Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 51 (131): Koleją po wiślanych mostach

  • by

W pewien październikowy poniedziałek 2014 roku, korzystając z przypadającego nazajutrz dodatkowego dnia wolnego, postanowiłem udać się do Tczewa i stamtąd pomknąć pociągiem pospiesznym do Bydgoszczy. Akcentuję specjalnie ową pospieszność, podróże tego typu połączeniami są bowiem ewenementem w „Pejzażach Kolejowej Prowincji”, gdzie preferowane są poczciwe osiołki pociągów pasażerskich i to w dodatku w lokalnych odmianach.   

            Dzień jest pochmurny, ale słońce tu i ówdzie przeziera. Jest dwanaście stopni na plusie. Od kilku miesięcy nie pada deszcz, wysychają rzeki  i studnie. Dlatego baczniejszą uwagę podczas tej podróży zwracać będę na Wisłę, w której dorzeczu egzystuję.

            Aby skorzystać z kolei, muszę jednak wpierw użyć samochodu. Z domu wyruszam już o 907. Ale ponieważ ponad pół godziny stoję w korku na wjeździe do Tczewa (od Czarlina remontują drogę, co trwa już ponad miesiąc, ruch odbywa się wahadłowo) na dworzec wbiegam zaledwie pięć minut przed odjazdem pociągu.  Zdążyłem kupić bilet u miłej pani w kasie. Poinformowała mnie, że odjazd będzie o 1035 z peronu ….trzeciego. Skorzystałem jeszcze z dworcowej toalety i minutę przed czasem pogalopowałem na peron trzeci. Biegnąc zdziwiłem się, że na wskazanym miejscu nie ma jeszcze pociągu, za to jakiś skład TLK czeka na peronie drugim. No,  ale przecież miał być trzeci. Oglądając się przez ramię, zszedłem po stromych schodach na pusty peron. A tu żywej duszy… Postanowiłem więc pobiec na peron drugi i sprawdzić, czy to nie przypadkiem mój pociąg. Ale gdy byłem w połowie kolejnych schodów, skład ruszył. Poszedłem więc wymienić bilet, mówiąc, że nie zdążyłem. Kasjerka, nadal bardzo miła, bez problemu zamieniła mi miejscówkę na TLK o 1306,  jadący do Zielonej Góry i Wrocławia. Zaraz po mnie do kasy podeszła starsza pani, pełna pretensji, że przecież: „poinformowała mnie pani, że mam iść na peron trzeci, a pociąg uciekł mi z drugiego..”. Czyli nie miałem omamów słuchowych. Ale mimo wszystko dobrze wspominam kasjerkę. Tym niemniej  miał to być dopiero początek niemiłych przygód podczas okrężnej podróży.

            Miałem nieco czasu, by po raz kolejny i nie ostatni rozejrzeć się po okolicy dworca i przenieść w czasy, gdy powstawał tutejszy węzeł kolejowy. Nic dziwnego, że nazwano tę miejscowość „miastem kolejarzy”[1]. Oprócz dumy z historii starano się w nim także dbać o przyszłość  branży. Mowa tu o Zespole Szkół Kolejowych im. Alfonsa Runowskiego. Patron szkoły pracował nas stacji w Szymankowie  i razem z całą jej polską obsługą został zamordowany przez Niemców 1 września 1939 roku jeszcze przed rozpoczęciem działań zbrojnych. Stał się w ten sposób jedną z pierwszych ofiar II wojny światowej. W zespole szkół jego imienia funkcjonowały klasy zawodowe (od 1977 r.) i technikum (od 1983 r.). Ich uczniami byli przeważnie synowie i córki kolejarzy. Jedna z byłych uczennic wspomina to tak: „Dziadek Franciszek – kolejarz w Smętowie. Ojciec Benedykt – elektromonter urządzeń ruchu Sekcji Drogowej w Smętowie. Wujek Bogdan – zawiadowca w Smętowie, a także nauczyciel w technikum kolejowym w Tczewie. Jego brat Zygmunt –  pracownik Dyrekcji Okręgowej w Gdańsku”.

            Jak już wcześniej wspomniałem, pierwszym szlakiem kolejowym, którym kursowały pociągi do Tczewa, była uruchomiona w 1852 roku linia Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. „Do momentu budowy kolei na terenie Tczewa  zachowało się ukształtowanie terenu wraz z ówczesnym podziałem własności,  sposobem użytkowania i siecią dróg, sięgające tradycją czasów średniowiecznych. (…) Budowa linii kolejowych zapoczątkowała proces podporządkowywania do aktualnych potrzeb stanu zastanego”[2].  Stację postanowiono ulokować w pobliżu Wisły, ponieważ linia miała prowadzić w stronę Królewca. Od południa do miasta docierała głębokim wykopem (różnica poziomów wynosiła 18 metrów), na kolejnym odcinku zniwelowano dawne pruskie grodzisko ziemne zwane Zamajte oraz szańce  z czasów wojen ze Szwedami, usypano wały ziemne pod przyczółki mostu na bagnistej równinie nadrzecznej, podniesiono teren przeznaczony na budowę dworca,  zmieniono bieg średniowiecznego Kanału Młyńskiego, a nadwiślańską wysoczyznę przecięto w kierunku północnym wykopem.

Twórcy kolei w zasadzie zignorowali dotychczasowy układ urbanistyczny Tczewa. Stare miasto znalazło się na uboczu sieci komunikacyjnej. Zaplanowano budowę dzielnicy, łączącej tereny miejskie i stacyjne.  Projekt Nowego Miasta zaczęto realizować w 1873 roku po obu stronach linii prowadzącej do Gdańska.  Miała to być dzielnica robotnicza, a jej plan wytyczono według klasycznych wzorów jako prostokątną siatkę ulic. Jej północno – wschodnią część zajęła dzielnica kolejowa, zabudowana domami wielorodzinnymi z samodzielnymi wejściami (projekty z początku XX wieku przewidywały już wspólne korytarze i klatki schodowe). Jeszcze przed końcem XIX wieku w obrębie Nowego Miasta powstały szkoła, rzeźnia, nad torami przerzucono wiadukty i kładki dla pieszych. Tczew, będąc zapleczem węzła kolejowego, na przełomie stuleci dorobił się szeregu zakładów przemysłowych, szkół, szpitali, utwardzonych brukiem ulic, sieci wodno – kanalizacyjnej[3].

Po wybudowaniu mostu na Wiśle pięć lat później zaczął funkcjonować kolejny odcinek szlaku – linia z Tczewa do Malborka, długości dziewiętnastu kilometrów.   W latach 1870 – 1873 do Tczewa dotarła ostatnia już linia, tym razem na osi zachód – wschód prowadząca do Malborka (i dalej do Królewca) z Piły przez Chojnice i Starogard, będąca alternatywą dla szlaku z Bydgoszczy[4]. W latach 90. XIX wieku na północ od miasta zaplanowano  budowę dużej stacji towarowej, a realizację inwestycji przyspieszył wybuch pierwszej wojny światowej i potrzeby transportowe wojska.

             Wpływ kolei zaznaczył się w Tczewie również poprzez zmianę struktury społecznej. Tutejszy węzeł kolejowy był jednym z największych w odrodzonej Polsce. W latach 1918 – 1920 stacja była obiektem zmilitaryzowanym, obsadzonym rzez wojsko pruskie. Wśród kolejarzy przeważali  Niemcy, Polaków nie dopuszczano również do wyższych stanowisk. Po ogłoszeniu decyzji konferencji wersalskiej większość urzędników opuściła Tczew. Na ich miejsce do miasta zaczęli ściągać Polacy z różnych zaborów.

Gdy 30 stycznia 1920 roku wojsko polskie wkraczało do Tczewa, marynarze demonstracyjnie przewrócili pomnik cesarza Wilhelma II koło budynku starostwa powiatowego. Niemieccy kolejarze zagrozili strajkiem okupacyjnym stacji. W odpowiedzi tymczasowe władze polskie postanowiły, że opornych siłą deportować się będzie do Prus Wschodnich.

W okresie II Rzeczypospolitej zmieniły się proporcje narodowościowe wśród pracowników kolei, ale nie zmieniło się znaczenie społeczne samej instytucji. Spośród 5864 zatrudnionych w roku 1921, aż 2049 pracowało na stacjach Tczew i Zajączkowo, co stanowiło prawie 13% ówczesnej ludności (16251 mieszkańców). Dekadę później odsetek ten wynosił nieco ponad 11%. Struktura zatrudnienia była również przyczyną, dla której boleśnie odczuwano w mieście częste strajki robotnicze. Nie tylko paraliżowały one ruch na stacjach osobowej i towarowej, ale również powodowały opóźnienia (składy jechały okrężną drogą przez Chojnice) i straty miejscowego  handlu[5].

Powstanie węzła kolejowego w Tczewie zaowocowało szybkim przyrostem demograficznym w mieście. Chociaż samą kolej w latach 50. XIX wieku budowali głównie robotnicy i inżynierowie z Berlina, a miejscowi nadal utrzymywali się z rolnictwa, rzemiosła i handlu, jednak budowa mostów, dworca, stacji, warsztatów i magazynów  spowodowała czterokrotny  wzrost liczby ludności w ciągu niespełna stulecia (w roku 1870 było to 7758 osób), a ponad dwudziestokrotny w ciągu 150 lat (53600 mieszkańców w roku 1980)[6].

We wrześniu 1939 roku  tczewski dworzec nie odniósł szkód, ponieważ Niemcy planowali tamtejszą stację zachować jako ważny węzeł kolejowy na szlaku zachód – wschód. Od 1941 roku przejeżdżały przez Tczew i most na Wiśle liczne transporty na front wschodni. Cztery lata później na dworcu umieszczono szpital polowy, w którym przebywali także uchodźcy z Królewca i  Prus Wschodnich, uciekający przed Armią Czerwoną.  22 stycznia 1945 roku zamarł  ruch pasażerski na linii z Chojnic, a miesiąc później radzieckie samoloty zbombardowały dworzec. Zniszczenia infrastruktury stacyjnej sięgały 90%, toteż resztki dworca  wysadzono w powietrze.

Nowy budynek odsunięto o kilkaset metrów kierunku zachodnim na miejsce dawnej stacji towarowej. Perony połączono z dworcem nowoczesnym, naziemnym pasażem. Dwupoziomowa, prostokątna  bryła budynku nawiązywała do modernizmu z lat 20. Znalazło się w niej miejsce na poczekalnię, kasy biletowe, restaurację, toalety, pomieszczenia służbowe, salon fryzjerski, posterunek Straży Ochrony Kolei, biuro naczelnika stacji. Tuż obok ulokowano ekspedycję kolejową, bocznicę, warsztaty i magazyny[7].

To już jednak pieśń przeszłości. Współcześnie  uwagę zwraca Galeria Kociewska, która w 2013 roku wyrosła vis a vis dworca. Dziś spędzam w niej niemal dwie godziny. Najpierw, to obowiązkowy punkt programu, odwiedziłem empik. Chciałem też w tutejszym kinie obejrzeć film pt. „Bogowie”, ale najbliższy seans zaplanowano dopiero na 1500, więc obszedłem się smakiem (ostatecznie zobaczę to arcydzieło o 1900 w bydgoskim Multikinie). Kręcą się tu małomiasteczkowi hipsterzy w obcisłych spodniach, emeryci sączą kawę, jedzą ciastka, a młodzież szkolna realizuje ideał wolności w konsumpcyjnej praktyce codzienności. Wszystkich przyciągają lunatyczne światła wnętrza i sztuczny blichtr. Ludzie szukają się telefonicznie, noszą dumnie markowe torby z zakupami (made in China, czyli PRC), wydeptują ścieżki do bankomatów. Emeryci śmiało nawiązują nowe znajomości, rozmawiają o szkodliwości picia kawy w nadmiarze („Ja to jedną dziennie dla przyjemności, a pan po trzech dostanie palpitacji serca”). Starszy pan, siedząc przy stoliku w cukierni, bez skrępowania rozmawia głośno przez telefon, a jego towarzystwo w ogóle nie zwraca na to uwagi i głośno dyskutuje o promocjach.  Notuję strzępy rozmów: „Tutaj do ósmego listopada możesz zapisać się na warsztaty”. „O, to jest ciekawe, zapisz mnie” – mówią zaaferowane (studentki uniwersytetu trzeciego wieku?) przy kawie i jabłuszkach w cieście (które niestety skończyły się).   Inna starsza pani: „A ja załapałam się na taką fajną promocję na telefon, a mój syn to jeszcze…” 

  Ja zaś napycham plecak materiałami wywrotowo – wybuchowymi. Czas wykorzystałem na zakup książek i płyt. Mam więc musical pt. „Gorączka powstańczej nocy” grupy Pożar w Burdelu (prawicowe media zapewne dostaną szału po wysłuchaniu tego pastiszu powstańczych legend i piosenek), książkę nowej gwiazdy polskiego reportażu (w czasie wakacji w „Polityce” ukazywały się jego sprawozdania z wypraw na Ziemie Odzyskane, z refrenem „polska szyldoza, chaos przestrzenny, zapomnienie”) Ziemowita Szczerka pt. „Przyjdzie Mordor i nas zje, czyli tajna historia Słowian” (Ukraina jako Czarny Ląd dla Polaków, którzy z schadenfreude patrzą na biedaków większych od siebie) oraz socjologiczną  rozprawę Urbańskiego pt. „Prekariat i nowa walka klas”. Zanosi się na rewolucję?  

            A na zewnątrz mojej głowy świat toczy się swoim porządkiem. W hali dworcowej co jakiś czas bez powodu włącza się przeraźliwie wyjący alarm, na który nikt już nie zwraca uwagi. Tak dzieje się m.in. o godz. 1240. Czas już na mnie. Idę niespiesznie na pociąg. Wracając na peron, w dworcowej aptece raz jeszcze obejrzałem archiwalne zdjęcia kolejowe. Jedno z nich, przedstawiające zatłoczone do niemożliwości wejście do pociągu z lat 70. XX wieku, sfotografowałem. Po pewnym czasie stwierdziłem, że mój sentyment do kolei może być zdecydowanie niezrozumiały dla tysięcy Polaków, pamiętających gehennę codziennych dojazdów tymi zatłoczonymi i śmierdzącymi wagonami.

             I jakby na pamiątkę tamtych czasów na sąsiednim peronie stoi już szynobus dogorywających Przewozów Regionalnych do Malborka. Po   chwili rusza, a jego nierówny oddech słychać jeszcze wtedy, gdy z hukiem wtacza się na most.

            Z kronikarskiego obowiązku dodam, że dworcowy zegar od strony peronów pokazuje nie tylko godzinę, ale też (wysoką jak na październik) temperaturę 17 stopni. Pogoda dopisuje, ale stojaki dla rowerów na peronie 1. są prawie puste. Tylko nieliczni desperados pozostawili tu swoje jednoślady, licząc, że nie odjadą niespodziewanie bez swych właścicieli. Ci, którzy mają pracę na miejscu, wykonują ją z zadowoleniem: na przykład na dachu ekspedycji kolejowej, jak  dwaj robotnicy wymieniający rynny. A w prześwicie budynków widać zebrę pasiastej lokomotywy Grzegorza Ciechowskiego, której zadaniem jest przypominać, że w Tczewie lider Republiki uczył się chodzić i pisać. W tle za dworcem majaczy świątynia ludowego luksusu, a dla wygody podróżnych anonimowy robotnik sprząta perony i tory. Miejsce wyglancowane, można jechać.

            Planowy odjazd pociągu pospiesznego TLK nr 56106 PKP Intercity IC (bilet II klasy z miejscówką = 40 zł) planowo miał odjechać o 1306, ale ze względu na prace torowe na odcinku Miłobądz – Tczew (kursują tam kolejowe autobusy) zapowiadane jest dwudziestominutowe opóźnienie (ostatecznie ruszymy o 1322. Chwilę przed moim pospiesznym od strony Trójmiasta wtacza się zmodernizowana EN 57 Szybkiej Kolei Miejskiej.

            Gdy wreszcie przyjeżdża nasz opóźniony pospieszny IC, idę do zielonego wagonu drugiej klasy. W przedziale jest cieplutko, naprzeciwko pod oknem siedzi tylko jeden młody pasażer.

            Zaczyna się projekcja kolejowych filmów. Po prawej pojawia się dawna parowozownia, przed którą stoją baniaste wagony cementowe.  Po lewej dawne warsztaty kolejowe i skład. Tuż za Tczewem od ponad roku sterczą śmigła kilku  turbin wiatrowych. Po prawej momentami widoczna jest nitka autostrady A1 „Amber”, której stuknęło już chyba pięć lat.

            A propos wspomnień. Trudno obecnie dojechać z Bydgoszczy do Smętowa (a kiedyś pociągi w tę i wew tę kursowały średnio co dwie godziny!) i odwrotnie, bo po ubiegłorocznym eksperymencie Arriva, przejąwszy dawne połączenia Przewozów Regionalnych, w tym roku wypięła się na pasażerów i z rzadka kursuje tylko do Laskowic. Pomiędzy Bydgoszczą i Tczewem jeżdżą już prawie wyłącznie  pociągi ekspresowe i pospieszne.         

            Tymczasem za oknem trwa jesienny film. Po prawej mignęły (jedne z wielu) ruiny posterunku dróżnika. Po obu stronach płaskie pola. Pelplin z katedrą i struga Wierzycy, wpełzającą pod tor. Z lewej śmigła turbin mielą kilkuletnie powietrze. Po lewej w Kulicach Tczewskich remontują  dach domu kolejowego na przejeździe. Po sąsiednim torze przemknął już żółto – niebieski elektryk, towarowy z cysternami, ogólnie na torach panuje  spory ruch. Po lewej pagórki i domy  w Morzeszczynie. Lasy majewskie nad Janką.  Z lewej długo ciągnie się las, a z niego wyłoni się Smętowo, przed którym mija nas towarowy z chińskimi kontenerami. Osiedle kolejarskie, tamże zaorany tor do Skórcza i wiadukt obwodnicy. Dawna restauracja przy dworcu „w zasadzie jest nieczynna”, jak rzekła mi kelnerka.

            Za to wokół kościoła w Lalkowach wycięto chyba drzewa, bo jego imponującą wieżę widać wyraźnie, zbyt wyraźnie. W Twardej Górze w domku na rozjeździe torów do Nowego dziewczynka nieruchomo siedzi na huśtawce i patrzy na nasz pociąg. Znudzony współpasażer postanowił się zdrzemnąć,  bo jedzie daleko, do Poznania.  W przedziale jest już gorąco, a ja na sobie wniosłem tu metaliczny zapach kibla. Przed Warlubiem ocieramy się bokiem o autostradę, następnie o wieżę wodną i dom z napisem „Warluben”. W pędzie mijamy też tartak, fabrykę masła, przylepione do folwarku domki. Zaraz za Warlubiem przemykamy pod autostradą i lekkim łukiem w prawo wjeżdżamy w las pełen brzóz.

            W głośnikach zabrzmiał głos kierowniczki pociągu: „Z dwudziestominutowym opóźnieniem, za które przepraszamy, zbliżamy się do stacji Laskowice. Osoby wysiadające proszone są o sprawdzenie, czy został zabrany bagaż i rzeczy osobiste. Dziękujemy za skorzystanie z oferty PKP Intercity” – jakoś tak. Budynek dyżurnego  pomiędzy drugim a trzecim peronem w Laskowicach po lewej wciąż czynny, ale perony są puste. Na ścianach tutejszego dworca działali sprayem kibole Zawiszy, ale niestety w samym budynku nie działa już kasa, nie ma ani poczekalni, ani tym bardziej bufetu. A przecież to osada kolejarzy… Straszne czasy na PKP.

            Za szosą i przejazdem ze Świecia znowu dostojne lasy południowej krawędzi Borów Tucholskich. Na linii Wdy kończy się mój ulubiony krajobraz spektakularnym rozlewiskiem Wdy w Kozłowie.

            Zaraz po minięciu  rzeki i zapory przemykamy do wiaduktem linii Świecie – Złotów (czynnej tylko w ruchu towarowym  do Celulozy w Przechowie) i po lewej widzimy urocze domy kolejarskiej osady w TerespoluPomorskimoraz zabytkowy dworzec z neonem, nieczynnym, ale i tak przyciągającym uwagę. Kiedyś był znakiem rozpoznawczym miejscowości, zwłaszcza zimą lub po zmroku trudno było go przeoczyć. Ale skończyła się iluminacja. Po lewej stoją w kilku rzędach składy towarowe z papierówką do Przechowa.

            A dalej: po lewej jesienne już nasypy, droga polna na przestrzał,  w polnym kociołku polodowcowym urocza osada, milcząca i pusta (ach, gdzież są niegdysiejsze śniegi i głosy!) stacja Parlin.

            Mija nas czwarty skład – tym razem jest to pojedynczy, czerwono – szary szynobus Przewozów Regionalnych. Wolno suniemy przez stację w Pruszczu Pomorskim, gdzie market Biedronki (chyba raczej Polo?) za dworcem  stał się magnesem dla okolicznej ludności i centrum spotkań, ale raczej nie wymiany myśli.

     Nowoczesny, rolno – spożywczy Kotomierz.  Semafor nad Kotomierzanką, która przecina tor.Z prawej meandruje polna droga.Lasy przed Maksymilianowem, tor linii z Wierzchucina dołącza po z prawej,  warsztaty naprawcze i pociągi robocze, zabudowa stacyjna, dworzec, leśniczówka, rampa i osada robotnicza za nią.  Leśne nasypy i piękny dom kolejowy pomiędzy Maksymilianowem a Rynkowem. Po lewej lokomotywa podobna do Amtraka ciągnie cysterny na stację Bydgoszcz Wschód.

            Stacja Rynkowo Wiadukt obecnie jest ważniejsza niż większe i starsze Rynkowo – tutaj wsiadają i wysiadają grupy mężczyzn, zapewne zatrudnionych w PESIE. Wokół lasy rynkowskie ciągną się aż do Okola.

            No i Bydgoszcz Główna, czyli  hale zakładów kolejowych, bocznica naprawcza przy ulicy Zaświat, wagony przed halą remontową,  szynobus Arrivy, jadący do Laskowic, wagon TLK, peron piąty i jego wyświetlacz. Uwaga, przebudowa, remont trwa! Chyba zaczął się także demontaż zabytkowego okrąglaka. Konieczne jest przejście ( kiedyś pocztowe) do prowizorycznego dworca w kontenerze, trzeba tylko uważać na trzy wizje nowego dworca, dźwigi na budowie i  policjantów na polowaniu.  Należy również przygotować się psychicznie na żenadę naprzeciwko dworca – ktoś połowę budynku zasłonił gigantycznym banerem. A kiedyś był tam miły napis „Witamy w Bydgoszczy”.

            W głowie kołaczą mi jeszcze  inne podróże tym szlakiem w porze bez słońca. Na przykład w lutym 2015 roku.Pociąg przed Laskowicami opustoszał prawie kompletnie. Pomyślałem, że mogę wpisać już nazwę „Kozłowo” i przygotować aparat, bo przecież chyba dojedziemy tam bez problemów. W tym samym momencie w pustym przejściu pojawi się kierownik i powie: ” Mamy mały defekt. Dobrze, że wjechaliśmy na stację. Nie wiadomo, czy pojedzie czy nie. Ale próbujemy to złagodzić. Życie, nie?”.

            Obsłudze udało się jednak dogadać z dyspozytorem i o 1448 przesiedliśmy się do pospiesznego TLK „Doker” (na ten sam bilet), który do Bydgoszczy będzie zatrzymywał się na każdej stacji, przez co złapie pięć minut opóźnienia. W „Dokerze” zająłem ostatni, pusty przedział. Niestety w pociągu nie ma wody w ubikacji. XXI wiek… A do tego marudzący pasażerowie. Pasażerki starsze narzekają, że niepotrzebnie podzielono kolej na tyle spółek, które w dodatku nie honorują swoich biletów i złym okiem łypią na konduktora, który przecież nie ma nic do powiedzenia w tej materii. Jedną z cech nowoczesności jest także to, że podróżują pociągiem między miastami również dzieci. Na początku zafascynowane nowym dla nich środkiem lokomocji, po kilku godzinach znudzone, zmęczone, swoją nadaktywnością i gadulstwem drażnią współpasażerów.  No i  niby w 2015 roku z Tczewa do Bydgoszczy Głównej jedzie aż dwadzieścia osiem pociągów, ale tylko dwa z nich to zwykłe osobowe…

            Droga powrotna. Przez wiele lat jeździłem z Bydgoszczy Głównej na północ przynajmniej dwa razy w tygodniu. Dzisiaj pamiętam nie tyle tysiące kilometrów w tym chomikowym kołowrotku, ale przede wszystkim mijane mosty. Po nich pojadę więc w stronę Tczewa.

            Pomiędzy 1851 a 1930 rokiem na interesującym nas obszarze (tj. pomiędzy Bydgoszczą i Tczewem, a w linii wschód – zachód między Wisłą a Brdą i Wdą) wybudowano siedem  dużych mostów kolejowych: trzy na Brdzie w Bydgoszczy oraz na Wiśle w Fordonie, w Grudziądzu, Opaleniu i  Tczewie. Poza tym na liniach lokalnych powstało siedemnaście  mniejszych przepraw mostowych na rzekach Brdzie (pięć) , Mątawie (trzy), Wierzycy (dwie), Wdzie (siedem, między innymi we wspomnianym wcześniej Kozłowie na linii Bydgoszcz – Tczew).  Jeśli dodamy do tego  mosty na szlakach kolejowych prowadzących do Skórcza, a wzmiankowane wyżej, otrzymamy imponującą liczbę trzydziestu jeden stalowych konstrukcji, do dziś wyróżniających się w rolniczo – leśnym krajobrazie.

Jednym z najstarszych w Polsce jest 130-metrowy  most wschodni na bydgoskim Okolu. Składa się z trzech oddzielnych obiektów. Pierwszy wybudowano już w 1850 roku jako konstrukcję arkadową z cegły.  Miał pięć przęseł z czterema filarami, z których dwa zanurzone były w Brdzie.  Konieczne było zachowania odpowiednich spadków toru, dlatego most ten wyniesiono prawie 30 metrów ponad sąsiedni teren. Dwadzieścia dwa lata później do istniejącej przeprawy  dobudowano dwie kolejne nitki:  bliźniaczy most środkowy i żelbetonowy po stronie zachodniej[8].

Obiekt ten pojawił się nawet w kultowej bydgoskiej powieści Jerzego Sulimy – Kamińskiego, ponieważ tędy z dworca głównego na swe osiedle dzień w dzień maszerowali kolejarze, wydeptując tym samym nową ulicę: „W polu widzenia pojawia się kolejarz. Chodzi schylony od wagonu do wagonu i stuka młotkiem w ośki. Przyjemna robota; aż dziw, że za to płacą. Kolejarze to w ogóle bardzo dziwny naród. Płaci im się za wszystko, jeszcze wolne bilety dostają, także węgiel na zimę, buty i mundury. Płacą im nawet za to, że wydeptują Czarną Drogę – tak przynajmniej twierdzi wuja Poszwa. Codziennie, od rana do nocy, chodzą kolejarze Czarną Drogą i ciągle od nowa wydeptują dawno już udeptany kolejarski szlak. Żarna ich twardych zelówek mielą żużel na miałką mączkę, która pyli ich twarze, osiada na tynkach i oknach pobliskich ruder, przykleja się do bosych stóp kolejarskich dzieci. Całe miasto wie, że trasa od dworca ciuchci na Okolu, aż po mosty kolejowe na Brdzie i jeszcze dalej, to dzieło kolejarzy.

Znam dobrze historię Czarnej Drogi. Gdy pytam wujka Poszwę, dla zabawy, kto wydeptał Czarną Drogę?, wiem, że odpowie: My, baniarze!. Tak z niemiecka mówi, chociaż wie, że to źle i nieładnie, ale przywykł i już się tego nie oduczy”[9].

Poza wzmiankowaną przeprawą kolejową w Bydgoszczy funkcjonują jeszcze Most Portowy z 1861 roku w Łęgnowie (położony przy dawnym porcie drzewnym)  i most magistrali węglowej, oddany do użytku w 1930 roku. W podbydgoski krajobraz wpisał się również trwale wiadukt kolejowy w Masymilianowie, przerzucony w 1929 roku nad ośmioma torami „węglówki”.

W Fordonie prace budowlane na terenie przyszłego mostu nad Wisłą rozpoczęto w 1891 roku, a jego otwarcie planowano trzy lata później. Konstrukcja kolejowo – drogowa miała składać się z osiemnastu przęseł (pięć stumetrowych, trzynaście sześćdziesięciodwumetrowych), przy czym nad rzeką miały wisieć tylko te dłuższe (pozostałe na wschodnim brzegu).   Wykonano  je w hutach w Zagłębiu Ruhry, stamtąd statki przewiozły je do Rotterdamu i następnie przez Gdańsk spławiono elementy konstrukcyjne w dół Wisły.

Pociągi ruszyły po moście już w listopadzie 1893 roku (na linii Bydgoszcz – Fordon – Unisław – Chełmża). Liczący prawie półtora kilometra (1325 metry łącznie z przyczółkami) obiekt był najdłuższym  w Niemczech i trzecim w Europie. Ponieważ był ważnym obiektem strategicznym, ufortyfikowano go poprzez wybudowanie na obydwu przyczółkach  ceglanych  wartowni, a od strony Ostromecka także działobitni[10].

Fordoński most był gigantycznym przedsięwzięciem logistycznym: „(…) użyto 9 tys. m sześc. betonu, 40 tys. m sześciennych ochrony kamiennej, 27 tys. m sześc. muru ceglanego i 3 tys. m sześc.  bazaltu. Łączna waga dźwigara przęsła rzecznego z kratownicami oscylowała w granicach 900 ton, a dźwigara przęsła przylądowego z kratownicami około 460 ton. Górna część mostu bez podpór ważyła 10500 ton. Łączny koszt budowy wyniósł 8 400 000 marek, w tym roboty ziemne – regulacyjne – 2 000 000 marek, roboty murarskie – 1 000 000 marek, konstrukcja stalowa przęseł mostowych – 4 250 000 marek i roboty towarzyszące 1 150 000 marek. Konstrukcja stalowa została wykonana w całości z nowego wówczas materiału, tj. stali zlewnej”[11].

Zbombardowany we wrześniu 1939 roku, potem wysadzony w powietrze przez wycofujących się w 1945 roku Niemców, most w Fordonie został odbudowany  w latach  1949 -1956 i skrócony o kilkaset metrów (do 1004,7 m). Zdemontowano wówczas trzynaście krótszych przęseł i użyto jako samodzielnych przepraw nad Odrą (w Brzegu), Notecią (w Czarnkowie), Sanem (w Jarosławiu), Bugiem (w Zosinie i Dorohusku) oraz Narwią (w Rybołach)[12].

Na północ od niego powstały mosty nad Wdą w Kozłowie (ten piękny obiekt został już opisany na trasie Świecie – Złotów, bo z tamtej perspektywy najlepiej się go ogląda) oraz nad Wisłą  w Grudziądzu, stanowiący ważny element tamtejszej twierdzy, wzniesionej już pod koniec XVIII wieku. Miał długość nieco ponad kilometra  (1092 m), składał się z jedenastu  przęseł, znajdowało się na nim torowisko i szosa. Prowadziły przez niego tory kolejowe linii łączące  strategiczne linie: Bydgoszcz – Tczew – Królewiec i Poznań – Toruń – Wystruć. Zbudowała go państwowa  Dyrekcja Królewskiej Kolei Wschodniej w latach 1876 – 1879 za prawie pięć i pół miliona marek. Na zachodnim brzegu wymurowano dwa blokhauzy połączone żelazną bramą, zaś przyczółka wschodniego strzegła tylko brama.

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej z militarnego punktu widzenia most stał się niepotrzebny. Postanowiono go rozebrać i przenieść w inne miejsce, ale sprzeciwili się temu posłowie z Chrześcijańsko-Narodowego Klubu Robotniczego, odwołujący się do argumentów ekonomicznych i politycznych. Wykazali oni, że demontaż i ponowne wznoszenie mostu jest nieopłacalne, a przeniesienie obiektu spowoduje komunikacyjną izolację Powiśla[13].

Most został wysadzony w powietrze przez polskich saperów we wrześniu 1939 roku. Poprzedziła to wydarzenie nieudana akcja niemieckich spadochroniarzy. Oddział dywersantów, mający 1 września  przed godziną 4.45 przejść potajemnie granicę państwową na wschodnim brzegu Wisły, dotrzeć do mostu i przeciąć kable detonatorów, zabłądził w nieznanym sobie terenie (Abwehra zwerbowała tych żołnierzy w większości spośród Niemców sudeckich) i dostał się do niewoli… niemieckiej 21. DP . Zanim dywersanci wyjaśnili, kim są i ponownie ruszyli do akcji, most był już zniszczony, co zresztą uniemożliwiło oddziałom Armii „Pomorze” wycofanie się z kotła w Borach Tucholskich[14].

Prowizorycznie odbudowany już w 1939 roku (już bez elementów obronnych), został ponownie wysadzony w powietrze przez Niemców w 1945 roku. Po odbudowie w latach 1947 – 1951 nie uległ większym przekształceniom. Od 1982 roku nosi imię Bronisława Malinowskiego, słynnego biegacza olimpijskiego, który zginął na nim w wypadku samochodowym.

Kolejny most (1058 metrów, dziewięć przęseł) wybudowali Niemcy w latach 1905 – 1909 w Opaleniu, tworząc trzeci korytarz komunikacyjny przez Wisłę na osi zachód – wschód (pomiędzy szlakami Tczew – Malbork  i Toruń – Olsztyn). Pisałem o jego losach w opowieści o szlaku ze Smętowa do Opalenia. 

Słynne mosty w Tczewie zaczęły powstawać  latem 1851 roku. Prace nad pierwszą nitką trwały sześć lat. Konstruktor Carl Lentze jeździł przedtem do krajów Europy Zachodniej (do Anglii, Irlandii i Francji), by na miejscu zapoznać się z zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi. Pierwotnie most kolejowo – drogowy  w Tczewie miał składać się z kilku wiszących 158-metrowych przęseł, ale po wstrzymaniu prac budowlanych w 1847 roku (kryzys finansowy) Lentze zmienił projekt na sześcioprzęsłowy  most belkowy ze stali zlewnej o konstrukcji kratownicowej, zapewniającej większą elastyczność przęseł. Obiekt miał charakter obronny – wybudowano na nim potężne bramy wjazdowe i dziesięć neogotyckich baszt.

Zwiększający się ruch kolejowy na Kolei Wschodniej wymusił budowę drugiego mostu,  przeznaczonego wyłącznie dla pociągów. Zadanie to w 1888 roku powierzono Johannowi Schwedlerowi i Georgowi Mehrtensowi. Skonstruowali oni w niewielkiej odległości (ok. 40 metrów na północ) od czynnego już mostu drugi, w formie soczewkowatych dźwigarów, o długości prawie 800 metrów (sześć przęseł po 129 metrów).  W roku 1895 po regulacji koryta Wisły dołożono jeszcze trzy przęsła  o długości 82 metrów[15].  

A my, po prawie dwustu latach, wciąż kursujemy po obydwu torach magistrali (drugi położono pomiędzy Laskowicami a Tczewem dopiero w 1911 roku, choć od Bydgoszczy do Laskowic już w 1888 roku), czując wsparcie tych mostów. I wciąż pozostajemy nieobojętni na ich urok i hipnotyczną siłę przyciągania. 


[1] L. Korda, A. Murawski, Tczew miastem kolejarzy. 160 lat kolei w Tczewie, Pelplin 2012.

[2] R. Hardt, Przy żelaznym szlaku, „Kociewski Magazyn Regionalny1987,  nr 3, s. 24.

[3] Ibidem, s. 10 -11.

[4] Ibidem, s. 23 -25.

[5] L. Muszczyński, Na straży II Rzeczypospolitej (1920 – 1939), w: Tczew miastem kolejarzy…, s. 18 – 24.

[6] R. Hardt, Przy żelaznym szlaku (ciąg dalszy), „Kociewski Magazyn Regionalny” 1987, nr 4, s. 10, 11.

[7] L. Muszczyński, Dworzec i mosty jako jeden organizm komunikacyjny stacji Tczew (1857 – 2012), [w:] Tczew miastem kolejarzy. 160 lat kolei w Tczewie (1852 – 2012), red. K. Ickiewicz, L. Muszczyński, Pelplin 2012, s. 84 – 86.

[8] K. Bacciarelli, Drzewiej do Gdańska darmo się jechało,  „Kalendarz Bydgoski1973”, s. 93 – 95; E. Czajkowski, 134 lata bydgoskiego węzła kolejowego,  „Kalendarz Bydgoski 1985”, s. 89 – 96; B. Zakrzewski, 130 lat bydgoskiej kolei,  „Kalendarz Bydgoski 1980”, s. 132 – 134.

[9] J. Sulima – Kamiński, Most Królowej Jadwigi. Tom I, wyd. III, Bydgoszcz 1988, s. 44.

[10] M. Kulesza, Wędrujący most – cz. 1, http://www.mmbydgoszcz.pl/302017/2010/4/21/wedrujacy-most-cz?category=news

[11] Ibidem.

[12] Ibidem.

[13] Grudziądz, oprac. i red. K. Skowrońska, Grudziądzkie Towarzystwo Kultury, Grudziądz 1991; Grudziądz i okolice. Przewodnik,  Grudziądzkie Towarzystwo Kultury, Biblioteka Miejska w Grudziądzu, Grudziądz 1990.

[14] W. Rezmer, Armia Pomorze w Kampanii Polskiej 1939 r., Bydgoszcz 2004.

[15] J. Kurowska – Ciechańska, A. Ciechański, Koleje, Warszawa 2007, s. 41 – 42; L. Muszczyński, Dworzec i mosty…, s. 89 – 91.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *