Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 6 (243): do Starogardu Gdańskiego

Uprzedzam, że numeracja linii jest całkowicie arbitralna. Uwzględnia wyłącznie kolejność moich podróży po stalowych szlakach, a nie urzędowe wykazy. Jeśli ktoś lubi wiedzieć, jaki historyczny numer  nosiła opisywana przeze mnie linia, bez trudu znajdzie to w źródłach. Ja unikam takich podpowiedz z kilku powodów. Jeśli chodzi o technikę kolejową, jestem bowiem dyletantem. Sądzę jednak, że takie niedopowiedzenia sprowokują czytelników do twórczych poszukiwań, a uzupełnianie danych zapewni im dawkę zdrowych emocji i finalną satysfakcję. W tym samym celu do opowieści załączam fragment mapy (z 1995 roku, tzn. z czasów, gdy linie te jeszcze funkcjonowały albo przynajmniej fizycznie istniały) z białymi plamami, których uzupełnienie można powierzyć dziecku albo innemu pasjonatowi zagadek. Z tego też powodu wykaz stacji na linii podaję już na początku, ale tylko w kolejności alfabetycznej. Mam nadzieję, że dzięki temu potencjalny czytelnik będzie miał kolejną porcję rozrywki. Tych, którzy nie lubią podpowiedzi, uprzejmie proszę o niezwracanie uwagi na tytuł/ Z góry też przepraszam, że liniom kolejowym poświęcam tyle miejsca, a teksty komponuję obszerne. Wiecie, jak to jest, gdy mówi się albo pisze o czymś, co się lubi. Przestrzegano mnie co prawda, że współczesny czytelnik nie lubi/ nie ma czasu/ nie jest przyzwyczajony do  wielostronicowych opowieści, ale skoro ktoś zadał sobie tyle trudu, by zajrzeć do mojego bloga, może też dłuższą  lekturę? Żyję taką nadzieją.

            Wróćmy jednak na tor główny. Wyobraźmy sobie, że mamy pierwsze dni sierpnia 2007 roku. Jesteśmy na linii, która ma tylko 24 kilometry, ale za to powstała już w 1902 roku (setnych urodzin niestety nie doczekała w dobrym zdrowiu). Stacje w porządku alfabetycznym: Bobowo, Jabłowo, Pączewo, Skórcz, Starogard Przedmieście, Starogard Gdański. Ruszamy!

            Zapowiada się słoneczny i upalny dzień, wieje południowo-wschodni wiatr. Rolnicy na dobre zaczynają na żniwa. Dworzec w (1) rośnie w oczach. Po prawej domy nowej dzielnicy, z dworca idą prawdziwe tłumy. No i jesteśmy na dworcu. Ruszamy z peronu pierwszego. Po prawej rampa, wieża ciśnień i maszynszopa, po lewej – domy kolejowe i przychodnia, wstecz – nastawnia, fabryka mebli i przejście do bloków na ulicy Pomorskiej (dawniej – Świerczewskiego).

            Sto lat temu okolica wyglądała inaczej. W (1) pociągi pojawiły się pięćdziesiąt lat później niż w Bydgoszczy czy w Tczewie, ale w ciągu sześciu lat (1902 – 1908) przez miejscowość tę (wówczas jeszcze wieś!) poprowadzono linie do Smętowa, Starogardu (i Skarszew) oraz Szlachty. Ponieważ przebiegały one głównie przez tereny polodowcowe, rolnicze i leśne, trzeba było zaprojektować sieć przepustów nad łąkami i polami (około piętnastu, z tego pięć na trasie do Starogardu i Skarszew), dwadzieścia kilka wiaduktów (większość na szlaku Skórcz – Szlachta), sforsować duże rzeki i odnogi jezior po siedmiu mostach (nad jeziorami Ocypel i Ocypelek, rzekami Prusiną, Wdą, Wierzycą i Wietcisą), zniwelować bagienne niecki, zmienić znacząco rzeźbę terenu, a więc zasypać parowy, zaplanować sztuczne wzniesienia i wykopy (poważniejsze prace ziemne przeprowadzono w dwudziestu czterech miejscach), umożliwić przejazd przez tory wozom i samochodom (na wszystkich trzech liniach powstało w sumie około trzydziestu takich przejazdów), a także inaczej poprowadzić niektóre drogi gruntowe i leśne.

            Dokonano pomiarów geodezyjnych, zaczęto wywłaszczanie gruntów, na których miały zostać ułożone tory. Aby zachować dostęp do poszczególnych gruntów, jeśli pola poszczególnych właścicieli zostawały rozdzielone, zaprojektowano przejazdy i tunele.W niektórych miejscach dokonano korekty przebiegu publicznych dróg gruntowych (tzw. „złodziejki” i „drogi flisackiej” między Skórczem, Wolentalem i Krankiem). Wywłaszczenia odbywały się za rekompensatą. Wszystkim właścicielom wypłacano odszkodowania (stawki wynosiły od 2200 do 4000 marek za hektar).

            Ludność okoliczna skarżyła się na demoralizujące sąsiedztwo robotników kolejowych, ale budowa linii była dla mieszkańców okolic (1) także szansą godziwego zarobku i to na miejscu, bez konieczności migrowania. Urzędnicy, projektanci, architekci w znakomitej większości byli Niemcami, jednak wytyczanie szlaków kolejowych dawało pracę wielu miejscowym: murarzom, cieślom, stolarzom, krawcom, szewcom, siodlarzom, rzeźnikom, kowalom, kołodziejom, koszykarzom, ślusarzom, kamieniarzom, brukarzom, dekarzom, kominiarzom, cukiernikom, fotografom, wreszcie rolnikom, wozakom czy drwalom. Alojzy i Rafał Koseccy, autorzy Dziejów Skórcza, podają, że jeszcze przed nadaniem tej miejscowości praw miejskich, tj. w roku 1924 we wsi i w najbliższej okolicy działało aż siedemdziesięciu rzemieślników. Trwające wiele miesięcy budowy stanowiły również rynek zbytu dla okolicznego przemysłu, tzn. piekarni, browarów, mleczarni, cegielni, tartaków, młynów, gorzelni czy kaflarni. Prężna działalność miejscowych zakładów rzemieślniczych i przemysłowo – rolnych była niewątpliwie jedną z głównych przyczyn rozwoju miejscowości i uzyskania przez nią praw miejskich w 1934 roku.

Większość pracowników PKP w (1) mieszkała w „Belforcie”, okazałym budynku, górującym nad przejazdem kolejowym, którego nazwa rzekomo pochodzi od włoskiego „belle vedere”. Stał on przy głównej ulicy miasta. Inni otrzymali służbowe mieszkania na dworcu, na ulicy Dworcowej lub powstałej wzdłuż linii do Smętowa ulicy Nowy Świat. Wyróżniał ich mundur, techniczne wykształcenie (raczej rzadkie w rolniczym regionie Kociewia), mieli dostęp do własnej placówki służby zdrowia, stabilną sytuację zawodową, rozwinięty system ubezpieczeń i świadczeń, dostęp do ośrodków wczasowych (w pobliskim Ocyplu, leżącym na linii do Szlachty i Czerska), działki pracownicze. Oprócz pensji przysługiwał im też deputat węglowy, toteż w miasteczku zawód ten cieszył się dużym prestiżem. Na liście pracowników kolei (od początku XX wieku do końca lat 90. tego stulecia) znalazło się ponad sto osób, co w około trzytysięcznym miasteczku jest liczbą znaczącą.

            Dziś nie ma śladu po niektórych elementach stacyjnych. Beztrosko porzuciliśmy dorobek kilku miejscowych pokoleń. Co gorsza, mamy przykrą świadomość, że marnotrawimy dobro narodowe w skali ogólnokrajowej. Zapomniane stacje, niszczejące budynki, zarastające tory nie tworzą pozytywnego wizerunku modernizującego się państwa. Idźmy więc swoją drogą. Na końcu peronów po lewej stoją zrujnowane warsztaty kolejowe, a naprzeciwko – dawny bank, dziś urząd gminy. Po lewej sześć topól odgradza pole, po drugiej zaś klony ciągną się aż do wieży. Za polami po lewicy majaczy las Boraszewa, pola Kranka, wjazd do magazynów dawnej Gminnej Spółdzielni, wieża, pośrodku wyładowni widzimy ślad po wadze towarowej. Po lewej przez pole pędzi bizon. U końca rampy z prawej wyłania się wieża kościelna, pięć torów krzyżuje się tu zawile. Dwa od strony rampy mają drewniane podkłady, a reszta – betonowe, wszystkie są ładnie podsypane tłuczniem, tu i ówdzie przetrwały pojedyncze zwrotnice i inne urządzenia techniczne. Ruina lokomotywowni wymownie grozi zawaleniem, a za nią z prawej garbate pola na Kosedzie. Koło ruin idą już tylko dwa tory.

            My podążamy prawym przez przejazd na Boraszewo i Kranek, podziwiając resztki prastarej stodoły z prawej strony. Rozjazd znajduje się wśród pól, tor odbija w prawo, w niewielki, letni wąwóz ze świerkowym żywopłotem po prawej. W rowach odwadniających kołyszą się trzciny, zbocza wyglądają jak górskie łąki, dwie wierzby wkraczają na tor, patrząc wstecz widzi się zarys bloków. Na torze ładny tłuczeń, środkiem idzie ścieżka. Za zakrętem wąwóz opada i widać jakieś jasne zabudowania w Wolentalu. Z prawej droga (1) – Kranek na skos pod drzewami, z lewej znana nam już łąka z wiaduktem, pola i konie na łączce. W rozwidleniu torów po lewej stoi gospodarstwo, naprzeciwko – kolejne. Zanim dotrzemy do nich, przechodzimy przez betonową płytę polnego przejazdu pod samotnym jesionem. Gospodarstwo po prawej rozłożyło się na wielkiej łące pośród pól. Pasą się tu krasule, rośnie krótki pas trzcin. Zbliżamy się do przejazdu drogowego na Kranek. Nie ma ani jednego słupa ani znaków szlakowych. Po lewej stronie przejazdu dwa nieotynkowane gospodarstwa, z prawej szpic kościoła za wzgórzem, z przodu po prawej – wzgórza wolentalskie.

            Zaraz za przejazdem w ziemi tkwi metalowy krzyż, znak tragedii. Atak klonów i koniec ścieżki. Pętle drutów czają się na torach. Po lewej zarastają gospodarstwa, po prawej pola i zarośla Węgiermucy. Przechodzimy most na niej i mijamy siedlisko żurawi, z lewej widząc szczyty domów. Wstecz wije się Węgiermuca. Nadal nie ma słupów. Z prawej garby pól, z lewej samotna brzoza, prosto – żywopłoty, jeżyny i ptasi raj. Widzimy ślady chłopskiej gospodarności, z lewej dom dusz (opuszczone i zrujnowane gospodarstwo), a przed nim lekki łuk w prawo na niewysokim nasypie. Pokazuje się pierwszy słup. Z prawej w oddali widać drzewa wzdłuż szosy ze (1) do Starogardu. Koło kolejnego słupa ptaki buszują w głogach i kruszynie. Wiadukt metalowy nad „złodziejką” pachnie tajemniczo (drewniane podkłady), ale niestety magia pryska, gdy widzimy, że powoli rozkradają z niego metalowe płyty. Tor cały czas lekko pomyka w prawo wśród pól, „złodziejka” idzie za wzgórze, po lewej też polne bezkresy z wodnymi oczkami, na torze wije się powojnik i skrzypi skrzyp. Gdy się odwrócimy przez lewe ramię, na horyzoncie zobaczymy pas Borów Tucholskich. Za drugim ramieniem mamy natomiast zawijasy Węgiermucy. Wciąż rozległe pola, oblane łzami drucianymi, obrysowane Czarnym Lasem po lewej. Przed nim zaś w niecce pól tkwią gospodarstwa. Garb z prawej wciąż się wypiętrza. Tarnina zarasta tor – przejścia nie ma. Beztrosko kwitnie groszek. Pola ciągną się po horyzont, a polny przejazd koło stosu kamieni to już przedpola Wolentala. Widać dachy dawnej szkoły i domów, tor zawija w lewo i znowu pojawia się na nim ścieżka. Po prawej odznacza się sołtysowe gospodarstwo. Podziwiamy znowu tarniny i jabłonie oraz domy Wolentala. Z lewej przejazd na Bukowiec, za chwilę zaś drugi – asfaltowy – unijny – na Czarnylas. Znaki kolejowe stoją na tle Grabowa w dużej oddali, z lewej grupa klonów, a z prawej kolorowe bloki wolentalskiej dziedziny. Wzdłuż toru po prawej powoli ciągną się kolejne gospodarstwa wsi, a daleko za nimi – głęboka dolina rzeczna. Łuk toru idzie na prawo w pola, znowu pojawiają się nieliczne słupy. Znajdujemy tu porcelanowe izolatory okręcone drutem, słup kołyszący się na wietrze, spotkamy także grasujący po prawej kombajn. Po lewicy pola, po prawicy – dolina Węgiermucy, zasilonej już w okolicy Bulwarku przez Szorycę, płynącą z jeziora Cebulowego przez (1). Łuk w lewo zarośnięty przez wierzby. Z prawej idylliczny widok doliny. Trawa sięga tu twarzy. Z lewej Czarnylas, z prawej bloki – Wolentala przy słupku 4,5, pierwszym oznaczonym. Jesteśmy teraz na pięciometrowym nasypie, z prawej widać już szkołę w Pączewie, zbudowaną na przełomie XX i XXI stulecia. Nie widać podkładu torowiska – zasłaniają je piaszczyste mrowiska, skrzypy, jeżyny i zioła. Wstecz widać pola i krzywe słupy. Tor wchodzi między nasypy, za nimi odbija w lewo i otwiera się na stację w Pączewie. Po lewej uwidacznia się szosa do Czarnegolasu i dom wśród pól. Tor na krótkich odcinkach jest całkowicie przejezdny.

            Za to dworzec w (2) zarasta trawą, razem z ubikacją i magazynem. Kiedyś tę towarowo – osobową stację uznano za dość ważną, by pod jednym z semaforów umieścić kapsułę czasu, zawierającą między innymi kolorowy portret cesarza Wilhelma II. Widoczna po lewej gorzelnia w Czarnymlesie była świadectwem rozwoju miejscowego przemysłu rolno – spożywczego. Jej sława dotarła aż za ocean, dlatego za parę lat przyjedzie tu (już niestety nie pociągiem, a limuzyną) pewien znany z ucieczek ze szklanych pułapek aktor, by publicznie raczyć się czarnoleskim trunkiem. Ale już wcześniej bywali tu celebryci. W 1433 roku przez pewien czas w Czarnymlesie działał sztab wojenny wielkiego mistrza krzyżackiego, obserwującego niszczący pochód husytów przez Pomorze. Miejscowa legenda głosi, że na pamiątkę tego zaszczytu w fundamenty kościoła wmurowano kamienną kulę armatnią, wystrzeloną przez najeźdźców.

            Za dworcem  w (2) (którego rezydent sto lat temu należał do najbogatszych mieszkańców miejscowości, posiadając, podobnie jak proboszcz, własny aparat radiowy) po prawej mamy pocztę i wieś. Przejazd asfaltowy do Czarnegolasu atakują klony, z lewej trzyma go w szachu krzyż drewniany przed domem. Stąd po lewej biegnie czterokilometrowa polna droga do Wysokiej, a w prawo szosa do kościoła Zwiastowania NMP. Niedaleko kościoła ukryto niewielki cmentarzyk. Zarastający trawą kopczyk kryje szczątki ofiar „morowego powietrza” z początków XIX stulecia. Dziś często spotykane figury św. Rocha skuteczniej bronią wsi przed cholerą.

            Torowi towarzyszą trzy gospodarstwa z lewej, kilka z prawej. Znowu wjazd do małego wąwozu, odbijamy w prawo, odpoczywamy prawie pół godziny. Podziwiamy trójnożny słup i polatujące motyle. Następnie ruszamy dalej pośród trzcin. Wąwóz znowu skręca i wypiętrza się. Z lewej droga do Wysokiej i przejazd polny. Z prawej szosa i dolina, z lewej pola, prosto przed nami – góry? Na łączce z lewej kosiarka korzysta z przerwy w pracy, po prawej łany zboża, szeregi kolb kukurydzianych i kościół pączewski. Po lewej tym razem małe jeziorko. Kolejny wąwóz poprzedzają poprzewracane słupy i porwane druty. Tym wąwozem wspinamy się na nasyp – z lewej pola, z prawej duża niecka. Przed nami pyszni się wielki elewator w odległym (4). Z prawej od szosy wije się polna droga, tu silniej wieje wiatr. Przy słupku 7,2 gospodarstwo z prawej tuż obok szosy, naprzeciwko dom w zbożu. Teraz przejazd polny na drewnianych balach, zasieki z jeżyn. Szosa nieprzyjemnie brzęczy, ale za to trawa jest tu bardzo rzadka. Po lewej spotykamy krowy, w tym jedną rasy polskiej, ponoć odradzającej się powoli. Wzdłuż, po prawej ciągną się krzaczki bulw ziemniaczanych, równolegle do szosy. Tutaj można by jechać!  Szosę od toru dzieli może 50 metrów. Z lewej sterczą piękne pokrzywy. W tę samą stronę odskakuje od szosy polny przejazd – za górkę. Data „85” na jednym z podkładów przypomina, że wtedy kolej była czymś nader prozaicznym. Na kolejnym zakręcie koncertują polne koniki. Po lewej fragment lawendowej Prowansji. Wchodzimy w olszynę, wspartą z prawej strony pagórkiem. Z lewej wzgórza, z prawej łąka i szosa. Ta ostania odchodzi w prawo. Olszyna po lewej imponuje soczystą trawą i wybujałymi pokrzywami. Po chwili widać lasek po lewej i garb pola po prawej. Na tor wkraczają kwiaty. Do lasku owego prowadzi przejazd. Droga wchodzi między żywopłoty, nieźle radzi sobie w tej okolicy wierzba. Trójkątna tablica z jedynką oznacza albo pierwszy stopień zagrożenia, albo dopuszczalny przedział prędkości, albo kąt nachylenia toru, albo… No właśnie, co? Po prawej stronie ma ona za sąsiada gospodarstwo wypięte na kolej wozem i obornikiem. Może dlatego, że teren tu podmokły. Pochyla się więc zakręt w prawo, w dodatku przecina go strumyk w olszynie, płynący w ukrytym przepuście na wschód. Po lewej za strumykiem szklarnie i domy z epoki triumfalnego Gierka. Tor wciąż idzie lekko w prawo i z prawej też dokazuje kolejny bizon kociewski. Linia energetyczna przecina tor. Przejazd do Wysokiej ukazuje wzgórza i pierwsze domy Bobowa po lewej. Z prawej wyróżnia się kościół, skrzynka telefoniczna na słupie, cmentarz na pagórku, nowe domy wiejskie. Na ich widok tor odskakuje w lewo, a polny przejazd wskakuje w kukurydzę. Z prawej straszą kolejne dacze na pagórkach, a z lewej mamy tradycyjne domy wśród pól. Z prawej świat zasłania nam nasyp, ale z lewej otwiera się on na wielkie pola. Gdy znowu lekko zatoczymy się w lewo, z prawej zostawiamy gmach nowej szkoły i boisko z bieżnią. Z lewej wciąż „górskie” widoki i domy. Z lewej też pojawia się droga polna do Dąbrówki pod jesionami. Po prawej uporczywie wyskakują nowe domki, oddzielone tylko paskiem pola od toru. Pocieszają nas łąki z lewej, lekki zakręt w tęż stronę, wielki głaz po lewicy, kolejny wąwóz i widok dworca w Bobowie. Trzeba jeszcze tylko przekroczyć szklaną pustynię, którą to na torach utworzyli miejscowi broje, przeżyć spotkanie z kiczem (drewniane wiatraczki, ule, stawek, łódka, plastikowy rottweiler i prawdziwe kaczki), by zobaczyć po lewej posiadłość magnata foliowego, niezbyt malownicze dachy wsi, mostek i przejazd do Dąbrówki, przez który przemyka właśnie jeździec na komarku. Pojawia się drugi tor. Z prawej w karnym szeregu defilują poczta, urząd gminy, remiza i ośrodek zdrowia. Po lewej wciąż sielankowy widok, po prawej dróżka brukowana do dworca.

            Oto i dworzec w (3). Być może twórca systemu klocków Lego wymyślił go, patrząc na takie właśnie modułowe obiekty. Zunifikowany budynek dworca kolejowego pojawił się na wielu lokalnych stacjach. Składa się on z trzech różnej wielkości „klocków”: gdy patrzymy od strony peronu, po lewej mamy poczekalnię, w środku – ustawioną do niej prostopadle największą i najwyższą bryłę, mieszczącą pomieszczenie kasowe na parterze i mieszkania na piętrze, zaś po prawej – usytuowany na osi poczekalni magazyn towarowy. Łamane połacie dachowe, drewniane sterczyny na szczytach naczółków oraz takież ozdoby podtrzymujące połacie dachowe u szczytów budynków nadają tym funkcjonalnym obiektom estetyczny wygląd. Efekt wizualny wzmacniają jeszcze typowe materiały konstrukcyjne, tj. czerwona, nieotynkowana cegła i ceramiczne dachówki. Dworzec w Skórczu również złożony jest z takich elementów, ale skrzydła budynku umiejscowione są odwrotnie niż w (3). Od ponad stu lat setki takich ceglanych budowli tworzą część krajobrazu kulturowego Pomorza, Wielkopolski, Warmii i Mazur.

            My jednak możemy popatrzeć tylko na nieczynny już dworzec oraz schody na peron, rozpadające się i zasłonięte trawą. Jeśli przypomnimy sobie, że to przez (3) miała biec linia Szlachta – Zelgoszcz – Morzeszczyn, omijając Skórcz, być może skonstatujemy, iż dzisiaj żadna lokalna społeczność nie angażuje się tak bardzo w walkę o to, by linia kolejowa nie odcinała miejscowości od magistrali. Sto lat minęło, wszystko się zmieniło? Chyba jednak nie…

            Po krótkiej medytacji możemy ruszać przed siebie. Od zachodu jezioro i wzgórze wyróżnia się na płaszczyźnie pól. Przed nami widok na tory między nasypami. Jezioro to poprzedza łąka. Podobna łączka oddziela z prawej strony kolej od szosy. W wąwozie tor bieży ostro w prawo, co wstecz daje widok całkiem malowniczy. Zakrętem wbijamy się pod betonowy wiadukt. Z lewej strzeże go postawiony na skarpie rosochaty klon, natomiast pod nim i za nim prawdziwy las. Wiadukt ma nowoczesną konstrukcję i stoi przy słupku 11,8. Dalej istna Amazonia, chociaż środkiem szlak jest wydeptany. Puszcza kończy się po dwustu metrach i wtedy z lewej widać gospodarstwo i kilka nowych domów, z prawej aż pod las rozciąga się pole. Nowe domy są tłem dla jeziora, a za prawym ramieniem z pola sterczą wierzchołki drzew przy polnej drodze. Trawa na torze jest bardzo wysoka, pięciorniki mają chyba metr. A na deser coś z prosto cyrku albo raczej z obozu rangersów – jeździec z laską, dosiadający potłuczonego komarka, równie posuniętego w latach jak on.

            Z lewej na tor wdzierają się trzciny. W tęż stronę szykuje się zakręt, a tymczasem po prawej domy przycupnęły jak gromada grzybów pod lasem. Dwieście, może trzysta metrów stąd po lewej szumi droga ze Skórcza do stolicy powiatu. Na tym odcinku (12,3) stoi ostatni chyba słup. Zakręt na skarpie z lewej ogranicza liściasty żywopłot, z prawej zaś pole zmaga się z lasem. Placki z lasem dekorują też pola po lewej przy 12,5. Widać wciąż szosę. Przed nami dwa jęzory lasu podpełzają do szyn koło przejazdu na prostej przy 12,7. Na przejeździe zaś dzwoneczki, samotny klon, „Waldeslust” i dziewanny przy drodze do Smoląga, z którego mężny Gotszalk pochodził. Nic dziwnego, że słońce w ten pochmurny dzień właśnie w tym miejscu chce się przebić, że krążą tu pszczoły i trzmiele. Dalej tor wiezie nas znowu w pole. Po lewej olszyna z ohydą w tle, a przy 12,8 biegniemy prosto w horyzont. Las po lewej nie może się zdecydować na odejście, jego pobratymca spotkamy po chwili po lewej. Trawy rzedną, po prawej widok na łąkę, po lewej stoją domy. Z oczka w olszynie wybiega głęboki rów, którego prawa odnoga wpada do stawu wygrzebanego na łące. Przy 13,1 na skraju łąki mamy przejazd i drogę w prawo do Grabowca. Teren po lewej jest i podmokły, i pagórkowaty.

      Nic dziwnego, że cała okolica tej linii kolejowej wprost naszpikowana jest śladami prehistorycznych osad i cmentarzysk. Po paleolitycznych łowcach reniferów sprzed dwunastu tysięcy lat pozostały co prawda tylko ułamki ostrzy strzał i oszczepów, ale już rolnicze ludy ceramiki wstęgowej zostawiły nam sporo ładnie ozdobionej gliny. Najciekawszymi zabytkami są chyba te mające ponad dwa tysiące lat wytwory ludów kultury pomorskiej. Mowa tu oczywiście o popielnicach twarzowych, używanych do celów pogrzebowych. Były to gliniane, baniaste naczynia z wysoką szyjką, na której umieszczano odwzorowane w glinie oczy, usta, uszy. Wnętrze takiego naczynia kryło spopielone szczątki ludzkie, nasi przodkowie czcili bowiem magiczną moc Słońca (a więc i ognia) oraz Księżyca (wody). Informują nas o tym ryty symboliczne, umieszczane na zewnątrz urny. Na jednej z nich kropkowane kręgi (symbole Słońca), sierp (Księżyc), obwiedzione okręgiem możemy odczytywać jako znak kosmicznego kołowrotu życia i śmierci. Wzmacniają ten przekaz motywy wozu i jadącego na nim herosa oraz symbole drzewa życia, również obecne na urnach, np. tej z Grabowa. Nasza podróż chyba jednak nie wiedzie w zaświaty.

Dla pewności wracamy na tor. Korzystając z naszego zamyślenia, strumień przeszedł na prawo, gdzie oczekuje go jeziorko. Kolejny pagórek przy 13,3 ominiemy więc z prawej strony, robiąc szeroki łuk w lewo. Z prawej mamy wtedy łąki, pola i dach. Nadal nie zauważymy słupów telefonicznych. Po prawej kolejne pole zjeżdża na łąkę przy 13,5, z przodu kolejny lasek (nieco z lewej) i świecący kształt elewatora w odległym jeszcze Jabłowie. Powoli mijamy domy stojące przy szosie z lewej, dalej ów las i elewator. Poza tym robimy łuk w prawo i widzimy z lewej w lesie nowoczesną rezydencję, wstecz zaś krajobraz typowy dla Pojezierza Starogardzkiego. Po prawej kolejna skarpa z polem, a z przodu przejazd. Szutrowa droga wiedzie w prawo. Potem widzimy topolę pieniącą się na wietrze z lewej strony torowiska, z prawej zaś ruinę gospodarstwa pod rozczochraną brzozą. Za nami słońca promyk. Z lewej pola schodzą w dół, z przodu perspektywa na elewator i jar, z prawej zaś pola i las przy 14,2. No tak – pójdź słońce do ziarna! Zaskoczyliśmy żurawie na łączce. Tor natomiast wcina się w krajobraz fałdzisty. Po prawej domy stoją pod lasem. Bujają się tu jaskółki, kraczą kruki, ze środka wąwozu widać domy, a w nim motyle. Wyjście z ziemnej szczeliny okolone jest polami. Pola z lewej podbiegają do nasypu, na którym leżakują cysterny, a tor robi kolejny łuk w lewo. Z prawej mamy w tym czasie pola i łąki oraz olszynę pod Jabłowem. Wielkie stalowe cielska leżą tu już ze dwadzieścia lat (gdy jeździł tędy pociąg, one już korodowały pod chmurką). Poruszamy się na wysokim nasypie, przybywa powoli torów. Elewator stoi dumnie i gra swoją melodię. W jego cieniu paru mężczyzn tak jak w schyłkowym PRL-u udaje pracę. Teraz trzy tory idą równolegle do płotu elewatora, dwa z lewej wyglądają na używane, na naszym stroszą się groźne, suche badyle.

            Teraz pusty plac po dworcu w (4) (zburzonym w 2004 roku), wjazd do elewatora i po prawej droga obsadzona drzewami. Przed dworcem są już tylko dwa tory, a i one zbiegną się w jeden tuż przed przejazdem drogowym. Na tym zaś przejeździe po lewej od wielu lat straszy gargamel… W tle jest nowa szkoła z ogromną halą sportową. Po lewej też stronie przejazdu drzewa zasłaniają gotycki kościółek na wzgórzu i cmentarz z okazałym grobowcem familii Jackowskich. A my tymczasem między nasypami wędrujemy prosto w pola, po lewej mając bloki i ogródki tutejszego dawnego PGR-u, a po prawej – łąkę wśród pól. Z tamtej strony wije się też polna droga, dlatego odbijemy w lewo, rzucając jeszcze okiem za siebie i widząc, że przed chwilą tor kierował nas w prawo. Ostatni zakręt jest dość długi (400 m) aż do słupka 16,5. Tu jest przejazd, na którym z lewej straszy były PGR. Już po raz drugi wspominamy tę instytucję. Młodszym trzeba chyba objaśnić, czym były Państwowe Gospodarstwa Rolne. „Pegeery” miały rolnikom w czasach Polski Ludowej pokazywać zalety gospodarki socjalistycznej. Pracowników nie przyciągały obietnicą wysokich zarobków, ale za to gwarantowały bardzo tanie mieszkania w blokach, działki pracownicze, paszę dla zwierząt hodowlanych, deputaty mleka, kartofli, węgla. Praca odbywała się w systemie ośmiogodzinnym, nie trzeba było posiadać wysokich kwalifikacji zawodowych, ani też wykazywać się kreatywnością. To bezpieczeństwo socjalne niekiedy okazywało się demoralizujące. Pracownicy nierzadko sprzedawali spółdzielcze paliwo, części zamienne do maszyn, narzędzia, pasze rolnikom indywidualnym, zysk zagarniając dla siebie. Państwowa propaganda pokazywała PGR-y jako symbol nowoczesności i przez kilka dekad nikt nie przejmował się faktem, że większość z nich była niewydajna ekonomicznie. Nikogo nie poruszało powszechne marnotrawstwo, chaos, zaniedbanie, fatalne zarządzanie i olbrzymie straty, do których należało także doliczyć coroczne gigantyczne dopłaty z budżetu państwa. Nic dziwnego, że Państwowe Gospodarstwa Rolne masowo upadały w latach 90. ubiegłego wieku, gdy wprowadzono reformy wolnorynkowe. Inna sprawa, że tysiącom ludzi z dnia na dzień świat usunął się spod nóg. Nie dowiemy się już, czy kilkanaście lat temu można było znaleźć inne rozwiązanie tej kwestii. Ale ludzi szkoda.

            Wracamy więc na kolejowy szlak. Trawa na torze staje się rzadka i niziutka, ale w ogóle nie ma słupów. Po lewej równoległą wyznaczają dwie linie energetyczne, z prawej pola, z lewej pola z dodatkiem lasu. Niebo od zachodu straszy nas wiatrem i zapowiedzią burzy lub deszczu. A jesteśmy dopiero przy 16,9 kilometrze szlaku. Z prawej tor ociera się o bagno, daleko z lewej wloką się samochody na drodze wojewódzkiej 222. Teraz okrąg olszyny z lewej i zakręt w prawo, cyfra „71” na podkładzie, zakręt w lewo, słupek 17,5, jezioro z łabędziami po lewej (na wysokości nowej stacji paliw w Jabłówku). Gdy nadal skręcamy w lewo, oglądamy garby i zbocza pól, a po chwili drogę do Owidza pod kasztanowcami. Z przejazdu widać zawijas w prawo i lewo, a wstecz jakby pasmo gór. W Owidzu, gdyby dało się tam dojechać pociągiem, warto byłoby się zatrzymać, by zwiedzić malownicze wzniesienie w zakolu Wierzycy, na którym ponoć w XI wieku znajdowało się grodzisko. Dzisiaj tajemnicę historii skrywają gęsto rosnące tam drzewa, a szczyt stanowi atrakcyjną platformę widokową na meandrującą rzekę. Kiedyś jej imieniem nazwano nawet jedno ze słowiańskich plemion, ale dziś niestety chyba musimy przyznać rację tym, którzy uważają, ze Geograf (i szpieg) z Bawarii w IX wieku, pisząc o „Wierzyczanach” („Uerizane civitates X”), chciał opisać lud mieszkający nad Wartą, czyli raczej „Warcian”.

            Nasz szlak wiedzie między nasypy. Po zakręcie w prawo odbijamy w lewo i na łuku widzimy jakąś firmę spedycyjną za jeziorem, nad którym krąży błotniak stawowy. Płot firmy niemal dotyka szyn, na szczęście my odbijamy gwałtownie w prawo, jakby odepchnięci. Widać już potężną elektrociepłownię, po lewej zaś drewnianą bramkę na łące pełnej krów. Mżawka gęstnieje, krajobraz też – przy 18,9 to już typowy industrial. Leży tu sporo pustych skorup ślimaczych – jakby ślad po francuskim desancie. Przed nami górskie zbocze z polem po prawej stronie i kominami Owidza przy 19,2. Odbijamy znowu w prawo, po lewej zostawiając łąkę przemysłową. I nagle w trawie po lewej pojawia się drugi tor, bo pełzniemy w deszczu koło oczyszczalni ścieków. Tor po lewej wspina się wyżej od naszego, za chwilę pojawi się kolejny – jeszcze wyższy. Oto zaczynają się przedmieścia, a z prawej łąka przy Drodze Owidzkiej. Najwyższy z torów nasypem kieruje się w lewo, pozostałe dwa biegną ku zwrotnicy przy 20,0. Po lewej niezbyt jest pięknie. Powoli zbliżamy się do kolejnego dworca, mając z prawej dolinę Wierzycy i stare domy.

            Rampa przed dworcem (5) jest kompletnie zapuszczona. Z peronu widać przejazd do Owidza, fabryczki i warsztaty z prawej, tęskniące za stacją, pociągami i pasażerami lipy z lewej. Po budynku dworca została wymowna luka od 2004 roku. O tym, że był tu dworzec (zwany „małym”) świadczą już tylko budynki kolejowe i pętla autobusowa. No i oczywiście wiekowe drzewa, którym jeszcze żaden szalony pilarz nie poucinał konarów. Jeszcze nie dotarła tu straszliwa moda na kaleczenie naszych nieruchomych braci. To piękne określenie można znaleźć w opowieściach popularyzatora archeologii Zdzisława Skroka. Przypomina on, że nasza słowiańska praojczyzna znajdowała się gdzieś na leśno-bagiennych ostępach Polesia, pośród puszcz. Najdłużej ze wszystkich europejskich plemion żyliśmy pośród lasów i ten fakt do dziś jest żywy w naszej mentalności. Przodkowie wręcz czcili drzewa, tym bardziej smucić musi fakt, że koszmarne kikuty pni, pozbawionych bocznych gałęzi, szybko znajdą entuzjastów wśród tak wielu włodarzy miast czy zarządców cmentarzy.

            Dla poprawy nastroju zostaje nam jeszcze końcowy odcinek trasy. Przejazd otwiera ciąg hurtowni i magazynów po prawej, po lewej ciągnie się skład opału i materiałów budowlanych za płotem z białej cegły. No i panorama miasta, pełna kominów po lewej. Przed nami most na Wierzycy i widoki z niego w prawo (na rzekę, która jakby zawraca) oraz w lewo, gdzie widać tylko kościół św. Katarzyny przy Rynku. Most nieźle prezentuje się z drugiej strony. Teraz po łuku poruszamy się nasypem w prawo, z lewej drugi nasyp przemieni się wkrótce w ogródki działkowe. Przy 22,1 kilometrze rzeka z prawej robi pętlę, zanim spłynie do Owidza i Gniewa. Zaraz za łąką z prawej i działkami z lewej sterczy nad torem kolorowy wiadukt. Za nim krótki wąwóz, za to z pojedynczym słupem! Na skarpie po lewej garaż z szarych pustaków i nowoczesne biura. Tor jest czysty i chyba sporadycznie używany. Za działkami z prawej wyrastają maszty linii wysokiego napięcia, z lewej bloki i wysoki komin. Łuk w lewo odkrywa zaplecza hurtowni, a z prawej błyszczy bagniste jezioro Kochanka. Po lewej kolejne bloki, z prawej nowe osiedle. Przed nami jeden z nielicznych znaków tym na szlaku. Tor pochyla się w lewo, za betonowym przejazdem w dzielnicy magazynów hałdy piachu i ów komin z lewej. Na zakręcie w lewo sterczy semafor. Magazyny z prawej kończą się nieco szybciej, niż te z lewej (tu jest też suwnica). Z prawej na torze z Tczewa toczy się pociąg towarowy. Niespodziewanie przy słupku 23,0 zaczyna się kilkudziesięciometrowy odcinek z drewnianymi podkładami.

            Łuk toru cały czas zmierza w lewo aż pod wiadukt, którego wierzchołkiem samochody pędzą do Gdańska przez Straszyn. Teraz stoją pod nim cysterny, widać też budynek dawnej Fabryki Mebli Okrętowych FAMOS. Mijamy skład opału z lewej, drugi tor, tory tczewskie z prawej, nastawnię po lewej, spod której wyskakuje zając. Przed nami plątanina szyn. Po lewej rozpada się powoli mały ceglany posterunek, działa rampa z suwnicą, dworzec PKS z lewej, magazyny, skład opału przy torze, widać już perony dworca (6). Ponieważ królewskie miasto leży na szlaku kolejowym Piła – Chojnice – Tczew, będącym skrótem wobec pierwotnej magistrali Berlin – Piła – Bydgoszcz – Tczew – Królewiec, budynek stacyjny jest bardzo okazały. Żegnamy tu już (niestety, na zawsze) poczciwą ciemnozieloną SP42-039 (z charakterystycznym pomarańczowym ukośnym pasem na czole) i dwa wagony wspomnień. Odkładamy do archiwum rozkład jazdy, w którym    (jedyne to miejsce) przetrwają magiczne godziny odjazdów ze stacji początkowej[1]: 437,  640,  948, 1508, 1642, 1926 i 2230.

            Zanim rozejdziemy się do swoich spraw, wspomnijmy tylko, jak prestiżowym był niegdyś miejscem starogardzki dworzec. Niech świadczy o tym choćby fakt, że mieściła się tam pracownia fotograficzna. Tak wynika z opisu zdjęcia z października 1933 roku. To zwykły portret rodzinny na tle jednokolorowej kotary. Widoczny na nim pięćdziesięcioletni mężczyzna z sumiastym wąsem, w garniturze, kamizelce i trzewikach dość posępnie pozuje przed aparatem. Po lewicy ma chłopca w uczniowskim mundurku, drugiego w takim samym stroju po prawej. Obydwaj młodzieńcy mają fryzury obcięte na pazia (choć popularniejsze jest tu lokalne określenie „na garnek”). Dostojna małżonka domyka szereg siedzących po prawej stronie mężczyzny. Za nimi stoją dwaj młodzi mężczyźni w białych koszulach, z kołnierzami wyłożonymi na marynarki. Jeden z nich, tak jak ojciec, umyka wzrokiem w lewo. Wszyscy pozostali dość smutno patrzą wprost w obiektyw aparatu. Może boją się, że wszystko czas pochłonie i niepamięć? Nie mamy czego się obawiać. Przecież to w (6) niegdyś działał Florian Ceynowa, wołający: „Budźta śpiących!”.


[1] Rejonowy Rozkład Jazdy Pociągów. Gdańsk. Ważny od 31 maja 1981 do 22 maja 1982, tabele nr 432 i 433.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *