Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 13 (131): do Gdyni, czyli prąd, mennonici, dawne dworce i portugalskie kafelki

  • by

Podróż tą linią możliwa jest od 168 lat. W 1852 roku kolej dotarła z Bydgoszczy do Gdańska, skąd w 1870 wybudowano tory do Gdyni i Słupska. W połowie XIX wieku kursowały tą linią parowozy firmy Borsig o wdzięcznych nazwach „Czerwinek”, „Kotomierz”,  „Laskowice Pomorskie”, „Pelplin”, „Pszczółki”, „Terespol”,  „Tczew” i „Warlubie”[1].           Odcinek ze Smętowa do Gdyni Głównej Osobowej to tylko dziewięćdziesiąt  cztery kilometry (choć, jak się okaże, to nie wszystko), nie jest więc rekordowy pod żadnym względem: ani najstarszy, ani najdłuższy. Nie jest też zaliczany do atrakcji turystycznych Pomorza. Gdy pomyślałem o opisie tej trasy, najpierw pojawiło się słowo: „banalna”. Ale szybko myśl ta ustąpiła innej: warto zajrzeć w głąb jej długiej historii i przyjrzeć się kulturowemu kontekstowi jej funkcjonowania. I tak postanowiłem zrobić we wtorek 21 sierpnia 2007 roku.

            Nie jest łatwo ten kontekst dostrzec. Lud mieszkający nad Dolną Wisłą w XIX wieku nie pozostawił po sobie spektakularnych budowli, wyjąwszy nieliczne ocalałe domy podcieniowe i wiatraki. Jego dzieła nie są widoczne z poziomu ziemi, nad którą wyrosły.  Funkcjonują poniżej niego. Mennonicka kultura mocno związana była z żywiołem wodnym, a jej wytwory to świadectwa cierpliwego przekształcania Wisły i jej północnych dopływów w życiodajną siłę. Zresztą gdy spojrzy się na mapę i ukształtowanie terenu z lotu ptaka, zauważy się, że do XIX wieku życie rozkwitało wzdłuż brzegu Wisły.

            Alfabetyczna kolejność stacji (bez przystanków SKM): Czarlin, Gdańsk Główny, Gdańsk Lipce, Gdańsk Oliwa, Gdańsk Orunia, Gdańsk Święty Wojciech, Gdańsk Wrzeszcz, Gdynia Główna Osobowa, Kulice Tczewskie, Majewo, Miłobądz, Morzeszczyn, Pelplin, Pruszcz Gdański, Pszczółki, Różyny, Skowarcz, Smętowo, Sopot, Subkowy, Tczew.

            Gdybyśmy, wsiadając do pociągu  na stacji (1.), mieli potężną lunetę,  moglibyśmy przyjrzeć się któremuś z podcieniowych domów „olenderskich”. Stoją, z rzadka rozsiane wzdłuż linii, którą podróżujemy, głosząc chwałę roztropnych i pracowitych przybyszów z Niderlandów. Wygnała ich z Pomorza dopiero pruska, nacjonalistyczna polityka, a resztki wymiotła  katastrofa II wojny światowej. Ponieważ trasa do Gdyni przebiega przez trzy regiony (Kociewie, Żuławy i Kaszuby), warto dodać, że po mennonitach (?) pozostała także na kociewskim odcinku nazwa lokalna. Otóż gospodarujących na nadrzecznych madach rolników nazwano Feterakami. Stanowić mieli jedną z czterech grup ludności, mieszkających pomiędzy Świeciem, Starogardem i Tczewem (pozostałe to Polanie, Górale, Lasacy).

            Wyruszyliśmy na szlak. Na pierwszej stacji w (1.) spotkaliśmy robotników kolejowych pracujących na torowisku. Podziwialiśmy też dom kolejowy po prawej,  starą piwniczkę ziemną,  dawną noclegownię maszynistów, rozjazdy. Stacja zakończyła się drugą wieżą (pierwsza wypuszcza pociągi w stronę Bydgoszczy). Po prawej znajduje się gminny stadion z tenisowymi   kortami,  na   których w latach 90. próbowaliśmy zaczynać spóźnioną karierę. Z lewego toru odbija w prawo  tor do Opalenia,  biegnąc przez wiadukt i piękny las bukowo – dębowy.

            Z lewej widać też lokalną drogę do Bobrowca. która przechodzi od prawej do lewej przez tor. Mennonitów wspominam zawsze, gdy jadąc tą trasą spoglądam w prawo. Gdy obrócę oczy w lewo, widzę nieistniejącą już linię energetyczną. Prowadziła z hydroelektrowni w Gródku i Żurze prosto do „miasta z morza”. Gdynia, będąc jednym z symboli polskiej niepodległości, miała być nowoczesną metropolią. I chociaż większość wsi, przez które linia prowadziła z Borów Tucholskich nad morze, dostępu do energii elektrycznej doczekała się ponad pół wieku później, Gdynia miała rozwijać się dzięki prądowi produkowanemu przez pomorskie rzeki. Warto przy tej okazji wspomnieć, że pierwszy Prezydent Rzeczypospolitej, Gabriel Narutowicz, należał do licznego zastępu polskich hydrotechników. Jego uczeń, szwajcarski inżynier Hans Hurzeler, był jednym z kierowników budowy elektrowni wodnej w miejscowości Żur, uruchomionej w dziesiątą rocznicę przyłączenia Pomorza do Polski. Ta w sąsiednim Gródku pracowała już od 1923. Jej zaporę projektował inżynier Jerzy Skrzyński, a otwarciu patronował Narutowicz, ówczesny minister robót publicznych. Skoro wymieniam zasłużonych dla małej ojczyzny rodaków, wspomnę jeszcze o inżynierze elektryku Alfonsie Hoffmannie. Pochodził z Grudziądza, praktykę jeszcze przed I wojną światową zrobił w elektrowni koronowskiej (w ramach zastępczej służby wojskowej), a w dwudziestoleciu międzywojennym realizował „plany Gródka” („mały” i „wielki), przewidujący stopniową elektryfikację powiatu świeckiego, Gdyni oraz województw pomorskiego i wielkopolskiego. Stworzona przez niego na początku lat 30. XX wieku fabryka grzejników dostarczała na krajowy rynek kuchenki elektryczne, bojlery, grzejniki i żelazka oraz duże kuchnie elektryczne dla statków polskiej floty. Po II wojnie światowej był m.in. profesorem gdańskiej politechniki, szkoląc kadry polskiej elektroenergetyki. Zasłużenie doczekał się wielu honorów i tablic pamiątkowych: w Grudziądzu, Bydgoszczy, Gdańsku, Gdyni, Toruniu, Gródku, Tleniu, Straszynie, Żarnowcu… Już w latach 50. ubiegłego stulecia przygotował kataster wodny, czyli dokumentację dotyczącą gospodarczego znaczenia dwudziestu czterech  pomorskich rzek. Warto chyba pamiętać o tym niezwykłym człowieku i anonimowych już dziś budowniczych hydroelektrowni, gdy tyle mówi się odnawialnych źródłach energii[2].                    Zaprojektowana przez Hoffmanna linia energetyczna 60 kV, będąca drugim bokiem wyobrażonego trójkąta (pierwszy tworzy oczywiście nasz szlak kolejowy), od 1928 roku biegła prosto (przez 140 kilometrów) w stronę wierzchołka, umiejscowionego w Gdyni. Drewniane słupy pobiegły najpierw znad Wdy do Torunia (w 1927 roku; 70 km), a następnie zygzakami na  północ przez Wierzbiny, Wielki Bukowiec, Dąbrówkę, Starogard , Szpęgawsk, Kolbudy i Chwaszczyno do Gdyni (o ile mnie wzrok nie myli). Jeśli ktoś dziwi się, że tyle miejsca poświęcam elektrowniom, niech spojrzy na pantograf  pociągu, wiozącego nas do Gdyni, najbardziej zelektryfikowanego miasta II Rzeczypospolitej. Jest gotowy do jazdy. Ruszajmy zatem do następnej stacji.

            Zanim jednak do niej dotrzemy, proponuję wyskoczyć na chwilę z pociągu i przesiąść się na rower. Szlakiem Grzymisława pomkniemy do Gniewa, zrobimy szybki zwrot na zachód i wskoczymy z powrotem do naszego składu w Morzeszczynie albo, gdybyśmy się spóźnili, na następnej pętli – w Pelplinie. Gdybyśmy się bardzo rozpędzili, moglibyśmy wyhamować rower dopiero w Tczewie, gdzie kończy się ta zielona trasa To tylko przerywnik dla miłośników welocypedów, bo pomiędzy trzema pierwszymi stacjami pociąg jedzie, wydawałoby się, przez pozbawione większego uroku lasy i pola[3].

            Ale i ten odcinek domaga się zaistnienia. Odnotujmy więc, że wyjechawszy wreszcie mkniemy prosto, mijając ukryte po prawej w lesie Jezioro Wyręby, zwane też Smarzewskim. Po lewej za to mamy las przetykany polami, pełen strumieni, wpadających do spokojnie płynącej Janki. W nim przecinamy szlak z Lipiej Góry do Wielkich i Małych Wyrębów oraz Rakowca, przed zbudowaniem autostrady A1 badany przez archeologów.  Skręcamy lekko w lewo.

            Przejechawszy sześć kilometrów meldujemy się w (2.). Wioska znajduje się po lewej.  Stamtąd też do torów dołącza szosa z Lipiej Góry do Morzeszczyna przez Królówlas.  Ta ostatnia nazwa upamiętnia cystersów oraz sojusz krzyżacko-czeski na początku XIV wieku[4]. Czego pamiątką może być nazwa pierwsza, nie podejmuję się zgadywać. Szosa rozwija jeszcze dwie macki (do Gąsiorek i Rakowca) oraz piaszczystą odnogę w stronę lokalnego sanktuarium w Piasecznie. Tę pierwszą spotkamy wkrótce, bo wraca przez tor na lewo, przez jakiś czas idąc prawą równoległą.  Za chwilę mkniemy mostem nad Janką,  płynącą w olszynie wśród szczerych pól.  Właśnie garbate pola prowadzą nas do następnej stacji. Tylko z prawej widać plamę lasu.

            Przystanek w (3.). Za nami dziesięć kilometrów. Tędy przechodzi szosa Skórcz – Gniew,  stąd też jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku ruszały pociągi osobowe odgałęzieniem do Gniewa. Tamta linia wiodła wzdłuż Janki, przez las, położony między Dzierżążnem, Gętomiem, Brodami Pomorskimi i Gogolewem, a następnie wzdłuż Wierzycy zakosami do miasta u jej ujścia do Wisły.

            Ruszamy więc. Zaraz za wsią przejeżdżamy most nad rzeczką Budą,  dopływem Janki. Las w dorzeczu Wierzycy z prawej oddala się, mijamy małe jeziorko na polu po prawej, pędzimy lekko w lewo, a następnie prosto przez pomorskie pola.  Wśród nich po prawej położone jest spore jezioro pod wsią Gętomie,  w której tory krzyżują się z drogą z Nowej Cerkwi do Gniewa. Polna droga z prawej wiedzie do Kulic. My też tam jedziemy, by znaleźć się blisko tej kociewskiej rzeki na jej końcowym odcinku. No właśnie, Wierzyca. Ma tylko nieco ponad sto pięćdziesiąt kilometrów, ale jest bardzo pracowita. Napędza turbiny dwunastu elektrowni wodnych. Proponuję przykleić twarz do szyby po prawej stronie, bo tam zaraz pojawią się meandry tej rzeki. Widok jest naprawdę ładny. 

            Tuż przed czwartą stacją droga z Nowej Cerkwi przechodzi do prawostronnego Janiszewa, a stamtąd albo w lewo do Pelplina, albo w prawo do siedziby komtura gniewskiego. Tyle zdążymy zaobserwować na  króciutkim postoju w (4.). Przejechaliśmy piętnaście kilometrów.

            Dlaczego tyle uwagi poświęcam rzekom? Na Pomorzu, jak wiadomo, nie brakuje ani rzek, ani jezior, a ich wody przez wieki darzono szacunkiem. Po trosze wynikało to zapewne ze strachu (zanieczyszczanie akwenów mogło rozgniewać żyjące w nich demony), po trosze z sympatycznej wiary w oczyszczającą i uzdrawiającą ich moc (miała na przykład usuwać piegi i choroby skóry, jeśli nabrało się jej w Wielkanoc), po trosze z tradycji chrześcijańskiej (wody pomorskie miały być święte, gdyż używali ich do chrztów pierwsi misjonarze). Były to co prawda zabobony, ale jeden z nich mi się nawet podoba: kto pluje do wody, ten się w niej utopi. Idea ochrony środowiska niejedno ma, jak widać, imię.

            Jedziemy i patrzy dalej. Na skraju jednej z zielonych plam, w Rożentalu, w lewo odchodzi szosa z Kulic do Pelplina. W położonych po prawej niewielkich plackach lasu wciąż towarzyszy nam Wierzyca. Poruszamy się wszak pod jej prąd. Po lewej za oknem wyskakują strome pagórki. Przy jednym z nich mamy dwa słońca: jedno spokojnie żegluje po niebie, a drugie pływa w jeziorze.

            Tymczasem przychodzi czas pożegnania z Wierzycą. Jest to chwila niezwykła, bo przejeżdżając mały most i dziękując rzece za towarzystwo dostajemy piękny widok na dolinę, którą zagospodarowali kiedyś cystersi. Wjeżdżamy więc, mając za sobą dwadzieścia kilometrów, na stację w (5.). Kiedy tylko, po przybyciu do tej krainy, pierwszy raz wymówiłem nazwę tego miasta, od razu dowiedziałem się dwóch rzeczy: że stoi tam piękna katedra[5] i że mieszkańcy na letnie wypady upodobali sobie odległą plażę nad jeziorem w Głuchem[6]. Usłyszałem też anegdotę,  jak dwa (tak!) pod tym  miastem  gadali:

„- Boże pomagaj, chłopie!

– Ja tu glinę kopie.

– Czy daleko do Peplina?

– To jest dobra glina!

– Czyś ty głuch?

– Było nas dwóch!

– Czyś ty bez rozumu?

– Drugi poszedł do domu!

– A, gadaj głupi z panem…

– Na wieki wieków amen!”

            Ale wracając do kolei. Na placu dworcowym wyrósł betonowy pawilon, w którym królują stolarka otworowa, sklep spożywczy, dywany i tkaniny, ale jego przedłużeniem jest urocze osiedle kolejowe. Tworzy je kilka ceglanych, piętrowych domów mieszkalnych z mansardami i obszernymi strychami oraz tradycyjna infrastruktura, czyli ceglane budynki gospodarcze (również piętrowe, a przy tym niskie, choć piętrowe) i brukowana droga dojazdowa do stacji. I choć sam dworzec nie wyróżnia się niczym szczególnym (to niesymetryczny klockowaty pawilon z niższym o jedno piętro skrzydłem), w razie możliwości warto zajrzeć do wnętrza nastawni, by móc podziwiać wiekowy aparat blokowy. I chyba nie pomylę się, jeśli powiem, że uwagę podróżnych częściej przyciąga tu wielki gmach (silos?), strzegący torów od strony wschodniej. Kiedyś na pewno podziwialibyśmy też budynek cesarskiej poczty, stojący przy dworcu, bo jego ściany zewnętrzne były ozdobione błękitnymi kafelkami, jak to do dziś czynią w Portugalii. Dzisiaj płytek azulejos już na poczcie nie zobaczymy, bo słynące z gościnności miasto podobno pozwalało każdemu podróżnemu zabrać jedną na pamiątkę. A dlaczego to zdobnicze portugalskie szaleństwo  skopiowano w mieście nad Wierzycą – nie wiem, ale na forach historycznych zapewne ciekawi znajdą odpowiedź.

            Znajdziemy tam również sporo informacji o kolejce, pracującej w cukrowni. „Zuckerfabrik  Aktiengesellschaft” powstała w 1878 z inicjatywy niemieckich plantatorów buraków cukrowych w drugiej fazie rewolucji przemysłowej na Pomorzu.  Pozostałości fabryki wyburzono sto trzydzieści lat później (decyzja o jej likwidacji zapadła już w 1977 r.), ale przez cały okres swego istnienia była symbolem miasta. Do obsługi cukrowni wybudowano (w 1895 roku?) liczącą ponad trzydzieści kilometrów sieć kolei wąskotorowej, obsługiwaną przez pięć parowozów[7] oraz ponad sto wagonów towarowych, do których niekiedy podczepiano wagony osobowe (mieszkańcy wyprawiali się nimi na wycieczki nad jezioro w pobliżu Wielkiego Garca; tradycja ta przetrwała do lat 70. XX wieku). W źródłach historycznych można wyczytać też, że kolej ta dysponowała zestawami przenośnych torów, które w razie potrzeby układano między istniejącymi liniami a polami, na których składowano buraki. Ponadto kolej przemysłową cukrowni pod Gniewem w 1905 roku połączono promem rzecznym „Landrat Brueckner” z siecią wąskotorówki kwidzyńskiej, dzięki czemu możliwe było eksploatowanie zasobów Niziny Walichnowskiej po drugiej stronie Wisły[8].

            Podobno z zabudowań cukrowni był najlepszy widok na miasto, katedrę, Wierzycę i młyn. Z archiwalnej fotografii wynika też, że w takim ujęciu można  było również zobaczyć bocznice i niewielką obrotnicę kolejki przemysłowej. No ale to już świat retro. Współczesnym pozostaje odnalezienie jego śladów na planie „Miasta z Duszą”, który ustawiono w centrum. Można też pozwiedzać okolicę, ponieważ jest to spory  węzeł drogowy. Dziewięć dróg prowadzi stąd  do Jabłowa, do Nowej Cerkwi,  do Klonówki i Starogardu,   do Rajków, do Omasowa, do Rudna i Tczewa, do Lignów Szlacheckich, do Gniewa przez Janiszewo i Kursztyn oraz do Kulic.

            My tymczasem powracamy do pociągu, bo kierownik gwiżdże po raz drugi. Na pożegnanie dostajemy ładną suwnicę (po prawej)  i wstęgę bloków, z których machają do nas mieszkańcy. My zaś odwracamy się w ich stronę na nieco dłużej, ponieważ po prawej mamy szosę, o dumnej niegdyś nazwie Via mercatorum. Obecnie jednak zabytkowe ślady setek tysięcy stóp, kopyt i kół pokrywa asfaltowa skorupa, więc pozostaje nam podziwiać widoki rolniczego krajobrazu, przez które wiezie nas elektryczny skład.

               Jedziemy zatem równolegle do szosy do Omasowa, prosto przez szczere pola.  Łuk w lewo i przecinamy szosę Rudno – Rajkowy (w lewo),  wciąż prosto i wciąż pola, po prawej zaczynają się źródła rzeczki Drybok,   nawadniającej okoliczne pola.

            Przez liczne mostki i przepusty nad rowami nawadniającymi pola kukurydzy tory prowadzą do kolejnej stacji. To leżące na dwudziestym ósmym kilometrze (6.), tuż przy starej pomorskiej „jedynce”. Stacja wydaje się lepiej prezentować od strony miejscowości, gdzie różowawemu, piętrowemu budynkowi dworca towarzyszy ceglany dom kolejarski i skromny podjazd. Sama zaś miejscowość wydaje się przelotową, dużą wsią rolniczą na starej trasie Bydgoszcz – Gdańsk. Stąd po chwili ruszamy, by dalej przemierzać  pola i łąki. A właściwie nie stąd, bo w ramach modernizacji linii w roku 2019 (?)  stację przeniesiono na północny skraj wsi. Krajobrazu to oczywiście nie zmieniło.

                Mijając zabytkowy kościół po lewej i  szosę Wielgłowy – Narkowy – Gorzędziej,  zataczamy lekki łuk w prawo i jadąc równolegle do „jedynki” po lewej wjeżdżamy pod wiadukt brukowanej „berlinki”  Chojnice – Malbork oraz na przystanek osobowy (7.) na trzydziestym piątym kilometrze dzisiejszej wyprawy[9]. Po lewej dominuje rzeczony wiadukt, po prawej zaś nawarstwia się zabudowa mieszkalna i gospodarcza niewielkiego osiedla kolejowego, przyklejonego do torów i sieci energetycznej.

            Gdy po chwili medytacji ruszamy dalej, widzimy niechybne oznaki nadciągającego miasta. Zostawiamy na polach po prawej potok (to chyba Knybawa). Po lewej zaczynają się magazyny i hurtownie, czyli klasyczne elementy industrialnego pejzażu, a po prawej łąki.  Po lewej odchodzi tor, opasujący miasto od zachodu i prowadzący do Zajączkowa. Jadąc sztucznym  wąwozem (tędy z Bydgoszczy wjechał w 1852 roku do miasta pierwszy pociąg, prowadzony przez  „Smoka”), docieramy do rozjazdu  torów na Gdańsk (i Chojnice) oraz  Malbork.

            I w tej chwili powinniśmy wyskoczyć na chwilę z pociągu i pobiec w prawo. Tam bowiem można jeszcze dziś odnaleźć klimat XIX-wiecznej kolei. Warto się zapuścić w ten kwartał Starego Miasta, bo wrażenia wzrokowe uzupełnia tam muzyka wciąż toczących się w pobliżu pociągów osobowych i towarowych. Tę bryłkę przeszłości podtrzymują wspólnie trójkąt torów i cierpliwa rzeka. Królestwo czerwonej cegły i smarów znajdziemy w pobliżu wiaduktu Pruskiej Kolei Wschodniej, wachlarzowej parowozowni z wciąż czynną obrotnicą albo w „okrąglaku’ z przeszkloną kopułą, idąc charakterystycznym przedmieściem dworcowym, w pokojach hotelu dworcowego czy noclegowni drużyn konduktorskich, w biurach dworcowej poczty, na zachowanym fragmencie  dawnego peronu bydgoskiego,  na starym dworcu (na styku linii do Gdańska i Bydgoszczy), spacerując dworcową aleją, wysadzaną drzewami, a nawet przy kolejowej gazowni. Widoków tych strzegą z jednej strony wieża ciśnień (w pobliżu współczesnej stacji), a z drugiej rozpięte nad Wisłą mosty, o których opowiem przy innej okazji[10].

            Nic dziwnego, że nazwano (8.) „miastem kolejarzy”[11]. Oprócz dumy z historii starano się w nim także dbać o przyszłość  branży. Mowa tu o Zespole Szkół Kolejowych im. Alfonsa Runowskiego. Patron szkoły pracował nas stacji w Szymankowie  i razem z całą jej polską obsługą został zamordowany przez Niemców 1 września 1939 roku jeszcze przed rozpoczęciem działań zbrojnych. Stał się w ten sposób jedną z pierwszych ofiar II wojny światowej. W zespole szkół jego imienia funkcjonowały klasy zawodowe (od 1977 r.) i technikalne (od 1983 r.). Ich uczniami byli przeważnie synowie i córki kolejarzy. Jedna z byłych uczennic wspomina to tak: dziadek Franciszek – kolejarz w Smętowie. Ojciec Benedykt – elektromonter urządzeń ruchu Sekcji Drogowej w Smętowie. Wujek Bogdan – zawiadowca w Smętowie, a także nauczyciel w technikum kolejowym. Jego brat Zygmunt –  pracownik Dyrekcji Okręgowej w Gdańsku.

            Miasto rozrosło się i unowocześniło dzięki kolei. Stacja zaś wzbudzała nie tylko dumę, ale i podziw. Dworzec wybudowany z żółtej cegły, dostarczonej z okolicznych cegielni, powstał około 1858 roku tuż u zachodniego wylotu mostu na Wiśle. Z zewnątrz nie był imponujący, choć starannie wkomponowano go w otoczenie. Podobno oszałamiające wrażenie robiły jego wnętrza, jeśli uwierzyć popularnej Deotymie (Jadwidze Łuszczewskiej): „Najpierw wchodzisz do sali z trzech stron wyłożonej zwierciadłami; z czwartej ogromna szklana ściana przedziela ją od drugiej sali półkolistej: ta cała jest ulana ze szkła oprawionego w sieć żelaznych słupków, wiotkich i powikłanych, jakby gałązki rozłożystych drzew. Kierunek budowy tak zwrócony, iż gdziekolwiek staniesz, na wskroś wszystkich ścian, jak przez jedno okno widzisz cały most”[12].

            Popatrzywszy więc przez chwilę na most, który zostaje za nami i otoczenie dworca, na przykład dumnie stojące domy kolejarskiego osiedla Zatorze, ruszamy dalej. Możemy jeszcze pomachać patrzącym na nasz odjazd podróżnym, obserwującym go z okien korytarza lub zadaszonych schodów długiego przejścia nadziemnego nad peronami. Ale szybko odwróćmy oczy w lewo, bo za rozjazdem w stronę Chojnic  toczymy się wzdłuż dużej stacji towarowej i warsztatów remontowych. W roku 1910 w Zajączkowie (ówczesnym Liebenhof) od tamtejszego właściciela ziemskiego wykupiono ponad czterysta pięćdziesiąt hektarów bagnistego terenu. Ponieważ trzeba było uregulować na tym obszarze Żuław Wiślanych przede wszystkim stosunki wodne, wiosną 1913 roku zaczęto niwelować teren za pomocą wielkiego bagiera, przy czym masy ziemi czerpano z pobliskich wzniesień. Zaprojektowano tam również sieć przepustów, poprzecznie (względem linii kolejowej) biegnących rowów melioracyjnych,  zasypano wielki staw w centrum  terenu przyszłej stacji. Pod koniec I wojny światowej (w 1917 roku) w Zajączkowie Tczewskim w obiektach kolejowych  funkcjonowały  już instalacje elektryczna, wodno –kanalizacyjna i telegraficzna[13].

            Gdy już nasycimy oczy widokiem wciąż działającego projektu kolejowego, spróbujmy ujrzeć granicę, która niegdyś tu przebiegała. Nie chodzi oczywiście o granicę ludzkich możliwości, tylko o tę, która oddzielała terytorium II RP i Wolnego Miasta Gdańska. Zajączkowo leżało już po gdańskiej stronie granicznego szlabanu. Polityczny podział Pomorza wymusił utworzenie  w Tczewie  posterunku kontroli granicznej. Co prawda od roku 1921 między Polską a Gdańskiem  rosło natężenie ruchu towarowego i osobowego, ale wzmógł się również przemyt towarów przez „zieloną granicę”. Wiele firm spedycyjnych wykorzystywało na krótkim odcinku transport drogowy, byle tylko ominąć komorę celną na tczewskim dworcu.  

Polityka zaważyła również na polskim tranzycie z Warszawy  do Gdyni przez terytorium Prus Wschodnich i Wolnego Miasta. Trasa miała przebiegać przez Gardeję i Malbork albo Iławę i Malbork, ale w praktyce (podstawę prawną stanowiły artykuł 98.  Traktatu Wersalskiego z 28 czerwca 1919 r., a za nim konwencja tranzytowa z 21 kwietnia 1921 r. ) większość polskich podróżnych wybierała podróż nad morze w relacji Warszawa – Działdowo – Brodnica – Grudziądz – Laskowice – Gdańsk – Gdynia (o długości 407 km) lub Warszawa – Toruń – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk – Gdynia (o długości 467 km). To ostatnie było najdłuższe, ale najszybsze (podróż trwała około 7 godzin). Okrężna trasa pozwalała na uniknięcie wysokich opłat w ramach niemieckich taryf kolejowych oraz przesiadki w Gdańsku,   a przedtem czasochłonnej zmiany czoła pociągu w Laskowicach na linii z Brodnicy i Działdowa[14].

            Dzisiaj jednak podróżujemy bez przeszkód. Po prawej mamy pocięte kanałami Tczewskie Łąki,  gdzie wody swe toczą Młyński Rów i Motława, wypływająca z ciągu jezior Rokickich. Krótko mówiąc: Żuławy Gdańskie.  Na ich skraju i czterdziestym siódmym kilometrze leży kolejny przystanek tej linii – (9.).  Przed nim po lewej mignął kolejny kościół średniowieczny.  Zasadnicza część miejscowości o tej nazwie znajduje się dwa kilometry dalej po lewej stronie, przy szosie do Gdańska.

            Mijamy po prawej  kolejne kanały (Bielawa, Wielki Kozi Rów Mały i Duży Kozi Rów) oraz szosę w oddali  (Tczew – Suchy Dwór – Wiślina – Orunia), jadąc  pomiędzy kanałami i Wisłą.  Zbliżamy się nieco do szosy gdańskiej i do dziesiątej stacji. Po lewej możemy sfotografować zabytkowy wiatrak. Ten ‘holender” to kolejna pamiątka po mennonitach..  Leżące na pięćdziesiątym pierwszym kilometrze (10.)  były niegdyś stacją węzłową. Tu zaczynały swój bieg pociągi do Kościerzyny i Skarszew,  jadące pograniczem kociewsko – kaszubskim. Dziś można  tamtędy podróżować w zasadzie tylko samochodem – do Tczewa i Gdańska, do Godziszewa i Steblewa przez Krzywe Koło na Żuławach.    Na szlak skarszewsko-kościerski wyprawimy się przy innej okazji.

            Piękny budynek dworcowy zawsze zachęca mnie, by śpiewać tu piosenkę Kultu o Berlinie lat trzydziestych. Pierwszy raz uczyniliśmy to z kolegą wiele lat temu, gdy zupełnie niespodziewanie pociąg zatrzymał się na nieznanej nam stacji na kilka godzin, bo wypadek w Terespolu Pomorskim zablokował cały ruch na szlaku. Było lato, mieliśmy mnóstwo czasu (w przeciwieństwie do jedzenia) i w zasadzie nic do stracenia.  Można więc było śpiewać, otworzyć okno i podziwiać zabytkowy dworzec w całej jego krasie. Poprawa samopoczucia gwarantowana. Czego wszystkim życzę.

            Nieco bogatszym w wiedzę i doświadczenie sugerowałbym poszukanie śladów tutejszej wąskotorówki. Istniejąca od 1905 roku linia cukrownicza łączyła stację z Krzywym Kołem, Gospodarstwem Koźliny, Koźlinami,  Steblewem i Giemlicami. Odbiegała więc na wschód, ku Wiśle, ale nie jestem w stanie dojrzeć jej zarysu nawet na mapie wojskowej, co chyba oznacza, że nie pozostały po niej w terenie żadne spektakularne obiekty inżynieryjne. Dzięki uprzejmości znajomej dysponuję tylko kilkoma fotografiami przedstawiającymi kolejarzy wąskotorowych z Cedrów Wielkich, leżących niedaleko Giemlic w łuku Wisły i Martwej Wisły.

               Ruszamy dalej, ale nie rozpędzajmy się zbytnio, bo dwa kilometry dalej ulokowano stację (11.). Z prawej strony droga wiedzie nad Wisłę (do Suchego Dębu).  Znowu szosa i pola z lewej,  z prawej łąki i kanały. Po lewej  kościół ukrył się na wzgórzu wśród drzew.

            Następny krótki zryw i  przystanek (12.) na pięćdziesiątym szóstym już kilometrze. To daleko na zachód wysunięta granica posiadłości mennonickich na Żuławach, co oznacza, że przy odrobinie determinacji moglibyśmy dopłynąć kajakiem do Wisły po drodze nie wychodząc wcale na suchy ląd.   Mamy więc do czynienia z pomorską Amazonią, tyle że całkowicie pozbawioną drzew i zupełnie płaską. Można więc zrealizować postulat wieszcza: „Tam sięgaj, gdzie wzrok nie sięga”.  Gdybyśmy się na to zdecydowali, umorusani błotem i oklejeni zielskiem wysiąść z kajaku możemy wysiąść na przystanku w (13.). Tu powinniśmy się ogarnąć, bo przed nami bliskie spotkanie z Radunią.

            Przez most na Kłodawie dostojnie wjeżdżamy na Żuławy Gdańskie i zbliżamy się do kolejnej stacji węzłowej. Zapowiadają je industrialne tereny po lewej. Na sześćdziesiątym drugim kilometrze  rozłożył się (14.) Miasto chlubi się tradycją sięgającą czasów rzymskiej faktorii handlowej. Dziś to właściwie już przedmieścia Trójmiasta,  z wszystkimi tego faktu zaletami  i wadami. W lewo, wzdłuż Raduni i jej Kanału, biegła linia kolejowa do Starej Piły, Kartuz i Lęborka, przeskakująca nad nami wiaduktem.  Pozwólmy jej biec, kiedyś przecież podążymy za nią. Tutejszy dworzec, przypominający wdzięczny obiekt z kolejowej makiety, jeszcze i dziś cieszy oczy swą częściowo zachowaną szachulcową konstrukcją. Wieża wodna na Dworcowej jeszcze istnieje, ale ponoć ma zniknąć do końca roku. Na pewno jednak pozostanie tablica pamiątkowa ku czci Żydówek z filii obozu koncentracyjnego Stutthof, które pracowały niewolniczo i ginęły na terenie tutejszej stacji. Chwała kolei i mrok niekiedy się przenikają, jak widać na tym przykładzie.

            Żegnamy towarową linię odchodzącą w stronę Nowego Portu. Teraz Radunia i jej skanalizowany przez Krzyżaków odcinek  (z charakterystyczną z wielką stolarnią na brzegu kanału) obejmują” z lewej szosę do Gdańska, a z prawej kolejną część Żuław, położoną nad Radunicą. Z lewej rośnie Góra Świętego Wojciecha (64,6 m n.p.m.)  i to ona dała nazwę położonemu na sześćdziesiątym piątym kilometrze kolejnemu przystankowi,  pierwszemu w Gdańsku – (15.). Ale stację i wzniesienie musimy fotografować szybko, bo dziś pociąg się tu nie zatrzymał.

            W prawo odbiega tu Radunia, jej kanał pozostał z lewej przy szosie. W prawo odchodzą też  tory do Przeróbki, Wisłoujścia, Westerplatte (tam około godziny 445 1 września 1945 poległ zawiadowca Najsarek, członek załogi Wojskowej Składnicy Tranzytowej) i do Portu Północnego oraz  do Rafinerii Gdańskiej nad Martwą Wisłą (Leniwką) w pobliżu Przejazdowa. Przejechaliśmy dwa kolejne kilometry. I znowu krótki  przystanek na krawędzi Żuław, czyli  (16.).

            Z lewej i prawej ciągną się już pojedyncze domy przedmieść. Stacja (17.) na sześćdziesiątym dziewiątym kilometrze naszej trasy jest nieco zdewastowana. Najlepsze lata wydaje się mieć za sobą. Ale, co pocieszające, te najgorsze, z powodziami, chyba także. Obecnie po prawej mamy robotnicze domu i ogrody w dużym zakolu między Motławą (pamiętam fascynujący pobyt na ulicy Kolonia Mysia przed wielu laty) i łącznikiem linii kolejowych Tczew- Gdańsk i Święty Wojciech – Przeróbka.  

            I w tym miejscu nasz skład się jakby zawahał. Później pomyślałem, że tak jak słonie pociągi mają długą pamięć (w końcu są też wielkimi zwierzętami). Najwyraźniej gdzieś w zwojach elektrycznych przewodów maszyny utkwił obraz pierwotnego przebiegu tej linii. Pociąg jakby zastanawiał się przez chwilę, gdzie obecnie znajduje się główny dworzec w Gdańsku.

            Pierwotnie tor z Bydgoszczy skierowałby nas groblą w stronę bastionu Żubr, obok którego przy Bramie Nizinnej powstał pierwszy dworzec. W swej długiej historii (1852-1995) nosił kilka nazw: Danzig Leege Tor (Gdańsk Brama Nizinna), Ostbahnhof (Dworzec Wschodni), Gűterbahnhof Leege Tor, Gdańsk Południe, Gdańsk-Kłodno. Z przedwojennego planu miasta wynika, że był dworcem czołowym. Po 1900 roku pełnił  wyłącznie rolę stacji towarowej. Fotografie z końca XIX wieku przedstawiają ten dworzec jako pałac w stylu gotyku angielskiego. Do dzisiejszych czasów przetrwały tylko budynki mieszkalne na ulicy Toruńskiej, stary magazyn, fragmenty torów na szlaku tzw. Kolei Spichrzowej i na Angielskiej Grobli. Uważni dostrzegą także wyłom w murach fortyfikacji, opasujących niegdyś Dolne, Główne i Stare Miasto oraz tereny stoczni Schichaua.

            Już w 1867 roku tory poprowadzono w stronę dworca Gdańsk Brama Wyżynna na linii zbudowanej przez Berlińsko-Szczecińskie Towarzystwo Kolejowe. Dziesięć lat później stała się ona częścią słynnej Kolei Wschodniej (Ostbahnu). Z dworca Hohetor Danzig w 1870 roku wyruszył pierwszy pociąg podmiejski, wahadłowo kursujący między Gdańskiem a Sopotem (prototyp szybkiej kolei miejskiej?).  Po dziewiętnastu latach  dworzec ten zamknięto, a jego funkcję (tymczasowo) przejął Zentralbahnhof (usytuowany pomiędzy dzisiejszym wiaduktem Błędnik a dworcem autobusowym).

            Między domami przy torach udajemy się więc do rozgałęzień ślepych torów, mijamy zachowane forty po prawej, zapuszczamy się pod wiadukty  śródmieścia  ( z prawej Stare i Główne Miasto), i docieramy do stacji (18.) na siedemdziesiątym trzecim kilometrze szlaku. Od 1900 roku pociągi dalekobieżne i podmiejskie skierowano właśnie tutaj. Dworzec ten zaliczany jest wciąż do najpiękniejszych obiektów tego typu w Europie. Andrzej Januszajtis, znawca historii Gdańska, odnotowuje, że jest to dzieło zespołowe architektów Fritza Klingholza, Alexandra Rüdella i Paula Thömera  pod nadzorem inspektora budowlanego Gustava Glasewalda i rządowego mistrza budowlanego Georga Cuny’ego.

            Jak wiele ośrodków pogranicza, Gdańsk był miastem wielu kultur. Na dworcu można było kiedyś usłyszeć zapomniany już język. Badacze nazywają go  „Missingsch”. Był koktajlem wielu języków, między innymi górno-i dolnoniemieckiego, polskiego, niderlandzkiego, angielskiego, francuskiego, szwedzkiego, kaszubskiego i jidysz. Oto przykłady tej „gdańskiej gadki”: z angielskiego „Was is de Klock?” lub polskiego „Was ist die zeger?” (Która jest godzina?), z polskiego „kuddlich” i „Machleuchen” ( kudłaty i machlojki), kaszubska nazwa gwiazdki (gwestka), czyli „Gewastketag”. Język ten przepadł oczywiście po 1945 roku, choć np. Gűnter Grass posługiwał się nim do śmierci w swoich książkach i podczas wizyt w Polsce[15]. Podobno „Danziger Platt” używali także mennonici, których potomków należałoby dziś szukać na Wielkich Równinach w Stanach Zjednoczonych, bo już nie na Żuławach. Chociaż sztuka ta udała się jeszcze autorowi „Opowiadań na czas przeprowadzki” tuż pod koniec XX wieku.

            Gdy ruszamy z tej stacji dalej na północ, mijamy miejsce, w którym w maju 1939 roku doszło do poważnego wypadku. Wykoleił się tu polski pociąg, jadący z Warszawy Zachodniej do Gdyni. Niefortunny maszynista  zademonstrował bowiem możliwości swego parowozu i rozwinął na trzystumetrowym odcinku między dworcem a zwrotnicą prędkość 76 km/h przy obowiązującej 40 km/h. Sam najbardziej ucierpiał w wypadku, który stał się miejską legendą. Ponieważ sytuacja polityczna była już bardzo napięta, Polacy podejrzewali bowiem sabotaż albo nawet zamach na polskich oficerów sztabowych, wracających z Warszawy w jednym z wagonów. Niemcy natomiast, widząc ich  maszerujących w mundurach do Wrzeszcza (gdzie miał zostać podstawiony skład zastępczy), zaczęli krzyczeć, że Wojsko Polskie zajmuje Gdańsk[16].

            Chociaż szkody były znaczne, na szczęście nie ucierpiał  budynek dyrekcji kolejowej, znajdujący się pobliżu miejsca wypadku. Wciąż można podziwiać na tym neobarokowym gmachu z 1914 roku  rzeźbiarskie symbole dawnej kolei: Administrację, Inżynierię, Budowę Maszyn i Architekturę. Towarzyszą im kamienne uosobienia gospodarki: Wiedza, Rolnictwo, Przemysł i Handel[17].

            Nadal przyglądają się one (zapewne nie bez satysfakcji) pociągom, jadącym w stronę Gdyni, stoczni i Nowego Portu. Stąd bowiem kolejką SKM od 1951 roku tysiące pasażerów codziennie jeżdżą do Sopotu, Gdyni, Wejherowa, Lęborka, Rumi i Redy. Z perspektywy roku 2008 dodam, że za kilka lat linia ta osiągnie szczyt potęgi, docierając na południu do Smętowa i Laskowic Pomorskich, a na zachodzie aż do Słupska, ale o tym kiedy indziej.  Jeżdżąc nią w latach 80. także ja zachowałem mnóstwo związanych z tym wspomnień, do których należą na przykład kupowanie kaset z piosenkami Jacka Kaczmarskiego w drewnianej budce koło stacji Sopot, I Zlot Młodzieży Cynicznej Ery Atomowej w budynkach gdyńskiej stoczni, wizyty u kolegi z Wrzeszcza, mieszkającego przy murze koszar popularnych „moczydupków”.

            Ale ponieważ teraz jedziemy pociągiem dalekobieżnym, w tym miejscu odnotuję tylko, że według tabeli numer 452 sieciowego rozkładu jazdy pociągów z epoki schyłkowego PRL-u kolejne przystanki Szybkiej Kolei Miejskiej to: Gdańsk Główny, Gdańsk Stocznia (i Nowy Port),  Gdańsk Politechnika, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Zaspa, Gdańsk Przymorze, Gdańsk Oliwa, Gdańsk Żabianka, Sopot Wyścigi, Sopot , Sopot Kamienny Potok, Gdynia Orłowo, Gdynia Redłowo, Gdynia Wzgórze Nowotki, Gdynia Główna, Gdynia Stocznia, Gdynia Grabówek, Gdynia Leszczynki, Gdynia Chylonia, Rumia Janowo, Rumia, Reda, Reda Pieleszewo, Wejherowo Śmiechowo, Wejherowo Nanice i Wejherowo. Ta ostatnia stacja leży  na 117. kilometrze  szlaku, a więc dosyć daleko jak na kolej podmiejską. Dlaczego zdecydowano się ułożyć tak długie tory? Podobno dlatego, że profesor Roman Podoski, który był autorem projektu elektryfikacji trójmiejskiej sieci w 1951 roku, pochodził spod Wejherowa właśnie. Niewątpliwie uruchomienie tej linii ułatwił fakt, że Niemcy pozostawili w Gdańsku wiele ewakuowanych wagonów berlińskiej kolei miejskiej, a w  stoczni niedokończone U-Booty, z których wzięto instalacje elektryczne. Może to tylko legendy, ale faktem jest, że SKM-ki zazdrości Gdańskowi wiele polskich miast.

            Jadąc równolegle do tej linii, będącej jedną z „ikon Trójmiasta”, nie sposób przeoczyć stacji (19.) zapisanej w historii polskiej wojskowości i polskiego kina („Kroll”). Tutaj stacjonowały bohaterskie Jednostki Obrony Wybrzeża w charakterystycznych niebieskich beretach. Znajomy pułkownik za kilka lat opowie mi o tym, jaki czekać miał je los podczas planowanego desantu na duńskich plażach. Ale póki co – wciąż jeszcze tajemnica wojskowa!

            Na przystanku (20.) na osiemdziesiątym drugim kilometrze dobiega nas ryk słoni i tętent nosorożców. A może to pociąg tak dudni i trzęsie peronami? W każdym razie nie dziwi widok kolejowych domów tonących w zieleni i egzotycznych kwiatach. Dobrze się z nimi komponują także wiaty peronowe utrzymane w stylu uzdrowiskowym.

            Trochę zaskoczyć może nas natomiast widok mężczyzny, który na stacji (21.) próbuje wpłynąć do pociągu kajakiem. Rozumiem, że to kurort, słynne molo i Morze Bałtyckie tuż obok dworca, ale skoro pasażer ten zamierza emigrować do Szwecji, powinien jednak wiedzieć, że pociągiem, nawet wiosłując,  tam przez Gdynię nie dojedzie.

            My natomiast, podśpiewując, że dziwny niekiedy jest ten świat, powoli szykujemy się do zakończenia podróży. Zbliża się stacja (22.) na dziewięćdziesiątym czwartym kilometrze. Zanim tam się jednak zameldujemy, od jednego z pasażerów dowiemy się, że miasto, które wyłoniło się z morza w latach dwudziestych ubiegłego stulecia, niedługo wpisze dworzec kolejowy na listę obiektów zabytkowych. Nie będzie to oczywiście pierwszy, przedwojenny dworzec, zbudowany w patriotycznym stylu zwanym dworkowym, ale gmach z lat 1950-1959. Planowany jest także jego remont, po którym będzie można w całej krasie podziwiać mozaiki z morskim krajobrazem, ciała niebieskie i znaki zodiaku na sklepieniu dawnej restauracji. My jednak zapamiętamy przede wszystkim Pegaza wpisanego w uskrzydlone koło kolei, symbol wszystkich naszych wypraw.

            Nie zapomnimy też rzucić okiem na modernistyczne miasto, w którego centrum domy i gmachy  mają kształty statków lub portowych nabrzeży. Stając na peronie, oddamy również hołd energii elektrycznej i nowoczesności, którą widać wszędzie wokół. A przygotowując się do powrotu, możemy pomyśleć o tych, którzy jak kajakarz z Sopotu postanowili udać się za wielką wodę. Ich tory prowadziły w stronę Dworca Morskiego. Tę historię zapisał jednak kto inny[18], więc opuszczamy już pociąg. Wiemy jednak, że tu wrócimy, bo to jedno z najlepszych miejsc do życia w Polsce.


[1] http://historia.trojmiasto.pl/Gdansko-warszawskie-historie-kolejowe-n95068.html#tri   

[2] http://apw.ee.pw.edu.pl/tresc/sylw/a-hoffmann.htm; https://borytucholskie.net/hydroelektrownia-zur-zalew-zurski/

[3] Zresztą, sami wiecie: niekiedy pociąg, nie wiadomo dlaczego, długo stoi na stacji.

[4] Kto ma ochotę, niech sprawdzi, co łączyło Krzyżaków i Wacława II.

[5] Janusz St. Pasierb pisał o niej jako metaforze Europy: „ z katedry wyszły podstawowe instytucje tworzące kulturę europejską. Przez wieki kwitły w jej cieniu szkoły katedralne. Gdy powstały uniwersytety, profesorowie, jak biskupi w swoich świątyniach, zasiedli na katedrach, i tak jest do dziś, na wieczną tych związków pamiątkę. W katedrze nauczał biskup, ale uczyła także architektura, rzeźba i malarstwo” (Katedra – symbol Europy, Pelplin 2008).

[6] Może dlatego, że powstała dzięki Lidze Morskiej i Kolonialnej ze Skórcza, który tak samo jak Pelplin uzyskał prawa miejskie w okresie międzywojennym?

[7] W 1986 do zbiorów Sochaczewskiej Kolei Wąskotorowej przekazano trzy historyczne lokomotywy:  parowóz cukrowni Krauss typ 3417 z 1896 roku; parowóz z 1911 r. Krauss typ 6452; parowóz Marta, zbudowany w Borsig Lokomotiv-Werke w Berlinie, typ 7841. 

[8] „Informator Pelpliński”, 2004, nr 5 (154);  https://dawnytczew.pl/forum/viewtopic.php?p=17840#p17840; https://dawnytczew.pl/forum/viewtopic.php?p=34358#p34358;

https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=2783&ed=0&okno=start;
zdjęcie promu kolejowego: http://wolneforumgdansk.pl/viewtopic.php?p=13472

[9] Wydaje się, że w lipcu 2020 trwający od trzech lat remont wiaduktu i modernizacja skrzyżowania (istniejącego w niezmienionym kształcie od 1940 roku!) ma się ku końcowi.

[10] Kto nie chce czekać, może odszukać biuletyn Szlaki Spacerowe Dawnego Tczewa. Szlak Kolei, który kiedyś wpadł autorowi w ręce.

[11] L. Korda, A. Murawski, Tczew miastem kolejarzy. 160 lat kolei w Tczewie, Pelplin 2012.

[12] Cyt. za: R. Hardt, Przy żelaznym szlaku, „Kociewski Magazyn Regionalny” 1987, nr 3, s. 25.

[13] L. Muszczyński, Stacja towarowa Zajączkowo Tczewskie (1910 – 2012), w: Tczew miastem kolejarzy…, s. 61 – 70.

[14] M. Przegiętka, Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920 – 1939), http://www.wmtmk.pl/forum/viewtopic.php?p=9098

[15] M. Bieszk, GG, czyli gdańska gadka – fascynująca mikstura języków różnych narodów i kultur, Gdańsk 2019.

[16] R. Garbacik, R. Stankiewicz, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016.

[17] K.A. Wojtczak, Gmach Dyrekcji Kolei w Gdańsku, Gdańsk 2009.

[18] K.I. Gałczyński w 1928 roku wierszu Romanca o trzech siostrach emigrantkach.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *