Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 14 (203, 18): Chojnice – Piła – Bydgoszcz Główna

  • by

Motto: Pisz prędzej – gub, trać, porzucaj, aż nic nie zostanie  D. Adamowski, Gub, trać, porzucaj, 2012

            To miała być klasyczna kolejowa pętla z północy na południowy zachód i z powrotem. Gdy wyruszałem na tę trasę, wiedziałem, że będę podróżował liniami  należącymi do najstarszych w Polsce północnej. Nie wiedziałem natomiast, że wyprawa zakończy się (niezłym) kanałem i spotkaniem z historycznymi postaciami, których nikt już nie pamięta. To miała też być droga przez rozległe przestrzenie, w których wzrok nie napotyka przeszkód, a myśl  rozwija się swobodnie.

            Najpierw jednak musiały powstać te linie kolejowe. Zbudowano je szybko, bo w ciągu roku robotnicy układali od piętnastu do ponad pięćdziesięciu kilometrów torowiska (np. na odcinku Złotów – Wierzchowo – Chojnice w 1871 roku). Uwinęli się w niecałe trzy lata (1871-1873). Przebieg szlaków uwarunkowany był względami polityczno-administracyjnymi. Tereny te leżały pomiędzy dwoma niemieckimi metropoliami: Berlinem i Królewcem. Władcy Prus dostrzegli szansę ich połączenia za pomocą kolei i zrealizowali projekt z rozmachem, którego i my w pewnej mierze doświadczymy. Będziemy bowiem poruszać się częściami obydwu magistral: najpierw nitki północnej, młodszej, jadąc do Piły, a następnie południowej, wykonując zwrot w stronę Bydgoszczy. Będzie to więc także wyprawa pod prąd strumienia czasu.

            Dowiemy się po drodze, że wielkie inwestycje kolejowe rozważano bardzo starannie. Gdy w 1843 r. rząd pruski uzyskał fundusze (z nadwyżki podatku solnego), rozważano kilka wariantów przebiegu linii z Berlina do Królewca: szlak Berlin – Frankfurt – Poznań – Bydgoszcz – Grudziądz (przewidywano, że budowa pochłonie dwadzieścia milionów talarów) okazał się niekorzystny ze względu na konieczność pokonania rozlewisk Warty; wariant najtańszy  (osiemnaście milionów talarów) Berlin – Szczecin – Stargard – Drawsko – Czaplinek – Chojnice – Tczew odpadł ze względu na najtrudniejszy teren i brak dużych miast na środkowym odcinku.  

            Pozostały dwie możliwości: przebieg Berlin – Kostrzyn – Gorzów – Piła – Bydgoszcz – Tczew – Elbląg albo  Berlin – Szczecin – Stargard – Piła – Chojnice – Tczew – Elbląg. O ostatecznym wyborze władz pruskich przesądziły nie czynniki ekonomiczne (chociaż zamierzano wydać prawie dwadzieścia cztery miliony talarów; konieczna była budowa dużych mostów nad Wdą, Mątawą i Wierzycą na brzegu nadwiślańskiej wysoczyzny, stąd pomysł skrótu Piła – Sępólno – Gniew), ale wsparcie ministerstw wojny (Bydgoszcz leżała bliżej granicy z Rosją oraz twierdz w Grudziądzu i Toruniu) i  handlu (nad Brdą działały już młyny królewskie, fabryka maszyn, odlewnia żelaza, funkcjonował Kanał Bydgoski) oraz udany lobbing bydgoskiego burmistrza Friedricha Heyne. Piętnastego sierpnia 1848 r. pruskie Zgromadzenie Narodowe postanowiło, że linia przejdzie przez Bydgoszcz, a nie Chojnice, bo jest to wariant najbardziej perspektywiczny: trasa  pokrywała się ze szlakami handlowymi istniejącymi od średniowiecza i prowadziła przez wiele dużych miast, gwarantowała duże przewozy towarowe, jej profil był łagodny, a sieć dróg wodnych ułatwiała dostarczanie węgla do parowozów; ważne były także względy militarne – połączenie koleją twierdz w Kostrzynie, Toruniu i Grudziądzu. Dlatego Chojnice doczekały się połączenia z Berlinem i Królewcem później – w 1873 roku[1].

            Kolej między Chojnicami, Piłą i Bydgoszczą wybudowano więc w ciągu dwudziestu dwu lat takim kształcie, jaki znamy dzisiaj. Wyruszam na te szlaki ze wsi ponownie 2 lipca 2008 roku chwilę przed siódmą rano pekaesem, bo inaczej już się nie da. Kiedyś pewnie mógłbym wskoczyć do pociągu na którymś z tutejszych „przystanków” na przejazdach.    Trzeba było wcześnie wstać, ale maniak potrafi. Wszak już u Pratchetta czytamy  o młodzieży zdolnej do niebywałych poświęceń: „Z niecierpliwością czekam na spotkanie innych, których – podobnie jak mnie – fascynuje ten cud naszych czasów. Wśród nich chętnie poznam młodych ludzi, żartobliwie nazywanych wypatrywaczami pociągów, którzy poświęcają swój czas na obserwacje, a mnie osobiście zadziwiają wiedzą o wszystkim, co tyczy się dróg żelaznych. Są ich duszą, zapisaną starannie w notesikach (…)”[2].

            I tak oto, gnany jak zawsze przez demona ruchu, około wpół do ósmej podziwiam już starogardzki dworzec. Kupuję bilet na trasę Starogard – Chojnice – Piła – Bydgoszcz – Smętowo. Niecałe dziewiętnaście złotych za trzysta trzydzieści  kilometrów przede mną, nie licząc prawie czterdziestu kilometrów na kołach (patrz: Julian Przyboś, „Na kołach”).

            Znowu przydarzył mi się piękny, letni dzień. W Starogardzie fotografuję zabytki klasy „0”, czyli semafory kształtowe z minionych już kolejowych epok. Poza tym moją uwagę przyciąga las kominów na dachach budynków stacyjnych.  Wszystkie elewacje są ohydnie pobazgrane przez pożal się Boże „graffiti”. Konduktor z niejakim zdumieniem czyta mój bilet, po czym komentuje: „Aaa, rozumiem. Tak w kółko pan sobie jeździ?”. Potwierdzam, że to podróż kolejowa. A on bez pudła rozpoznał we mnie postać ze Świata Dysku: „Z kolei pasjonatów nowego hobby, jakim jest wypatrywanie pociągów, łatwo rozpoznać po  odzieży na każdą pogodę oraz po wyglądzie kogoś, kto usiłuje zobaczyć wszystko naraz, zwłaszcza jeśli owo wszystko obejmuje nowy pociąg”[3]. Co prawda nic się nie zgadza; a ja młody, ani roztropny, ani dobrze przygotowany, ale furda! Pratchetta zawsze warto poczytać. I tylko jedno się zgadza: czapka, koniecznie z daszkiem.

