Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 10 (218): do Opalenia, czyli znikający most

W czwartek 16 sierpnia 2007 roku wybrałem się samochodem na kilka równoległych i krótkich szlaków kolejowych, prowadzących na wschód, to znaczy – w stronę Wisły. Była wśród nich także trasa do Opalenia, uruchomiona w 1909 roku (część linii 218:  Prabuty – Kwidzyn – Smętowo – Skórcz – Szlachta). Rozkład jazdy przewidywał tam tylko trzy stacje: Mała Karczma, Opalenie Tczewskie, Smętowo.

            Ze (1.) wyrusza się w kierunku Gdańska, po chwili tor przechodzi na skraj po lewej, omija drugą wieżę ciśnień, zostawia boisko sportowe po prawej, wjeżdża między wysokie nasypy  i pod linią do Laskowice – Tczew pomyka w prawo. Przechodzi pod wygiętym w łuk, wysokim i „ospowatym”  ceglanym wiaduktem  w niebrzydkim lesie. Przez gęstwinę z dużą ilością drzew liściastych zmierza w kierunku  Małej Karczmy. Na trzecim kilometrze na chwilę wyskakuje z lasu i z prawej omija wieś Smarżewo. Wraca do pagórkowatego lasu (odwiedzamy coraz rzadsze u nas buczyny i dąbrowy), po prawej wymija osadę Dębowo, po lewej źródła rzek  Struga Młyńska i Bielica. One zaś po przepłynięciu kiszkowatego jeziora Rakowieckiego płyną wzdłuż toru po lewej. Ciągną się jako jedna już rzeka (Młyńska Struga) przez Małą Karczmę, Opalenie i, odbijając na północ, przez Trzy Króle zmierzają do Wisły.

            Mając po lewicy jezioro w Rakowcu, szlak kolejowy przejeżdża stalowy wiadukt nad szosą Bydgoszcz – Gdańsk i lekkim łukiem w lewo zmierza na stację w (2.). Z szosy można tam dojechać brukowaną alejką,  na końcu której z ziemi wystają żółtawe kamienie.  Obszerną rampę zarasta las, czający się na skarpie po prawej stronie peronu. Wysoki dworzec zamieszkują gospodarni ludzie – stare podkłady wykorzystują jako siedziska i bierwiona. Tor jest kompletnie zarośnięty – nie jestem pewien, czy szyny jeszcze tu leżą.  I przed nami, i za nami takie same gęste zarośla. Biorę więc na pamiątkę długą śrubę i przemieszczam się w stronę (3.).

            Tory umieszczono tu na wysokim nasypie: z lewej stromo schodzi on w dół, z prawej podpiera go na długim odcinku jeszcze wyższe od niego zbocze.  Trzy kilometry przed ostatnią stacją pod  wiaduktem w prawo odchodzi leśna droga do Dąbrówki, idąc na przełaj przez rezerwat przyrody „Opalenie Górne”. Dalej pod nasypem mamy tajemnicze przejście dla pieszych, prowadzące prosto w leśną głuszę.  Po lewej zaczynają się zabudowania. Kolejna droga prowadzi na południową stronę, do Dąbrówki i Półwsi.  

            Stacja (3.) ukryta jest na zboczu. Prowadzi do niej kręta (i brukowana, a jakże!) ulica Dworcowa. Piętrowy budynek ze stromym szczytem ma gospodarza.  Po chwili wjeżdża maluchem na swe włości pan w niebieskiej koszuli i granatowej kamizelce z wełny. Kolejarz, ani chybi. Ale i przyroda gospodarzy tu na całego. Schodzi ze zbocza i obejmuje panowanie na torach oraz rampie.  

             Zostawiając wieś po lewej, wraz ze słynną cegielnią i młynem, tory odchylają się w lewo. Przechodzą nad szosą do Widlic, pozwalają obejrzeć je po prawej i mkną do swego przeznaczenia. Jest to łąka nadwiślańska, na której nasyp urywa się nagle, a z trawy wystają betonowe resztki mostowych przyczółków z otwartą panoramą nadwiślańskich skarp i brzegów w tle.  Historię mostu (wciąż wysadzanego lub niszczonego w inny sposób) opisano na wielkiej planszy, wbitej u jego grobu.  Kwidzyn możemy tylko podziwiać przez rzekę.  Trzeba zawracać.

            Choć… Skoro po kilku kilometrach wędrówki po wciąż istniejącym torze dociera się do mostu, warto przyjrzeć mu się dokładniej.  Jest to, co prawda, tylko widmowy most, ale z wyraźnymi śladami wielkiej historii. Kilkadziesiąt pociągów, które przejechały tędy w sierpniu 1914 roku, zmieniło dzieje świata. Czołgi, które miały tędy przejeżdżać w czasach istnienia Układu Warszawskiego, miały zmienić mapę Europy. Ale na chwilę wróćmy do początków.

            Rozwój sieci kolejowej na obszarze pomiędzy Bydgoszczą a Tczewem był w drugiej połowie XIX wieku imponujący, jednak nowe obiekty infrastruktury komunikacyjnej na ogół wtapiały się w tło, tworząc część krajobrazu naturalnego. Dopiero mosty kolejowe  jako twory spektakularne trwale zmieniły krajobraz kulturowy na lewym brzegu Dolnej Wisły. Nic dziwnego, że były obiektem dumy ich twórców. Wiele zdjęć z XIX czy też początków XX wieku przedstawia budowniczych na tle budowanych lub właśnie oddanych do użytku mostów, jak np. na pocztówkach spod Skarszew: na jednej widzimy most linii Skarszewy – Starogard, a na drugiej, czteropolowej, trzy zdjęcia ukazują poszczególne etapy wznoszenia jego konstrukcji[1]. Pomiędzy 1851 a 1930 rokiem na interesującym nas obszarze (tj. pomiędzy Bydgoszczą i Tczewem, a w linii wschód – zachód między Wisłą a Brdą i Wdą) wybudowano sześć  dużych mostów kolejowych: trzy na Brdzie w Bydgoszczy oraz na Wiśle w Fordonie, w Grudziądzu  i  w Tczewie.

Kolejny most wybudowali Niemcy w latach 1905 – 1909 w odległym o około 40  kilometrów od Grudziądza Opaleniu, tworząc trzeci korytarz komunikacyjny przez Wisłę na osi zachód – wschód (pomiędzy szlakami Tczew – Malbork  i Toruń – Olsztyn), bo dla pruskich generałów oczywiste już wówczas było, że wielka wojna z Rosją jest kwestią najbliższego czasu. Początkowo był  to fragment tylko drugorzędnej i jednotorowej linii  Kwidzyn – Smętowo, ale ponieważ odegrała ona ważną rolę w 1914 roku, postanowiono ją poszerzyć. Prace zaczęto w 1915 roku, ale po klęsce Niemiec porzucono je trzy lata później. I już wówczas zaczęła przemijać pamięć o historycznej roli tutejszego mostu.

A przecież przez Wisłę w Opaleniu właśnie przeprawiała się większość żołnierzy niemieckiego XX Korpusu, który odniósł wspaniałe zwycięstwo nad Rosjanami pod Tannenbergiem na początku I wojny światowej. Zdaniem historyków rosyjskie porażki: powstrzymanie przez Niemców marszu  armii carskich na Berlin i późniejszą ich przegraną w bitwie na Mazurach można  postrzegać jako pierwsze gwoździe do trumny imperium Romanowów. Zapewne walnie też przyczyniły się one do ostatecznej przegranej Rosjan na froncie wschodnim Wielkiej Wojny. Historycy kolei zaś dywagują, czy porażki armii Samsonowa i Rennekampfa nie wynikały z braku dostępu do niemieckich linii kolejowych o innym niż w Rosji rozstawie szyn.

W Polsce oczywiście nie widziano powodu, by świętować rocznice niemieckich zwycięstw. Dlatego od chwili zakończenia I wojny światowej rola mostu zaczęła maleć. Do lipca 1920 roku przecinała go granica polsko – niemiecka, a po plebiscycie na Powiślu cały obiekt znalazł się na terytorium Polski. Mieczysław Orłowicz pisał w swoim przewodniku: ” Między Opaleniem a Kwidzynem przejeżdża kolej Wisłę, tworzącą tutaj granicę polsko-niemiecką, po dużym żelaznym moście kolejowym, o ogólnej długości 1060 m. Od polskiego brzegu ma on trzy łuki 78 m rozpiętości, następuje pięć łuków o rozpiętości 130 m, a wreszcie od strony niemieckiego brzegu zakończają most dwa łuki znowu o 78 m rozpiętości. Most jest bardzo wysoki, a poziom szyn wznosi się 25,6 m nad normalną powierzchnią wody. Służy on równie dla ruchu kolejowego jak pieszego i wozowego”[2].

Podpisane przez polskiego premiera i ministra spraw zagranicznych porozumienie w sprawie ruchu tranzytowego pozwalało Niemcom na prowadzenie tędy trzech par pociągów osobowych dziennie (w tym jednej pospiesznej) od kwietnia 1920 roku, ale rok później ruch ten prowadzono już liniami Chojnice – Tczew – Malbork i Piła – Bydgoszcz – Toruń – Iława. Most w Opaleniu (popularnie zwany „Műnsterwalder Brűcke” od niemieckiej nazwy miejscowości) przestał być wykorzystywany do ruchu kolejowego (polskie pociągi kończyły kursy na zachodnim jego przyczółku), ruch pieszy i kołowy był nieznaczny, toteż w 1927 roku Ministerstwo Robót Publicznych podjęło decyzję o rozebraniu mostu i przeniesieniu go do Torunia. Dlaczego właśnie tam? Stacje w Smętowie i Opaleniu znajdowały się wówczas na obszarze Toruńskiej Dyrekcji Okręgowej PKP. Prace rozbiórkowe zaczęto w 1928 roku,  a montaż w nowym miejscu zakończono sześć lat później.

Sztab Generalny Wojska Polskiego i MSZ również popierały pomysł przeniesienia przeprawy, ponieważ dotychczasowa lokalizacja stwarzała zagrożenie militarne – niemiecki atak przez ten most mógł spowodować okrążenie wojsk polskich i odcięcie ich na Pomorzu od sił głównych. Natomiast Niemcy przeprowadzili głośną akcję propagandową, w której mówili o „polskim szale zniszczenia” i wyrządzaniu „hańby kulturze”[3]. Już w 1939 roku podjęli prace nad rekonstrukcją obiektu, ale do 1944 roku zdążyli przygotować jedynie prowizoryczny most stalowo – drewniany. Wysadzony w powietrze przed zajęciem Opalenia  przez Rosjan zimą 1945 roku,  dwa lata później został ponownie (i znowu prowizorycznie) naprawiony. Jeździły po nim nawet pociągi (z prędkością 10 km/h; ponoć tędy przejeżdżał 15 lipca 1945 roku w drodze na konferencję poczdamską Józef Stalin?), ale zniszczony  przez krę wiślaną, zrekonstruowany w rok później, ponownie zagrożony zniesieniem przez lód,  most został ostatecznie rozebrany w marcu 1947 roku. Trwało jednak jego „życie po życiu”, ponieważ do lat 80. XX wieku utrzymywano linie kolejowe po  obu stronach rzeki, a na przyczółkach gromadzono środki saperskie, ponieważ  tędy według planów Układu Warszawskiego miał przeprawiać się przez Wisłę drugi rzut wojsk radzieckich nacierających na zachód Europy[4]. Według pewnego pułkownika z ówczesnego Sztabu Generalnego polskiej armii, elementy tego mostu składowano na terenie stacji w Nowym Dworze.

            W ostatnim roku kursowania rozkład jazdy przewidywał trzy pociągi ze Smętowa do Opalenia Tczewskiego, bo tak nazywała się wówczas końcowa stacja: o 827 (nr 33438 potrzebował na przejechanie całej trasy szesnaście minut), o 1800 (nr 33442 jechał  trzy minuty krócej) i o 1939. Ten ostatni (nr 33458) jako jedyny na tej trasie miał w składzie wagon pierwszej klasy oprócz tradycyjnej „dwójki” i jechał najdłużej, bo dwadzieścia – dwadzieścia jeden  minut. 

            Przed II wojną światową na linii Smętowo – Opalenie kursowały tylko dwie pary pociągów. Ze Smętowa wyruszały one o 405 i 2010, a z Opalenia odpowiednio o 520 i 2135. Gdy patrzy się na rozkładowe godziny, można sobie wyobrazić trzy sytuacje komunikacyjne. Pierwszą w bardzo wczesnych godzinach porannych, gdy zaspani ludzie, poziewując i przytupując, bo zimno, czekają na otwarcie bram zakładów pracy, popalając papierosy bez filtra. Choć wyobrażenie sobie tego przychodzi mi z trudem, bo co można było robić na stacji w Opaleniu około 420?! Łatwiej zrozumieć przesiadkę w kierunku Gdańska albo Bydgoszczy w Smętowie około 540. Ale na tej samej stacji o 1939 albo o 2010  można już chyba tylko podsłuchiwać rozmowę robotników, z których jeden chwali się drugiemu: „ Ja to, proszę pana, mam bardzo dobre połączenia…”. No tak, wstaje za piętnaście trzecia, i po fajrancie góra 2250 jest w domu. W filmie brzmi komicznie, ale w realnym życiu zdecydowanie mniej. Może dlatego zawieszenie połączeń przyjęto bez większych protestów?

            Ale trochę jednak żal, bo kronikarz pisał: „Wymienioną wyżej linię kolejową w latach 50-tych obsługiwały drużyny konduktorskie z Czerska. Byli to już starsi nobliwi panowie, których stosunek do pasażerów był pełen naturalnej życzliwości, a swoje obowiązki wykonywali z godnością bez zbędnej wyniosłości urzędniczej. W miarę swoich możliwości starali się pomagać pasażerom”[5]. Dalej ten sam autor wspomina, że pewną właścicielkę sadów z Opalenia drużyna konduktorska razem z jej koszami owoców eskortowała do Smętowa, a tam „kolejarze ci z należytą estymą i admiracją przeprowadzali starszą panią bezpiecznie przejściem służbowym na pierwszy peron”[6]. Nie znam chyba piękniejszej reklamy polskiej kolei.


[1] W. Brzoskowski, E. Zimmermann, Skarszewy, Pogódki i Godziszewo na starej pocztówce i fotografii, Pelplin 2002, s. 124 – 125.

[2] M. Orłowicz, Ilustrowany przewodnik po Województwie Pomorskiem, Lwów 1924, s. 300.

[3] E. Hańska, Jak to z mostem przez Wisłę było…, „Głos Powiatowy.pl sierpień 2013, nr 28, s. 6.

[4] Ibidem.

[5] A. Kosecki, Związki historyczne Osieka, Skórcza i okolic, Skórcz 2010, s. 104.

[6] Tamże.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *