Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia nr 15 ( 210): z Chojnic do Szczecinka, czyli husyci, Krzyżacy, Szwedzi i pociągi pancerne

Znowu  mnie korci, by sprawdzić aktualne rozkłady jazdy i zobaczyć, czy osiągnęliśmy poziom połowy XIX wieku w kwestii połączeń – ile pociągów dziennie jedzie   Chojnic do Szczecinka? Idę o zakład, że nie więcej niż pięć.

            Mało i lepiej nie będzie, bo ludzie rzadko dziś wybierają pociąg. Mają samochody. Komfort  podróżowania jest w nich na ogół wyższy niż w komunikacji publicznej. Poza tym na kolei trzeba wytrzymać oczekiwanie.  Kiedy patrzę za siebie, mam wrażenie, że zmarnowałem na nie połowę młodości. No, może nie połowę, ale jedną czwartą. Bo jednak jazda pociągami bywała przyjemną.

            Czym zaś wypełniało się oczekiwanie? Lekturą, choć z rzadka, i to raczej książek niż gazet. Bo wyobraźcie sobie nastolatka w dworcowej poczekalni z „Trybuną Ludu” w ręku. Jeśli już, mógłby to być „Świat Młodych”, bo tam ukazywały się zdjęcia i opisy piłkarskich  reprezentacji mających grać na mistrzostwach świata. Najwyraźniej  każdy okres życia musi mieć jakąś pasję.

             Był to jednak dziwny czas, kiedy trudno było o książki i gazety, choć wielu chciało je czytać. Dzisiaj, wydaje się, mamy do czynienia z sytuacją odwrotną. Ale wracając ad rem.  Z braku innych zajęć młodzież ówczesna, czekając, zajmowała się spacerowaniem po dworcu lub jego najbliższej okolicy. Popularne było też  szukanie ustronnego kąta, by nie rzucać się w oczy milicji. Tam można było zapalić fajkę pokoju albo, co było absolutnym ewenementem,  w zacnym towarzystwie opracować butelkę siarczanego menello bianco. Wiosna i lato dawały szansę, by posiedzieć na trawie, albo na niej  poleżeć i obserwować  zmieniające się kształty chmur. Jeśli było nas więcej, mogliśmy posłuchać muzyki z kaset, bo na ogół ktoś  z załogi wiózł ze sobą magnetofon na baterie (choć trzeba przyznać, że w dalekobieżnych pociągach zdarzały się działające gniazdka elektryczne) i pogadać o koncertach  – tych minionych i przyszłych. Zaś arystokraci, którzy pojawili się nieco później,  w każdej chwili mieli na uszach słuchawki walkmenów. Wtedy jeszcze nie wiedzieliśmy, że za ich sprawą na świecie pojawiła się pierwsza generacja zombiaków. Wtedy nie budzili śmiechu, raczej zazdrość.

A propos zazdrości: w XIX wieku Chojnice pozazdrościły Bydgoszczy, ze to ona wygrała wyścig o przyłączenie do sieci Królewskiej Kolei Wschodniej i w rewanżu pomiędzy 1871 a 1902 rokiem miasto postarało się o połączenia z Piłą, Tczewem, Runowem Pomorskim, Laskowicami Pomorskimi, Nakłem nad Notecią oraz Kościerzyną. Na progu Pomorza Gdańskiego wyrósł w ten sposób ważny węzeł kolejowy.

            Pomysł na budowę linii, którą teraz podróżujemy, wyszedł od prywatnej spółki (Centralnej Kolei Pomorskiej). Po wielu latach i licznych perturbacjach uruchomiono ją wiosną 1878 roku.  Z odnalezionych fragmentów średniowiecznej opowieści wynika, że przebieg torów odpowiada trasie pochodu husytów w XV wieku. Nadciągnęli oni od strony Nowej Marchii. Oddajmy głos kronikarzowi: „Wtedy, w smutnym roku AD  1434, do heretyków dołączył książę Bogusław, który ten niecny czyn odpłaca, w zamku swoim po śmierci strasząc wyciem. Zakon zaś, tarcza chrześcijaństwa, bardzo nadwyrężony został, bo „sierotki” w lasach pod Chojną popasawszy, wywczasu nad morzem zapragnęły. Husyci owi najpierw nabór kowali przeprowadzili w sławnym Hamersztynie, pogardzili Człuchowem i skierowali się ku bramie Pomorza – Chojnicom. Tu dostali od Polaków posiłki, uszczuplone nieco zdobywaniem Świecia i Tucholi, bo w labiryntach ulic miast tych wielu rycerzy się pogubiło i z głodu błądząc pomarło. Niektórzy zaś, próbując Brdę czy Wdę husyckim sposobem sforsować, źle siłę wiatru obliczyli. Ten zepchnął ich w główny nurt, przez Bydgoszcz i Świecie Wisłą do Gdańska aż pożeglowali i dalej na morze. Tam ich zakonni kaprowie złapali i sprzedali Zakonowi jako napęd do wielkich młynów na Drwęcy w Lubiczu.

            Ten przykład niczego nie nauczył husytów i do szturmu się porwali. Miasto Chojnice na kamieniu i cegle zbudowane miało dwadzieścia dwie wieże i bramy kilkupiętrowe. Dlatego najpierw próbowano załogę głodem wziąć i wyjedzono wszystkie zapasy na znacznym obszarze komturstwa człuchowskiego od Chojnic po Bytów i Tucholę.

            Potem miasto ostrzeliwano większymi od wiadra kulami wody jeziora Zakonnego spuszczono. Z mułu „sierotki” zbudowały mur wysoki, by obrońcom słońce zasłonić i – być może – zarazę w mieście wywołać. To się nie udało, podobnie jak załodze amunicja się nie wyczerpywała. Nie zauważyli oblegający, że ciągle tymi samymi kulami obie strony się rażą, w dodatku w ogniu walki mieszczanki wrzątek gotowały i smołę, by później napastników w tym kąpać. Gdy już co trzeci oblegający był tym sposobem ze skóry obrany lub czarny jako Negr, a proch się wyczerpał jak cierpliwość, poszły „sierotki” nad Wisłę przez Bory”.

            Z tej wstrząsającej relacji wynika, że szkody wyrządzone przez husytów w okolicy musiały być ogromne. Do tego stopnia, że czterysta lat później  budowniczowie linii mogli zaoszczędzić na kosztach niwelacji terenu. Dzięki temu można było przerzucić porządne mosty nad wieloma rzekami, które przecina nasz szlak: nad Chrząstową, Szczyrą, Czernicą i Gwdą. Swoją drogą – należy podziwiać perfidię komisji nazewniczej, która po II wojnie światowej wpisywała na mapę polskie nazwy tych rzek zamiast dotychczasowych. To o wiele trudniejsze do wymówienia dla autochtonów niż „soczewica, koło, miele, młyn”.  Jako ciekawostkę przypomnijmy fakt, że jeszcze w roku 1920 wieku większość chojniczan stanowili Niemcy. Gdy wojsko polskie wkroczyło na Pomorze, ponad 90% mieszkańców wyemigrowało na zachód. Do miasta przybyli Kaszubi z północy powiatu i osadnicy z Kujaw oraz Wielkopolski. Tak oto historię tutejszą tworzyli po kolei mieszkańcy pomorsko-wielkopolskich grodów, miejskie cechy szewców, strzelców, rzeźników, kowali, tkaczy, piekarzy, krzyżaccy komturowie z Człuchowa, mieszkańcy Kosznajderii i Zaborów, pruscy mieszczanie, a także niemieccy,  a potem  polscy kolejarze (od 1871 roku, gdy wjechał na stację w Chojnicach pierwszy pociąg). No i oczywiście Kaszubi, którzy w 1920 roku działali nawet na mapach, o czym opowiem w Człuchowie.

            A teraz, o godzinie 1544   wyruszymy z 1. w stronę dawnej granicy polsko-niemieckiej.  Jest siódmy dzień lipca 2008, poniedziałek. Tradycyjnie podaję alfabetyczną listę stacji: Bińcze, Biskupnica, Brzeźno Człuchowskie, Chojnice, Czarne, Czarnoborze, Człuchów, Domisław, Szczecinek, Żółtnica. Od kilku godzin na stacji stoi stary pociąg. Przybył do Chojnic ze Szczecinka najpewniej o 1536 (wyjazd ze Szczecinka o 1146). Jeszcze tylko cztery inne składy przyjeżdżają stamtąd do „bramy Pomorza”: o 1230, o 1645, 1905 i o 2149. W drugą stronę kursuje jeszcze mniej pociągów: o 626, 1544 i o 1832. To są wspomnienia chłopca, takiego jak z wiersza Dariusza Adamowskiego (tom Adamowo albo tom Skraj:

„Nieśmiertelny najwyżej do dziesiątego roku życia. (…)

Teraz on ci towarzyszy. Grymasi w refleksach

zamykanych okien. Przewraca się na śliskim chodniku

i płacze. Kiedy myjesz twarz, chwyta cię za szyję,

żeby nie utonąć. Potem we śnie nie odstępuje cię

na krok”.

         Po lewej stronie naszego pociągu, na dziewięciu torach, praca ciągle wre.  Szynobus nasz SA121-002, jakkolwiek wysłużony, ma wewnątrz klasę pierwszą i drugą. Obserwujemy spokojne przygotowania obsługi pociągu do wyjazdu, charakterystyczny przedział służbowy i peron, z którego wyjedziemy w trasę. No i końcu ruszamy na zachód. Najpierw przejeżdżamy wiadukt nad ulicą Warszawską, zostawiamy miasto po prawej, tak samo budowę obwodnicy w stronę Pamiętowa, mijamy następny wiadukt, na którym utknął we wrześniu 1939 niemiecki Panzerzug  i mkniemy przez klasyczną równinę pól. Po prawej pod nami przemykają tory do Piły i Nakła. Gdzieś po lewej, w pustaci polnej, majaczą staw i dom.

            Przypomina nam to, że już dawno, w zamierzchłych czasach krzyżackich, Chojnice były ważnym węzłem komunikacyjnym na Margrabskiej Drodze (Via Marchionis) z  Niemiec do Prus.  Należało do najbogatszych miast Pomorza,   więc było wielokrotnie oblegane (w latach 1433, 1454 , 1466,  później także w 1655 r. i w 1656 r.). Pozostałością z czasów historycznych są widoczne do dzisiaj fragmenty murów miejskich, plan przestrzenny starówki i zabytkowe baszty. Chojnice o czterech  bramach (Młyńskiej, Zakonnej, Gdańskiej i Człuchowskiej) niejako reprezentowały państwo zakonne przed gośćmi z Zachodu, były bowiem pierwszym miastem krzyżackim  na drodze marchijskiej.

         Historia bliższa naszym czasom także odcisnęła tu swe piętno. W 1939 roku Niemcy zaplanowali zdobycie stacji w Chojnicach poprzez akcję pociągu pancernego. Trasę, którą przemierzył, mamy z naszej linii jak na dłoni.  Wyjeżdżając z granicznego Wierzchowa miał Panzerzug 3  opanować Chojnice, a następnie Czersk i Kościerzynę. Opancerzoną drezynę załoga miała wysłać do Starogardu. W stolicy Kociewia miał oczekiwać już na nią Panzerzug 7. Ten drugi pociąg miał opanować most na Wiśle oraz szlak Tczew – Starogard. Manewrując przez  Łąg obydwa pociągi pancerne miały najprawdopodobniej ruszyć do Laskowic i Wierzchucina.

            „Aktion Zug” rozpoczęła się zgodnie z planem w obydwu punktach (tj. w Chojnicach i w Tczewie) przed piątą rano pierwszego września 1939 roku. Do Chojnic wjechał rzekomy tranzytowy pociąg pospieszny nr 702 (relacja Berlin – Królewiec). Niemcy zadbali o zachowanie pozorów (dyżurny ruchu spokojnie przyjął meldunek od swego odpowiednika  w Wierzchowie) i korzystając z efektu zaskoczenia szybko opanowali dworzec, biorąc do niewoli wielu żołnierzy i cywilów, oczekujących na połączenia. Drezyna pancerna pojechała w stronę Czerska, ale sam pociąg niemiecki nie zdołał wydostać się ze stacji, bo polscy żołnierze 1. batalionu strzelców zniszczyli wiadukty prowadzące na wschód (w stronę Starogardu) i  południowy zachód (w stronę Piły). Panzerzug 3 utknął przed Angowicami i został rozbity ogniem artylerii. Jego drezynę spotkał w Rytlu podobny los – skierowana na ślepy tor została staranowana przez polski parowóz prowadzony przez chojnickich kolejarzy.   Historia nie wynagrodziła tym kolejarzom ich patriotyzmu. Niemcy mordowali ich przez kilka lat (wystarczy spojrzeć na tablicę pamiątkową w pobliżu nastawni), a później do łagrów wywozili Sowieci. 

            Tak rozmyślając o historii powracamy na szlak. Od południa (czyli od lewej) pojawiają się domy Brzeźna. Pociąg buczy wesoło, wróble uciekają, drewniane słupy stoją jak wryte. Równina polna rozciąga się jak gdyby nigdy nic. Z lewej mignęła niewielka dąbrowa. Senna równina z prawej niespodziewanie kończy się przystankiem. Z prawej pojawił się też drugi, używany tor. Stacja 2. (na 8 kilometrze) to tylko tablica z napisem i spokojnie pasąca się owcą. Na południe od tej (niemieckiej już) wsi znajdują się źródła rzeki Kamionki, która już w czasach krzyżackich wyznaczała przebieg granic państwowych między Polską a zachodnimi i północnymi sąsiadami.

               Ruszamy stąd wolno. Chłopak, który jako jedyny wskoczył przed chwilą do pociągu, siada obok kolejarzy, korzystając z faktu, iż ja kręcę się po korytarzu i robię zdjęcia. Tu niespodziewanie interweniuje kierownik pociągu: „To miejsce jest zajęte!” i wyprasza intruza. Świat wraca do normy.

             A tymczasem znowu jedziemy przez pola. Z lewej sterczy zamarły żywopłot, po obydwu stronach od czasu do czasu przemykają pojedyncze osady rolnicze. Z prawej do toru biegnie las. Można też zauważyć domy dróżników przy szlaku. Po chwili z lewej pojawia się zarys szosy Bydgoszcz- Koronowo – Sępólno– Kamień Krajeński – Człuchów ( i dalej do Koszalina).

            Z lewej witają nas kolejowe i miejskie składy, no i wielki elewator (niezbyt moim zdaniem estetyczny. To 3. (na piętnastym kilometrze) Z prawej dogorywa zardzewiały tor do Polnicy, Przechlewa i Miastka, oddany do użytku w latach 1902-1903 i zamknięty już w 1991 roku.  Ponoć jeżdżą tamtędy sporadycznie składy towarowe. Trudno jednak w to uwierzyć, niestety, choć jeden tor do Sąpólna funkcjonuje jako dojazd do bazy gazu propan-butan. Parametry techniczne tej trasy są ponoć nieciekawe, gdyż tory kładziono na piasku.

            Mijając magazyny, stawiamy się na peronie. Kibole miejscowego Piasta zrobili tu kawał szpetnej roboty. Za dworcem, po prawej stronie, jest wszystko: magazyn z pruskiego muru, rampa, zamek oraz jeziora Urzędowe i Miejskie. 

            To było zawsze niewielkie miasteczko, ale do początku XX wieku los mu sprzyjał. Sto trzydzieści jeden lat temu uzyskał pierwsze połączenie kolejowe – z Chojnicami (pierwszego listopada 1877 r.), potem do Czarnego (dwa miesiące później, pierwszego stycznia 1878 r.) i Szczecinka oraz do Miastka i Lęborka (sto trzy lata temu). Teraz dworzec około osiemnastej zamykany jest na cztery spusty i wygląda jak wymarły.

            Miasto po południu sprawia niestety podobne wrażenie. Przed wiekami podobno pierwszy gród założyli tu uchodźcy znad Noteci, forsowanej przez wojska polskich książąt. Później Słuchów (rzekoma nazwa polskiego grodu) należał do kasztelanii szczytnieńskiej. Na początku XIV wieku gród kupili Krzyżacy i postanowili wznieść tu potężny zamek. Z osady przyzamkowej rozwinęło się miasto, o zabudowie drewnianej. Nic więc dziwnego, że kilkakrotnie pustoszyły je ogromne pożary. Po jednym z nich, w 1793 roku, pruski król, władający już wówczas w Prusach Zachodnich, zezwolił na rozbiórkę zamku komturskiego i wykorzystanie cegieł do odbudowy miasta według nowoczesnego planu. Na początku XIX wieku miasto zaczęło się rozwijać dzięki połączeniom drogowym i kolejowym z resztą kraju.      Jednak kres prosperity nastąpił w roku 1920. Pod naciskiem Kaszubów (ku konsternacji polskich i niemieckich strażników oraz członków międzynarodowej komisji ostentacyjnie wyrywali paliki graniczne, bo nie chcieli pozwolić, by po stronie niemieckiej pozostały ich łąki i pastwiska) granicę polsko – niemiecką przesunięto o dziesięć kilometrów na zachód. Patriotyczna determinacja mieszkańców Gochów sprawiła jednak, że przebieg linii granicznej wytyczono tak, że odcięła miasto od Chojnic i pozostałej części powiatu, leżącej teraz w polskiej części Pomorza.

               W okolicy pojawiło się duże bezrobocie i lęk przed „polskim niebezpieczeństwem”, który umiejętnie podsycali nacjonaliści. Jak w wielu niemieckich miastach pogranicza, tak i tu nazizm miał wielu zwolenników. Doceniały to władze w Berlinie i hojnie dotowały miejską kasę (świadectwem tego choćby miejscowy stadion i miejskie muzeum).

            Jednak „tysiącletnia Rzesza” szybko zaczęła ponosić klęski na frontach II wojny światowej. Armia Czerwona na wschodnich  granicach powiatu pojawiła się już pod koniec stycznia 1945, a miesiąc później zdobyła miasto. W czasie walk zostało ono zniszczone w dwóch trzecich, Niemców wysiedlono, a na ich miejsce sprowadzono osadników z Kaszub, repatriantów ze Wschodu i Ukraińców, przesiedlonych z Małopolski Wschodniej w ramach akcji „Wisła” w 1947 roku. Ponoć ci ostatni jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku nie zapomnieli swoich katów z Bieszczad. Podobno banknoty 50-złotowe z podobizną generała Świerczewskiego były przed transakcją w Człuchowie regularnie opluwane.

            Kolejna katastrofa to przełom lat 80. i 90. XX wieku – epoka nierentowności kolei. Po niej dworzec stał się nieco widmowy.  A jeszcze dwadzieścia lat    temu przez Człuchów kursowało dziennie 21 pociągów – dziewięć do Chojnic, siedem do Szczecinka i pięć do Miastka.

            Miasto w ramach powojennej „polityki historycznej” do 1946 oficjalnie nazywano Słuchowem (ponoć to pierwotna, słowiańska nazwa grodu). Może marazm, wynikający z poczucia niezakorzenienia, opuści to urokliwe miasteczko, gdy wymrze pokolenie, pamiętające wojenne krzywdy?

               Opuszczamy je na czas jakiś  i wyjeżdżamy, mijając po prawej ciąg jezior (f). Na jeziorze Urzędowym widać kilka wysp. Dalej mamy płaskie pola po lewej, sad naprzeciwko oczyszczalni ścieków, patykowaty lasek, bór sosnowy z obu stron, młodniki po  prawej, wiadukt, przerzucony nad torem, łąki.  Las stoi w pobliżu, więc nie dziwią trzy sarny  na torze, spędzane z niego głośnym buczeniem pociągu. Teraz z prawej mamy grupy brzóz i świerków, a z lewej patyczki sosnowe. Lasy z obu stron są pocięte pasami przeciwpożarowymi. To pamiątki z epoki kolei parowej.

            Wjeżdżając na sporą łąkę, widzimy pierwsze domy dawnego pogranicza, szpic kościoła z XIX wieku, i, dając sygnał, wjeżdżamy na stację 4. (na dwudziestym szóstym kilometrze). Wita nas tu tylko tablica z napisem (kiedyś było to Gembarzewo) i pani z parasolką. Jest jeszcze w pobliżu gorzelnia, wysyłająca zacier do Polmosu w Starogardzie.

            Teraz mamy za oknami pokaz slajdów pt.  Krajobraz Kresów Wschodnich (ale przedwojennej Rzeszy). Po prawej las, a z lewej pola pełne maków. Widać, że mieszkańcy tych okolic nie należeli do najbogatszych Niemców.

            Mijając nastawnię z obitym tynkiem i szereg wagonów towarowych, znajdujemy się nagle na kolejnej stacji (32 km) – to 5.. Stacyjka jest ładna, posiada nawet zabytkowe żółte, parterowe kibelki. Do lat 60. we wsi można było podziwiać co innego – zabytkowy pałacyk z 1879 roku, kiedyś należący do ewangelickich Wilkensów, a potem (w 1930 r.) sprzedany misjonarzom Świętej Rodziny. Utworzyli oni tu niższe seminarium duchowne, które milicja i urzędnicy z Człuchowa zlikwidowali siłą w ramach walki z reakcją, rozbierając także sam budynek w latach osiemdziesiątych, gdy niszczał po wielkim pożarze.

    Za drogowym przejazdem zaraz zanurzamy się w las. Przez chwilę jesteśmy na nasypie. Na zakręcie w lewo ustawiony jest semafor, maszynista pan Jan Makowski mówi, że „czasem trafi się tu młoda sarenka, która nie zdąży uciec. Aż żal…”. Mijamy znowu lasy (po prawej) i pola, na zakręcie w prawo łapie nas ulewny deszcz.  Po chwili jedziemy znowu prosto przez pola, patrząc na numery tras, jakimi kursuje ten pojazd i mijając opuszczony ceglany dom z lewej.

            Wjeżdżamy na przystanek zarośnięty trawą. To 6. (39 km) z ceglanym domeczkiem za peronem. Wieś leży wśród pól uprawnych i w zasadzie nie ma cech charakterystycznych – po prostu przycupnęła przy lokalnej szosie. Znowu ruszamy przed siebie i w deszcz. Lekki zakręt w lewo. Pola patroluje para myszołowów, siadających na słupach telefonicznych przy torze.    Nad nami płyną zimne chmury, ale mimo zbliża się miasteczko. Witają nas  dom po lewej  oraz dwie szkoły – stara, zabytkowa i nowa, pokazowa. 7.  (46 km od Chojnic) to stacyjka kiedyś pewnie urocza, ale najwyraźniej w okolicy była jakaś promocja na spreje dla graficiarzy, bo tuziemcy pobazgrali dworzec okrutnie. A może to zrobiły pokolenia rezerwistów z tutejszej jednostki wojskowej w ramach odprężenia psychicznego po trudnej służbie z dala od rodzinnych pieleszy? Nie wiadomo.

            Wiadomo natomiast, że miasteczko ma krzyżacki rodowód – było stanicą wojskową, a prawa miejskie dostało pod koniec XIV wieku z nadania wielkiego mistrza Konrada von Jungingena. Nie było tu potężnego zamku, tylko obronny dwór myśliwski, zwany Dzikim Dworem  (Wildhaus). W czasie wojny trzynastoletniej przechodził wraz z miastem z rąk do rąk, dłużej władali nim jednak zaciężni Zakonu. Po zawarciu pokoju toruńskiego w 1466 roku stał się Hammerstein siedzibą polskiego starostwa (razem z Białym Borem).

            Historia zapukała do Hamersztyna znowu w 1627 roku, kiedy to rozegrała się tu bitwa w trakcie I wojny szwedzkiej. Na przełomie września i października roku poprzedniego król szwedzki Gustaw Adolf pokonał w bitwie pod Gniewem wojska polskie pod dowództwem nieudolnego Zygmunta III Wazy i paradoksalnie wpędził armię szwedzką w poważne tarapaty. Została ona bowiem zablokowana między Puckiem a obleganym wciąż Gdańskiem przez wojska polskie i zaciężnych gdańskich. Siły główne miały więc odblokować posiłki szwedzkie nadciągające z dwóch stron: z Prus Wschodnich oraz z Meklemburgii przez Księstwo Pomorskie. Dowodzący w Prusach kanclerz Oxenstierna zamierzał zaatakować wojska polskie hetmana Stanisława Koniecpolskiego koncentrycznym uderzeniem ze wschodu i zachodu. Jednak w połowie marca 1627 Wisła gwałtownie wylała i zatrzymała pruskie zgrupowanie wojsk szwedzkich.

            Korzystając z tego uśmiechu fortuny Koniecpolski obległ i zdobył Puck, a następnie skierował swe wojska przeciwko zaciężnym, maszerującym w stronę Lęborka. Gdy jednak dowiedzieli się oni o kapitulacji szwedzkiego garnizonu w Pucku, natychmiast zawrócili, by przez Czarne, Człuchów i Chojnice udać się do wciąż opanowanego przez Szwedów Gniewa. Polska kawaleria zablokowała jednak oddziały zaciężnych pod dowództwem Streiffa i Teufella. Szwedzi, zaskoczeni szybkością polskiej ofensywy, postanowili bronić się w Czarnem aż do czasu przybycia odsieczy z Prus. Zajęli więc młyn  we wsi Gwda Wielka, a dookoła miasta wznieśli szańce, zbudowali drewnianą palisadę, wykopali ciąg obronnych rowów, od północy i zachodu umocnili mur miejski wraz z  fosą zamkową. Jednak miasto leży w dolinie, więc Polacy mogli swobodnie obserwować i ostrzeliwać stanowiska szwedzkie.

            Pierwszy szturm polskiej kawalerii nie powiódł się, kilka kolejnych również. Nie udała się też próba wyciągnięcia Szwedów poza Bramę Szczecińską udawaną ucieczką wojsk oblegających miasto. Jednak nieustanne ataki przez pięć dni  wyczerpały obrońców. Narastała demoralizacja zaciężnych, którzy nie zamierzali umierać gdzieś na końcu świata za zupełnie obojętnych im władców. Byli przecież typowymi najemnikami, zawodowcami, żyjącymi z wojny. Coraz częściej zgłaszali chęć kapitulacji. Koniecpolski przyjął ją 17 kwietnia, zezwolił nawet szwedzkim rajtarom na powrót za granicę księstwa pomorskiego. Ponieważ obawiali się oni zemsty ograbionych wcześniej chłopów, pozwolono im zatrzymać część uzbrojenia, aby mogli się bronić w czasie swej wędrówki. Gdańszczanie podobno wieść o tym zwycięstwie  uczcili trzydniową zabawą.

         Nam inne wspomnienia nie pozwalają na spektakularną radość. Miasto to bowiem  słynne było także z wielkiego obozu jenieckiego podczas II wojny światowej, znane jest również z ciężkiego więzienia. Na kartach historii zapisało się ono w przełomowym momencie dziejowym, gdy w grudniu 1989 roku Polska przeistaczała się z PRL-u w III Rzeczpospolitą. Recydywiści wściekli się, gdy usłyszeli, że solidarnościowy rząd nie objął ich zwyczajową w takiej sytuacji amnestią, rozpoczęli bunt. Straż więzienna po pierwszych starciach z więźniami opuściła zakład karny, podejmując następnie bezskuteczne szturmy. Aby opanować więzienie, trzeba było sprowadzić szturmowe oddziały milicji, antyterrorystów i helikopter oraz użyć granatów hukowych i dymnych. Rannych było po obu stronach ponad trzystu, a więzienie legło w gruzach. Tak nietypowo zaczęła się tutaj historia najnowsza Polski.

            Kontemplują ją leżące na rampie hałdy węgla i duża składnica drewna. Wieża  przy wjeździe ze stacji jest nietypowa – ma drewniane piętro. Przejeżdżamy most na Czernicą, po prawej beztrosko odpoczywają dziesiątki czołgów, ciężarówek, wyrzutni rakietowych  – to teren jednostki wojskowej. Mają tu swą bazę oddziały  2. Brygady Zmechanizowanej i  52. batalionu remontowego z 12. Szczecińskiej Dywizji Zmechanizowanej im. Bolesława Krzywoustego. 

            W tym miejscu został tylko jeden tor – zwycięska Armia Czerwona tu także zażądała reparacji wojennych. Pan Makowski opowiada, jak w 1945 roku zrywano tor z Chojnic do Gutowca. Rosjanie zabrali go razem z kamieniami nasypu, ładując je gaflami. Krótko po wojnie panowała tu bieda, więc okoliczna ludność chętnie zgłaszała się do pracy przy rozbiórce. Tak właśnie postąpił ojciec pana Jana. On to właśnie widział, jak rosyjski pociąg jednym torem pchał wagon towarowy, a drugi tor, równoległy, zrywał całkowicie  i ładował na pchany przez siebie wagon.

   Drogę mamy prostą jak strzelił. Za chwilę napotykamy ciekawostkę – za leśnym przejazdem znajduje się objazd (!) mostu na Gwdzie. Sądzę, że jego budowniczowie mogą być z siebie dumni – przetrwał bez poważniejszych remontów ponad sto lat, a przęsło wyłożone przy torze wydaje się być w dobrym stanie.

            Pan Jan Makowski tu właśnie „przyznał się”, że od 38 lat jeździ na pomorskich trasach. Kursował także na liniach, wiodących przez Skórcz… Widział dziesiątki takich wiaduktów, jaki bezwładnie wisi na torem przed mostem, drewniane  słupy telefoniczne to także zwyczajny dla niego widok. Pan Wojciech natomiast wspomina, że gdy zaczął jeździć w 1985 roku, kursowały jeszcze składy z „kowbojkami”, w których trzeba było palić węglem w piecach umieszczonych na końcach wagonów.

         Stacja 8. na 54. kilometrze to niepozorna, klockowata budowla.   Wieś po lewej natomiast może pochwalić się aleją kasztanowców, szachulcowymi chatami i takimż kościołem oraz XVI-wiecznymi dzwonami na oryginalnej dzwonnicy (nota bene – pamiętają one zapewne początki osadnictwa w tej okolicy…).

            Przez chwilę jedziemy polami, potem zaczyna się kolejna połać lasu. Widzimy dalekie  gospodarstwo w pustce. My w lesie skręcamy, przecinamy przejazd w 9.  (57 km) i zaliczamy ostatni przystanek osobowy. Jest tu tylko peron z nazwą.

            Za lasem widać już miasto. Kiedyś zachodni skraj owego lasu stanowił umowną granicę między Prusami Zachodnimi a Pomorzem. Z lewej dymi fabryka płyt i podłóg, istniejąca już od 1878 roku, tj. od otwarcia pierwszego połączenia kolejowego (do Węgorzyna Szczecineckiego).  Z prawej sterczy nad miastem  iglica kościoła. Przy wjeździe stoi mnóstwo wagonów towarowych, nad nami ciągną się przewody zelektryfikowanej linii do Szczecina. Witamy się ze stacją 10

            To 62. kilometr i koniec szlaku, który kiedyś prowadził do z Chojnic do Runowa Pomorskiego. Dziś zostaje nam nacieszyć się samym Nowym Szczecinem, bo tak nazwał to miasto pomorski książę Warcisław w 1310 roku. Miało ono zabezpieczać pogranicze pomorsko – brandenburskie i dwa prowadzące tędy szlaki handlowe – Via Marchionis z Niemiec do Prus krzyżackich i Via Salis, którą eksportowano sól z Kołobrzegu do Wielkopolski. Szczecinek wyrósł w pustce dawnego pogranicza Pomorza i Wielkopolski , nazywanego „terra deserta” („ziemia pusta”). Szybko zbudowano tu zamek i stworzono gród kasztelański na wyspie jeziora Trzęsiecko. Zamek stał się od XVII wieku siedzibą wdów po książętach pomorskich.  Dosyć szybko miasta dosięgnęła wielka klęska –w czasie  słynnej epidemii „czarnej śmierci”, pustoszącej od 1347 roku Europę, zmarła jedna trzecia jego mieszkańców. W podzięce  za ocalenie miasta książę Bogusław XV ufundował na nadjeziornym wzgórzu klasztor augustianów (dziś miejsce to nazywa się „Marientron”).

            Zakon był dobrze uposażony (pola, pastwiska, dziczyzna i ryby ), więc mnisi zaczęli prowadzić nader światowe życie. Bóg zesłał na nich powódź, by się opamiętali. Ale oni nie zmieniali się. Wody jeziora podniosły się więc tak wysoko, że zatopiły nawet dwa dzwony na dzwonnicy. Nazywały się one Greta i Zuzanna. Próbowano je wyciągnąć z dna za pomocą długich lin, ale stawiały opór, gdyż wśród pracujących był jeden oszust i bluźnierca. W ostatniej chwili wymknęły się z rąk rybaków i ponoć do dziś słychać Zuzannę i Gretę w każde święto maryjne i na Boże Narodzenie.  

            W drewnianych domach ówczesnego Szczecinka mieszkali przeważnie Kaszubi. Zajmowali się krawiectwem, szewstwem, działał też cech piekarzy. Oprócz tego w okolicy miasta z rudy darniowej wytwarzano żelazo, a z niego kule do armat. Takie podmiejskie huty to specyficzna cecha wielu pomorskich okolic, położonych w gęstych lasach, w pobliżu jezior,  mokradeł, bagien i wrzosowisk.

            W XVI wieku zaszły dwie zmiany – większość mieszczan przeszła na luteranizm (pierwszy ponoć jeden z zakonników tutejszego klasztoru augustianów), poza tym z Niemiec przybyło wielu osadników. Od tego czasu Szczecinek stał się miastem niemieckim. Tak jak w krajach Rzeszy, rozpętano tu histerię religijną i rozpoczęto polowania na czarownice. Przez pół wieku spalono ich prawie trzydzieści…

            Serię katastrof w XVII wieku zaczął najazd katolickich wojsk w czasie wojny trzydziestoletniej. Potem nastąpiły jeszcze zaraza, najazd szwedzki, kolejna epidemia, dwa wielkie pożary całego miasta. Początek następnego stulecia przyniósł  utworzenie tu garnizonu, a w konsekwencji wkroczenie do Szczecinka wojsk rosyjskich, wojujących ze Prusami w czasie wojny siedmioletniej. Oddziały cesarzowej Elżbiety Piotrowny kilkukrotnie plądrowały miasto, należące do pruskiego króla Fryderyka II Wielkiego. Ale  car Piotr III , uwielbiający Fryderyka, po śmierci swej poprzedniczki  nagle przerwał działania wojenne, gdy Prusy były już na krawędzi zagłady. Rosyjski władca wycofał swe wojska, przekazał nawet ich część swemu niedawnemu wrogowi.  Prusy ocalały i wygrały wojnę! Gdyby nie ten  niespodziewany zwrot sytuacji, zwany „cudem domu brandenburskiego”, kto wie, czy   Szczecinek istniałby jeszcze , bo z trudnością można było doliczyć  się tu wówczas zaledwie kilkudziesięciu mieszkańców…  Pod koniec XVIII wieku wylało jeszcze potężnie jezioro Wielimie, jednak holenderscy osadnicy zmeliorowali teren tak skutecznie, że woda nigdy już miastu nie zagroziła.

         XIX wiek był czasem prosperity, przynajmniej po 1812 roku, gdy przemaszerowała tędy dwukrotnie (w natarciu i w odwrocie) napoleońska Wielka Armia. Ulepszono połączenia drogowe z Berlinem, Szczecinem i Królewcem, osuszono bagna nad jeziorem Trzęsiecko, wybudowano wiele kamienic, w 1878 uruchomiono stację (rok później pociągi kursowały także do Białogardu, Słupska i Piły). Rozwinął się istniejący od XVII wieku przemysł sukienniczy, funkcjonował w mieście telegraf, a na początku XX wieku centrala telefoniczna obsługiwała już 50 telefonów. Brukowano ulice, otwarto zakłady przemysłu drzewnego i przystań pasażerską na jeziorze. Wybudowano nowy ratusz, w 1913 roku otwarto Heimatmuseum (od 1880 roku jego chlubą jest słowiański drewniany posąg Belbuka), istniało kilka szkół średnich, apteka i lokalna gazeta „Norddeutsche Zeitung”.

            Po klęsce w I wojnie światowej tutejsze oddziały niemieckie ogarnął rewolucyjny ferment. Obyło się jednak bez walk. Za to po 1920 roku, tak jak w Człuchowie, w siłę urośli tu naziści, którzy spalili miejscową synagogę. W 1939 roku  z okolicznych lotnisk polowych startowały samoloty Luftwaffe, bombardujące polskie Pomorze, na południowy zachód od miasta zbudowano linię bunkrów,  a szczecineckie fabryki zaczęły produkować granaty i samochody wojskowe. Wykorzystywano do tego wielu robotników przymusowych.

         Widmo kolejnej klęski wojennej spowodowało wyludnienie miasta. Już jesienią 1944 wyruszyły pierwsze transporty ewakuacyjne, pod koniec lutego 1945 roku w Szczecinku pozostało niecałe 4 tysiące mieszkańców (jedna piąta dotychczasowej liczby). Rosyjska kawaleria zdobyła miasto 28 lutego. Prawie miesiąc trwały grabież , gwałty i dewastacja mienia, gdyż w tym czasie radziecka komendantura wojenna przez palce patrzyła na „dziejową zemstę”, dokonywaną na Niemcach przez kryminalistów i  szabrowników wszelkich narodowości.  Od końca 1945 roku aż do 1948 prowadzono akcję wymiany ludności. W Szczecinku osiedli przede wszystkim dawni robotnicy przymusowi i repatrianci z Kresów Wschodnich. Przez pewien czas chciano nawet miasto uczynić stolicą województwa środkowopomorskiego. Trzeba przyznać, że reprezentacyjny wygląd głównych ulic Szczecinek zachował do dziś. Wydaje się miastem zamożnym, aczkolwiek nieco znużonym długą historią.

         Po krótkim pobycie wyruszamy więc w drogę powrotną. Sfotografuję jeszcze dom dróżnika za  Szczecinkiem, peron w Czarnoborze, poniemiecki wiadukt, objazd na moście i rzekę, Żółtnicę i most nad Czernicą, Czarne i jego składy drewna, semafory Domisławia i wygódkę (tamże). Następnie  pola w deszczu, druty telefoniczne, zakręt w wąwozie  i kilka żurawi na torze, szlak przed Bińczami, sygnał świetlny i przejazd w Binczach właśnie, kilka widoczków w okolicy Biskupnicy,  równinę pod chmurami przed Człuchowem, spotkanie z pociągiem mknącym do Szczecinka, dom dróżnika przy szosie, widok prowansalski prawie.

            Następnie z powrotnego krajobrazu wyrośnie człuchowski elewator, a później i miasto nad jeziorem oraz imponujący zamek. Krzyżacy wznieśli go w ciągu mniej więcej czterdziestu lat (od 1320 roku) na półwyspie jeziora, zwanym „Kujawami” i zaopatrzyli w spory arsenał  (zbroje, kusze, hełmy, bombardy i kilka mniejszych dział) do obrony ponad kilometrowego obwodu murów (ok. 1300 m). Była to potężna warownia, jedna z trzech największych w całym państwie zakonnym (obok Malborka i Dzierzgonia). Dziś stanowi symbol miasta i największą atrakcję turystyczną, choć pozostała z niego tylko wieża  Zamku Wysokiego.

            Przejeżdżając przez Człuchów, uwieczniłem jeszcze tutejsze semafory, widok stacji, przejazd i równinę za nim, bo „przeszłość to dziś, tylko cokolwiek dalej”. W ciągu ostatnich kilkunastu minut podróży podziwiamy deszczowe chmury, ciągnące w stronę Chojnic i zraszające szybę przednią..  Z lewej mignęło nam Brzeźno i resztki przedwojennej magistrali, następnie poprzez deszcz  wjechaliśmy do Chojnic. A tu przywitała nas podwójna tęcza. Tak oto zakończyliśmy sympatyczną podróż przez przestrzeń i czas.

PS Oglądając się za siebie i rozglądając wokół podczas tej podróży, pomyślałem, że naszą regionalną dyscypliną sportową powinien być rzut cegłą, bo ceglanych budynków w tej krainie porozrzucanych jest mnóstwo: krzyżackich, kolejowych, kościelnych, wiejskich, miejskich. Rzucać można na odległość, kto wyżej, z rąk do rąk, parami, czwórkami, drużynowo, a nawet na czas. Nieźle by to brzmiało, przyznajcie: ogłaszam I Mistrzostwa Polski Północnej w Rzucie Cegłą za otwarte!

 

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *