Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 12 (240): do Złotowa, czyli pamiątkowe zdjęcia

O istnieniu tego szlaku zawsze przypominała mi stacja w Terespolu Pomorskim. Z kilku przyczyn: tutaj za sprawą wypadku kolejowego historia powszechna pod koniec września 1987 nałożyła się na naszą jak najbardziej prywatną. Właśnie wracaliśmy z kumplem z Oruni (via Skórcz), wypełnieni muzyką Kultu i świeżymi wspomnieniami. Na stacji w Terespolu spędziliśmy wtedy kilka nieplanowanych godzin, obserwując przez okna wagonu EN-57   pociąg „Bałtyk” wbity w budynek mieszkalny i mozolne usuwanie szkód po zderzeniu pospiesznego ze składem towarowym.  Gdzieś z tyłu głowy brzmiała nam wtedy piosenka o czterech jeźdźcach apokalipsy, galopujących przez świat.

Stację w Terespolu Pomorskim  obserwowałem też niegdyś z ławek na peronie trzecim, z którego pod koniec lat 80.  kilkukrotnie wsiadałem do pociągu jadącego w stronę Bydgoszczy. Sposobność tę zawdzięczałem koledze Adamowi, jednemu z pierwszych słuchaczy punk rocka w naszej mundurowej szkole, skądinąd mieszkającemu w pobliżu wytwórni legendarnych produktów PRL-u: octu i musztardy. W ten sposób połączenie historii Polski i naszej własnej uzyskało kolejną warstwę.

Na terespolskie obserwacje miałem zawsze trochę czasu, ponieważ ze Świecia w  stronę Bydgoszczy nie było innego połączenia niż przesiadkowe. Linia do Złotowa powstawała bowiem w kilku etapach, co do końca jej istnienia znajdowało odzwierciedlenie w rozkładach jazdy. W pierwszym powstało połączenie Bydgoszcz – Tczew i stacja w Terespolu (1852 rok). W drugim etapie zbudowano odgałęzienie do Świecia, ale trzeba było na nie czekać aż 36 lat, a i wtedy budowa wzbudzała kontrowersje, o których wspomnę później. Dopiero w roku 1909 linia uzyskała ostateczny kształt, gdy stacje w Świeciu i Terespolu Pomorskim połączono (przez Pruszcz Bagienicę i Więcbork) ze Złotowem. Alfabetyczna kolejność stacji: Bruchniewo, Bukowiec Świecki, Dorotowo, Klonowo nad Brdą, Kujan, Mała Klonia, Miasteczko, Obodowo, Ostrówek, Pęperzyn, Poledno, Pruszcz Bagienica, Przechowo, Sośno Sępoleńskie, Sypniewo, Świecie, Świekatowo Wschodnie, Terespol Pomorski, Więcbork, Zakrzewska Kolonia, Złotów.

Tabela numer 436 w sieciowym rozkładzie jazdy pociągów[1] przypomina, że podróżny miał w Świeciu do dyspozycji siedem pociągów dziennie. Większość z nich była całkiem przyzwoita, bo na przesiadkę (do Bydgoszczy) w Terespolu czekało się tylko kilka lub kilkanaście minut. Dotyczyło to kursów  o 613, 747, 925, 1410. Tylko wyjeżdżając ze świeckiego dworca pociągiem o  1522 czy o 2025, trzeba się było uzbroić w cierpliwość. Natomiast kurs o 1315 służył chyba wyłącznie podziwianiu widoków na siedmiokilometrowej trasie Świecie – Terespol Pomorski.

Najbardziej spektakularny wśród nich był zawsze kształt mostu kolejowego w Kozłowie, czerwienią dominującego w krajobrazie. Pięknie odbijał się w wodzie rzeki, spiętrzonej przed  zaporą. Po prawej miało się wtedy niemal na wyciągniecie ręki wielki elewator zbożowy, młyny i miasto rozciągnięte na wzgórzach, górujących nad dolinami Wdy i Wisły. Co prawda most leży na szlaku Bydgoszcz – Tczew, ale kto chciałby nam zabronić wspomnieć o nim w tym miejscu? Najlepiej widać go właśnie od strony wschodniej. Tak też ukazał go XIX-wieczny entuzjasta  kolei Eduard Gaertner[2]. Na jego akwareli z 1851 roku zobaczyć można końcowy etap prac budowlanych. Stoją już cztery przęsła (maja 25 metrów wysokości i prześwit 20,7 metra w najwyższym punkcie), rusztowania otaczają ostatnie (od strony północnej). Przed mostem widoczne są ziemianki, w których mieszkali robotnicy i budynek z muru pruskiego, a za nim (na istniejącym do dzisiaj półwyspie po stronie zachodniej) zarys  cegielni. Trzy jej piece produkowały cegły wyłącznie do budowy największego wówczas obiektu na Królewskiej Kolei Wschodniej. Po ukończeniu prac, cegielnię wraz z domem mieszkalnym i zabudowaniami gospodarczymi sprzedano. Dzisiaj w jej granicach znajduje się miejsce wypoczynkowe. Po drugiej stronie mostu stoi zaś tablica, opisująca ponad dwudziestokilogramowy meteoryt („Schwetz”), znaleziony tu podczas budowy.

          Z miasta, na cześć którego nadano imię kamieniowi z nieba, kolejarze odprawili ostatni pociąg w 1996 roku. Na zdjęciu, które przysłał mi niedawno jeden z przyjaciół, widzę manewrującą lokomotywę spalinową SP42 o trudnym do ustalenia numerze. Mam nadzieję, że zrobi to ktoś z grona kolejowych archeologów. Na tej historycznej fotografii (zrobionej ponoć na dwa dni przed zawieszeniem przewozów pasażerskich)  oprócz loka uwiecznione zostały dwie kremowo-zielone „bonanzy”. Z peronu pierwszego fotografowi i nam przygląda się grupka osób. Być może są to jedni z ostatnich pasażerów na tej linii.

Gdy 19 sierpnia 2007 wybrałem się na nią, zacząłem podróż od tego punktu kubistycznego dworca o ukośnym dachu (1.). Jego wygląd wskazuje, że powstał w latach 70. XX wieku. Pamiętam jeszcze charakterystyczne wnętrze tego budynku: szare (kamienne?) płyty na ścianach, czarne na podłodze, kasy kolejowe i autobusowe, tablice z rozkładami jazdy nad nimi, zegar ścienny i piętro niedostępne dla podróżnych (pomieszczenia biurowe).  Perony dworca były już pozarastane. Od dziesięciu  lat  władały nim autobusy PKS-u. Oczywiście nie pozostał żaden ślad po pierwszym budynku stacyjnym. Drewnianą konstrukcję barakowego dworca czołowego „Bahnhof Schwetz an der Weichsel” na fotografii zdobi szpaler lip, rosnących wzdłuż krawędzi peronowej. W ich cieniu o godzinie 920 pozuje pięciu kolejarzy w charakterystycznych dwurzędowych uniformach z okrągłymi czapkami, dwóch cywilów (jeden w tużurku, drugi w marynarce – zapewne robotnik stacyjny) i dwoje dzieci: dziewczynka w jasnym fartuszku i chłopiec, stojący na drewnianej kładce położonej na torach. Dworcowy zegar wydaje się być przybity do jednego z drzew, choć  w rzeczywistości wisi na ścianie dworca w dwustronnej obudowie  (współcześnie zegar taki można podziwiać na stacji w Chojnicach). Przekonuje o tym inna stara fotografia, na której uwieczniono grupę pruskich żołnierzy oraz kobiet i dzieci przechodzących przez tory. Na tym zdjęciu, wykonanym kwadrans przed siódmą, wszyscy patrzą w stronę nadjeżdżającego składu.

Gdyby dzisiaj udało się tu uruchomić pociąg, moglibyśmy w dwóch etapach zwiedzić szlak do Złotowa. Najpierw  zostałyby za nami  najważniejsze zabytki miasta: zamek, fara, miejskie mury i dwa rynki staromiejskie. Dwa, ponieważ Świecie, nieustannie zagrożone powodziami, w XIX wieku przeniosło się na wyżej położony teren. Następnie  po lewej zaczęłaby wić się Wda, którą oglądamy pomiędzy drzewami z miejskiej skarpy. Tam też jest Żurawia Kępa na Wisłą, a za nią widać położone na drugim brzegu „pomorskie Ateny”, czyli Chełmno.  Po prawej ciągnie się główna ulica – Wojska Polskiego,  przypominająca o pięknych tradycjach wojskowych tego miasta. Po prawej omijamy cukrownię, przejeżdżamy most nad Wdą. Rzeka skręca w prawo, my omijamy kozioł oporowy i docieramy do przystanku (2.). To zabytkowy, choć będący ruiną dworzec barakowy, identyczny jak na starych fotografiach ze Świecia. Po drugiej stronie imponują nam wielkie elewatory i ceglany młyn. Stąd już niedaleko do przejazdu na wylotowej drodze do Bydgoszczy.  Przecinamy ją i wtedy po lewej straszy wielki kombinat z lat 60. XX wieku, czyli słynna celuloza. Jej zapach w latach świetności zakładu docierał aż do bloków na bydgoskim Błoniu.         

Zostawiamy za sobą miasto, jeszcze do niedawna garnizonowe. Po prawej widać bloki na wzgórzach osiedla Marianki.  Przez rachityczny lasek sosnowy, który jakimś cudem wytrzymał sąsiedztwo i otacza celulozę oraz osiedle Miasteczko, dojeżdżamy do obwodnicy Świecia. Pokonujemy ją wiaduktem w pobliżu przystanku (3.). To zwykła wiata. Stoi na trzecim kilometrze szlaku. Kiedyś wydawało się, że za sprawą tej stacji świecką kolej czeka lepsza przyszłość. Jej początki były bowiem trudne.

W połowie XIX wieku kolej wciąż jeszcze rywalizowała o palmę pierwszeństwa z  transportem wodnym. Świeccy kupcy, gdy powstawała linia Bydgoszcz – Tczew, stawiali na zwycięstwo żeglugi rzecznej (tak jak wcześniej gdańszczanie) i dlatego miasto znalazło się na uboczu projektowanego szlaku kolei żelaznej. Połączono je z magistralą na stacji w Terespolu dopiero w 1888 roku, a i wtedy nie obyło się bez protestów. Nie tylko kupcy stawiali opór modernizacji. Cały czas budowę kolei kwestionowali okoliczni rolnicy. Tak jak w wielu innych krajach europejskich obawiali się, że pociągi będą płoszyć krowy i drób, co spowoduje spadek ich dochodów. Dlatego mieli posuwać się nawet do ataków na robotników (kilku z nich straciło życie), wznoszących most w Kozłowie, poprzez obrzucanie ich kamieniami.

Obecnie wspomniany most nad Wdą zasłania nam wzgórze, porośnięte drzewami i krzewami. Zobaczyć możemy tylko płynącą po lewej Wdę i zbiornik zapory.  Uważać musimy tutaj tylko na pociągi towarowe, z rzadka jadące z papierówką albo kontenerami do zakładów w Przechowie. Razem z nimi mijamy wiatę przystanku (?) przed wiaduktem nad obwodnicą Świecia, wjeżdżamy na wiadukt nad lokalną drogą do Kozłowa i wtedy mamy przed sobą odcinek wiodący nasypem. Poruszamy się  po nim niespiesznie, podziwiając czysty tor i widoki, by po chwili wjechać w polny wąwóz, stworzony przez budowniczych kolei.  Nic dziwnego, że w tej  malowniczej okolicy znajdziemy interesujące miejsce na fotostop. Wykorzystają tę sposobność chojniccy organizatorzy przejazdu „Kartonem po Borach Tucholskich”. Ale to nastąpi dopiero za dziesięć lat.

Tymczasem kolejnym wiaduktem przemykamy nad torami z Laskowic, skręcamy w lewo i meldujemy się na stacji (4.). Wjeżdżając,  podziwiać możemy wielorodzinne domy mieszkalne. Stoją tu grupami i pojedynczo po obu stronach torów. Pod koniec XIX wieku stacja stała się węzłem i zamieszkało na niej wielu kolejarzy. Czym zajmują się dzisiaj, gdy linie do Świecia i Złotowa zamarły? Obsługują ruch towarowy do Przechowa i pociągi między Bydgoszczą i Tczewem? Jak długo stać będzie jeszcze piękny, neogotycki dworzec? Trzynaście lat temu kasa biletowa była wciąż czynna, ale jej  wówczas nie odwiedziłem. Snułem się tylko po kolejowym osiedlu na rozwidleniu dróg z zenitem, w którym kończyła się klisza. Ze względu na bardzo ograniczoną ilość zdjęć nie wystarczyło ich na fotografie dworcowych wnętrz. Teraz już takiej szansy nie ma. Nie sprawdzę, czy ocalał tam jakiś ślad po restauracji, którą ukazuje pocztówka z pozdrowieniami z 1905 roku i obrazami dworca oraz restauratora wraz z rodziną[3].

Czy do zabytkowych wiat peronowych dołączą kiedyś fantazyjne lampy z kloszami w kształcie kwietnych kielichów, jak to było przed z górą stu laty? Co stanie się z (nieczynnymi) neonami i dworcem, gdy w oknie mieszkania na piętrze przestanie pokazywać się ten starszy pan z siwą brodą, sfotografowany w 2017 roku? Po wyruszających stąd do Złotowa (według rozkładów jazdy tu zaczynała się linia 240) SN61-138 nie pozostał nawet cień, a tylko parę zdjęć krążących po różnych stronach internetowych.

 Gdy wyruszymy po niewidocznych  śladach „motorówki”, po lewej pocieszać nas będą sosnowe lasy, a z prawej pola, rozciągające się za wysokimi zboczami, pozwolą nam ujrzeć horyzont, za którym ukrywa się nasz punkt docelowy. Przez chwilę przemierzamy część szlaku Gdańsk – Bydgoszcz.

Po  zaliczeniu około trzech kilometrów robimy ostry zakręt w prawo i jadąc polami docieramy do stacji (5.), położonej za wsią o tej nazwie, przy drodze do Bukowca. W budynku dworcowym rezydował wtedy sołtys. Ale mieszkańcy dokonali dziwnego wyboru.  Na dwukrotne pozdrowienie: „dzień dobry!” sołtys nie odpowiedział ani razu, w ogóle się nie odezwał, choć stałem metr od niego. Tylko patrzył. Dziwne: niemowa albo cudzoziemiec? W takim miejscu? Na takim stanowisku? Nie możemy jednak zastanawiać się zbyt długo, historia kolei czeka!

Ruszamy więc w dalszą drogę. Minięta już stacja sąsiaduje z niewielkim laskiem.  Poza tym na trasie do Bukowca dominują pola. Za krzyżówką drogi na przejeździe Gawronie – Dolny Młyn pojawia się z prawej nieco większy niż poprzedni spłachetek lasu, ożywianego przez spore strumienie. Przecinając szosę (akurat remontowaną, z sypkim grysem), docieramy do szeroko rozciągniętej wsi Bukowiec z neogotyckim kościołem w samym centrum. I tu kończy się pierwszy etap podróży kolejowym szlakiem.

Drugi nastąpi rok i trzy dni później.  Zaczyna się tu, gdzie zakończyliśmy poprzedni. Stacja (6.) jest w miarę zadbana. Położona na zakręcie szlaku kolejowego (na 19. kilometrze),  otwartego w 1909 roku, dworzec ma po prawej stronie toru, na ulicy Kolejowej. Rampę onegdaj zalali asfaltem, ale wciąż pięknie szumią tutejsze lipy. Jednak widok w stronę Świekatowa nie zapiera tchu w piersiach.

            Ruszamy więc dalej, przez las sosnowy z domieszką dębów, jarzębin i akacji. Jego północną granicę wyznaczają jeziora Branickie: Małe i Duże. Tory ukryte są tu pod grubą warstwą mchu. Można zauważyć, że  zaczyna się on wspinać także na wiadukt  przed Szewnem. To dokładnie 20,7 kilometr szlaku, o czym informuje jeden z nielicznych widocznych słupków. Kamienne ciosy wiaduktu spinają tu szosę w olchowo-klonowym lesie. Gdyby wychynąć z niego na chwilę, można obejrzeć zabytkowy, szachulcowy budynek.  

            Po chwili opuszczamy las i powracamy na pola. Po lewej ciągnie się wieś Tuszyny, za nią widoczne jest spore Świekatowo, położone na linii Bydgoszcz – Kościerzyna. Przed nami jednak wjazd na starszą z tutejszych stacji: (7.). Dwudziesty szósty kilometr linii Świecie – Złotów. Zamknięte zwrotnice  i wieża wodna typu Intze (z początków XX wieku) po lewej  zapowiadają dworzec. Stoi on pod brzozą,  kryje za sobą podwórze z pompą.  Przed nim natomiast tu i ówdzie spod piachu wyziera bruk, którym można objechać z lewej mroczną wieżę. Przy przejeździe na szosie Świekatowo – Szewno stoi (poniemiecki chyba) dom, niczym fort obronny, flankujący dworzec z południowej strony.

            Jakieś trzysta metrów dalej spotykamy tory przedwojennej magistrali węglowej.  Śmiało je przecinamy, omijając też wieś, okrążoną  jeziorem. Nasz tor wjeżdża zaś w las.  Jest to teren rezerwatu „Czaplinek”. Gdzieś na wysokości Janiej Góry pojawia się biedne, samotne gospodarstwo. Typowa dla Pomorza „pustka”. Gdy spojrzymy też w prawo, przypomnimy sobie, że od jakiegoś czasu przemieszczamy się właśnie w rejonie krwawych walk odwrotowych polskiej armii. Dziś jest to przestrzeń bez właściwości, ale kiedyś znajdowała się w samym epicentrum wojennej zawieruchy.

Tu właśnie,   wielkich cęgach między równoległymi liniami Laskowice – Wierzchucin i Poledno  – Świekatowo Niemcy w 1939 roku zmiażdżyli Armię Pomorze.

W koronowskim archiwum przechowywane są zdjęcia, na których uwieczniono sprawców tej masakry. To żołnierze 2. Dywizji Piechoty Zmotoryzowanej i 3. Dywizji Pancernej z XIX Korpusu. Gdy kolumny pancerne przetoczyły się przez stację w Pruszczu Bagienicy, i jadąc równolegle do nasypu kolejowego, dotarły do Brdy w okolicach Sokole-Kuźnicy, czołgiści postanowili się zatrzymać. Niestety, na nieszczęście Polaków, pojawił się w tym miejscu doskonale obeznany z terenem dowódca korpusu, generał Heinz Guderian i rozkazał natychmiastowe rozpoczęcie przeprawy przez rzekę. Tym sposobem już w nocy z pierwszego na drugi września Niemcy zajęli Świekatowo i przecięli wycofującym się oddziałom polskim drogę na południe. Następnego dnia 35. pułk piechoty będzie bezskutecznie szturmował niemieckie pozycje w okolicy stacji kolejowej Klonowo, tracąc połowę stanu osobowego. Polscy żołnierze skierowali się na zachód i następnie maszerując wzdłuż linii magistrali węglowej trzeciego września zdołali przebić się do Bydgoszczy, ale dotarło ich tam zaledwie trzystu, co oznaczało, że jednostka poniosła straty sięgające 90%. Oprócz 35. pułku piechoty w kotle w Borach Tucholskich Polacy stracili większość Pomorskiej Brygady Kawalerii oraz 9. i 27. Dywizji Piechoty. Kolejowe szlaki krzyżują się w tej okolicy, jakby miały stanowić smutną pamiątkę tamtych krwawych wydarzeń.

Gdy już zamkniemy księgę historii, ruszamy na zachód. Przejeżdżamy przez mostek na strudze i pojawia się przed nami stacja (8.). Po lewej widać jezioro Wielkie Suskie i szosę, prowadzącą od dworca do turystycznej  wsi Sucha. Sama miejscowość wygląda jak wieś pegeerowska albo osada leśna, choć przeszklona weranda budynku po lewej  sugeruje, że i dla tej wsi historia była przez moment łaskawa.  Stacja leży pod samym lasem, jest cechą charakterystyczną jest niewątpliwie świetnie zachowana budka wagowego.  Dworzec, dwukondygnacyjny, ze strychem, znajduje się w tej samej linii, co rampa, a ta  kończy się  przy tartaku.  Robimy więc zdjęcia i notatki, by coś zostało po kolei i po nas samych.

 Ruszamy do następnej stacji. Przecinamy zakręt szosy do Lubiewa (po prawej), na chwilę ponownie zagłębiamy się w las, a gdy z niego wyjeżdżamy, wtedy po prawej wśród pól widzimy już dużą wieś Klonowo,   a po lewej pasmo borów nad Brdą. Numer 99 w tej wsi to właśnie dworzec PKP (9.). Podjeżdżając do niego widzimy po prawej dużo ceglanych domów, widoki rozległych pól, po lewej granicę lasu, a pod stacją  pompę zabytkową, z wodą zdatną do picia. Wydaje się to cudowną podróżą w czasie do lat młodości, kiedy to taką (zazwyczaj mocno żelazistą) wodą popijało się chleb z cukrem.  Poza tym niestety: nie ma już napisu z nazwą stacji, nieregularnie buja się dziurawa rynna, usychają kasztanowce. Rampa służy jako część drogi do ośrodka wypoczynkowego w Zaciszu. We wsi warto zajrzeć do restauracji, która szczyci się tradycją funkcjonowania od 1872 roku i oferuje także lokalne dania. Nie wiem, czy nie powinienem użyć w poprzednich zdaniach czasu przeszłego? Jeśli nie, pozdrawiam sympatyczną obsługę. Jeśli tak, jedźmy dalej, obywając się bez obiadu, jak ci panowie na ganku jednego z zabytkowych wiejskich domów.

Tak czy owak, trzeba ruszać stronę przeprawy na Brdzie. Szybko otoczy nas oczywiście bór sosnowy, ale sąsiedztwo Zalewu Koronowskiego powoduje, że sporo tu także dębczaków. Kilka kilometrów na południe od linii kolejowej znajduje się przeprawa promowa w Sokole- Kuźnicy.  Kiedyś sądziłem, że tam właśnie znajdował się ów feralny most drewniany, po którym czołgi Guderiana we wrześniu 1939 sforsowały Brdę i rozpołowiły Armię „Pomorze”. W rzeczywistości znajdował się nieco dalej na północy. Po tej drewnianej konstrukcji nie pozostał jednak żaden ślad, a nawet i pamięć. Dziś od stacji Klonowo do przeprawy prowadzi żółty szlak pieszy. Idąc leśnymi drogami oprócz pamiątek kolejowych spotyka się kamienne drogowskazy, ten pruski wynalazek, od ponad stu lat ułatwiający poruszanie się po  Borach Tucholskich.

Po przejechaniu mniej więcej dwóch kilometrów przemykamy pod wiaduktem szosy do ośrodka wypoczynkowego Zacisze. Od tego miejsca środkiem dawnego torowiska prowadzi ścieżka. Po prawej zza drzew przebłyskują liczne jeziorka  w leśnictwie Lisie Jamy, po lewej pokazuje się fragment Zalewu naprzeciwko Krzywego Kolana. Po chwili prosto biegnący tor prowadzi znowu przez suchy bór. Trzeba przemierzyć trzy kilometry, by zobaczyć wjazd na most w Klonowie. Jego płaskie bariery zachowały się w niezłym stanie, a betonowe schody w dół na zachodnim brzegu jeszcze spełniają swoją funkcję. Stalowy łuk, wygięty do dołu, wisi tak nisko nad lustrem wody, że żaglówki, chcąc przejść pod mostem, muszą kłaść maszt.

Kolejne pięć kilometrów prowadzi przez jednolity  las. Wyjeżdżamy z niego w pole, po prawej widząc tory, prowadzące z Gostycyna do Pruszcza, po lewej zaś wieś Motyl nad Sępolenką. Przed nami ukaże się wiadukt, za którym nasz tor połączy się z sąsiednim, wtedy po prawej wyrośnie „krzyżacka” wieża, a po lewej wielka lokomotywownia  na stacji (10.). Jedziemy przez chwilę równolegle do toru tucholskiego. Opis tego fragmentu wspólnego szlaku i zdjęcia znajdują się w tekście, traktującym o szlaku Tuchola – Koronowo.

   Mamy za sobą czterdzieści sześć kilometrów linii. Tutejsza stacja, wręcz modelowa, jest węzłem z początków XX wieku. Za rok stuknie jej jubileusz – okrągła setka! Zresztą widać, że osada ta wyrosłą na porządną wieś dzięki kolei, sam widok domów i budynków gospodarczych świadczy o tym nader wymownie. W „Biuletynie Prusieckim” autor artykułu pt. „Zanim kolej żelazna dotarła do Pruszcza” wyjaśnia, że nowoczesność zawitała tu dzięki budowie lokalnej linii dojazdowej, którą się poruszamy.

Zostawiamy stację jej losowi, szukając własnej drogi. Po prawej, po kilkuset metrach przecinamy szosę koronowską i mkniemy długą prostą, żegnając odchodzący na południe tor do Mąkowarska i Koronowa. Dookoła rozciągają się pola, wśród nich tu i ówdzie rozsiane są gospodarstwa, po prawej widać nieduży las, a za nim Bagienicę.  Z prawej widać polną do niej drogę. Słupy wołają tu o pomoc.  W pewnym momencie przejeżdżamy  pod wiaduktem,  przed którym szosa Mała Klonia – Bagienica ostro zakręca na północ, a droga brukowana na jego grzbiecie pozwala dojechać do Dziedna. W Bagienicy zaś widać stare, ceglane domy.

Przejeżdżając przez mały, stalowy wiadukt na niewysokim nasypie  zbliżamy się do następnego przystanku na trasie. Królują tu porosty i kamienie. Przejazd na szosie wprowadza tor z Bagienicy  do stacji (11.).  Sterczy ona na zakręcie szosy, otoczona przez pola. Z pierwszego piętra i strychu dworca widać zapewne dolinę Sępolenki na południu. Jego mieszkańcy akurat zbierają jabłka w małym sadzie.  Budynki gospodarcze są dobrze utrzymane, a od strony peronu na elewacji budynku stacyjnego zobaczymy jeszcze piękną, zabytkową tabliczkę informacyjną o istnieniu tu poczekalni, w której można posiedzieć, poczytać, odpocząć, mając nadzieję na udaną podróż w nieznane.  Kolej, zegar historii, księga stworzenia, apokalipsa…

W Kloni znajdują się także pałace.  Właśnie w jednym z nich wychował się Heinz Guderian, niemiecki generał i teoretyk wojny pancernej. Tutejsze pochodzenie niewątpliwie ułatwiło mu pokonanie armii polskiej we wrześniu 1939 roku przez szybkie i śmiałe manewry w dobrze znanym mu terenie. A pałace, będące dziś budynkami spółdzielczymi lub własnością prywatną, przez dziesięciolecia znajdowały się w stanie zawieszenia prawnego, dlatego tylko niektóre z nich (lub tylko jakaś część budynku) były remontowane i odnawiane. Wyjątkowo zagadkowo wygląda ogromny dom (dwór?) w samym środku wsi. Nie dowiemy się chyba, jaka była jego przeszłość.

Ruszając w stronę Więcborka, po dwóch kilometrach jazdy przez pole, wykonamy zakręt w lewo, na południe, następnie południowy zachód, w niewielkim lesie przejeżdżamy most na rzeczce Sępolence. Obszar zadrzewiony szybko się kończy i przecinamy szosę z Bydgoszczy do Koszalina na odcinku Koronowo – Sępólno Krajeńskie. Zaraz za nią znajduje się stacja (12.).  Przejechaliśmy pięćdziesiąt pięć kilometrów i znaleźliśmy się już w regionie Krajny, wielkopolskiego półwyspu na Pomorzu. Krajobraz tworzą przede wszystkim pola.  Za stacją widoczna jest skrajnia i kolejny wiadukt, tym razem ceglany.  Dworzec, pilnowany przez czujne drzewo,  poprzedzony jest przez jakiś żółtawy budynek,  linki z praniem i zabytkowa ubikacja.  Prowadzi do niego, wspinając się lekko pod górkę,  brukowany podjazd od strony wiaduktu nad szosą do Sępólna.  

Teraz przed nami tylko pięciokilometrowy odcinek. Pojedziemy przez szczerozłote pola, tylko jedną wieś mijając po prawej (Dębiny). Przecinamy szosę z Obodowa, wjeżdżamy pod wiadukt szosy więcborskiej,  od strony morza  widzimy stację (13.).  Znajdziemy ją na ulicy Dworcowej 3. Ceglana bryła dworca prezentuje się znakomicie. Od szosy prowadzą do niego liściasta aleja i ciąg betonowych płyt (nimi wyłożona jest też rampa, ulokowana po południowej stronie stacji). W miejscowości tej zwraca uwagę również neoromański kościół i monument ku czci Polaków zamordowanych przez hitlerowców w czasie okupacji.

Obecnie czeka nas nieco dłuższy odcinek, liczący siedem kilometrów. Cały czas jedzie się tu przez pola, tak jak koło Rogalina  po prawej. Dopiero tuż przed wiaduktem   mignie liściasty las, pochylony nad dolinką, w której  znajduje się dworzec stacji (14.) Przed nim w lewo prowadzi droga do Tonina, a do dworca trzeba się torem przebijać przez gęsto rosnące krzaki róż, które umilają nam podróż swym zapachem. Z lewej równolegle biegnie brukowana droga stacyjna, obstawiona jarzębinami. W nieodległym Karolewie mamy także kolejne miejsce martyrologii i pamięci.

            Znowu znajdujemy się na torze wśród pól. Cztery tysiące metrów i już z oddali widoczna jest kolejna stacja.  To oczywiście (15.), poprzedzony przejazdem, po którego prawej stronie w pole wrósł wysoki dom kolejowy.  To szosa do Śmiłowa.  Tu także pachnie różami, wakacjami i koleją.

            Jakieś dwa i pół kilometra dalej zaczyna się wielkie jezioro. Jego południowym brzegiem objeżdżamy miasto, z lewej spotykamy szlak z Nakła i wspólnie witamy  archaiczne tabliczki, dostarczające pożywienia cząsteczkom rdzy. To siedemdziesiąty siódmy kilometr linii, (16.), skrzyżowanie szlaków Chojnice – Nakło i Świecie – Złotów, marzenie kolejowego podróżnika, bo tory stąd prowadzą w cztery strony świata. Ale dworzec jest senny  i położony na uboczu, jakby prawdziwe życie toczyło się  gdzie indziej.

            Mkniemy więc wiaduktem w stronę zachodnią, zostawiając po prawej tor do Chojnic, po lewej mając szosę. W okolicy stacji (17.) krajobraz jest typowo rolniczy, tylko na południu ciągnie się jezioro. Dworzec tutejszy to piękny okaz ceglany, a uroku dodaje mu drewniana drabina, sprytnie wyeksponowana na peronie.  Zresztą wszystkie dworce na tej linii wyglądają podobnie pięknie, tylko ten złotowski jest inny, bo prezentuje typ charakterystyczny dla magistrali Berlin – Piła – Tczew – Królewiec.

            Gdy miniemy już jezioro, znowu znajdziemy się wśród pól, między Jeleniem a Lubczą. Jedziemy teraz niewysokim, może pięciometrowym nasypem, w bezpośrednim sąsiedztwie szosy. I tak oto na 90. kilometrze wjeżdżamy do wsi. Interesujący nas budynek stacji mamy po lewej stronie toru, na Dworcowej 2. Dziś króluje tu piłka nożna – naprzeciwko stacji na wielu boiskach ganiają za nią młodzieńcy. (18.) to stacja, której jednopiętrowy budynek ma co najmniej osiem mieszkań i lokali służbowych.  Może dlatego jest tak okazały, że stąd blisko już było do dawnej do granicy polsko- niemieckiej w latach 1920-1939?

            Słupki drogowskazów (albo może i graniczne?) przejęli leśnicy, gospodarujący w podmokłych lasach wśród rozlewisk  Łobżonki.  Od jej brzegów puszcza ciągnie się aż do nowej Świętej, a więc kilkanaście kilometrów. Tędy prowadzi także szlak naszej wędrówki, choć dogorywa on już w lesie. Po prawej szumi szosa Więcbork – Złotów. Na wielkiej polanie znajduje się kolejna stacja, ostatnia po polskiej stronie: (19.). Widać ją już z daleka,  a od szosy można do niej dojechać brukiem,  o ile kogoś nie przeraża  kilometrowy dystans do pokonania po wybojach. Z lewej pola wydają się bezkresne, a tory powoli obejmują we władanie różne gatunki traw. Ledwo wystaje z nich słupek kilometrażowy.           Przedwojenny rozkład jazdy informuje[4], że do tego miejsca niełatwo było dojechać pociągiem. Kończył tu bieg  jeden, wyruszający z Pruszcza Bagienicy o 435, i dwa inne, wyjeżdżające z Terespola Pomorskiego o 920 i 1450 (wszystkie miały postój w Więcborku). Przyjeżdżały odpowiednio o 646, 1317 i o 2009. Zapyta ktoś: w jakim celu ta fatyga, tłuc się pociągiem przez kilka godzin i wysiąść pośrodku niczego?  Odpowiedzieć można choćby tak: stąd już blisko do miasta powiatowego, stamtąd następny pociąg wiezie nas do stolicy Niemiec, i dalej już prosta droga w wielki świat. Tak, z lasu koleją na inne kontynenty łatwo się dostać. Inaczej: zawsze warto jeździć pociągiem, bo każda podróż kolejowa to wyprawa, jak twierdzi Chris Tarrant.

            Łatwo się o tym przekonać, bo oto w nagrodę  za nasz wysiłek ujrzymy malowniczą dolinę Łobżonki. Po chwili uniesienia ostrożnie przekraczamy ją mostem w nienajlepszym już stanie.  Jesteśmy tuż przed granicą. Obecnie nie dzieli państw, tylko województwo wielkopolskie z kujawsko-pomorskim. Pilnuje jej od lat stacja (20.) na dziewięćdziesiątym dziewiątym kilometrze podróży. Tor przebiega tu wzdłuż lewego boku szosy, a przed nią krzyżują się leśne drogi. Jest to  przyjemne miejsce.  Jednak Niemcom w 1906 roku, gdy oddawali stację do użytku, zapewne nie śniło się, że będą na niej przekraczali granicę obcego  państwa.

            Tor odbije nieco na południe, żegnając się z szosą i oddzielając się od niej Jeziorem Śmiardówka. Jadąc przez las, zatrzymamy się czterech kilometrach na stacji (21.).  Mają tu dworzec, brukowane zakole rampy, na niej wielką składnicę drewna, oczywiście  tartak  i zabytkowe domy.

            Jedziemy prosto przed siebie. Pod Międzybłociem, koło wiaduktu, po II wojnie światowej postawiono pomnik ku czci tych, którzy walczyli o polskość Krajny. Wolę nie myśleć, co to dla nich oznaczało w czasach nazizmu.

            Widać już pierwsze domy miasta. Za chwilę odmierzymy sto dziesięć kilometrów i wjeżdżając do od północy, razem z pociągami relacji Chojnice – Piła,  ujrzymy ostatni już dworzec. Dawny Flatow, (22.), czyli koniec szlaku.  Warto jeszcze uwiecznić pusty dworzec (nic dziwnego, wieczór już, gdzie jechać w noc?), drewnianą wieżę, wysoki komin tuż przy peronie  oraz zabytkowy szereg domów na ulicy Kolejowej.

                Odjeżdżając, weźmy na pamiątkę kamień, ucałujmy szyny, bo zostaną w latach 2015-2016 zdjęte na całej długości szlaku. Zapewne nigdy już nie powrócą na tę równoleżnikową trasę, niegdyś prostą kreską narysowaną na mapie, a dziś dostarczającą już tylko wspomnień, bo przecież nie podróżnych czy towarów do miejsc przeznaczenia. Na koniec  wspomniany  rozkład jazdy przypomina: „Błony fotograficzne do pamiątkowych zdjęć w podróży nabyć można zawsze w Księgarniach Kolejowych”.


[1] Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów, 2 czerwca 1985 – 31 maja 1986.

[2] R. Ruta, M. Usurski, Królewska Kolej Wschodnia na akwarelach Eduarda Gaertnera z 1851 roku, Piła 2018., s.18, 120-126.

[3] Zob. A. Dylewski, Historia kolei w Polsce, Kluki 1914, s. 75.

[4] Urzędowy rozkład jazdy i lotów  z lata 1938 roku pod tabelą nr 136 sugeruje też: „Czytajcie ostatnie pisma humorystyczne”.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *