Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 66: Węgorzewo – Gołdap, czyli Mazury, Bliski Wschód, kapitał pamięci, kolej i wojny światowe

Niedawno wróciłem z kilkudniowej wyprawy  na Mazury i Warmię. Włócząc się wzdłuż torów po drogach i bezdrożach, odwiedziłem kilka nieczynnych linii i kilkadziesiąt martwych albo ledwo żywych stacji. Ponieważ zawsze mam przy sobie papierowe mapy (takie dziwne przyzwyczajenie z minionej epoki), zauważyłem, że między Gołdapią a Węgorzewem powinienem natknąć się na ślady nieistniejącego już szlaku. No i rzeczywiście.          Po lewej dostrzegłem charakterystyczny wał ziemny – jak nic, pozostałości linii kolejowej. Wysoki nasyp trudno było przeoczyć. Nie wiedziałem jednak, czy to tylko relikt, po którym nocami jeżdżą błędne pociągi, czy może trwa tam jeszcze jakieś życie po kolejowym życiu. A ten szlak był dość długi. Łączył Węgorzewo – Węgorzewo Miejski Las (5 km) – Budry (12 km) – Dąbrówkę Polską (18 km) – Banie Mazurskie (23 km) – Boćwinkę (30 km) – Grabowo Jeziorki (37 km) – Jabłońskie (42 km) – Gołdap (50 km). Ponieważ linia przestała istnieć jako poniemiecka, szereg nazw stacji mógłby wyglądać następująco: Angerburg – Angerburg Staadwalden – Buddern – Albrechtswiesen – Benkheim – Herandstal – Arnswald – Urbansdorf – Goldap.  Biegnące tym szlakiem tory  łączyły też Gołdap z Kruklankami i Giżyckiem (dziś odcinek ten również nie istnieje, w Kruklankach tor z Giżycka się urywa). Trasa powstała jako jedna z wielu linii w ramach trzeciego etapu zagęszczania sieci kolejowej w Prusach w latach 1898-1911: „Większość z nich to krótkie odgałęzienia od ważniejszych tras kolejowych, prowadzone w bardzo trudnych warunkach terenowych, do leżących do tej pory na uboczu mniejszych i małych ośrodków miejskich”[1]. W tym wypadku było to uzupełnienie magistrali toruńsko-wystruckiej. Zimą z 1944 na 1945 rok kursowały po tej linii jeszcze trzy pary pociągów dziennie. Wyjazdy z Węgorzewa miały wówczas miejsce o 532, 1330 i 1850 (przyjazdy do Gołdapi odpowiednio o 656, 1455 i 2011), a w drugą stronę o 553, 1322 i 1841. Z tego rozkładu[2] wynika, że średnia prędkość szlakowa wynosiła zaledwie nieco ponad 30 kilometrów na godzinę. Nie zachowały się jednak żadne relacje z tej trasy, może więc tylko domniemywać, co było tego przyczyną. Czyżby wznoszący się przed Gołdapią teren? Linia zresztą funkcjonowała niespełna pół wieku. Powstała w 1899 roku, a  rozebrały ją oddziały Armii Czerwonej tuż po II wojnie światowej. Sowieci uczynili to w ramach reparacji wojennych. Możemy jednak w tym działaniu dostrzec także wymiar symboliczny.

            Kolej bowiem w niemałym stopniu przyczyniła się do wybuchu wielkich wojen. Przypomnieć wypada, że już przed 1914 rokiem rozbudowa sieci kolejowej była przyczyną narastania konfliktu między Niemcami i europejskimi potęgami kolonialnymi. Budowana od 1888 roku niemiecka linia z Berlina do Bagdadu  i Zatoki Perskiej miała stanowić zagrożenie dla brytyjskich (na Bliskim i Dalekim Wschodzie) i  rosyjskich interesów (w Iranie, Azji Środkowej i na Bałkanach). Realizacja tego projektu spowodowała zawarcie przez Wielką Brytanię, Francję oraz  Rosję sojuszu. Jego zaistnienie w opozycji do Trójprzymierza zwiastowało niemal pewny konflikt militarny.

            Jako ciekawostkę dodać należy, że polityka Wilhelma II miała cele globalne. Linia kolejowa, łącząca przez Bałkany Niemcy z Turcją, mogła zmienić porządek światowy. Niemieccy dyplomaci oraz agenci wywiadu, działający na obszarze Imperium Osmańskiego,  mieli bowiem pomóc wyznawcom islamu rozpocząć dżihad  przeciwko Wielkiej Brytanii i Francji oraz Rosji[3]. Wielka Wojna przyjechała więc do Europy bagdadzkim ekspresem.

            Burzę zwiastowały najpierw potyczki dyplomatyczno-gospodarcze. Latem 1914 roku pociągi odegrały też niebagatelną rolę militarną. Niemieccy sztabowcy uważali kolej za klucz do błyskawicznego zwycięstwa na Zachodzie. Dlatego szef sztabu armii niemieckiej plan zaatakowania Francji przez Belgię studiował na mapach kolejowych. Przygotowując się do wojny, zarówno w państwach Trójprzymierza, jak  i Trójporozumienia rozbudowywano szlaki kolejowe i w przeddzień Wielkiej Wojny Rosja miała ich ponad 70 tysięcy  kilometrów, Niemcy ponad 63 tysiące, Austro-Węgry i Francja niemal 45 tysięcy, a Wielka Brytania 32 tysiące kilometrów[4].

            Analizując długość i niewielką gęstość rosyjskich linii, generałowie Wilhelma II przyjęli założenie, że rosyjska armia nie będzie gotowa do walki przed 1916 rokiem. Dzięki temu,  miało być możliwe pokonanie głównych wrogów Trójprzymierza w dwóch  oddzielnych starciach: najpierw Francji, a później Rosji[5]. Niemiłym zaskoczeniem było więc dla niemieckich generałów stwierdzenie faktu, że nie docenili sprawności carskich kolejarzy: Rosjanie na mobilizację i transport wojsk na front potrzebowali zaledwie czternastu dni,  i w związku  z tym już w połowie sierpnia ich oddziały weszły w granice  Prus Wschodnich[6]. Niewiele w tej sytuacji zmieniał fakt, że kolej niemiecka spisała się jeszcze lepiej, gdy w ciągu pięciu dni przerzuciła na granice z Francją i Belgią siedem armii (około czterdziestu korpusów; każdy z nich potrzebował ponad sześciu tysięcy wagonów i stu czterdziestu pociągów)[7].

            Nieco wcześniej, w nocy z 1 na 2 sierpnia 1914, to właśnie kolej stała się czynnikiem definitywnie przesądzającym o wybuchu konfliktu, który współcześni nazwali Wielką Wojną.  Rozpoczęło się już wówczas przerzucanie wojsk niemieckich na Zachód: ”Od chwili wydania rozkazu wszystko miało się poruszać w terminie ustalonym przez rozkład, precyzujący nawet takie szczegóły jak liczba osi, które miały się przetoczyć w określonym czasie po konkretnym moście”[8]. Jeszcze w ostatniej chwili Wilhelm II zaproponował wstrzymanie działań wojennych, licząc na porozumienie ze swoimi krewnymi na brytyjskim i rosyjskim tronie. Jednak szef kajzerowskiego sztabu generalnego stwierdził, że nie można już zawrócić jedenastu tysięcy jadących na zachód pociągów, bo groziłoby to chaosem w niemieckiej armii, a to spowodowałoby niechybną klęskę w nieuniknionej wojnie. Rozkłady jazdy wojskowych eszelonów stały się więc ważniejsze niż zdrowy rozsądek i względy moralne. Nic już nie mogło zapobiec wybuchowi wojny[9].

            Po raz pierwszy kolej zapłaciła za to cenę w 1914 roku, co dokumentują pocztówki przedstawiające zniszczone dworce i szlaki z serii Der Krieg im Osten (o niej opowiem przy innej okazji). II wojna światowa ostatecznie zmiotła tę linię z powierzchni ziemi. Po 1945 roku zostały tylko nasypy, wiadukty, przepusty i ścieżka rowerowa oraz przepiękne krajobrazy (widziane z pociągu mogłyby być pokazywane jako film przyrodniczy  np. w BBC. Do dziś bowiem podróżny może z perspektywy dawnej kolei podziwiać moreny Wzgórz Szeskich, ciągnące  się wzdłuż wschodniego horyzontu czy  pola i lasy  Mazur Garbatych i Kamienistych.

            II wojna światowa ostatecznie zmiotła tę linię z powierzchni ziemi. Jak pisał w 2007 roku  Kazimierz Brakoniecki, komunistyczne władze prowadziły politykę „odprusaczania krajobrazu”. Memoriał Związku Mazurów przesłany do PKWN w Lublinie (1944 r.) zawierał następujące deklaracje: „Wszystkie zabytki, pomniki i pamiątki panowania Niemców na terenie ziemi mazurskiej usunie się radykalnie i bezapelacyjnie. Nie wolno ich pozostawić nawet mimo ich wartości artystycznych, architektonicznych czy też naukowych. Muszą zniknąć bezpowrotnie. Zniknąć musi dąb Bismarcka i pomnik Hindenburga . Zniknąć musi każdy zamek krzyżacki”[10].

            Poemat Wiktora Woroszylskiego z 1956 roku „Deszcze nad Mazurami” pokazuje, że również zwykli ludzie pałali żądzą zemsty za lata upokorzeń i cierpień. Cytuję najpierw część czwartą, następnie drugą:

IV Starowina pod lasem

podpiera się patykiem,

w kancjonale opasłym

składa słowa gotykiem.

Hoduje dwie „ozieczki”,

zbiera jagody, grzyby,

 z nikim nie szuka sprzeczki,

 a ktoś jej wybił szyby.

 Pożyje jeszcze chwilkę,

 potem pójdzie do raju.

 Lecz patrzą na nią wilkiem

 i Niemrą nazywają.

II Leśniczy był tu jeńcem.

Nic, prócz udręki, nie miał.

Wierzył święcie, zawzięcie w dzień zadośćuczynienia.

Dzień, gdy on będzie panem,

a Niemiec psem kopanym.

On będzie panem w puszczy i Niemcom nie popuści.

            Chciałbym wierzyć, że dziś dominują już inne postawy wobec wschodniopruskiego dziedzictwa. Że wiele osób zaakceptuje przesłanie brytyjskiego konserwatysty Edmunda Burke’a, iż naród to wspólnota pokoleń: zmarłych, żyjących i tych, które pojawią się w przyszłości. Każde z nich

nakłada na powierzchni ziemi kolejne warstwy, w których żyją ich emocje i przekonania. Szacunek do pamiątek przeszłości jest po prostu wyrazem szacunku do drugiego człowieka.

            Moją nadzieję wzmacnia projekt Kazimierza Brakonieckiego („Borussia”) i jego idea „Atlantydy Północy”, o której tak mówił w 1993 roku podczas wystawy prezentującej historię Prus Wschodnich w latach 1864-1944: „Ja, przedstawiciel pokolenia, urodzonego w tej krainie po drugiej wojnie światowej – jestem kolejnym spadkobiercą krajobrazu, kultury i pamięci, tworząc wspólnotę żywych i umarłych Prusów, Niemców, Polaków, Warmiaków, Mazurów, Rosjan, Litwinów, Europejczyków. (…) jestem spadkobiercą „Atlantydy Północy”, czułym i krytycznym uczniem historii i krajobrazu.” Kilka lat później w antologii poetyckiej dopowiedział: „W swoich wierszach „obłaskawiamy” tę sporną, niczyją, niemiecką, pruską, mazurską, ludzką, nieludzką, własną i obcą ziemię Warmii i Mazur, pytamy się drzew, ludzi, kościołów i obłoków o sens życia, o sens historii, porażki, szczęścia, wykorzenienia i powrotu, ponieważ odkrycie małej ojczyzny stało się dla nas jednocześnie odkryciem własnej mowy prywatnej i uniwersalnej, własnej północnej mitologii. Krainę tę nazwałem dla siebie Atlantydą Północy”.

            Nie wiem, czy jego słowa mają moc przekonywania. Ale na pewno mają moc przyciągania, której dowodem jest powyższa opowieść i intuicja, że „Atlantyda Północy” leży nie tylko po wschodniej stronie Wisły.


[1] A. Piątkowski, Kolej Wschodnia w latach 1842-1888. Z dziejów transportu kolejowego na Pomorzu Wschodnim, Olsztyn 1996, , s. 49

[2] Ogólnopolska Baza Kolejowa. Biblioteka. Rozkłady jazdy. III Rzesza 1944/1945. Tabela 137f  Angerburg (Ostpr) – Goldap.

[3] S. McMeekin, Ekspres Berlin-Bagdad. Kajzer, islam i imperium osmańskie 1898-1918, tłum. A. Czwojdrak, Kraków 2012.

[4] J. Myszczyszyn, Wpływ kolei na wzrost gospodarczy Niemiec (1840-1913), Łódź 2013,  s. 64.

[5] B. Tuchman, Sierpniowe salwy, przeł. M. i A. Michejdowie, Warszawa 2013, s. 46.

[6] W. Borodziej, M. Górny, Nasza wojna. Tom I: Imperia 1912-1916, Warszawa 2014, s. 85.

[7] P. Hart, I wojna światowa 1914-1918. Historia militarna, przeł. J. Szkudliński, Poznań 2014, s. 109.

[8] B. Tuchman, Sierpniowe salwy…, op. cit., s. 109.

[9] B. Tuchmann, Sierpniowe salwy…, op. cit., s. 115.

[10] W. Knercer  Stosunek państwa i społeczeństwa polskiego do spuścizny kulturowej Warmii i Mazur w pierwszych latach po II wojnie światowej w świetle ówczesnej prasy , Studia Angerburica, tom 7, Węgorzewo, 2002.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *