Kolej na to, co już umarło. Mural, lokalne dworce i sieć kolejowa

  • by

W XIX wieku powstała istniejąca do dziś (w zmodernizowanej oczywiście formie) sieć komunikacyjna. Ogromną w niej rolę odgrywała kolej żelazna. W Skórczu niedawno grupa artystów „Kreska” na murze jednego z obiektów kolejowych namalowała obraz „Pięknej Heleny” Pm36-2. Oprócz tego legendarnego parowozu podróżni jadący od strony Starogardu zobaczą długi sznur wagonów, dworzec, dawną panoramę miejscowości z dwoma charakterystycznymi wieżami kościołów i ścianę lasu na horyzoncie, czyli wszystko, co kiedyś funkcjonowało w miasteczku pod pojęciem „kolej”.

            Częściej spotykanymi śladami intensywnego użytkowania tego wynalazku  są obecnie na większości obszaru Kociewia już tylko ceglane dworce. Niektóre z nich mają szansę przetrwać, pełniąc funkcje mieszkalne, inne już teraz  są zdewastowanymi ruinami albo zapadły się pod ziemię.     W budynku dworca w Skórczu funkcjonuje obecnie sklep meblowy. Środkowa część tego obiektu mieści kasę i mieszkania kolejarzy na dwóch piętrach. Jeden bok tej konstrukcji to pomieszczenia  dawnej poczekalni, baru oraz dobudowany od południowej strony  posterunek kolejowej służby łączności. W kierunku północnym bryłę dworca przedłuża  magazyn towarowy, ustawiony wzdłuż osi podłużnej budynku. Całość przykrywa dach naczółkowy z dachówki ceramicznej. Takie konstrukcje uzupełniały drewniane sterczyny i ozdobna więźba. Często też niektóre rzędy cegieł w ścianie  pokrywano lśniącym zielono szkliwem. Nieco modyfikując proporcje  dworca, można go było postawić w każdym terenie, toteż od ponad stu lat tysiące takich ceglanych budowli tworzą część krajobrazu kulturowego północnej Polski.          

             Z czasów kolejowej świetności pozostała nam jeszcze wieża ciśnień typu Intze, samotnie stojąca przy obwodnicy. Jeszcze niedawno przebiegała koło niej droga, prowadząca do „maszynszopy”, czyli hali postojowej lokomotyw. Po tej ostatniej pozostała tylko zwyczajowa nazwa lokalna i trochę zdjęć.

            Stoją oczywiście w Skórczu i okolicy nadal kolejowe domy (na ulicy Nowy Świat, „Belfort” na Pomorskiej, cztery ceglane kamienice w Smętowie, takież w Tczewie, Twardej Górze, Starogardzie), ale likwidacji uległy spore odcinki torów, tak jak do niedawna jeszcze stojące przy torach drewniane słupy telefoniczne z porcelanowymi izolatorami. Może cieszyć oczy piękny wiadukt na polnej drodze z Kranka do Boraszewa, semafory legendarnej magistrali Berlin – Królewiec, zwanej Ostbahn (najbliższe w Starogardzie), mały most nad Węgiermucą między Krankiem a Wolentalem, a także ten nieco większy nad Wierzycą na linii do Starogardu. Długo przetrwają ślady XIX-wiecznych prac ziemnych w postaci wykopów i nasypów w okolicy Bukowca i Czarnegolasu na szlaku do Lubichowa oraz niewielkie betonowo – ceglane tunele przepustów pod nimi.

O początkach istnienia dworca kolejowego  w Skórczu wiadomo niewiele. Do   budowy tego obiektu i pozostałych budynków stacyjnych od końca XIX wieku do 1913 roku  używano cegły z cegielni w pobliskim Wolentalu. Z tego samego materiału zbudowano również  placówkę poczty i gmach urzędu miasta. Dworzec był obiektem reprezentacyjnym, o czym może świadczyć jedna z pocztówek z początku XX wieku, na której widzimy jego bryłę od strony zatłoczonego peronu.

Przy rampie kolejowej  stała wieża ciśnień (druga znajdowała się naprzeciwko dworca) – kiedyś z dwóch hydrantów obsługująca lokomotywy, poza tym dworzec, ulicę Dworcową, posterunek policji, urząd gminy i część miasta; w budyneczku sprzed I wojny światowej pracowały dwa silniki parowe, obok zabudowana pompa tłoczyła wodę do basenu na szczycie wieży; dopiero w latach 90. XX wieku ciśnienie stało się niewystarczające i do mieszkań na dworcu podłączono wodę miejską.

Na stacji znajdowało się osiem torów (w tym cztery główne), dworzec z magazynem, przy czym magazyn do budynku dworca dodano później; jeszcze i dziś widoczne jest miejsce połączenia pierwotnej bryły budynku z dobudowaną częścią.

Pod dworcem umieszczono  podziemny schron przeciwlotniczy ze stalowymi drzwiami   (wyjście ewakuacyjne wyprowadzono od strony peronów), zaś oprócz niego na terenie stacyjnym zlokalizowano dwa budynki mieszkalne z ogrodami i zabudowaniami gospodarczymi, lodownię, pralnię i dwie wieże ciśnień,  założono ogrody dla gospodarza dworca i zawiadowcy, postawiono szopę na narzędzia, ubikacje, wymurowano piwnicę do przechowywania spirytusu, boksy węglowe, trójstanowiskową lokomotywownię z obrotnicą, nastawnią i noclegownią.

Jeszcze w czasie I wojny światowej zamierzano dobudować w Skórczu dwa tory (w 1916 roku), ponieważ miała to być część alternatywnej magistrali kolejowej z zachodnich Niemiec do Prus Wschodnich. Poprowadzenie drugiego toru na trasie Czersk – Skórcz – Smętowo – Prabuty miało odciążyć istniejącą już linię Ostbahnu, przebiegającą z Berlina przez Chojnice, Tczew i Elbląg do Królewca. Dziś o istnieniu tych zaledwie częściowo zrealizowanych planów świadczą tylko pozostałości betonowych wiaduktów w miejscowościach  Ryzowie,  Mieliczki, Mirotki i  Smętówko. Na budowie zatrudniono przede wszystkim jeńców rosyjskich z obozów w Czersku i Tucholi. Przez stację Skórcz przejeżdżało tuż przed wybuchem Wielkiej Wojny 16 pociągów dziennie, docelowo miało ich być o dziesięć więcej[1]. Zdjęcie z 1923 roku przedstawia imponujący ceglany obiekt o łamanych dachach i typowej dla pruskich dworców stolarce budowlanej, która notabene w większości dotrwała w dobrym stanie aż do zamknięcia stacji pod koniec lat 90. XX wieku.

Z wymienionych wyżej obiektów kolejowych do chwili obecnej pozostały tylko dworzec z nieczynnym już magazynem i posterunkiem łączności, cztery z ośmiu torów (stacja została zamknięta w 1997 roku),  ruina wieży ciśnień i dwa domy kolejowe na początku   ulicy Dworcowej. Pozostałe obiekty wyburzono i zlikwidowano podczas budowy obwodnicy w latach 2011 -2012.

W Skórczu, jak już wcześniej powiedziano,  pociągi pojawiły się pięćdziesiąt  później niż w Bydgoszczy czy w Tczewie, ale w ciągu sześciu lat (1902 – 1908) przez miejscowość tę (wówczas jeszcze wieś!) poprowadzono linie do Smętowa, Starogardu (i Skarszew)  oraz  Szlachty.  Ponieważ przebiegały one głównie przez tereny polodowcowe, rolnicze i leśne, trzeba było zaprojektować sieć przepustów nad łąkami i polami (około piętnastu, z tego pięć na trasie do Starogardu i Skarszew), dwadzieścia kilka wiaduktów (większość na szlaku Skórcz – Szlachta),sforsować duże rzeki i odnogi jezior po siedmiu mostach (nad jeziorami Ocypel i Ocypelek, rzekami Prusiną, Wdą, Wierzycą i Wietcisą), zniwelować bagienne niecki, zmienić znacząco rzeźbę terenu, a więc zasypać parowy, zaplanować sztuczne wzniesienia i wykopy (poważniejsze prace ziemne przeprowadzono w dwudziestu czterech  miejscach), umożliwić przejazd przez tory wozom i samochodom (na wszystkich trzech liniach powstało w sumie około trzydziestu takich przejazdów), a także inaczej poprowadzić niektóre drogi gruntowe i leśne[2].

            Dzięki kolei (oczywiście nie tylko niej) Skórcz urósł do rangi miasta. Na początku XX wieku można tu było dojechać z trzech kierunków (ze Smętowa, Starogardu, Szlachty). Dużo większe miasta , czyli Starogard i Tczew miały tylko o jedną linię więcej, Skarszewy także trzy, ale już Czarna Woda i Pelplin po dwie, a Świecie, Nowe i Gniew zaledwie po jednej.    Na pewno przyjemnie było ówczesnemu mieszkańcowi wsi (!) Skórcz pomyśleć, że mógłby wsiąść do pociągu w swojej rodzinnej miejscowości i bez większych problemów dojechać  nie tylko do Gdańska i Berlina, ale też do Paryża, Moskwy czy Konstantynopola. Dzisiaj pozostaje nam się zadumać (np. przy betonowych naczółkach wiaduktów na przejeździe Ryzowie – Mieliczki czy w Mirotkach), jak potoczyłaby się historia miasta, gdyby I wojna światowa wybuchła choćby o rok później i Niemcy zdążyli do tego czasu zbudować  ekspresową magistralę kolejową ze Smętowa do Czerska?


[1] A. Kosecki,  op. cit., s. 94 – 100.

[2] Starogard Gdański  N- 34 – 73/74. Mapa topograficzna Polski 1:100 000, Zarząd Topograficzny Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, Państwowe Przedsiębiorstwo Geodezyjno – Kartograficzne, Wojskowe Zakłady Kartograficzne, Wydanie turystyczne, Wwa 1993.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *