonanym w prawo, najpierw widzi się ogromny stary magazyn z czerwonej cegły, pamiętający dawne czasy i pierwsze lokomotywy na tym szlaku, następnie przejazd na ulicy częściowo gruntowej, w części utwardzonej asfaltem, na krawędziach dawno temu obsadzonej drzewami. Stacja Kalisz Pomorski Miasto to piękny zabytek, niestety opuszczony. W stanie upadku znajduje się również dawna toaleta i tylko magazyn, przylegający do dworca, prezentuje się przyzwoicie. Najlepsze perspektywy stoją zapewne przed domem, zamieszkanym przez, zgaduję, emerytowanego pracownika kolei, chociaż i na niego zdaje się czyhać miejska dżungla, otaczająca tor ze wszystkich stron. Za nią ciągną się pola, na których niegdyś Kaliszanie (co za pisownia…) uprawiali swoje znakomite kartofle. Wśród zieleni ukrywa się również miejski plac zabaw dla dzieci.
Zarośla przedmieścia przeradzają się w regularny las, przez który pociąg zmierza na północny wschód i pięć kilometrów dalej znajduje przystanek Biały Zdrój Północny, na którym zasadniczo nie ma nic. No, jest las, czyli sosny, świerki, trochę brzóz, mech, trawy, paprocie i maliny. Ktoś o bacznym wzroku może dostrzec pośród darni fragmenty pokruszonych cegieł, będących zapewne pozostałością krawędzi peronowej. Miejscowość o tej samej nazwie leży daleko, za drzewami i z przystankiem zasadniczo nie łączy jej nic. Znajdują po prostu na tym samym terenie, w pięknej okolicy, wyrzeźbionej przez rzekę Drawę i jej dopływy, zdolne artystki pejzażowe.
Z Białego Boru do następnej stacji mamy cztery kilometry i wtedy na liczniku pojawią się dwie jedynki. Najpierw jednak pokonuje się rzekę Korytnicę przez zabytkowy most zbudowany z żelaznych, półkolistych kratownic. Rzeka, przetłumaczona oczywiście z niemieckiego, dała później nazwę wiosce, a ta – stacji. Stara Korytnica ma dworzec oznaczony numerem pierwszym albo drugim. Jest to ładny ceglak, ale chyba niestety opuszczony, bo większość otworów okiennych i drzwiowych ma prowizorycznie zamurowanych, a żaden z dwóch kominów nie oddycha. Rosnące wokół drzewa chronią go przez wzrokiem ciekawskich, a ponieważ znajduje się w pewnym oddaleniu od szosy, jest także trudny do zauważenia przez niewtajemniczonych i nieświadomych jego obecności turystów. Z jego okien widać kiedyś było szosę z Kalisza do Mirosławca, pola, niewielki las i wynurzającą się z niego aleję dębową, prowadzącą zawijasami do stacji. Pomiędzy zakrętami drogi dojazdowej, blisko przejazdu, po prawej tkwi zaś budynek mieszkalny, już nie tak stylowy, ale za to żywy.
Wskazuje drogę do następnej stacji. Do przebycia mamy tym razem sześć kilometrów. Po ich pokonaniu znajdziemy się w obrębie miejscowości Mirosławiec założonej typowo średniowiecznym sposobem, czyli na „surowym korzeniu”. Oznacza to, że wcześniej nie było tu żadnej osady. Od 1303 roku przez kilka wieków miasto, założone na Drodze Marchijskiej, łączącej kraje niemieckie z państwem zakonu krzyżackiego, znane były jako Friedland (nasi rodacy spolszczyli to na Frydland albo Frydląd). Na jego przykładzie można ocenić, że wszystkie cztery strategie działania margrabiów brandenburskich były skuteczne: wbijanie klina (pomiędzy Pomorze, Wielkopolskę i Pomorze Zachodnie), okrążanie ofiary, zamykającej dostęp do morza (księstwa zachodniopomorskiego), tworzenie kordonu bezpieczeństwa (przed Polakami i Pomorzanami), wyszukiwanie kruczków prawnych (przywilej z Rawenny cesarza Fryderyka II, „udowadniający”, że Pomorze de facto było własnością Brandenburgii na prawie sukcesji od czasów Karola Wielkiego). Friedland jednak przeszedł w ręce rodu Wedlów, razem z Kaliszem, Złocieńcem, Tucznem, Świdwinem, Ińskie, Reczem i Drawnem. Wielcy to byli panowie, bo w samej ziemi wałeckiej mieli ponad pięćset łanów ziemi, czyli co najmniej dziewięć-dziesięć tysięcy hektarów, z których: „część graniczy z Prusami przez rzekę Gwdę, część z Polską przez wody zwane Notecią, a część z książęcą ziemią szczecińską wzdłuż drogi, którą zwą drogą Margrabską”. Pod koniec XIV wieku związali się z Polską. Nie znam drzewa genealogicznego tego rodu, który w XV wieku podzielił się na trzy rodziny Frydlandzkich, Wedelów i Tuczyńskich, ale nazwisko oczywiście kojarzę, bo kto z Polaków nigdy nie słyszał o Janie Wedlu, królu wyrobów czekoladowych? Do dzisiaj ta marka cieszy się uznaniem łasuchów, tych młodszych i tych starszych, i w kraju, i za granicą. Badanie historii Wedlów może być naprawdę pasjonującym zajęciem, zwłaszcza że powinna temu towarzyszyć konsumpcja czekolady, która, jako warzywo, jest bardzo zdrowa.
Jednak nie należy tego robić na widoku. W Mirosławcu pełno jest bowiem żołnierzy, wokół miasta też. Nic dziwnego, przełamanie głównej pozycji obronnej Wału Pomorskiego i zdobycie miejscowości w 1945 roku kosztowało wiele krwi. Wsiąkła w ziemię, która tym samym stała się polska. Żołnierze zadomowili się więc w mieście i nietrudno się natknąć na któregoś z nich. A jak wiadomo, zawodowcom słodyczy się nie daje, gdyż muszą dbać o kondycję. Siedzi ich zresztą w mieście tylu, że nie starczyłoby i stu tabliczek, by każdy dostał choć jedną kostkę, więc tę czekoladę, którą mamy przy sobie, zostawiamy na później.
Tym bardziej, że nie ma czasu na jedzenie. Oczy mają pierwszeństwo przed żołądkiem. Wzrok przyciąga bowiem klasyczny dworzec kolejowy, dla którego przecież tu przybyliśmy. To budynek klasyczny: ceglany i modułowy, co znaczy, że pracownicy stacji nie musieli wychodzić na zewnątrz, aby skontrolować stan magazynu, wejść do nastawni czy poczekalni dla podróżnych. Wszystkie te pomieszczenia są bowiem połączone w obrębie bryły dworca. Gdybym miał akurat wolne siedemdziesiąt tysięcy złotych, mógłbym nabyć na własność lokal na parterze budynku. Ogłoszenie mówi, że to sto dwadzieścia metrów kwadratowych, w sam raz, aby zainstalować tam dużą makietę kolejową. Można wtedy urządzić wystawę i uzyskać popularność w środowisku hobbystów oraz przynajmniej częściowy zwrot kosztów. No, ale trzeba by mieć trochę gotówki przy sobie. Ale i za darmo coś tu dostanę – możliwość ćwiczenia uważności, czyli filozoficznej medytacji: mogę spokojnie policzyć kostki dworcowego bruku, ładnie lśniącego w słońcu lata
Nie mam pieniędzy na inwestycję, ale patrzeć i marzyć można również za bezcen, więc rozglądam się po stacji i wokół niej. Niedaleko widzę charakterystyczną architekturę militarną, stanowiącą rdzeń zabudowy Mirosławca. Zastanawiam się, skąd u mnie takie upodobanie do tego stylu? No i wychodzi na to, że tkwi to głęboko w mojej biografii. Takie budynki stoją przecież naprzeciwko dworca Bydgoszcz Główna i na ulicy Gdańskiej (koszary piechoty i artylerii z czerwonej cegły), a więc w miejscach, które często za młodu odwiedzałem. Modernizm lat trzydziestych i czterdziestych znam również z Łęgnowa, gdzie Niemcy zbudowali osiedle przemysłowe w pobliżu ogromnych zakładów zbrojeniowych, funkcjonujących do dzisiaj. Ślady tego stylu widziałem także tuż obok Błonia, na osiedlu Ikara w pobliżu lotniska wojskowego. W Mirosławcu nie sposób nie zauważyć takich obiektów, z wojskiem właśnie związanych, choć ten w pobliżu dworca chyba funkcjonuje jako miejski urząd.
Mnie oczywiście najbardziej interesuje kolej, robię więc obchód peronów, uśmiecham się do mieszkańców domu służbowego, znajdującego się za torami, przytulam się na chwilę do jednego ze słupów teletechnicznych, pragnąc usłyszeć jakąś opowieść o stacji, zaklętą w drutach. Ale nic nie słychać, żegnam więc dworzec i miasto, wyruszając w dalszą drogę. Notuję wrażenia w podręcznym kajecie, a biorąc do ręki długopis, niespodziewanie pomyślałem o literackich śladach w historii miejscowości. Zaskoczony uświadomiłem sobie, że gdyby nie Żydzi z Mirosławca, nigdy nie zostałyby opublikowane klasyczne bajki i satyry Ignacego Krasickiego, bo nie miałby czym ich zapisać. Tutaj bowiem wytwarzano najlepsze pióra gęsie w Europie. Teksty zapisane palcem nie zyskałyby zapewne takiego uznania.
A refleksje literackie snułem spokojnie, wiedząc, że nie należy się tutaj spieszyć. Widziałem bowiem znaki drogowe, na których napisano wyraźnie: „Zwolnij, żubry!”. Pomyślałem wtedy, że gdyby rzecz działa się w USA, ktoś przedsiębiorczy na pewno zobaczyłby tutaj okazję do urządzenia „kolejowego safari”. Znudzonym i zdeprawowanym bogaczom znowu umożliwiono by strzelanie z okien pociągu osobowego do tych majestatycznych zwierząt dla czystej przyjemności zabijania. Bo przecież amerykańska kultura od zawsze umie sprzedawać przemoc w atrakcyjnym opakowaniu. Myślę, że gdyby dowiedział się o takiej możliwości POTUS Donald Trump, na pewno chciałby pochwalić się takim egzotycznym trofeum. Mógłby to być też ktoś inny z jego dzikiej bandy religijnych fanatyków. Muszę więc w tym miejscu przyznać, że likwidacja połączeń między Kaliszem Pomorskim a Połczynem boli trochę mniej, bo przynajmniej dzięki temu w naszych czasach nie doszło do potencjalnej rzezi żubrów.
Trzeba tu uważać jednak nie tylko na te wielki ssaki kopytne, których liczące kilkaset sztuk stado od lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku swobodnie przemieszcza się po całym terenie nadleśnictwa Mirosławiec. Między drzewami krążą od 2019 roku także pierwsze rysie, tak jak żubry przeniesione tutaj z Puszczy Białowieskiej. Nad drogami i torami nisko przelatują również stalowe ptaki, bo okoliczne lasy kryją lotnisko wojskowe. Można to rozpoznać po charakterystycznych przewodach naprowadzających na pasy lądowania, zwisających po obu stronach drogi. Podobno stąd startowały niemieckie bombowce, lecące nad Polskę we wrześniu 1939 roku.
Nam te napowietrzne linie wskazują drogę do przystanku Borujsko, leżącego na dwudziestym czwartym kilometrze szlaku. Trzeba najpierw pokonać pasmo wzgórz o wysokości ponad 200 m n.p.m., w tej nizinnej okolicy noszących dumne miano Gór Raczych i Smolnych, a następnie zjechać z płaskowyżu. Za polnym przejazdem znajdziemy miejsce, w którym kiedyś zatrzymywały się pociągi osobowe, a towarowe wjeżdżały na bocznicę, prowadzącą do lotniska. Jego płot wyraźnie kontrastuje z zielenią drzew niczym niebieska, metalowa nić.
Miejscowość w pobliżu z jakichś względów postanowiła zmienić nazwę na Żeńsko i dlatego z mapy Polski zniknęło miejsce ostatniej bitwy polskiej jazdy. Szarża ułanów z 1. Warszawskiej Dywizji Kawalerii w dniu 1 marca 1945 roku ostatecznie zakończyła bowiem walki o Borujsko, położone na pozycji ryglowej Wału Pomorskiego, toczone od 11 lutego. Szlak bojowy kawalerzystów upamiętnia więc wyłącznie nieczynny przystanek kolejowy.
Niedaleko stąd do Wierzchowa Pomorskiego, który odwiedziliśmy niedawno. Tym razem do tego miejsca należy odliczyć trzydzieści kilometrów. Aby tu wjechać, trzeba obrać drogę pomiędzy dwoma niebotycznymi kominami: jeden należy chyba do nieużywanej już bazy nawierzchniowej PKP, a drugi do działającego wciąż zakładu karnego. Istnieje hipoteza, że w styczniu 2008 roku w trudnych warunkach pogodowych widok tych dwóch ceglanych słupów zmylił pilotów wojskowej Casy i w efekcie samolot spadł w pobliżu lotniska, co kosztowało życie aż dwudziestu osób. Oficerowie wracali właśnie z konferencji poświęcone bezpieczeństwu lotów. To oczywisty dowód, że oko Tyche, kapryśnej bogini Losu, zwróciło się akurat w ich stronę. Znajduję w Wierzchowie także banalną zagadkę: nie wiem, dlaczego ktoś naciął tyle młodych brzózek, bo przecież zielone świątki minęły już dawno i zeschnięte drzewka niepotrzebnie zasłaniają widok na zabytkowy kompleks dworcowy. Może to brygada więzienna wykonała pracę społecznie użyteczną, czyszcząc teren równi stacyjnej w ramach dobrowolnych zajęć dla nudzących się osadzonych? Mimo ich wysiłków teren wyda się być nieprzygotowany na przyjęcie pociągu. Ale nic dziwnego, bo żadnego od dawna się tutaj nikt nie spodziewa.
Dalej czeka nas trzykilometrowa przeprawa przez rozlegle pola, będące wręcz wymarzonym obiektem dla malarzy pejzażystów, na których wciąż widoczny jest plan zabudowy i sieć dróg, wytyczonych w XIV wieku, gdy kolonizowano te tereny. Nie zatarł tych śladów nawet niszczycielski najazd szlachty wielkopolskiej, atakującej ziemie zajęte przez Szwedów podczas słynnego „potopu” w 1655 roku. Spustoszenia musiały jednak być znaczne, bo pod koniec XIX wieku niemieckie władze podjęły decyzję o budowie linii kolejowej z Kalisza Pomorskiego do Połczyna, aby, tak jak w innych rejonach Pomorza, zachęcić osadników, zwiększyć spójność terytorialną prowincji z resztą kraju i umocnić ducha niemczyzny na jego wschodnich rubieżach. Te „kolejki”, bo tak nazywano również normalnotorowe połączenia, miały także wpłynąć na rozwój lokalnego przemysłu i handlu. Do 1945 roku ta integracja już oczywiście była zakończona. Wtedy przetoczył się przez okolicę walec wojny – także i tutaj toczyły się ciężkie walki, w czasie których z trudem Polacy i Rosjanie zdobywali kolejne pozycje Wału Pomorskiego. Na „Ziemie Odzyskane” w ten sposób przybywali nowi mieszkańcy, niekoniecznie troszczący się o to, co zastali po ucieczce i wysiedleniu dotychczasowych gospodarzy.
Jednak mieszkańcy dworca w Osieku Drawskim z szacunkiem odnoszą się do historycznego dziedzictwa. Budynek jest starannie odnowiony, bardzo zadbany, a jednocześnie dostosowany do współczesnych potrzeb jego użytkowników. Łatwo na niego trafić, bo leży w miejscu, w którym spotykają się tory i szosa z Wierzchowa. Pociągi oczywiście już tu nie przybywają, ale turyści i owszem. Jesteśmy już bowiem na terenie Szwajcarii Połczyńskiej, więc na każdym kroku możemy spodziewać się spektakularnych widoków. Mnie przyciągnęły tu oczywiście pozostałości kolei, ale dla większości przybyszów magnesem jest z pewnością drewniany, szachulcowy kościół, wybudowany na zakończenie wojny szwedzko-polskiej w XVII wieku. Niektórych ucieszyć też może zabytkowy bruk na wiejskiej ulicy, przecinającej miejscowość. Latem, w pełnym słońcu lśni malowniczo i dobrze układa się w fotograficznym kadrze. Oprócz niego wieś ze stacją łączy stara alej dębowa.
Następny etap podróży zaczyna się w lesie, w którym oprócz tradycyjnych pomorskich sosen (to one pływały pod angielską banderą, gdy flota Elżbiety I gromiła hiszpańską Wielką Armadę) stoją również świerki i coraz rzadsze jesiony. Te wymagające wilgotniejszej gleby drzewa podpowiadają, że tuż obok szlaku kolejowego i drogi ciągnie się na wschodzie duże jezioro, które miejscowi nazywają Wąsosze. Jego długa rynna jest niczym palec wskazujący kierunek, w którym leży stacja węzłowa.
Sieciowy rozkład jazdy pociągów, zawsze będący pod ręką, choć wskazuje wyłącznie połączenia historyczne, podaje, że Złocieniec leży dokładnie na czterdziestym kilometrze linii z Kalisza. Przed stacją musimy zatrzymać się na przejeździe, po którym przetacza się kursujący wahadłowo szynobus. Trwa to z dziesięć minut. Być może pociąg obsługuje festiwal muzyczny Pol’and’Rock w pobliskim Czaplinku. Dzięki niemu sezonowa tablica odjazdów wygląda naprawdę okazale, bo codziennych połączeń nie ma zbyt wiele. Latem 2019 roku pociągi ze Złocieńca kończyły swój bieg w Szczecinie (wyjazd o 525, 713, 953, 1142, 1652, w roku 2025 – 538, 931, 1040, 1516, 1723, 1923), Runowie Pomorskim (2013, w roku 2025 – 744, 1221, 1941) i Szczecinku ( 521, 1119, 1351, 1651, 1909, 1925, 2210; w roku 2025 – 605, 740, 920, 1005, 1045, 1340, 1610, 2035). Sześć lat później doszło jedno bezpośrednie połączenie do Miastka (1903).
W Złocieńcu byłem przedtem tylko raz, jadąc do Runowa Pomorskiego. Wtedy nie miałem okazji, by zwiedzić okolice dworca. Zrobiłem to więc z radością podczas drugiej wizyty w tym mieście. Zwłaszcza że zabudowa ulicy Dworcowej jest bardzo ciekawa: jest tu neoromański pałacyk, długa kamienica czynszowa imponujących rozmiarów, budynek mieszkalny z daleka zdradzający, z jaką instytucją był związany od początku swego istnienia. Ozdobą miejsca jest także plac dworcowy z resztkami niegdysiejszego parku i alejek spacerowych oraz dwie wieże ciśnień, pochylające swoje głowy (ośmioboczną i owalną) nad stacją. Sam budynek dworcowy zalicza się niewątpliwie do zabytków techniki, o czym zdawali się nie pamiętać projektanci tych elementów, które pojawiły się w Złocieńcu w ramach modernizacji. Ten kontrast widoczny jest zwłaszcza na peronie pierwszym, gdzie historyczna wiata z łamanym dachem opiera się o nowiutki płot z siatki, a pod sobą trzyma plastikową osłonę schodów podziemnego przejścia. W związku z tym cieszę się bardzo na widok starej tabliczki „Niezatrudnionym wstęp zabroniony” na drzwiach w barwie czekolady bo wiem, że obydwa te elementy mają już status zabytków. Skromny, bo skromnych, ale za o autentycznych. Muszę też dodać, że idąc na dworzec, maszeruje się rozświetloną słońcem aleją, a przecież klasyczna kolejowa cegła w połączeniu z delikatną zielenią lipowych liści lipowych to jedna z moich moja ulubionych scenerii. I nic tu nie zmienia skromna, szara, gruzłowata, podłużnie spękana kora tych cudownych, ukochanych prze pszczoły drzew. Na końcu spaceru trzeba jednak uważać na spadające elementy tynku, przed czym uczciwie ostrzega zarządca budynku dworcowego.
Za to na plakacie się do nas Królowa Drawy. To centralna postać letniego święta, w trakcie którego mieszkańcy Złocieńca i okolic odwiecznym obyczajem przez dwa dni oddają cześć rzece, organizując uroczyste powitanie władczyni i barwny korowód z jej udziałem oraz muzyczne koncerty. Bardzo mi się podoba ta wdzięczność wobec Drawy, która, jak pisałem niedawno, wyrzeźbiła dla ludzi naprawdę piękną krainę. Gdzieś tu zapewne znajduje się mityczny Brokilon.
W tej miłej atmosferze na koniec pobytu mam przyjemność obserwować odjazd pociągu o 1805 w piękny, letni wieczór, taki, jaki często towarzyszy mi w trakcie tych kolejowych podróży. Mam wówczas wrażenie, że ocalam coś istotnego, choć niepozornego, dla potomności.
W takim przyjemnym złudzeniu zanurzam się w lasy za Złocieńcem, zmierzając na północ w stronę kolejnego przystanku. Będą to Grotniki Drawskie, gdzie można będzie powtórzyć słynną mickiewiczowską frazę: czterdzieści i cztery. Ale trzeba też pamiętać o zachowaniu tajemnicy, bo w pobliskim Budowie znajduje się jednostka wojskowa – siły pancerne z garnizonu Złocieniec, co oznacza, że w okolicznych lasach czasem można spotkać naprawdę grubego zwierza. Do placówki wojskowej prowadzi bocznica. Jej tor jest jedynym, jaki pozostał na tej stacyjce.
Dużo więcej jest kolejowych śladów na przystanku Cieszyno Drawskie sześć kilometrów dalej. Łatwo tam trafić, wystarczy śledzić przyczepy z kajakami albo ludzi z kołami ratunkowymi i innymi sprzętami kąpielowymi, bo stacja znajduje się nad brzegiem dużego jeziora Siecino, od zawsze zapewne będącego atrakcją okolicy. Ludzie nowocześni mogą oczywiście skorzystać z internetów, gdzie Rezydencja Stary Dworzec się reklamuje pod numerem dwudziestym drugim. Gdy się do niej dociera, widać brukowaną drogę dojazdową, chronioną przez jesionowe drzewa. I wszystko w tym miejscu cieszy: podobno dobrze tutaj karmią, pięknie odnowiono dworzec, wiodący życie po życiu jako pensjonat, kamienny bruk, jest wyrównany i ważny. W spokoju zostawiono stare drzewa, nawet budynek dawnej toalety, bo i on jest zadbany. Gdyby ktoś zdecydował się na pobyt w rezydencji, to nie pożałuje, bo dowie się, że w latach 1975-1976 zatrzymywało się tutaj aż sześć pociągów, w tym jeden jadący aż do Stargardu (wtedy jeszcze Szczecińskiego) i Szczecina. Obecni co prawda przez stację zamiast toru przebiega ścieżka rowerowa, ale cieszmy się, że przynajmniej coś tędy przejeżdża. Szlak rowerowy umożliwia przybyszom także podziwianie pejzaży tej środkowopomorskiej Szwajcarii, która otacza stację. Tworzą ją rozległe łąki i spore bagno na północnym wschodzie, na starych mapach widniejące jako Fangen Bruch.
Gdy jeszcze można było przemierzać tę trasę pociągiem, można było cieszyć się widokiem ciągnącego się długo jeziora. Widać je za oknami przez wiele kilometrów, choć stopniowo oddala się ono na zachód i wreszcie znika za drzewami lasu. Pociąg zaś przemierza na tym odcinku polne okolice, jadąc w stronę stacji Chlebowo położonej na pięćdziesiątym czwartym kilometrze. Obecnie można tam trafić kierując się na Stację Rowerową Chlebowo. Jeśli będziecie mieli szczęście, na powitanie wyjdzie ku wam czarna kotka Holenderka, imigrantka, która już całkowicie się spolonizowała. Dzwoneczkiem na szyi pozdrawia rowerzystów, dzieciom i dobrym ludziom pozwala się głaskać, nawet po brzuszku, i jest równie przyjazna jak pan Marek, gospodarz stacji. Nad byłym dworcem zaś krążą chmary jaskółek dymówek, z wysoka patrzą na nas bociany, a po okolicznych łąkach niosą się krzyki żurawi. Atmosfera letniego wieczoru jest więc sielankowa. Ale czas płynie, trzeba więc dać znak do odjazdu.
Tym razem bowiem muszę koniecznie odszukać stację kolejową w Gawrońcu. W roku 2019 wysiadła mi nawigacja (smarfton się rozładował), a co gorsza nie zabrałem dobrej mapy, więc błądziłem, nie mogąc znaleźć dawnego przystanku. Nawet charakterystyczna brukowana droga poprowadziła mnie na manowce. Zamiast na dworzec, trafiłem do zabytkowego folwarku. Gorączkowo odmierzałem pięć kilometrów od poprzedniej stacji, ale nijak nie mogłem zlokalizować pożądanego miejsca. Nic jednak straconego, bo miałem okazję, by podziwiać przepiękne, liściaste lasy i łagodne wzniesienia, przez co pomyślałem, że zajechałem za daleko i właśnie niespodziewanie znalazłem się w Beskidzie Niskim.
A tymczasem trzeba było „Z Chlebowa w lewo, potem w prawo i pod górkę”, jak powiedział mi starszy pan z ławeczki na skrzyżowaniu we wsi. Więc by samochodem trafić na dworzec, nie można ufać nawigacji, trzeba z szosy do Połczyna skręcić w kierunku skraju lasu, tam wytropić ścieżkę rowerową, przy której stoi tak poszukiwany obiekt. Nie jest już dworcem, tylko budynkiem mieszkalnym. Jak zawsze i wszędzie zazdrościłem jego właścicielom, zwłaszcza tym starszym, bo na pewno widzieli kursujące przez tę stację pociągi, te które my możemy już tylko sobie wyobrażać. I byłem im wdzięczny, bo jakkolwiek stacja pozbawiona już była identyfikującego ją napisu, to jednak domownicy zadbali o zadaszenia i elewacje budynków, stanowiących niegdyś dworcowy kompleks. Gorzej czas obszedł się z wieżą wodną, stojącą na skraju lasu i wyglądającą jak element krzyżackich fortyfikacji, nawiedzonej ogniem i mieczem podczas najazdu husytów. Nie najlepiej miewa się także dawna stacyjna toaleta, nie mogąca się odnaleźć w nowych czasach. Ale wrażenia z pobytu w Gawrońcu są jednak pozytywne, tym bardziej, że i tutaj można spotkać stacyjną kotkę, tym razem czarno-białą piękność, grasującą na ścieżce rowerowej, prowadzącej w gęsty las.
Jedzie się w nim, a później przez pola w kierunku stacji Toporzyk. I tam, z użyciem lornetki, można obejrzeć typowe gospodarstwo w tzw. „pustce”, czyli w dużym oddaleniu od zwartej zabudowy wsi. Wygląda ona jak ceglana twierdza i prawdopodobnie było siedzibą bogatego chłopa. Składa się z domostwa, usadowionego na szczycie wzniesienia i ozdobionego klonowym liściem. Budynek mieszkalny jest olbrzymi, a optycznie powiększa go wykusz w centralnej części piętra. Od zachodnich wiatrów chroni go krzepka stodoła. Całość zabudowy tworzy foremny czworokąt, zgodnie z tradycją tych ziem. A ponieważ znajdujemy się na Pomorzu (Środkowym lub Zachodnim, jak kto woli), które w XIX i na początku XX wieku znajdowało się w kręgu kultury niemieckiej, nazwijmy to gospodarstwo domem bauera. Wieś, do której formalnie zapewne należało, kryje się w śródpolnym parowie. Z kipiącej tam zieleni wystaje tylko spiczasta wieża neogotyckiego kościoła.
Kolejarze też zostawili tu swój ślad. Ale jego odnalezienie nie jest łatwe. Jeden budynek mieszkalny pracowników kolei stoi w pobliżu zalesionej skarpy, drugi strzeże przejazdu drogowego, jednak po ruchu pociągów zostały tylko płaska jak stół równia stacyjna i kamienny bruk. Ktoś urządził na nich miejsce odpoczynku dla rowerzystów (pod drewnianą wiatą) oraz tajemnicze, kamienne lapidarium z artystycznie porozrzucanych cyklopowych głazów. Może ma to być pamiątka po nieistniejącym już dworcu? Podobno został zbombardowany pod koniec wojny, gdy zatrzymał się przed nim niemiecki pociąg wojskowy. Kępa krzaków, kryjąca pozostałości, to widomy dowód, że i tędy toczył się walec wojny. Ręka Nemezis sięgnęła i tutaj. Szkoda, bo miałbym jeszcze jedno zdjęcie w mojej fotograficznej kolekcji ceglanych zabytków, archetypicznych obrazów kolei pomorskiej. Ze stacją w Toporzyku związana jest też bardziej optymistyczna historia: właśnie te okolice stały się w roku 1980 matecznikiem przewiezionych ze wschodu żubrów, a pobliska okolica to ich ulubione tereny spacerowe. Ciekawe, czy mogłyby nam wskazać dalszą drogę z tego miejsca położonego na sześćdziesiątym drugim kilometrze?
Szlak na tym końcowym odcinku znaczony będzie nieistnieniem. Nie zobaczymu już żadnego dworca. Zamiast następnej stacji w Dobinie Białogardzkim (dwa tysiące metrów dalej) zobaczymy już tylko drogę, którą utwardzono betonowymi podkładami, zdjętymi z nasypu podczas demontażu szyn oraz niski nasyp, ledwo wystający ponad trawę, wskazujący, którędy biegły pociągi. Nie da się tutaj więc zrobić pleneru zdjęć kolejowych, ale za to można urządzić oszałamiający spektakl natury: dostępne są majestatyczne wzgórza na horyzoncie, tajemnicze stawy śródpolne, magiczne doliny, zielone tunele, przyjazne, wąskie drogi, pewnie prowadzące podróżnego do celu, pagórkowaty, bajecznie wyrzeźbiony teren, pełen kwiatów, wysokich traw, obłędnych zapachów i kolorów, zwłaszcza wtedy, gdy słońce wchodzi w złotą godzinę. Nic dziwnego, że w okolicy funkcjonuje park krajobrazowy.
Również w Zajączkowie Połczyńskim ma się nieodparte wrażenie, że obcujemy z pierwotną naturą, mimo widocznych tu i ówdzie znaków antropogeniczności krajobrazu. Widoczne są z szosy, ale zapewne można je też było oglądać z pociągu. Krajobrazy i znaki, oczywiście. Obecnie ten punkt, czyli sześćdziesiąty szósty kilometr trasy z Kalisza Pomorskiego do Połczyna, można osiągnąć jedynie jadąc samochodem albo rowerem. Zamiast równi stacyjnej i prowizorycznego choćby dworca (ten znany jako Alt-Sanskow był drewnianą budką) zobaczy się wówczas plac zabaw, ścieżkę dla rowerzystów, przecinającą mostek nad rzeką Wogrą. Wydaje się ona niepozorna, ale kiedyś można było nią spławiać towary aż do Kołobrzegu, a więc i za morze. Ścieżka, idąca śladem dawnego szlaku kolejowego, znika w lesie, który otacza bliskie już miasto. Zanim się jednak wjedzie między drzewa, warto rozejrzeć się po urokliwej okolicy z niedużymi garbami rolniczo-leśnego terenu.
Tym bardziej, że na Połczyn Zdrój często spoglądało surowe oko Nemezis. Osada leżąca na szlaku solnym należała do benedyktynów, templariuszy, książąt zachodniego Pomorza, Brandenburczyków, Manteufflów. Ci ostatni, wsławieni rozbójniczym procederem, sprowokowali atak Krzyżaków ze Świdwina, którzy w 1433 roku w pościgu za husytami wpadli do Połczyna i go splądrowali. Trzy dekady później miasto odwiedzili Polacy i zniszczyli zamek oraz młyn. W zamian Połczynianie dostali huty szkła i wzięli się za jego obróbkę oraz eksport. W XVII wieku umieli już także warzyć dobre piwo pszenne, wytwarzać sukno, szyć buty i ubrania. W XVII stuleciu mieszkańcy Połczyna przerzucili się na wodę mineralną i solanki. Miasto należało już wtedy do Jacoba von Krockow, byłego dowódcy wojsk cesarskich podczas wojny trzydziestoletniej. Jego ród lepiej znany jest oczywiście na Kaszubach, bo w Krokowej do dziś stoi słynny zamek, do którego posiadacze doprowadzili sobie nawet własną linię kolejową. O niej oczywiście opowiem w innym miejscu. Krockow zainwestował także w Połczynie, budując tu pierwsze sanatorium. Złote lata połczyńskiego uzdrowiska przypadło podobno na lata dwudzieste XX wieku, gdy tysiące kuracjuszy przyjeżdżały pociągami ze Świdwina, Grzmiącej i Złocieńca. Do końca II wojny historia była tu w zasadzie nieobecna. W marcu 1945 roku przyszli Rosjanie i bez walki zajęli miasto. Nie przeszkodziło im to zniszczeniu kilkudziesięciu kamienic w centrum. Ślady ich pobytu widać do dzisiaj. Ale Połczyn zachował dużo ze swojego małomiasteczkowego uroku. Można stąd było na przykład wysłać do domu pocztówkę ze zdjęciem jednego z najpiękniejszych dworców kolejowych w północnej Polsce. Miał drewniany, zielony ganek nad wyjściem na perony, wsparty na dziesięciu kolumienkach. Z niego widać było nie tylko przyjeżdżające na stację pociągi, ale też cylindryczną wieżę wodną, z której korzystali również mieszkańcy śródmieścia. Pasażerowie, wysiadający w Połczynie od razu więc mieli przyjemne poczucie, że znaleźli się w europejskim kurorcie. Niestety, dworzec spłonął w nocy z 17 na 18 lipca 2012 roku. Ponieważ nie ustalono powodu, w mieście pojawiły się teorie spiskowe. Jedna głosi, że ogień podłożył ktoś, komu nie opłacało się prowadzenie sklepu na dawnej stacji. Tym bardziej, że chwilę wcześniej nieznana ręka podpaliła altany w ogó®dkach działkowych, rzekomo dla odwrócenia uwagi strażaków od cenniejszego obiektu. Gdyby była to prawda, to mielibyśmy w Połczynie do czynienia z prawdziwym Lodzermenschem z kart „Ziemi obiecanej” Reymonta. Hipotez nader ryzykowna, toteż warto sprawdzić drugą. Głosi ona, że podpalenie poniemieckiego dworca miało być zemstą Ukraińców, przesiedlonych w te okolice w ramach akcji „Wisła”. Co prawda przypadała wtedy sześćdziesiąta piąta rocznica tej zbrodni, ale za co potomkowie jej ofiar mieliby się mścić na nieobecnych już Niemcach i Polakach, będących od dawna ich sąsiadami? Poza tym dawni przesiedleńcy to ludzie równie życzliwi jak każdy inni. Gdy poszukując w pobliżu innego dworca i nie mogąc go zlokalizować, zapytałem o drogę dwóch mężczyzn w średnim wieku, z charakterystycznym wschodnim akcentem powiedzieli mi, którędy mam jechać. Sądzę więc, że hipoteza o ukraińskiej zemście nie ma żadnych podstaw. Chyba należałoby zaprosić do Połczyna Sherlocka Holmesa. Swoją pracę słynny detektyw musiałby zacząć od stwierdzenia, że nie ma tu już dworca kolejowego.
A co jest? Uliczki, które wiodą w dół, do historycznego centrum. Na ulicy Kolejowej samotny dom, strzegący dziedzictwa kolei żelaznej. Zarastający krzakami pusty plac po spalonym dworcu, maszt latarni, kiedyś świecącej podróżnym. Podobno niedługo ruszy w mieście wypożyczalnia rowerów, dzięki czemu będzie można odwiedzić dawne kolejowe szlaki.
Przejechawszy siedemdziesiąt cztery kilometry raz jeszcze rozglądam się po mapie. Widzę okaleczoną przestrzeń, której rany się wciąż nie zabliźniły: Połczyn Zdrój, Wałcz, Drawsko, Polanów, Kalisz Pomorski, Bobolice, Świdwin, Szczecinek, Mirosławiec, Złocieniec, Barwice, Tuczno, Recz, Białogard, Człopa, Sławno, Miastko, Biały Bór… Lista okrutnie zniszczonych miast wydaje się nie mieć końca. Straszą do dziś nagłą pustką, wyrwą w linii murów, gruzem porośniętym trawą, wiszącym w powietrzu krzykiem gwałconych kobiet i mordowanych mieszkańców, wyraźnym zapachem spalenizny, biegnącą donikąd ulicą. Jakieś ponure echa sprawiają, że ma się wrażenie, iż tutaj wojna wciąż jeszcze niestety nie dobiegła końca. Postaram się więc ocalić jak najwięcej z tego, co istniało.