            Nadchodzi pociąg, a razem z nim wielka chwila. Wyruszamy o 852. Ponieważ trasę ze Starogardu na zachód już kiedyś opisałem, fotografuję tylko niektóre przystanki w lesie, posterunki dróżników, stację w Czarnej Wodzie, skrzyżowanie z linią Wierzchucin – Kościerzyna, spiczasty dach kościół w Łągu, borowiacki peron w Rytlu. Próbuję nakręcić krótki dokument, ale w  „behapie” jest  zbyt głośno, aby nagrać film. Rozglądam się jednak uważnie. Przed nami kolejna rocznica wybuchu II wojny światowej, trzeba więc uważać w okolicach Rytla, by nie uderzyć w pozostawiony tutaj przez Niemców wrak drezyny pancernej albo pod Krojantami nie zostać przez pomyłkę rozsiekanym szablami przez kawalerzystów 18. pułku ułanów.

            Więcej dokonałem w lokomotywowni i na stacji oraz na rynku staromiejskim w (1.).  Przybyliśmy tu o 1008. Robotnicy kolejowi zasugerowali, bym poszedł do dyspozytora i poprosił o możliwość zrobienia zdjęć na terenie lokomotywowni, gdyż inaczej mógłbym mieć kłopoty z sokistami. Dyspozytor zgodę wyraził, więc mogłem „upolować” m.in. ganza i dwie stonki. Dowiedziałem się też, że kolejarze tutejsi szczycą się tradycją zawodową sięgającą roku 1919.  Niektóre parowozy, czekające na bocznych torach na życie po śmierci wydają się być równie wiekowe. Ale – oczywiście – tylko dodaje im to splendoru.

            Później dwie godziny szalałem na rynku staromiejskim oraz w jego pobliżu. Nie należy to do tematu kolejowego, ale przecież nie mogłem pominąć tej wizytówki „miasta kolejarzy”, „klucza i bramy Pomorza”.

            No i nareszcie „nadejszła wiekopomna chwila”: Wyjazd do Piły, według rozkładu, 1259. Najpierw spokojnie toczymy się przez ogródki działkowe, nastepnie przez rozległą równinę. Po lewej stronie ocieramy się o zachodni grzbiet Kosznajderii, krainy katolickich Niemców, przybyłych w te strony około XV wieku z okolic Osnabrűck i gospodarujących tu aż po kres II wojny światowej. Gdy spotkasz tu kogoś o nazwisku Behrendt, Musolf, Pankau, Prill, Rhode, Semrau, Wollschleger – możesz z dużą dozą pewności zakładać, iż ten ktoś ma kosznajderskie korzenie. Krainę tę można też, po ponad półwieczu już nieobecności jej twórców, nazwać pomorską Atlantydą. Podziwiałem ją po raz pierwszy podczas podróży linią numer dwa, kiedy to wyruszyłem na poszukiwanie tej mitycznej okolicy.

            Wśród pól powyrastały nieduże laski, które nie likwidują monotonii krajobrazu. Zanurzamy się więc między skarpy i wyskakujemy przed wsią. Zwalniamy, bo od lewej pojawiają się zabudowania. To (2.), jedna z sześciu stacji na terenie Kosznajderii. Dworzec to oczywiście (jak to u nas) opuszczona ruina. Wydaje się, że gdy już wygnano z okolicy „Niemców plecakowych” (cały majątek w czasie wywózki mających w jednym plecaku), nie miał chyba kto zadbać o porządek na tym przystanku.  Zabite dechami  pomieszczenie dyżurnego ruchu nie jest zbyt piękną wizytówką linii. Na trasie Tczew- Piła jest to sto piąty kilometr;  od pierwszej stacji przejechaliśmy ich zaledwie osiem. A już wieje grozą.

            Opuszczamy więc wzniesioną z cegły ruinę Mosnitz. Mijamy las po lewej, po prawej mając pole. Wkrótce mignie nam piaszczysta, leśna droga i już widać długi szereg ceglanych budynków. To Firchau, czyli (3.). Sama stacja nie prezentuje się najlepiej, ciekawszy jest widok po drugiej stronie, gdzie można zobaczyć długi, kilkukondygnacyjny blok kolejowy z czerwonej cegły, a po chwili kościółek z metalowym hełmem, przycupnięty za stodołą i stadkiem krów.  Z prawej strony towarzyszy nam zardzewiały tor – być może jest międzywojenny łącznik do Brzeźna na  linii do  Człuchowa i Szczecinka. Z prawej strony ciągnie się szosa, poza tym dwa szeregi drewnianych słupów, czerwona nastawnia z prawej; opuszczony PGR podpełza z tejże. Z drugiej przez chwilę migną olchy i las podmokły. Znowu obserwujemy równinę;  daleko na horyzoncie po  lewej ktoś narysował las… Płasko tak, jakbyśmy opuścili już Pomorze i przekroczyli granicę Wielkopolski…

            Może dlatego właśnie w tym miejscu i momencie wysiadły baterie?! Aparat fotograficzny aż do Piły będzie nieczynny (dla archeologów przyszłości – większość modeli telefonów komórkowych nie miała jeszcze wbudowanego aparatu, a smartfony może już wynaleziono, ale my nic o tym nie wiedzieliśmy. Chyba). Wstawimy tu więc zdjęcia retro – na szczęście już sto lat temu wiedziano, że warto uwieczniać krajobraz z koleją, bo takie fotografie zawsze będą cieszyć oczy kolejowych maniaków.

            Ale niestety nie każda stacja miała swojego historyka. Na niektórych zostaje nam do dyspozycji tylko przenośny dysk pamięci, bo archiwalnych zdjęć brakuje. I oto mamy przystanek (4.) na sto szesnastym kilometrze szlaku (kiedyś znaną jako Buchholz). I zaskoczeni odnotowujemy, że stacja na głowie kwietny ma wianek. Do niewielkiego ceglanego budynku, łączącego część służbową, mieszkalną i magazyn, przed wojną dostawiono modernistyczny pawilon, w którym urzędował zapewne dyżurny ruchu. Wejścia do niego i do budynku głównego chroni płaski dach, wsparty na betonowym filarze. Ten ostatni pasuje tu jak pięść do nosa. I pewnie dlatego  frontową część konstrukcji po cichu pożera matka natura w postaci trawy, tworzącej ironiczną koronę na rzeczonym dachu. Niestety, metalowy słup lampy na krawędzi peronu wydaje się czyhać na pragnących wejść do środka dworca. Jest, by użyć biblijnego stylu,  patrzący, kogo by kopnął w wąskim przejściu. Z pewnej odległości dworzec wydaje się tak płaski, jakby jakiś olbrzym w pijanym widzie rozdeptał go obcasem. Nieco zaniedbana wieś rozłożyła się po prawej. Na pocieszenie  wyciąga ona do stacji zielone ręce. Tak wygląda szpaler lip i dębów, który szybko zamienia się w szosę.

            I znowu przemierzamy teren zupełnie płaski. W tym krajobrazie od czasu do czasu wyrastają pojedyncze zagrody, tradycyjnie ustawione w czworoboku budynków i płotów. Dookoła zboża. Przecięliśmy szosę, mijamy topole posadzone wzdłuż dróg, z prawej zbliżają się niewielkie kępy lasu. Na skraju jednej z nich znajduje się mostek (?), potem widok zasłania nam z obu stron  las; następny obrazek to rdzawa łąka po prawej, a u góry wielopasmowe łącza druciane, poniżej toru zaś tajemnicze drogi w bukowym lesie. Gdy drzewa się kończą, znowu wjeżdżamy w pola.  Zbliżają  się szosa i ceglana szkoła, a z prawej domy następnej wsi.

            To (5.). Już sto dwudziesty siódmy kilometr podróży. Wbrew nazwie stacji wokół ciągną się plantacje porzeczek, a nie szpalery lip. W tym miejscu w oczy rzuca się przede wszystkim magazyn z żółtawej cegły, z takiej też cegłówki zbudowany jest tutejszy dworzec. Po lewej mamy młyn przy szosie, która z tamtej strony przecina torowisko na skos podwójnym nawiasem. Pilnuje jej dróżnik (w żółtawym posterunku i domku, a jakże!).

            Po prawej towarzyszą nam pola, za którymi z lewej sterczy las. Obrazy  będą się przeplatać jak w filmie dokumentalnym: pole – las – pole – lasek, więc zielono-złocisto tu wszędzie. Migną placki olszyn oraz wysoki (dwupiętrowy) dom dróżnika z prawej, po lewej ominiemy wieś, małe jeziorko w niecce po prawej, znowu pola, pola… Po lewej w oddali droga w szpalerze alei, po prawej las nabiera mocy. Za jego krzywizną wyrasta zaś następna stacja.

            Po przejechaniu dwunastu kilometrów w (6.) wita nas ponownie zabudowa w kolorze gliny nie wyprażonej w ogniu, o lekko perłowym odcień. W pociągu zaś pojawia podróżny, który na wszystkich zrobił oszałamiające wrażenie: fryzura w ząbek, wąsy piastowskie, sarmacko-plebejskie, owłosiona i czerwona klatka piersiowa, wystawiona na widok publiczny, zgrabnie podkreślająca swobodę myśli i ozdobiona sporym krzyżem z metalu. Podziwiamy też  podkoszulek, dżinsy, kamizelkę, skarpety, sandały… W tym miejscu na chwilę zapiski się urywają. Długopis wyleciał mi z ręki, na którą spadła zdziwiona  szczęka.

            Tymczasem wjeżdżamy w królestwo  sosen, brzóz i  dębów. Pucołowate dziecko, siedząc w wózku, ciekawe przecież świata,  ogląda stojący w poprzek przedziału rower, bo za oknem widok monotonny: szosa równoległa z lewej, w oddali po prawej grupa domów, dom dróżnika w skosie jezdni i torów, myjnia samochodowa, pola z lewej…  Dopiero gdy w pobliżu  zadymi wysoki komin, pociąg razem z rzeczką zacznie przeciskać się  stronę stacji.             To Flatow niegdysiejszy, czyli dzisiejszy (7.) na sto czterdziestym ósmym kilometrze. Z lewej  wiadukt doprowadza tor pod wieżę, wyglądającą jak obelisk. Stojąca po prawej nastawnia przypomina do złudzenia tę z Czerska. Budynek dworcowy zresztą także. Spóźniona pasażerka (kierownik pociągu zatrzymał dla niej skład na końcu peronu) wskakuje zdyszana, wrzucając walizkę na podłogę. Przez moment wszyscy się jej przyglądają, jakby to była scena filmowa.

             Ale po chwili znowu głowy odwracają się ku oknom. Za nimi magazyny i rampa (po prawej), mleczarnie, żółtawa nastawnia Zł1, tor i (chyba) strzelnica z prawej, w zagłębieniu piaskowym. Następnie znowu poletka, gospodarstwo z budynkami ustawionymi w typowym czworokącie, wieś pod lasem  po prawej, zapałczany las (z odrobiną dębu) i  domek dróżnika po tej samej stronie świata, niewielkie buczyny wśród pól, no i znowu prospekt kolejnego przystanku.

            Przejechaliśmy już sto pięćdziesiąty siódmy kilometr dzisiejszej trasy. Znajdujemy się w (8). Stację tutejszą wybudowano po prawej. Nad dachami żółtawego dworca góruje wieża kościoła. Cały układ dworcowy jest kopią złotowskiego i czerskiego, kolorystyka takoż. Za stacją tory przecinają pod kątem prostym drogę, dalej po prawej widać magazyny, zrąb leśny z tlącymi się ogniskami, bocianie gniazdo na słupie tuż przy torze (niespotykany dotąd widok!), pola i byszągi , patykowate lasy. 

            Wreszcie kolejna niespodzianka: dziurawa wiata jest pozostałością stacji. (9.), albo jak kto woli – Dollnik. Jesteśmy więc  pięć kilometrów bliżej Piły. To przystanek, z którego po lewej widać wieś. Peron imituje dziurawy, zarośnięty trawą chodnik. Dookoła pola obramowane lasem. Z prawej wyłania się łąka, porośnięta samosiejkami sosny i brzozy. Z tej samej strony mamy piach drogi i zagrody, po lewej zaś domek. Widać, że wszystkie zabudowania są leciwe.

            I nagle wyłania się (10.), położona na sto sześćdziesiątym ósmym 168. kilometrze. Także ona zarośnięta jest trawą kolejową, razem z chodnikiem  po prawej. Po lewej widok mamy znaczne ciekawszy – szpaler alei. Ale ogólnie rzecz biorąc –  Schoenfeld jest nieco pożółkła. Trawa zwisa nawet z rynien. Pejzaż kończy się tartakiem po lewej. Teraz wiadomo, dlaczego w lesie pobliskim drzewa mają grubość ramienia zaledwie… Nie nadążają rosnąć; więc ciekawe, co robi tu leśniczy, mieszkający sto metrów od toru?

            Tymczasem najpierw szosa przechodzi  na prawo, potem jeszcze jedna droga z lewej przeskakuje. Jesteśmy już kawałek za stacją i tartakiem, więc sosny są  nieco grubsze. Szosa z lewej zbliżyła się i przytuliła do toru. W pasie drzew brzozowych spotykamy kamienny przejazd – po prawej Philips z własną bocznicą, po lewej kolejowa energetyka.

            Miniemy nie istniejącą od 2005 roku stację Płociczno (Albertsruh), zatrzymamy się po prawej na nieciekawym przystanku (11.), będącym właściwie przejazdem oddalonym trzy kilometry od stacji końcowej na pierwszym odcinku podróży. Z całkowitym spokojem mijamy bloki za zielonkawą nastawnią, ogródki działkowe po lewej, po prawej nowoczesne pseudo dworki szlacheckie, do tego kubistyczne bryły i gargamele… Jeszcze jeden przejazd, rzędy osiedlowych garaży po prawej; z tej samej nadciągają tasiemce torów, nietypowe (żółte) budynki kolejowe z lewej, most na Gwdzie, duża lokomotywownia z lewej, wiele bocznych torów z obu stron. Pojawia się punkt charakterystyczny:  ogromna składnica złomu i oto stacja (12.).  Nazywana pierwotnie Schneideműhl stanowi już sto osiemdziesiąty kilometr trasy, tym razem w biało-czerwonych barwach Wielkopolski.  Tak  pomalowany jest też spalinowy szynobus, stojący na sąsiednim peronie. Dla większej wesołości tunel dworcowy wyłożony jest biało-zielonymi kafelkami. Kolorów jest tyle, ile krzykliwych reklam, spod których ledwo widać wejście na stację.

               Pociągi dla nas uruchomiono tu już dawno – 26 lipca 1851 roku, gdy o 1600 dokonano otwarcia  stacji Bydgoszcz Główna. Nic dziwnego, bo na budowie linii na odcinku od Krzyża do Gdańska pracowało prawie trzynaście tysięcy ludzi, z których sporą grupę stanowili początkowo więźniowie aresztowani w trakcie Wiosny Ludów (harowali po dziesięć godzin dziennie). My tymczasem po krótkim spacerze w okolicy dworca, o godz. 1450 ruszamy jak gdyby nigdy nic w stronę Bydgoszczy niebiesko-żółtą „miłką elektriczną” z  drugiego peronu. Kiedyś musielibyśmy przepuszczać pociągi towarowe ze zbożem, maszynami i drewnem z Królestwa Polskiego, ale teraz tor główny jest wolny.     Nie musimy też co chwilę regulować zegarków, jak to miało miejsce w połowie XIX wieku, gdy jadąc na wschód trzeba było co dziewiętnaście kilometrów (jak to zmierzyć, do licha?!) dodawać minutę.

            Jedziemy więc. Budynek dworcowy zostawiamy po lewej. Zaraz za miastem pojawiają się lasy i skarpy, więc nie uda się robienie zdjęć w tym miejscu. Szosa z prawej strony jakby opada w dół, jesteśmy jakieś piętnaście metrów ponad nią. Mści się, przecinając nas szerokim łukiem. Znowu otaczają nas lasy, sadzone z okazji nocy świętojańskiej, dlatego pełne paproci. Ten z prawej kryje w sobie liczne pagórki. Być może kryją one kurhany? Po chwili asfalt z prawej schodzi przez tor, pojawia się piaszczysta droga, potem pas przeciwpożarowy.

            Nie zauważyłem tego od razu, potrzebowałem aż dwunastu lat, by stwierdzić, że w Pile skręciliśmy na wschód. Tyle lat mieszkając w Bydgoszczy nigdy nie pomyślałem, że żyję na Wschodzie, co przecież dla mieszkańca Krajny czy Wielkopolski wydaje się oczywiste. Ale przecież nie każdy musi być tak spostrzegawczy.

            Teraz jednak będę uważny. Rampa po prawej i dwa kolejowe domy, magazyn, przejazd i peron.  To już stacja (13.), dziesięć kilometrów za Piłą. Wieś (bogaty senator  jest tu panem baronem, a może nawet księciem herbu  Resztki Gnijące) mamy po prawej.

            W kotlinie płynie skosem rzeczka. Mijamy zielonkawą nastawnię oraz  składowisko kamieni i rur, z prawej przygotowuje się na zimowe żniwa uprawa choinek, a sad zawiązuje owoce jak gdyby nigdy nic. Po lewej ciągnie się łąka. Podwójne tory idą łukiem w prawo, z lewej za nasypem przycupnęła wieś. Nad nami mignął betonowy wiadukt wraz z resztkami dawnej konstrukcji. Po prawej stronie rozszerza się malownicza dolina Noteci.  Za drzewami i łozami po lewej polodowcowe skarpy rozsiadają się na łąkach.   Przez chwilę z prawej znowu przybliży się szosa, ale szybko ustępuje pola rozległym nadnoteckim łąkom.

   Na dwudziestym kilometrze szlaku Piła – Bydgoszcz trafiamy do (14.). Dworzec i niewielka fabryka znajdują się po lewej. Tutaj też znajdziemy lodowcowe zbocze,  a  z peronu można podziwiać rozległą perspektywę doliny rzecznej. Wyjeżdżając, mijamy po lewej  rozbitą nastawnię, szutrową drogę między torem i doliną, wieś Wolsko z „bejcą” bmw na łące. Tamże do aparatu wdzięczy się zabytkowa szkoła albo urzędowy budynek. Noteć szturmuje tory, wysyłając na nie moczary swoje, pozostawiając na łące samotną obórkę  i stare domy. Czerwona cegła miesza się w tutejszym krajobrazie z dużą ilością szarego eternitu. Nowsze budynki pojawiają się po lewej, razem z magazynami. 

            Kolejne sady owocowe z lewej i magazyny prowadzą nas do (15.). Kiedyś była ważna stacja Bydgoskich i Wyrzyskich Kolei Powiatowych. Ale świat wąskotorówek umarł pierwszy, chociaż liczył łącznie dwieście pięćdziesiąt sześć kilometrów. Może zdecydowała o  tym nieduża szerokość, czyli słynne sześćset milimetrów, po których uwijały się w okolicy pociągi towarowe i osobowe? Może kiedy co powiedzą, ale oni cicho siedzą, że zacytuję dziecięcą klasykę. Rampa z prawej  i żółtawy dworzec  z lewej strony to już zabytki. Ten ostatni może się pochwalić widokiem na przestrzał na – a jakże! –  dolinę Noteci. Nastawnia i dom dróżnika po prawej  też wydają się być zastygłe w czasie. Wciąż towarzyszą nam sady z lewej i piękna dolina z prawej.  W niej wiją się polne drogi, lasy po lewej schodzą ze wzgórz, tu i ówdzie rosną przydrożne eltki, w pobliżu torów ktoś wykonuje archetypową czynność sianokosów.    

            I nagle – (16.), trzydzieści trzy kilometry za Piłą. Po prawej stoi  ceglany dworzec,  a przy nim niedawno ścięte stuletnie drzewo (tak mówią wysiadający tu pasażerowie). Za miejscowością znowu zbocza po lewej i główna szosa Piła – Bydgoszcz. Przy drodze dojrzewają sobie bulwy i sady,  przez tory przechodzi krzyżem brukowana droga, z lewej migają jakaś zielona budka  oraz posępne ruiny z prawej.

            Pokonawszy sześć kilometrów od ostatniego przystanku pociąg tylko nieco zwalnia i nie zatrzymuje się na stacji (17.). Właściwa miejscowość,  czyli Wyrzysk, wyrasta z brukowanej rampy po prawej. Po lewej zaś  stronie został  z tyłu ceglany dworzec. Wygląda na zrujnowany; za nim widoczne są domy kolejowe i dwie ceglane obory. Później mamy  znowu pola i łąki doliny, rzeczkę Łobżonkę, duże stawy oraz piękny dom dróżnika w lesie.

            Zbliżająca się z prawej wieś to (18.)  Już czterdzieści trzy kilometry od Piły, a tylko siedemnaście do Nakła nad Notecią. Miejscowość jest przylepiona do lasu razem z piętrową stacyjką, domem dróżnika,  sygnalizacją dźwiękowo-świetlną i szlabanem na drodze. Za nią rozciąga się podmokła puszcza (po prawej). Za to po lewej łąka biegnie do wzgórza. Następnie las obustronny, tory pojawiające się z prawej i kolejny peron.

            W (19.) mamy za sobą łącznie już dwieście dwadzieścia osiem kilometrów na liczniku kolejowym.  Robię sobie na pamiątkę tego faktu zdjęcie z kolejarzem, który jednak jest zbyt zajęty, by udzielić mi wywiadu.  Przyglądam się więc szutrowej drodze, obramowanej białymi słupkami. Po chwili odchodzi ona w prawo, a my wjeżdżamy w las. Przejeżdżamy koło bagnistej rzeczki, potem w prawo, na łąki, bo Noteć chyba nieco się odsunęła. Wieś z lewej zostawiamy wraz z przejazdem. Nagłe hamowanie zwiastuje kolejną wieś.

            To już ceglane (20.) z wiadomym napisem, od którego może zaczynać się kolejowy alfabet podróżnika. Od poprzedniej stacji zaledwie cztery kilometry. Wieś to chyba uboga, z okien pociągu widać przede wszystkim eternit i dziury, krzywe płoty, kupy gnoju nieopatrznie wystawione na pokaz.

            Dalej pustka, a w niej gospodarstwo samotnego gbura.  Z prawej, w oddali błyszczy chyba miasto, co zwiastują pojawiające się forpoczty domów. Najpierw rzuca się w oczy potężny elewator,  następnie iglica kościoła,  na koniec rzędy magazynów i żelazna kładka. Jesteśmy w (21.), przejechaliśmy równe sześćdziesiąt kilometrów od Piły. Tutejszy dworzec nie jest zbyt powabny. A kiedyś przecież fascynował pięknym neonowym napisem. Zapewne przyciągał do swego gościnnego wnętrza wędrowców z daleka, a także ćmy, strzygi i wampiry, zwabione magnetycznym blaskiem, którym stacja siała po rozległej równinie. Współczesnym została wyraźnie wypisana na froncie budynku sentencja: sit transit gloria mundi. Nie zwlekając wyjeżdżamy więc w stronę Bydgoszczy. Mijamy po lewej wieżę i  młyn oraz bardzo wysoką nastawnię. Jest tu także dawna lokomotywownia, ukryta już za strzelistymi kominami fabryk. Na liczniku już dwieście czterdzieści kilometrów.

            Tu mamy też inny zabytek kultury technicznej. Noteć spotyka się w tym miejscu z Kanałem Bydgoskim. Jego wstępny projekt opracowano już w 1766 roku, ale ostatniemu królowi elekcyjnemu nie wystarczyło pieniędzy, a Rzeczypospolitej czasu. Podupadłą po szwedzkim potopie i wojnie północnej Bydgoszcz przywrócił do życia dzięki kanałowi współpracownik pruskiego króla Fryderyka II Wielkiego, Franz Balthasar Schoenberg von Brenckenhoff. Pod jego nadzorem w ciągu osiemnastu miesięcy na przełomie 1773 i 1774 roku powstała licząca prawie dwadzieścia sześć kilometrów droga wodna z dziewięcioma drewnianymi śluzami. Tempo prac można nazwać stachanowskim. I równie zabójczym dla pracowników jak wielkie inwestycje Stalina wiele lat później. Podczas pracy w nadnoteckich bagnach (dosłownie w bagnach- kopiący kanał byli zanurzeni po pas w wodzie) na czerwonkę, febrę i grypę miała umrzeć nawet jedna czwarta z dwudziestu tysięcy robotników.

Jedna zasadnicza rzecz różni stalinowskie budowy od projektu Breckenhoffa: kanał przyniósł Bydgoszczy gospodarcze ożywienie (aż do II połowy XX wieku była ważnym węzłem wodnym) i wzrost, w przeciwieństwie do celowo zbrodniczych inwestycji radzieckiego przywódcy, które nawet jemu nie przyniosły chwały. Nie wiem, czy Kanał Bydgoski znalazł się ostatecznie na Liście Dziedzictwa Światowego UNESCO, ale na pewno zapisał się w pamięci pokoleń bydgoszczan. Oto jeden z dowodów:

Kanały ciągną wolno poprzez kraj.
Do Wisły ciągnie Brda, spokojna już.
Woń dziegciu i zbóż. Parowców przystań.
Rudy warkocz tratew sunie wśród wzgórz.

Biało-czarny malunek wielkich ścian
Spichlerzy, obraz i odbicie ich.
Symbol dbałości o nasz wspólny stan.
Spadek Józefa, Fryderyka czyn.

Wspomnienie. Inne oczy widzą,
co widzieliśmy. Inne słowa też
słuchać wśród ech. Inne kroki idą

tą naszą drogą, myśmy poszli precz.
Jaka realność przeciw tym zwidom?
Bywa, że dom. Ale bywa, że wiersz[4].

            Za miastem znowu ciągnie pradolina  i pola zbóż, a z lewej tradycyjnie fałdy  polodowcowego terenu. Gdy patrzy się na nie z pociągu, można odnieść wrażenie, że pradawna moc grubą kreską oddzieliła bezleśny Mordor na południu od zielonych lasów i rzek Północy. Ale takie określenie byłoby  niesprawiedliwe dla gospodarnych Wielkopolan, po prostu  czyniących sobie ziemię poddaną, może tylko nieco zbyt gorliwie. Pan Wojciech, pracujący na linii Chojnice-Szczecinek, mówił mi onegdaj: „Dolina Noteci to sam torf. Kopali go tam jeszcze w latach sześćdziesiątych XX wieku. Potem  poziom wód gruntowych opadł tak mocno, że zakazano tego”. To nie kopacze torfu chyba jednak są sprawcami katastrofy ekologicznej, o której od kilku lat donoszą media. Otóż na kilkunastokilometrowych odcinkach latem regularnie wysycha Noteć, siódma po względem rzeka Polski, dramatycznie kurczą się wielkopolskie jeziora. Winowajców upatruje się w odkrywkowych kopalniach węgla brunatnego. Ich właściciele zaś twierdzą, że przyczyną pustynnienia tego obszaru jest globalne ocieplenie. Według mnie nie jest to tak przekonująca teza, jak antropopresja.

            Z radością patrzę więc na rozlewiska Noteci, które ciągną się przed następną stacją. Tak się na nie zapatrzyłem, że prawie nie zareagowałem na kompozycję z cegły i zielonych pnączy, czyli  (22.). Przejechaliśmy kolejne siedem kilometrów. Jest tu jeszcze pusty biały magazyn z jakimś rondem.  W kolejowej historii Polski stacja tutejsza zapisała się katastrofą w dniu 3 czerwca 1972 roku, gdy w wykolejonym pociągu z Kołobrzegu do Warszawy zginęło dwanaście osób, a prawie trzydzieści zostało rannych.

            Za miasteczkiem znowu obserwujemy sporo wody. Wciąż jesteśmy w jednej z polskich Amazonii (druga, o której wiedzą wszyscy, znajduje się nad Narwią). Dalej mkniemy w zielonym tunelu, a pociąg dość beztrosko (najwyraźniej pociągi, w przeciwieństwie do słoni,  mają krótką pamięć) przekomarza się z ptakami i krowami krótkim buczeniem. Bele siana wypoczywają sobie na łąkach, drzewa sterczą przy torze, w oddali domy stoją nad Notecią. Wciąż też towarzyszy nam las łęgowy.  Z łąk wychodzi w nieznane polna droga. Pociąg zaś robi lekki zakręt w lewo.

            Na dwieście pięćdziesiątym czwartym kilometrze naszego kolejowego szlaku znajduje się stacja (23.). Od dworca ciekawszy jest tu stary dom po lewej i staw po prawej, na łące porżniętej kanałami. Bagno podciąga tu pod sam tor i okratowaną nastawnię. Za stacją z prawej zbliżają się domy. Gdzieś tam we wrześniu  1939 roku znajdowała się pozycja ryglowa Przedmościa Bydgoskiego. Polska 15. Dywizja Piechoty chciała na tej linii zatrzymać napór Niemców idących w stronę Bydgoszczy oraz mostów na Brdzie i Wiśle. Pospiesznie ufortyfikowana (tylko siedemnaście schronów bojowych na kilkudziesięciu kilometrach) spełniła swoją rolę, przez trzy dni blokując siły niemieckie i umożliwiając zorganizowany odwrót wojsk Armii „Pomorze” na południe.

            Kolejne trzy kilometry i meldujemy się w (24.). Mamy tu nastawnię i peron z prawej strony przy łące.  Z drugiej strony domy przygniatają wzgórza. Z okien zapewne mogą obserwować dolinę i to jakieś coś z prawej, co do dzisiaj stanowi dla mnie zagadkę.

            No i nieuchronnie nadchodzi końcówka podróży. Konkretnie – (25.). Ta dzielnica zachodniego przedmieścia (na dwieście sześćdziesiątym pierwszym kilometrze dzisiejszego szlaku) to typowa industria – hale, magazyny, blaszane wiaty, domki z lewej, bloki z prawej…. A potem nagle z obu stron sosnowy las! Kto by pomyślał, że wjeżdżamy do dużego miasta?!

            Kolejne trzy tysiące metrów pociąg pokonuje powoli, by wtoczyć się na peron stacji (26.). Pierwotnie nazywała się Fang, gdy powstała w 1916 roku razem z bocznicą prowadzącą na Osową Górę (wojskowe składy amunicji). Wysiadająca rodzina i sielska zieleń też łudzą, że jesteśmy gdzieś na prowincji. Dopiero stalowy wiadukt nad Kanałem Bydgoskim, przecinającym tu ulice,  magazyny i składnice z lewej, bloki i domy Czyżkówka,  a później  Okola (dzielnicy kolejarzy, wędrujących na dworzec Czarną Drogą) informują nas, że jesteśmy już w granicach grodu nad Brdą.

            To samo oznaczają kolejne rzędy magazynów z lewej, kolejowy most w Jachcicach, stanowiące już wjazd na teren stacji (27.). Tu, gdzie straszą przyjezdnych „korzonkowcy”, (wyrzeźbieni w masie plastycznej biegacze, reklamujący podobno lekkoatletyczne mistrzostwa świata juniorów na stadionie Zawiszy).  Jest 1615. Odwiedziliśmy prawie trzydzieści stacji i przyznano nam za to order wykonany z dwustu sześćdziesięciu siedmiu kilometrów szyn.

            Możemy więc z dumnie wypiętą piersią, tak jak kiedyś robili to perski szach, grecki król czy następca brytyjskiego tronu, odwiedzić zabytkowy tunel dworca, pojeździć którąś z wind w czasie (do 1910 roku), zobaczyć wojskowy schron albo zadzwonić do kogoś w mieście z podziemnej centrali telefonicznej lub nawet pobawić się w wentylatorni. Zapewne jednak, gdy władze kolejowe dowiedzą się, że nie płynie w nas błękitna krew, będziemy musieli zrezygnować z tych zabaw oraz  poszukiwań pierwszego w Polsce dworcowego kina („Rozmaitości, 1951-1956)

            Nikt jednak nie zabroni nam zwiedzania nadziemnej części dworca kolejowego w Bydgoszczy, który powstał wraz z uruchomieniem linii z Piły w 1851 roku oraz najbliższej okolicy. Już dziesięć lat później podjęto pierwszą jego rozbudowę, ponieważ znacząco rozwinęła się sieć kolejowa bydgoskiego węzła (mowa tu o pruskim odcinku Kolei Warszawsko–Bydgoskiej). Również Dyrekcja Kolei Wschodniej potrzebowała odpowiedniego zaplecza dla swojej działalności, dlatego do trójkondygnacyjnego budynku dworcowego dobudowano symetryczne skrzydła. Całość wieńczyły ozdobny gzyms i attyka, a przed dworcem powstał tarasowy skwer o powierzchni 0,4 ha. Tak powstał budynek do dziś stojący między trzecim a czwartym peronem. Do dziś brzmią tu słowa bydgoskiego burmistrza, wypowiedziane w niedzielę 13 lipca 1851 roku w dniu powitania pierwszego pociągu: „(…) Drożyzna i głód, bezrobocie i nieuctwo staną się rzadsze i pogrzebią nienawiść narodową, kiedy wszyscy, na skutek łatwej komunikacji, nawzajem poznają się i będą się od siebie uczyć. Wzrośnie kultura ludzi przez szybszą wymianę idei, umiejętności, talentów i doświadczeń (…)”[5]. Czego oczywiście sobie i Państwu nadal życzę.

Pożar w 1910 roku stał się okazją do zmodernizowania budynku dworca zewnętrznego. Zaplanowano go w formie prostopadłościanu z namiotowym dachem i czworokątną wieżą z zegarem. Zachowano natomiast ozdobny zieleniec przed budynkiem, który nadal był jedną z wizytówek miasta Mimo że stacja Bydgoszcz Główna stała się we wrześniu 1939 roku głównym celem niemieckiego nalotu, dworzec nie poniósł większego uszczerbku. Przetrwał w niezmienionym kształcie aż do roku 1968, kiedy to postanowiono wyburzyć historyczny gmach, dając odpowiedź „zachodnioniemieckiemu rewizjonizmowi”  i symbolicznie unicestwiając pojęcie Bydgoszczy jako „małego Berlina”. Elewację frontową wypełniło szkło, dach spłaszczono, wieża zegarowa zniknęła, podobnie jak zieleniec przed dworcem, zastąpiony przez parkingi i przejścia podziemne[6]. Dawna wizytówka miasta stała się na dłuższy czas bezkształtną bryłą.

Pod koniec XIX wieku Bydgoszcz jednak stopniowo obrastała koleją i szybko się rozrastała. Druga połowa tamtego stulecia była okresem, w którym miasta europejskie zaczęły się modernizować. Nawiązywano w tym procesie do różnych  koncepcji: paryskiej (szerokie centralne arterie, przecinające metropolię wzdłuż i wszerz), wiedeńskiej (centralnie umieszczone tereny zielone), wreszcie najbardziej wpływowej teorii „miasta – ogrodu” Ebenezeera  Howarda.  Według niej miasto miało składać się z autonomicznych kręgów, a modelowym rozwiązaniem potrzeb mieszkaniowych był willowy dom, ulokowany pośród ogrodu i umożliwiający zarówno zachowanie prywatności, jak i sąsiedzkie kontakty[7].

Wyróżnikami nowoczesnego miasta stały się wówczas takie elementy jak: dostęp do sieci kolejowej, transport publiczny (tramwaj lub metro), ulice z oświetleniem gazowym, a później elektrycznym, miejski gaz, wodociągi, kanalizacja, sieć szkół o różnych profilach kształcenia, placówki kulturalne (teatry, kina, opery), sieć telegraficzna i telefoniczna, charakterystyczne budowle komunalne – kamienice czynszowe, domy towarowe, szkoły, szpitale, dworce kolejowe[8].

Dzięki włączeniu w sieć Królewskiej Kolei Wschodniej w latach 1848 – 1851 Bydgoszcz w drugiej połowie XIX zaczęła spełniać wszystkie wymienione wyżej warunki i z prowincjonalnego miasta średniej wielkości urosła do rangi metropolii, a pod względem gospodarczym stała się (po Gdańsku i Elblągu) trzecim ośrodkiem Prus Zachodnich.

Na początku 1888 roku rada miejska postanowiła połączyć dworzec kolejowy z centrum miasta. Pierwsza linia konnego tramwaju prowadziła na Zbożowy Rynek  przez ul. Gdańską i most Staromiejski.  Każdy z czterech kursujących wówczas wagonów mógł przewieźć dwudziestu pasażerów. W kwietniu 1894  roku w mieście pojawiły się już tramwaje elektryczne. Wcześniej w Niemczech  miał je tylko Berlin, choć o palmę pierwszeństwa w tym względzie na  ziemiach polskich  rywalizują z Bydgoszczą dwa miasta – Wrocław i Gdańsk[9].

Wprowadzenie tramwajów do miast nie było oczywiście tylko elementem prestiżowego wyścigu pomiędzy ośrodkami miejskimi. W Bydgoszczy rozwiązanie takie wymusił przestrzenny rozwój miasta.  Od roku 1346, tj. od wystawienia przez króla Kazimierza Wielkiego przywileju lokacyjnego aż do końca XVIII wieku kształtowała się struktura miasta nad Brdą. Osada składała się z trzech części: starówki (miasta lokacyjnego) z rynkiem, otoczonej murami miejskimi, zamku nad rzeką i trzech przedmieść (Gdańskiego od strony północnej, Kujawskiego od wschodu i Poznańskiego od zachodu). Gdy Bydgoszcz na mocy pierwszego rozbioru znalazła się w granicach Prus, nowe władze postanowiły ulokować tu ośrodek administracyjny i garnizonowy, choć w mieście doliczono się wtedy zaledwie tysiąca mieszkańców.

Przez całą pierwszą połowę XIX wieku stopniowo rozbierano mury miejskie, co pozwoliło na rozszerzenie ścisłego centrum na przedmieścia, poza dotychczasowy obszar zwartej zabudowy, sięgającego rejonu (obecnych)  ulic: Mostowej, Gdańskiej (początkowego odcinka) i Placu Teatralnego, Poznańskiej, Wełnianego i Nowego Rynku oraz Zbożowego Rynku, Bernardyńskiej i Inowrocławskiej. Zachowany plan miasta z roku 1800 pokazuje, że pozostałe części osady miały charakter wiejski (rozproszone gospodarstwa, pola, łąki, pastwiska, ogrody, sady, nieużytki) albo stanowiły zaplecze gospodarcze (magazyny, składy).

Największego znaczenia zaczęło nabierać Przedmieście Gdańskie, ponieważ na jego obszarze wybudowano siedzibę władz regencji bydgoskiej. Reprezentacyjny, neoklasycystyczny gmach  symbolizował  początek procesu przesuwania się centrum miejskiego. Bydgoszcz rozrastała się w stronę północną, ponieważ w tamtym rejonie, na terenie folwarku Bocianowo, w 1853 roku ukończono budowę dworca  i związanych z nimi kolejowych zakładów naprawczych. Była to największa firma tego typu w Prusach, dlatego oferowały dużą ilość miejsc pracy. Ściągający do Bydgoszczy pracownicy starali się osiedlać w pobliżu zakładu. Władze miejskie zaplanowały więc na terenie Bocianowa (na północ od ulicy Dworcowej) utworzenie dwóch nowych dzielnic, nazwanych imionami pary królewskiej (Friedrich–Wilhelm–Stadt i Elisabeth–Stadt; w rejonie Placu Piastowskiego) i projektowanych według klasycznych, rzymskich reguł jako siatka placów i  prostopadłych ulic. Miała to  być baza mieszkaniowa dla  pracowników kolejowych, zatrudnionych w Dyrekcji Kolei Wschodniej (funkcjonującej wtedy w budynku dworcowym), na dworcu i w Głównych Warsztatach Naprawczych Kolei Wschodniej.  Ulice Dworcowa i Gdańska stały się więc po 1851 roku głównymi osiami rozwoju miasta[10].

Znajdujące się w pobliżu dworca przedmieście Okole zachowało wiejski charakter. Pracujący na stacji robotnicy, zamieszkujący tę dzielnicę, przechodząc codziennie przez mosty nad Brdą, „wydeptali”, jak już wspomniano wcześniej, nową ulicę, której  nadano najpierw nieoficjalne, a potem urzędowe miano Czarnej Drogi.

Gdy wrócimy na dworzec, by się pożegnać, musimy bardzo uważać. Trasą z Piły do Prus Wschodnich (przez Toruń i Iławę) w okresie międzywojennym kursowały niemieckie pociągi tranzytowe. Więc – odsunąć się, jeden z nich nagle pojawił się przed semaforem wjazdowym, niespodziewanie się odnalazł na zagubionym szlaku, dzwonić do Grabińskiego (niestety nie żyje!) albo raczej do Kotlarczyka! A my tymczasem:

            później będzie jak zwykle –

            droga na północ krainy,

            solarna kąpiel lewej ręki i  połowy twarzy,

            zachód, który  słońce w rzece pławi,

            wzgórza stroszące grzbiety

             między Brdą, Wierzycą i Wdą

PS Na pamiątkę można zabrać fragment rozkładu jazdy z 1856 roku (według ówczesnej nomenklatury)[11]:

Nr 53: Berlin – Stettin – Posen – Bromberg – (Danzig) – Kὅnigsberg

stacjamilaodjazd
Berlin 615
Neustadt Ebrsw.6732
Angerműnde9,4814
Passow11,9845
Stettin17,91013
Stargard22,41131
Arnswalde271225
Kreuz34,2218
Schneideműhl42350
Nackel50529
Bromberg53,6615
Terespol59721
Warlubin62,686
Czerwinsk65,1835
Pelplin67,898
Dirschau70,510 (— zu Danzig 956)
Marienburg72,7130
Elbing76,6242
Braunsberg84426
in Kὅnigsberg92,2613

[1] Korzystałem tu z pracy G. Kotlarza i J. Pawłowskiego Węzeł kolejowy Bydgoszcz 1851-2014, Rybnik 2014, s. 9-10.

[2] T. Pratchett, Przewodnik pani Bradshaw. Ilustrowany informator o drogach żelaznych przez panią Georginę Bradshaw, przekł. P.W. Cholewa, Warszawa 2016, s. 10.

[3] T. Pratchett, op. cit., s. 23.

[4] K. Ihlenfeld, Spichrze w Bydgoszczy, 1968, tłum. S. Pastuszewski, http://ejra.w.interia.pl/3.html

[5] G. Kotlarz, J. Pawłowski, Węzeł kolejowy Bydgoszcz 1851-2014, op. cit., s. 12.

[6] E. Czajkowski, 134 lata bydgoskiego węzła kolejowego, „Kalendarz Bydgoski 1985”, s. 89 – 96; B. Zakrzewski, 130 lat bydgoskiej kolei,  „Kalendarz Bydgoski 1980”, s. 132 – 134.

[7] I. Jastrzębska – Puzowska, Od miasteczka do metropolii. Rozwój architektoniczny i urbanistyczny Bydgoszczy w latach 1850 – 1920, Toruń 2006, s. 9 – 10.

[8] Ibidem, s. 12 – 13.

[9] baz, 1 II 1888 – tramwaj w zaprzęgu, „Gazeta Wyborcza Bydgoszcz 23 lutego 2007, s. 4; bk, 28 IV 1894 – pierwsze po Berlinie, „Gazeta Wyborcza Bydgoszcz” 30 maja 2003, s. 4.

[10] I. Jastrzębska – Puzowska,  op. cit., s. 27 – 39.

[11] Ze zbiorów J. Pawłowskiego, w: G. Kotlarz, J. Pawłowski, Węzeł kolejowy Bydgoszcz 1851-2014, op. cit., s. 14.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *