Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 4 (203): Starogard Gdański – Tczew, czyli noc Walpurgii na Kociewiu

Zgodnie z tradycją podaję alfabetyczną listę stacji: Rokitki Tczewskie, Starogard Gdański, Swarożyn, Szpęgawsk, Tczew. Gdybym chciał jechać tym 25-kilometrowym szlakiem powstałym w 1871 roku  przed wojną, miałbym w Starogardzie do wyboru  siedem połączeń: o godz. 002, 658, 850, 1310, 1536, 1910 i 2203. Poza tym mógłbym pozdrawiać machaniem cztery pociągi międzynarodowe, które z Chojnic do Tczewa pośpiesznie przemykały przez starogardzką stację (bez postoju) w relacjach Berlin – Ejtkuny (około 440 i około 1345) i Berlin – Tylża (około 520 i 2335).

            Te pociągi tranzytowe odgrywały ważną rolę w gospodarce przedwojennej Polski. Polityczny podział Pomorza wymusił w Tczewie nie tylko utworzenie posterunku kontroli granicznej, ale także uregulowanie kwestii  tranzytu kolejowego pomiędzy Rzeszą  a Prusami Wschodnimi. Początkowo  trzy pary niemieckich pociągów kursowały przez most w Opaleniu, ale od 1921 jego rolę przejęła przeprawa tczewska. Miały tędy przejeżdżać niemieckie pociągi  zamknięte (paszport nie był potrzebny, ale na dworcach początkowo nie wolno było nawet otwierać okien, a policja pilnowała, by nikt nie wsiadał do wagonów, cała obsługa była zaś polska) i niepodlegające kontroli paszportowo – celnej, wjeżdżające na terytorium Polski od stacji Wierzchowo Człuchowskie (od granicy z Niemcami) albo od Bożegopola Wielkiego (od strony Wolnego Miasta Gdańska) i zmierzające do Malborka. W szczytowym okresie (w 1937 roku) przez Tczew przejechało w ten sposób koleją 405 tysięcy podróżnych. Opłaty tranzytowe (w kwocie ok. 250 – 280 milinów złotych) stanowiły ok. 15% wpływów do polskiego budżetu narodowego. Upokarzająca dla Niemiec konieczność płacenia za tranzyt wielkich sum w deficytowych dewizach mogła znacząco przyspieszyć decyzję  Hitlera o zaatakowaniu Polski[1].  

            Zwykłe składy osobowe na całym odcinku Starogard – Tczew przed 1939 rokiem zatrzymywały się tylko raz – w Swarożynie. Była to wówczas duża stacja, na której zatrudniano co najmniej dwudziestu kolejarzy, bo tylu można się doliczyć na archiwalnej fotografii z okresu międzywojennego.

            Pięćdziesiąt lat później sytuacja wyglądała jeszcze lepiej niż przed wojną, bo pomiędzy Starogardem a Tczewem kursowało aż trzynaście par pociągów. Ze Starogardu odprawiano składy o 421, 558, 642, 711, 859, 1219, 1432, 1550, 1725, 2014, 2108, 2240 i 2333. Z pociągami z Tczewa mijały się one w Swarożynie, gdzie do dziś widać dużą liczbę torów. Przybyły wówczas także dwa przystanki osobowe: w Szpęgawsku oraz w Rokitkach Tczewskich, gdzie prosty peron zapewnia doskonały widok na groblę, na której w 1577 roku wojsko polskiego króla Stefana Batorego rozgromiło trzykrotnie liczniejszą milicję zbuntowanego Gdańska, a w 1627  roku polska husaria uległa szwedzkim rajtarom Gustawa Adolfa. Podróżni mogą też tam podziwiać  źródła Motławy, która po pewnym namyśle skręca w tej okolicy na północ.

            Realna podróż miała miejsce 4 maja 2007 roku. Wybrałem wówczas połączenie o godzinie 1154. Na  peronach w (1.) można było wtedy podziwiać wątpliwej urody przejścia podziemne, stary wagon pasażerski typu 113a, niegdyś kursujący do Skórcza, zaniedbany dworzec, a po północnej stronie „marsjańską” wieżę z betonu. Pozostałe elementy pejzażu pozostały niezmienne do dziś. Na wschodzie majaczy wiadukt trasy gdańskiej, po stronie zachodniej zaś widać zabudowania dawnej fabryki wódek Winckelhausena (dzisiejszy Polmos) i przejazd drogowy do Skarszew.

            Pociąg przyjeżdża od strony Chojnic i wysiadają z niego tłumy pasażerów, a zwłaszcza młodzieży – wszak to dziś pierwszy dzień matur. Jest to zwyczajny na tej trasie żółto-niebieski piętrus składu nazywanego „Turem” i jadącego w sezonie letnim przez Gdynię aż na Hel.

            Ruszamy. Po lewej mijamy magazyny i wiaty oraz zakład produkujący niegdyś meble okrętowe („FAMOS”). Za wiaduktem odchodzi w prawo linia do Skórcza. Już za miastem po prawej i lewej rozciągają się łąki i podmokłe tereny bagna, które miejscowi nazywają  Kochanką. Po chwili z obu stron otaczają nas krwawe lasy szpęgawskie, w których hitlerowcy jesienią 1939 roku zamordowali tysiące Polaków. Gdzieś po lewej stronie znajduje się jezioro zwane „Jamertale” już od czasów krzyżackich i szwedzkich. W tym lesie sosnowo- brzozowo – świerkowym z odrobiną dębu mijamy domek przy torach z dużą literą T w kwadracie.  Nad nami przejeżdża w poprzek betonowy wiadukt. 

            Gdy po prawej, poniżej linii torów, pojawią się domy, jest to znak, że już wjeżdżamy do (2.). Tutejszy dworzec jest zrujnowany i opuszczony. Żeby nie młodzieniec z psem, całkowicie pozbawiony byłby życia. Przystanek leży pomiędzy niewidocznymi jeziorami (Szpęgawskie na południu strumieniem przepływa do Szpęgawskiego na północy, to łączy się z jeziorem Zduńskim, z którego wypływa rzeka Szpęgawa, wpadająca do jezior Rokickich i Motławy).

            Za nim ciągną pola, a po prawej szosa do Tczewa, byszągi, w oddali po prawej majaczy kępa lasu. Bliżej mamy wielkie sady jabłoniowe i okazały dom dróżnika w niecce terenowej. Kolejny domek na skarpie; od lewej podpełza las brzozowy, przekraczamy przejazd asfaltowy. Zaczynają nam towarzyszyć z lewej najpierw dwa, a później trzy zardzewiałe tory, z drugiej liczne domy  kolejarzy – bo to dawny węzeł (3.).Na dworcu z fantazyjnymi drewnianymi zdobieniami pracuje jeszcze dyżurna ruchu. Poza tym warto zapamiętać szereg lip na peronie i zabytkowy budynek z przeszkloną werandą.

            Pociąg rusza i po chwili przez pola wtacza się w las. Rosochate dęby i niższe drzewka wkrótce ustępują miejsca wodzie. W okolicy jeziora Młyńskiego zaczyna się rzeczka Szpęgawa, która później zasila Motławę u jej źródeł. Przepływa ona po lewej przez malowniczy ciąg jezior rokicko – lubiszewskich, nad którymi w ciągu dziejów rozegrało się kilka krwawych bitew, o czym wspomniałem wcześniej. Na ich północnym brzegu widać zabudowania Lubiszewa, niegdyś razem z Tczewem stolicy jednego z pomorskich księstw. Po drugiej stronie zawisają nad nami wzgórza. Tak wjeżdżamy na stację (4.). Peron to tylko betonowe płyty, zaś po drugiej stronie skromny domek przycupnięty na skarpie (program na dziś – wystawa bielizny).

            Dalej mamy już tylko pola,  market, osiedla nowych domów, przejazd ze szlabanem. Pojawia się  drugi tor na nasypie z lewej z betonowymi przejazdami; poza tym dookoła wyrosły ogródki działkowe i wieżowce dzięki którym miasto aspiruje do miana stolicy Kociewia. My zaś powoli jedziemy, nie zatrzymując się na niegdysiejszych stacjach Suchostrzygi i Malinowo, po lewej zostawiając wielką stację towarową w Zajączkowie Tczewskim.

            Przybywa torowisk z lewej, po prawej miga nastawnia, po lewej szereg majestatycznych domów kolejowych i za chwilę jesteśmy już w (5.). Jest godzina 1222. Podziwiamy nowe, zadaszone wejścia nad schodami do pasażu i zabytkową lokomotywę przy posterunku Straży Ochrony Kolei oraz wieżę ciśnień, bliźniaczkę tej ze Starogardu. Obowiązkowo zaglądamy do dworcowego baru z widokiem na perony oraz napoje, dania gorące i kanapki. Po chwili przez kubistyczny dworzec wkraczamy do miasta. Stworzyła je kolej, a w 1939 roku w ramach „Aktion Zug” próbowali zająć Niemcy. Jednak czujność kolejarzy z Szymankowa (zapłacili za to życiem) oraz polskich żołnierzy z 2. batalionu strzelców uniemożliwiła agresorom podstępne zajęcie mostu.

            Wracając, musimy uważać, bo na tych torach polała się krew. Trzeba być ostrożnym, zwłaszcza w noc Walpurgii. Przypada ona 30 kwietnia, kiedy to w ciemnościach krążą złe duchy i wiedźmy. W 1925 roku w taką noc nieznani sprawcy na nasypie za stacją w Swarożynie rozkręcili 12 śrub i spowodowali wykolejenie niemieckiego tranzytowego pociągu pospiesznego. Śmierć na miejscu poniosło 25 osób, 4 kolejne zmarły w szpitalu, kilkudziesięciu trzeba było udzielić pomocy medycznej. Ponieważ ofiarami byli przede wszystkim Niemcy, w śledztwie brała udział komisja ministerialna, wiceminister kolei, władze wojewódzkie, wysocy oficerowie policji i konsul Republiki Weimarskiej. Nie mogąc zrzucić winy na siły nadnaturalne, podejrzenia skierowano przeciwko niemieckim nacjonalistom (miałby to dla nich być kolejny dowód, że Polska to tylko „Sezonstadt”), następnie – przeciwko zwolnionym dyscyplinarnie z pracy kolejarzom. Nikomu jednak nie udowodniono winy. W sferze domysłów pozostała też hipoteza, że zamachu mieli dokonać komunistyczni agenci lub działający na Pomorzu żołnierze radzieckiego wywiadu wojskowego. Zgodnie z sentencją „is fecit, cui prodest” ZSRR skorzystałby na pogorszeniu relacji polsko-niemieckich. Jak było naprawdę, wiedzą tylko czarownice. Tragedia ta do dzisiaj nie doczekała się wyjaśnienia[2].


[1]  Lyck, Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920-1939),  Warmińsko – Mazurskie Towarzystwo Miłośników Kolei Olsztyn,   http://www.wmtmk.pl/forum/printview.php?t=509&start=0, (dostęp 30.12.2013)

[2] R. Garbacik, R. Stankiewicz, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016, s. 113-116.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *