Linia nr 17 (201): Kościerzyna – Gdynia, czyli 67 km przez czas i przestrzeń

Opowieść musimy zacząć od cofnięcia czasu do 16 lipca 2008 roku. Lądujemy na ulicy Dworcowej (uroczej!) w Kościerzynie i stajemy przed bramą skansenu kolejowego. Działa on od 1992 roku i prezentuje przede wszystkim stare parowozy, ale także lokomotywy spalinowe, wagony i urządzenia techniczne, wycofane już z sieci kolejowych. Moją uwagę najdłużej przykuł przecięty wpół Tkt48. W ten  sposób pokazano bowiem wnętrzności kolejowego organizmu. Zanim przeanalizowałem bogate życie wewnętrzne parowozu, minęła dłuższa chwila.

            Oprócz czasu trzeba tu jednak uważać na zdrowie, bo przy każdym eksponacie serce miłośnika bije mocno, a przy niektórych okazach wyje z żalu tak głośno, że aż rdza spada na ziemię wielkimi płatami. W takich chwilach rozum podpowiada sercu, by spokojniejsze było, bo przecież każdy egzemplarz zostanie uwieczniony we wdzięcznej pamięci. Taki los spotka  kasę w wagonie,  Pu29 (jedyny ocalały prototyp świetnej, choć zbyt długiej maszyny), ukryty pod nazwą EW90  wagon elektryczny  berlińskiej S-Bahn z lat 20., kursujący na trójmiejskiej SKM-ce w swoim życiu po życiu, obite dermą siedzenia ganza,  maszynę parową stacji Lipusz,  parowóz rodzimego projektu SP47, który miał szansę zostać hitem eksportowym (wyrugował go z polskich torów dekret polityczny o sprowadzeniu paliwożernych „gagarinów” ST44). Samopoczucie poprawia nam w skansenie fakt, że można tu też kupić pamiątkową pocztówkę i wysłać ją komuś, kto z sentymentem wspomina dawną kolej.

            Ale ponieważ zaczął padać deszcz, trzeba się wycofać na z góry upatrzone pozycje. Na stacji (1.) zacznie się bowiem kolejna podróż w czasie i przestrzeni. Do tego punktu kolej dotarła już w 1885 roku od strony Pszczółek i Skarszew. Szesnaście lat później zbudowano linię do Kartuz przez Somonino. W czasach II Rzeczypospolitej stała się ona końcowym odcinkiem „węglówki”, prowadzącej przez Szwajcarię Kaszubską do Gdyni. I dzisiaj właśnie tą linią pojedziemy,  przeżywając wzruszenia i rozczarowania przez sześćdziesiąt siedem kilometrów. Szukać będziemy m.in. śladów imponujących prac ziemnych, dzięki którym można było doprowadzić szlak kolejowy do „miasta z morza”. Oczywiście cały czas jesteśmy świadomi, że moglibyśmy z tego węzła kolejowego  wyruszyć w kilku innych kierunkach.

            Jeszcze przed wyjazdem zdążymy w biegu sfotografować widziany z wiaduktu rozjazd do Lipusza i Gdyni   oraz „smoka” SM42 z „bipą” w kaszubskich kolorach. Zdyszani i spoceni kurzgalopem z terenu skansenu na dworzec,  rozsiadamy się w swoim piętrusie. Dla nabrania oddechu przed zanurzeniem się w Kaszuby robimy zdjęcie szarego dworca w Kościerzynie,  zdejmujemy też moment odjazdu.

            Na wyjeździe ze stacji przejeżdżamy pod wiaduktem szosy Miastko – Gdynia, w wąwozie zgrzytamy na rozjeździe i manewrujemy na prawy tor. Z prawej biegnie jeszcze jeden szlak, do Lipusza.  Ponownie przejeżdżamy pod wiaduktem.  Po prawej rozciąga się jezioro, za sobą zostawiamy kolejny stary wiadukt,  przecinamy też niecki wypełnione wodą jeziorną.  

            Otwiera się  przed nami kraina, której krajobraz kulturowy tworzyli Kaszubi, Polacy i Niemcy. Wspomnę o dwojgu z nich, bardzo znanych. Łączy te dwie postacie punkt na mapie – Będomin.  Pierwszą  z tych osób jest Józef Wybicki, urodzony w Będominie w 1747 roku, pisarz, prawnik, konfederat barski, polityk. Drugą natomiast jest Modeste Weidendahl (Mὅnnich), która w książce a Podaruję wam Będomin. Wspomnienia z Prus Zachodnich (tłum. Irena Elsner, Będomin 2007) wspomina Wybickiego w następujących słowach: „Ja zawsze myślałam, że Wybicki był tylko polskim poetą, autorem polskiego hymnu narodowego: „Jeszcze Polska nie zginęła…”. A może dlatego tak myśleliśmy, bo nie mieliśmy zielonego pojęcia o jego działalności politycznej i roli w rządzie. W każdym razie, gdy wasza prababka (Mὅnnich dedykowała swoje wspomnienia dzieciom – GP) Marie Alexandrine von Zitzewitz w Niedamowie miała siedem lat, on jeszcze żył.

            Czasami przychodzili do nas ludzie i łamaną niemczyzną pytali, czy mogą obejrzeć sobie miejsce, w którym urodził się Wybicki. Ze skupionym wyrazem twarzy chodzili po ogrodzie, zaglądali do domu i z pewnością nie znaleźli nic historycznego, co by zatkało im dech w piersiach”.

            Autorka tych słów, urodzona w Gdańsku w 1919 roku, spędziła dzieciństwo i młodość w dworku w Będominie. W cytowanej książce mówi o zawirowaniach historii, które spowodowały, że polskie Muzeum Hymnu Narodowego znalazło się w domu, który od 1868 do 1945 pielęgnowała niemiecka rodzina  Dahlweid i do którego Józef Wybicki wrócił symbolicznie po stu siedemdziesięciu latach.

            Przemyślawszy to, ocieramy się dachem wagonu o  następne dwa wiadukty. Z lewej przemykają nowe domy, z prawej garbate pola,  po lewej widzimy jezioro i piaszczystą drogę. Z tej samej strony zbliża się do nas  duża wieś z kościołem. Jeszcze jedna droga, tym razem z prawej. Stacja (2.) wita nas, świeżo wykąpana w deszczu. Pokonaliśmy zaledwie pięć kilometrów. Przy bruku stoi nieużywana wiata, być może to nietypowego kształtu kolejowy magazyn?

            Za przystankiem odbywamy niezbyt uroczysty wjazd na kamieniste pola, w trakcie którego przez chwilę towarzyszy nam sosnowy las. Przydrożna osada i szary dom dróżnika z lewej, płaszczyzny pól to kolejne mgnienia oka. Z lewej wabi nas bagienko, a  las wetknięty w pola dowodzi słuszności legendy o pochodzeniu Kaszub z dna boskiego worka, na którym pozostały tylko ułomki wszystkich krajobrazów.

            Tymczasem nad nami, po cichu i skrycie, bruk wchodzi na wiadukt. Z lewej pojawia się ciąg jezior przed Gołubiem – najpierw Dąbrowskie, potem Patulskie.    Tam też widać dużą miejscowość, rozciągniętą nad brzegami jezior. Przybyło nam siedem kilometrów, jesteśmy bowiem na stacji (3.). Wysiada tu wielu pasażerów,  a dyżurna ruchu w czerwonej rogatywce stoi za lewym torem.  

            Gdy wypuści nas stąd, pożegna widokiem hotelu nad jeziorem po lewej.  Później widok zasłonią wzgórza, stanowiące część rezerwatu Ostrzycki Las. Z lewej, za linią drzew,  ciągnie się wciąż jezioro Patulskie, a po prawej wzniesienia Wieżycy, obrośnięte polipami domów. Po lewej pokaże się przez chwilę jezioro Ostrzyckie.  Kiedyś to był nie tylko punkt widokowy, ale też obszar użytkowy. Gdybyśmy bowiem latem nabrali ochoty na schłodzone napoje, musielibyśmy pomyśleć o tym pół roku wcześniej. Zimą, gdy wschodni wiatr ściął wodę na jeziorze grubym lodem, przyjechalibyśmy z piłami i siekierami. Nimi wycinalibyśmy bryły lodu i zwieźlibyśmy je do lodowni. Nieforemne kostki ułożylibyśmy przy kamiennym murku, przykryli świeżą słomą oraz półmetrową warstwą torfu. W taki sposób zapewnilibyśmy sobie możliwość chłodzenia mleka, mięsa, masła i piwa nawet w upalne letnie dni. Tę praktyczną radę zawdzięczamy także Modeste Weidendahl.

            I tak schłodzeni wracamy na szlak. U  stóp góry tkwi stacyjka (4.) na szesnastym kilometrze szlaku. Dworca pilnują tu kasztanowce,  a po lewej chlupie też pobliskie  jezioro. Pociąg stoi tu kilka chwil, więc zdążymy  sfotografować wiadukt przed stacją,  a po odtrąbieniu wsiadanego jeszcze raz uwiecznić w kadrze dworzec.  

            Mijamy wysokie zbocza po prawej i tartak.  Wtedy otwiera się panopticum. Wieś  to prawdziwy zbiór monstrów – różnego formatu i stylu  domków, przeważnie góralskich…   Duch miejsca rzewnie płacze zapewne gdzieś wśród drzew.

            Za tymi domami przecinamy szosę, za chwilę pozwala sobie ona na przeskok w prawo, ktoś macha do nas pod zboczem – to grupka ludzi z prawej strony, na progu starego wiaduktu.  Przejechaliśmy kolejne trzy kilometry i zaczyna się torowisko stacji (5.). Na wjeździe po prawej stronie bruku  dumnie piętrzy się gmach kolejowy,  a różowawy dworzec  ma do towarzystwa nieczynne WC i magazyny.

            Time to go. Z lewej pojawiają się prawdziwie górskie zbocza,  a z prawej szczyt zasłania ściana lasu. Pod wzgórzem ostało się jezioro w Rątach.  Dookoła widoki iście beskidzkie – wzgórza i wspinające się nań domy.  Niektóre wtapiają się w las, inne dumnie sterczą na szczycie, jeszcze inne odpoczywają w połowie zbocza, samotnicy wybierają zaś odludzie.   W polu znajduje się też stary tartak.  Z lewej wyrasta powoli kolejna wieś. To (6.), dwudziesty trzeci kilometr tego odcinka magistrali węglowej. Tutejszy dworzec nie przynosi hańby budowniczym i użytkownikom.  Naprzeciwko grupa zabudowań przysiadła pod wzgórzem.

            W cieniu wierzbowej zagrody pasie się spor stado słynnych gęsi pomorskich.  Po lewej zaś szybko rosną kolejne domy. To już forpoczta kolejnego nieodległego przystanku.  Drugi tor  w sąsiedztwie naszego, prowadzący do Kartuz,   i przejazd, ułożony na dębowych dylach oraz zakręt zapowiadają  wjazd do (7.). Ćwierć setki kilometrów przebyliśmy do tego miejsca. Dworzec pojawia się przed naszymi oczami w tonacji szarej bieli. Po lewej mamy jeszcze dwa tory. Po prawej znajdują się tartak i skład materiałów budowlanych. Na peronie czeka na coś kilku robotników kolejowych.  Ogólna hiszpańska maniana. Z prawej wysycha doszczętnie betonowa fontanna,  z lewej stoi kolejowy dźwig. Czekamy kilkanaście minut, aż od strony Gdyni pojawi się szynobus.

            On rusza po chwili do Chojnic,  my zaś  zaraz pojedziemy w kierunku morza. Dane nam będzie jeszcze zobaczyć na stacji  biały budynek kolejowy i plac do gry w piłkę między nim a torem oraz  rozjazd na nieczynnej linii do Kartuz.  Później w roli głównej wystąpi rzeka Radunia, w formie mostu, doliny  i rezerwatu. Gdy uda się nam przeskoczyć na drugi jej brzeg, wylądujemy na dwudziestym dziewiątym  kilometrze w (8.). Jest to całkiem nowa wieś, w której jedynie prawa strona dostarcza ciekawszych widoków. Dworzec to ni pies ni wydra, jakieś coś na wspornikach.

            Dobrze, że z prawej ciągnie się dolina, szosa malowniczo wije się na wzgórzach, domy wrastają w zagłębienia terenu. Honoru okolicy broni też kaszubska osada.  Zbocza po lewej zaczynają schodzić w dół, pojawiają się lasy mieszane z dużymi kępami olchy. Po lewej wystraszy nas ruina wielkiej chlewni, ale  las tuż przy torze pozwoli ochłonąć. Możemy też skryć się pod wiadukt.

            Omijamy właśnie budynek opuszczonej, leśnej nastawni.  Ani chybi, (8.) trzydziesty trzeci kilometr. Dworzec stoi pośród drzew,  z prawej ciągnie się piaszczysta rampa. Tysiąc metrów za  peronem stoi po prawej ręce ruina nastawni, pożartej przez las. Jest on tu bardzo gęsty z obu stron toru, bo właśnie zaczyna się teren rezerwatu „Jar Raduni”. Po prawej skrył się tor linii Kartuzy – Żukowo.

            Zwykła wiata autobusowa, która imituje przystanek w (9.) oznacza ukończone  kolejne pięć kilometrów biegu pociągu. Wieś odizolowała się z prawej,  krajobraz budują wzgórza i małe jeziorko z pływającym na nim łabędziami.

            Wzdłuż szosy z lewej ciągną się domy, garbate pola i nowe osiedla. Spokojnie więc mijamy wysoki wiadukt i most, rejestrujemy widok pobliskiego miasta, potem  kolejny wiadukt nad prowizoryczną szosą z betonowych płyt i tak wtaczamy się na stację w (10.) na czterdziestym drugim kilometrze. Białawy budynek dworcowy  znajduje się po lewej stronie torowiska. Za nim widoczna jest duża, nowoczesna hala sportowa. Stację i perony ocieniają topole.

            Ruszamy dalej. Mijamy stojącą przy wyjeździe nastawnię i tartak, w oddali po prawej wije się rzeka, gdzieś tam kryje się Leźno.  Po lewej mamy fragment kaszubskiego prospektu – truskawki i  drzewa. Las jest tak gęsty, że w pociągu robi się ciemno. Z tej ciemności na krótko wyskakujemy w (11.). Zaliczyliśmy kolejne trzy kilometry. Wiata z lewej, taka jak w Borkowie, nie zachęca, aby robić tu zdjęcia.  Zresztą jest wciąż ciemno, a peron, oprócz lasu, zaciemnia przechodzący nad nim wiadukt. Ładniejszy za to wydaje się czerwony dom w zieleni.  Wieś przycupnęła przy szosie,  jakby wstydząc się wypalonej trawy na nasypie po lewej. Ot, gospodarka wypaleniskowa paleolitu…

            Nad nami przesuwa się stary wiadukt, obok defiluje las, pełen podszytu, mignie w nim łąka.  Znowu niemal ocieramy się o ściany starego wiaduktu, a po lewej, pod lasem, widzimy kolejne dacze. Potem obejmie nas las, wielkie nasypy, a na końcu pod nami rozścielą szeroką  szosę. To powitanie na bliskim już lotnisku w (12.). Z daleka widoczne są jego wieże,  charakterystyczna kula na maszcie po prawej,  i to chyba trzeba zapamiętać, bo wiatę na przystanku na czterdziestym ósmym kilometrze szlaku pomińmy milczeniem.

            Dalej zaś mamy tradycyjne Kaszuby – kaflarnię albo cegielnię i gospodarstwo ukryte w polu.  Dopiero po chwili  obrazki te zastępuje z lewej architektura przełomu XX i XXI wieku.  Z prawej pojawia się wielka hala Texaco, następuje krótki przejazd  i oto (13.) na pięćdziesiątym drugim kilometrze trasy.  Ktoś tu czeka na kogoś,  a do pociągu wsiada dwóch komandosów w dredach. Dworzec tutejszy jest bardzo okazały, piętrowy i połączony ze stanowiskiem dyżurnego ruchu. Gdyby Jacek Kaczmarski uważnie przyjrzał się linii, którą jedziemy, raczej nie wybrałby tej miejscowości na ostatni życiowy przystanek – wszak jest to trzynasta (złowróżbna?) stacja, na której dopadła go śmierć. Ale z właściwym sobie wdziękiem poeta przechytrzył ją, pisząc ostatni tom wierszy, którym symbolicznie wjechał  w niekończący się tunel:

„(…) tutaj wszystko, co piękne, wszystko, co straszliwe,

bo żyje – przeżywane przez wszystko, co – żywe…” (Tunel)

            Każdemu, kto zdołał dojechać z nami aż tutaj, należy się wizyta w „złotym wykopie”. Trzeba tylko uważać, bo na tym górskim odcinku trasy nachylenie terenu spada  ponad dziesięć metrów na każdym kilometrze (10,8‰) i w czasie budowy linii wybrano tu 2 400 000 ton ziemi, z której w pobliskim lesie postawiono w okolicznym lesie replikę piramidy Cheopsa w skali 1:2 (o objętości 1 440 000 metrów3).  Powstała wielka dziura, w której trzeba było zasypać głębokie na trzydzieści metrów bagno, zbudować sieć odwadniającą i wznieść prowizoryczny wiadukt nad istniejącą już linią Kokoszki – Gdynia. Konieczność zastosowania ekskawatorów i  pięciu składów wąskotorowych do prac i przewożenia ziemi oraz zatrudnienia kilkuset robotników w ciągu dwóch sezonów pociągnęła za sobą ogromne koszty, dlatego wykop nazwano „złotym”.

            Dookoła otaczają nas liczne tory, z daleka majaczą dźwigi i kadłuby statków w stoczni. Z lewej mamy  lesiste zbocze, z prawej domy. Po chwili z lewej wyłania się jezioro Wysockie,  towarzyszące nam dość długo.  Na zboczach ulokowały się kolejne domy, tu i ówdzie o porządnych Kaszubach informują dzikie wysypiska śmieci. Pociąg bierze ostry zakręt w lewo w liściastym lesie, mkniemy w dół górskiego odcinka, przecinamy kotlinę  i wtedy pojawia się w bagnistej dolinie Wielki Kack.  Z lewej strony samochody mkną szosą do Gdyni,  a koło rezerwatu Kacze Buki pojawiają  się pierwsze domy gdyńskiego przedmieścia.  Trzeba nam jeszcze zameldować się na stacji (14.). Do końca dzisiejszej trasy zostało nam tylko dziesięć kilometrów. Dworzec stoi po lewej, z prawej huczy miasto, naprzeciwko peronów z lewej ciągnie się bagnista łąka. Od tego miejsca do Gdyni składy musiały ciągnąć dwa parowozy ze względu na duży spadek terenu.

            My też jedziemy bardzo wolno, przemieszczając się pomiędzy nasypami. Domy wkrótce opanują obydwie strony, gdy Gdynia wystawi swe bloki ku słońcu.  Mijamy ogródki działkowe, mostek w olszynie, długo ciągnącą się buczynę,  z prawej  jakiś czas podziwiamy lasy w Trójmiejskim Parku Krajobrazowym. Wykonujemy bardzo ostry wiraż w dolinie, wtedy krajobraz miejski zaczyna dominować. Nieliczne zabytkowe, przedwojenne domy Gdyni  przytłaczają zabudowane wzgórza, wysypują się stadami  hale magazynowe, wieżowce , długo wije się szosa. Wkrótce wychyną  market „Real”, iglica kościoła na Wzgórzu św. Maksymiliana ukryta w klonach i akacjach, miniemy z lewej siedzibę Prokom Software, przed nią zaś „Gwiazdę Morza”. I ujrzymy wyspę dumnych modernistycznych wizytówek Gdyni.  

            Wystarczy przejść się na ulicę Świętojańską, Morską, Morską, Polską albo na skwer Kościuszki, by nazbierać mnóstwo perełek architektonicznych. Budowane w latach 20. i 30. XX wieku obiekty są świadectwem pomysłowości i konsekwencji twórców (Kazimierza Jakimowicza, Wacława Tomaszewskiego, Włodzimierza Prochaski, Kazimierza Milewskiego), którym przyszło zmierzyć się z wyzwaniami światowego kryzysu ekonomicznego i symbolicznym projektem jednocześnie. Gdynia miała być przecież wizytówką odrodzonej Polski. I dzięki śródmiejskiej wyspie „Miasto z morza” ocalało do dzisiaj, dumnie prezentując modernistyczne budynki w dwóch postaciach: o funkcjonalistycznych, prostych, kubicznych kształtach i w formach opływowych, inspirowanych magią morza i nowoczesnych transatlantyków.  Te domy-okręty (określenie historyczki architektury  Marii Sołtysik) są niemożliwe do „odzobaczenia”.

            Nowsze loki z lewej strzegą ostatniej stacji – (15.). Zanim jednak opuścimy pociąg, odnotujmy neonowy napis na peronowym szczycie budynku dworcowego.  Pełno tu elektryczności, gapowiczów ostrzega się przed konsekwencjami ich niecnego postępowania. Natomiast miasto zasłaniają wiata  nad przejściem podziemnym i las elektrycznych urządzeń. Ale i tak warto się w nim zanurzyć, a później wyjść na pełne morze, skoro kolejowa trasa została ukończona.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *