Rozkład jazdy: 1. Gdynia Główna 2. Gdynia Stocznia 3. Gdynia Grabówek 4. Gdynia Leszczynki 5. Gdynia Chylonia 6. Gdynia Cisowa 7. Rumia Janowo 8. Rumia 9. Reda 10. Reda Pieleszewo 11. Wejherowo Śmiechowo 12. Wejherowo Nanice 13. Wejherowo 14. Gościnino Kaszubskie 15. Luzino 16. Strzebielino Morskie 17. Bożepole Wielkie 18. Godętowo 19. Lębork 20. Leśnice 21. Pogorzelice 22. Potęgowo 23. Głuszyno 24. Strzyżyno Słupskie 25. Damnica 26. Jezierzyce Słupskie 27. Słupsk
W czwartek 14 sierpnia 2008 roku w planie znalazły się dwie różne stacje docelowe: Hel i Słupsk. Pojechałem więc do Gdyni, by najpierw odwiedzić stację na mierzei, a potem (ponownie z Gdyni) ruszyć w stronę miasta nad Słupią. Jednak pociąg na Hel o 1114 zapowiedziano z minimum półgodzinnym opóźnieniem, więc ambitne zamiary trzeba było nieco poskromić.
Jako punkt docelowy ostał się nam więc tylko Słupsk, leżący na linii uruchamianej etapami w latach 1859-1870 i liczącej sto dziesięć kilometrów. Powstała jako Kolej Żelazna Pomorza Tylnego (Hinterpommersche Eisenbahn, HE). Przed I wojną światową kursowało nią siedem par pociągów, w tym dwa pospieszne. Po 1920 roku została przedzielona granicą polsko-niemiecką (pomiędzy Strzebielinem a Bożym Polem), ale ruch po obydwu stronach był nadal podobny do wcześniejszego.
Obecnie tłumy na dworcu można było już zauważyć począwszy od Gdańska Głównego. I już tam można było usłyszeć, jak ludzie nucą znaną melodię, która szczególnie mocno brzmiała podczas kolejowej defilady przez Gdynię. Była to przedwojenna pieśń „Morze, nasze morze”. Przyjdzie nam przypomnieć jej słowa, gdy nasz pociąg zbliży się do portu wojennego i stacjonujących tam okrętów i wspomnień.
Tymczasem Gdynia Główna i dworzec podmiejski prężą się w słońcu. Kiedyś stacja miała charakter patriotyczny – pierwszy budynek dworcowy zbudowano tu w stylu narodowym. Dawne zdjęcia ukazują charakterystyczne kształty kojarzone z formą polskiego dworu szlacheckiego. Współcześnie wszędzie wiszą kable kolejowych linii energetycznych.
Jakoś mimowolnie na linii szybkich połączeń pojawia się miejska legenda o tym, że byłe wagony berlińskiej S-Bahn, pod koniec wojny ewakuowane przez Niemców do Bydgoszczy, Piły, Wierzchowa Człuchowskiego i Lubania Śląskiego, zaczęły pojawiać się aż na stacji w Wejherowie dzięki profesorowi Romanowi Podoskiemu, jednemu z projektantów trójmiejskiej kolei aglomeracyjnej. Miał on być najważniejszą osobą, optującą za wydłużeniem torów SKM- ki (którymi zamierzamy dziś podróżować) aż do tego miasta. Ale czas wracać na współczesny szlak. Rzeczywistość, obserwowana z peronu podmiejskiego, szumi po swojemu. Dookoła pyszni się modernistyczna architektura „polskiego okna na świat”, chluby Polski międzywojennej i skrzyżowania kilku kolejowych szlaków prowadzących na Hel, do Słupska, do Tczewa i Bydgoszczy oraz do Kościerzyny). Przed naszymi oczami przemknął widmowy pociąg pogrzebowy generała Gustawa Orlicz-Dreszera, który najwyraźniej zagubił się w historii. Inspektor Obrony Powietrznej Państwa i prezes Zarządu Głównego Ligi Morskiej i Kolonialnej zginął w katastrofie lotniczej w pobliżu plaży w Orłowie w lipcu 1936 roku. Trumna z jego zwłokami dotarła z Gdyni na oksywski cmentarz Marynarki Wojennej specjalnym pociągiem. Może to o tym składzie swego czasu pisał Grabiński w „Błędnym pociągu”? Za kilka lat we wnętrzu dworca stanie fotoplastikon, który może nas przenieść w tamte czasy i odpowiedzieć na to pytanie.
Gdybyśmy jednak w ostatniej chwili zechcieli zmienić kierunek jazdy, moglibyśmy udać się szlakiem Pegazów i uskrzydlonego koła Kolei, widocznych na dworcowej mozaice. Bocznym torem, kierując się wierszem „Romanca o trzech siostrach emigrantkach” Konstantego Ildefonsem Gałczyńskim, dojechalibyśmy wówczas na przedwojennego portu emigracyjnego. Nowoczesny Dworzec Morski w Gdyni oddano do użytku w 1933 roku. Miał on umożliwić obsługę emigrantów wypływających za ocean. Prowadzący do niego z obozu szlak kolejowy nazywano „torem do Ameryki”. Oficjalne otwarcie nastąpiło dopiero po kilku latach od przyjęcia pierwszych emigrantów, których poddawano zabiegom higieniczno-sanitarnym przed wejściem na pokład statków wypływających z Gdyni. Według badań naukowych w latach 1918-1939 wyemigrowało z Polski ponad 2,2 mln ludzi, a na powrót do kraju zdecydowało się ponad milion Polaków. Gałczyński w momencie publikacji utworu pracował w Urzędzie Emigracyjnym i w wierszu niewątpliwie wykorzystał swoje obserwacje. Bohaterkami lirycznym czyni trzy siostry o romantycznych imionach. Symbolizują one pokolenie wyemancypowanych intelektualistek, wykonujących źle płatną pracę i przymierających głodem. Dorywcze zajęcia nie poprawiały ich sytuacji materialnej, zdecydowały się więc na wyjazd za granicę (do którejś z Ameryk). Do portu w siostry udają się pociągiem, jadąc właściwie na gapę, bo stać je było jedynie na bilet peronowy. W dalszą drogę odpływają na wysłużonym statku, który niestety tonie podczas sztormu i burzy.
Pomni tej historii ostrożnie rozglądamy się dookoła, bo już wjeżdża pociąg SKM od strony Gdańska i o 1204 ruszamy. Jedziemy wzdłuż głównej arterii przelotowej miasta, po lewej zmieniają swój wygląd kolejne bloki, po prawej widać infrastrukturę działającej jeszcze stoczni. Pociąg nawet nie zdążył się rozpędzić, bo po tysiącu metrów zatrzymuje się na przystanku Gdynia Stocznia. Jak wskazuje nazwa, można tu nasycić oczy widokiem wielkich dźwigów. Nad torami przechodzi wiadukt, zapamiętany z grudnia 1970 roku – pomnik ofiar znajduje się po prawej („Janek Wiśniewski padł…”), a w stronę stoczni prowadzi osobny tor. Po lewej zaś znajduje się budynek Akademii Morskiej. Poza tym warta zapamiętania jest w tym miejscu duża kolejowa wieża ciśnień, podobna do tczewskiej.
Dwa kilometry dalej przez chwilę stoimy na stacji Gdynia Grabówek, patrząc na szary (niczym magazyn) kościół po lewej i wjazd pod szosę. Miasto, reprezentowane w tej chwili przez magazyny, składy i budowle, wlecze się wraz z nami aż do następnej stacji w Gdynia Leszczynki, kilometr za Grabówkiem. Tu wizualną atrakcją jest plac postojowy mnóstwa składów elektrycznych, no i stadko wieżowców z radosnych lat 70. XX wieku. Zaczynamy szósty kilometr jazdy i już trafia się nam kolejna stacja – Gdynia Chylonia. Na przejeździe mamy dom ceglany, a po prawej zasłoniętą przez miejskie bloki Kępę Oksywską, na której cmentarz przed pojawieniem się kolei można było dotrzeć w zasadzie tylko łodzią. My możemy tam oczywiście pojechać pociągiem. Połączenie istnieje od 1928 roku i ma tylko sześć kilometrów, ale jest bardzo egzotyczne, bo prowadzi przez Meksyk, Abisynię i Betlejem (nazwy przedwojenne, kto ciekaw, niech sprawdzi).
Warto też pamiętać, to tutaj we wrześniu 1939 roku dzielnie walczyły z napierającymi od zachodu i południa (od strony Freie Stadt Danzig) Niemcami polskie okręty wojenne i oddziały Lądowej Obrony Wybrzeża. Wybrzeża, którego przedwojenna Polska miała zaledwie sto czterdzieści kilometrów (w tym połowę stanowiła helska kosa, liczona od nasady do cypla dwa razy) broniły flota, morskie pułki strzelców, Straż Graniczna, kilka batalionów Obrony Narodowej oraz pociągi pancerne, a wśród nich – „Smok Kaszubski”. Onego czasu „Smoka” widywano w Gdyni, Redzie, Wejherowie, Zagórzu, Janowie i Strzebielinie. Zbudowano go ze stali okrętowej. Składała się z parowozu OKl 27, dwóch wagonów i czterech platform, na których umieszczono działo 45 mm, dwie armaty 40 mm i kilkanaście karabinów maszynowych. Choć działał tylko przez kilka dni (6-12 września) już w 1939 roku stał się legendą. Ja zobaczyłem go niedawno w Gdańsku. Swoją pancerną paszczą połykał niemiecki czołg, a drugiemu właśnie wymierzał potężny cios ogonem. Dla ciekawych – współczesna smocza jama mieści się pod jednym z wiaduktów.
Kołysanie się wagonu na rozjazdach przypomina nieco sytuację na morzu. Wspomnijmy więc także inne pancerne bestie. Walki w 1939 roku o były też „wielkimi dniami małej floty”. Pierwszego dnia wojny zbombardowane zostały stacjonujące w oksywskim porcie okręty pomocnicze ORP „Nurek” , ORP „Wanda” i ORP „Mazur”. Tragedię tego ostatniego opisał jeden z członków załogi, którego relację odkryto sześćdziesiąt lat po wojnie: „Zostałem ciężko ranny odłamkami, doznałem złamania lewej nogi, przecięcia żył u rąk, a siłą podmuchu powietrza zostałem wyrzucony poza burtę do wody. Wyleciałem razem z drzwiami nadbudówki. To był cud! Dzięki tym drzwiom wyleciałem dalej od okrętu, niż gdyby ich nie było. Na tyle daleko, że nie wciągnął mnie wir tonącego już okrętu”[1].
Rozpamiętując tamte wydarzenia, wykonujemy żabi skok (dwukilometrowy) na stację Gdynia Cisowa. Zajezdnia Szybkiej Kolei Miejskiej i wysoki blok z lewej, pod wzgórzami – to znaki rozpoznawcze tego miejsca.
My tymczasem orientujemy się, że następna będzie już Rumia. Właściwie granic pomiędzy nią a sąsiednim miastem nie widać. Po prostu na dziesiątym kilometrze meldujemy się w Rumi Janowie. Zielono tu, a w oddali przyciąga wzrok dach na skarpie.
Niedaleko stąd do następnego przystanku, raptem kilometr. Zewsząd walą się na nas nowe domy, bloki i wieżowce. Nieponętny kościół i dworzec to szare kloce, stacja Rumia to jakby tylko przedproże Castoramy. Tylko po lewej pojawia się ciekawszy dom, przypominający okręt.
Zmykamy więc stąd. Przed nami czterokilometrowy odcinek. Reda, bo o niej mowa, znajduje się po prawej, na poprzedzonych morenowymi wzgórzami polderach. Pociąg na Hel zasłania nieco widok, na przykład na rampę z prawej, ale kościół z białym szczytem po tej samej stronie już zauważymy. Tutaj żegnamy szlak z Gdyni na Hel przez Puck i Władysławowo.
Teraz defilujemy w szpalerze klonów. Reda Pieleszewo na osiemnastym kilometrze szlaku chlubi się klifem, pod którym widnieją strome i płaskie dachy domów. Dalej, trzymając pod pachą szosę, pojedziemy wzdłuż rzeki Redy, za którą po prawej rozciąga się Puszcza Darżlubska, o której pisał Jan Drzeżdżon. Po lewej zaś przyglądają się nam buki Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego. I tak wjedziemy na przystanek Wejherowo Śmiechowo, oddalony od poprzedniego zaledwie o trzy kilometry. Cały czas uwagę koncentruje na sobie szosa, poza tym odnotowujemy tu tylko magazyny i szeregi domów bez stylu.
Dopiero stacja o kilometr dalsza – Wejherowo Nanice – zasługuje na zdjęcie. Choć i tu królują przyczepy kempingowe i trzyklatkowe wieżowce, a na pierwszy plan bezwstydnie pcha się centrum handlowe o pretensjonalnie regionalnej nazwie. Pojawi się zaledwie jeden dom ceglany z lewej. Za to posterunek na przejeździe jest opuszczony.
Przeskoczmy więc następny kilometr. Wejherowo ma wreszcie, jak to na porządnej stacji być powinno, magazyn z rampą i bocznicą oraz trzykondygnacyjny dworzec. Szczęśliwa trzynastka? Coś w tym jest, chociaż… W połowie lutego 1901 roku na tej stacji wysiadł Ignaz Braun, inspektor berlińskiej policji, by rozwikłać zagadkę serii makabrycznych zbrodni, która wstrząsnęły całymi Prusami Zachodnimi. Śledztwo zaczęło się już w trakcie podróży kolejowej: „Dworzec wejherowski, schludny i nie pozbawiony małomiasteczkowego uroku, zrobił na policjancie wrażliwym na estetykę architektury dobre wrażenie”[2].
Obecnie piękny napis ostrzegający palaczy sugeruje, że kiedyś w tym rejonie tętniło życie i wrzała praca. Dziś pociąg stoi tu 10 minut. Słynnej kalwarii nad potokiem Cedron nie widać ze stacji, choć wzgórza na drugim planie niewyraźnie się rysują. A skoro mowa o męczeństwie, warto przypomnieć, że jesienią 1939 roku zwożono tu koleją z III Rzeszy przeciwników nazistów i polskich robotników rolnych z Pomorza i północnych terenów III Rzeszy. Według relacji Witolda Bojlarskiego takie transporty znajdowały się w jednym, a później w dwóch ostatnich wagonach relacji Lębork – Gdańsk były podtaczane na boczny tor z rampą. Rzeczy i bagaże wracały ciężarówkami do siedziby gestapo, a ludzi rozstrzeliwano w lesie piaśnickim[3].
Z tą stacją może się kojarzyć jeszcze jeden fakt z historii kolei. W stronę północno-zachodnią odchodzi stąd wzdłuż rzeki Redy pętla kolejowa linii 230, działającej w ruchu osobowym do 1992 roku, a towarowym do końca lat 90., otwartej w 1902 roku (na odcinku do Prusewa) i w 1910 roku (do Garczegorza), prowadzącej do Lęborka przez kaszubską Nordę. Ale chyba poświęcimy jej osobny odcinek, choć nie bardzo jest tam czego szukać.
Wróćmy więc do szczęśliwej „trzynastki”, czyli do Wejherowa. Na bocznicach cierpliwie czekają liczne składy SKM. Widok ograniczają nowe bloki i domy przy torach. Neogotycki kościół z naszej perspektywy wydaje się być meczetem z minaretem. Po prawej wciąż ciągnie się szosa, po lewej las na wzgórzach. Jegomość, rozmawiający po kaszubsku przez komórkę uprzedza kogoś, że niedługo będzie w domu.
Ale tymczasem przemykamy między nowymi budynkami w Gościninie Kaszubskim. Mały dworzec (a więc – dworczyk) tutejszy przycupnął sobie po lewej. Tak jak na dwudziestym ósmym kilometrze naszej trasy wygląda teraz krajobraz kulturowy regionu – nowe domy, posiadłości, wille, dworki, itd.
Z prawej wciąż dominuje pejzaż przemysłowy z szosą w roli głównej, z lewej oczy cieszą łąki na wzgórzach. Między nimi przemykamy dalej, poruszając liście na drzewach, bo dookoła nader liściasto. Z lewej nawet las podmokły zarejestrujemy nad którymś z dopływów rzeczki Bolszewki, która wije się z prawej.
Na trzydziestym czwartym kilometrze mamy Luzino. Oczywiście, dworzec jest szary, wokół tylko nowe domy, a wśród nich obowiązkowy gargamel. Tutaj Kaszub telefoniczny wysiada.
Dalej zobaczymy prawdziwy ewenement, czyli trzy tradycyjne gospodarstwa. Zapamiętując ten szczegół kulamy się przez las u źródeł Redy, która płynie tu na północ, a potem zakręca w okolicy Kniewa ku Wejherowu. Zbliżamy się bowiem do Strzebielina Morskiego na trzydziestym dziewiątym kilometrze. Otacza nas królestwo koloru różowego, najwyraźniej lubią tu taką barwę. Po prawej stronie „stonka” przetacza wagon towarowy. Pod lasem stoi wysoki dom kolejowy, akurat pranie powiewa tam na lince.
Wjeżdżamy w ten las i po chwili z lewej wyrasta porośnięta drzewami góra. Za świerkami pokazują się kolejne wzniesienia. Stamtąd bierze początek rzeka Łeba, skręcająca w tej okolicy na zachód. Przecinamy jej nurt tuż przed kolejną stacją. Nazywa się ona Bożepole Wielkie. Tu, cztery kilometry za Strzebielinem, też mają góry za świerkami a ponadto buraczkowy dworzec.
Dalej ciągną się łąki, szosa przeskakuje na lewo. Tu już nie pachnie zbytkiem, dawne pogranicze to domena przemytników, ale teraz za daleko do biało-czarnych szlabanów… Po obu stronach czai się za to muczący las, znienacka prowadzący do Godętowa. To prawie połowa drogi, pięćdziesiąty kilometr. Wieś usytuowana jest po prawej, tak jak i rampa oraz położony za nią tartak. Po drugiej stronie wciąż widoczne są szeregi wzgórz, odgradzające nas od leżącego na południu Kaszubskiego Paku Krajobrazowego. Natomiast po prawej wśród pól towarzyszy nam płynąca równolegle Łeba.
Ponownie przemierzamy łąki i las, przed oczami przemkną nam po kolei: dom dróżnika, kanał wykopany na łące, leśniczówka pod drzewami, grupa nowych domów, kościół jak grzyb, rzadko spotykane tu krowy. Gdy z prawej pojawia się inne tory, z lewej najpierw odnoga szlaku z Lęborka do Kartuz przez Linię i Sierakowice, a potem trasa Lębork – Cewice (- Czarna Dąbrówka – Bytów) oraz dopływ Łeby, już wiadomo, że jesteśmy na pięćdziesiątym dziewiątym kilometrze, na stacji Lębork. Z dworca widać kościół i szereg domów kolejowych, potem zobaczymy jeszcze lęborskie dwie wieże. Za nimi w prawo odchodzi linia kolejowa do Łeby, która w Garczegorzach umożliwia także powrót do Wejherowa opisaną wcześniej pętlą północną. Ciekawostką jest fakt, że lęborski magazyn kolejowy znajduje się daleko za stacją.
Ktoś pedałuje polna drogą, a za nami widać wciąż jeszcze kościół i wyższe dachy w Lęborku. Wśród pól straż pełni kolejny dróżnik. Nagle z lewej wyrasta gorzelnia lub cegielnia, potem na powitanie straszą nas porwane namioty foliowe i tym sposobem znajdujemy się w Leśnicach, choć nazwa jest myląca. Niby po prawej, wzdłuż całego odcinka z Lęborka, ciągnie się Puszcza Kaszubska, ale w Leśnicach znajdziemy więcej kotów niż drzew. Sympatyczne te zwierzaki obsiadły między innymi dach dworca. Sześćdziesiąty piąty kilometr trasy oznacza też rozstanie z rzeką Łebą, która zakręca tu na północ ku częściowo słonemu jezioru Łebsko w Słowińskim Parku Narodowym.
Gdy jedziemy dalej, należy rozglądać się uważnie, by sprawdzić, czy wzdłuż toru stoją jeszcze kamienie graniczne z wyrytymi krzyżami (wspomnienie krzyżackiej władzy na ziemi słupskiej w latach 1329-1341, kiedy to książęta szczecińscy Otton I i Barnim III oddali Zakonowi te ziemie w zastaw za 6 tysięcy grzywien srebra). Nawet jeśli nie dostrzeżemy krzyżackich śladów, tu i ówdzie zauważymy charakterystyczne dla „Krainy w kratę budownictwo ryglowe, obecne wzdłuż całej linii ciągnącej się przecież aż do Stargardu. Takie też zabudowania znajdziemy w wymarłej wsi słowińskiej w Klukach, którą zna cała północna Polska, na początku każdego maja ciągnąca tam na „czarne wesele”.
Wróciwszy na tor główny opowieści, zasiadamy znowu w pociągu i ruszamy w kierunku zachodnim. Z prawej towarzyszy nam szosa. Poprowadzi nas ona przez najbliższe dwa kilometry, prosto do Pogorzelic. Po lewej mamy tu stację i domy, a z prawej pole wyglądające tak, jakby na tyczkach piął się na nim chmiel. Na pogorzelickim dworcu akurat naprawiają część dachu.
Wieś, rozciągnięta wzdłuż szosy, szybko zmienia się w iście górskie zbocza i długie pasmo lasu. I nagle, wśród drzew wyrastają …wiatraki! Turbiny! Pchają one powietrze oraz pociąg w stronę naszego następnego przystanku. Będzie on miał miejsce na siedemdziesiątym ósmym kilometrze, na stacji Potęgowo. Zanim ją ujrzymy, nie uda się nie zauważyć dziwnie zielonej wieży. Tutejszy budynek dworcowy jest bardzo długi, jedenastookienny, trzykondygnacyjny, w kolorze kaszubskiej ziemi i drewna. Można jeszcze dodać, że od połowy drogi z Pogorzelic nie mamy już za oknami pociągu szansy ujrzenia lasu po lewej, bowiem eskaemka pędzi przez pola. No i jeszcze coś – wsiada tu jakaś kobieta z dziećmi, na które drze się głośno, potężnie… Czyżby Pani Potęgowa, znana nam z książek Stachury Edwarda? Chyba wyrosła ona i jej progenitura wśród tutejszych pól i upadłych pegeerów Gniewna Gaja kaszubska…
Dopiero na następnej stacji w wagonie zrobi się ciszej, bo Gaja wysiada razem z obstawą. Zresztą jest to Głuszyno… No i naprawdę jest tu pusto i głucho, na osiemdziesiątym drugim kilometrze szlaku z epoki Bolesława Prusa.
Znowu otaczają nas pola. Dopiero parę kilometrów za stacją pojawia się po lewej las, a w nim rezerwat, prawdopodobnie nad rzeką Łupawą. Wcześniej przez chwilę na nasypie widać było rząd betonowych słupków. Z lasu wychodzi brukowana droga i przez kładkę wkraczamy do Strzyżyna Słupskiego, pokonawszy już osiemdziesiąt pięć kilometrów. Poza ową kładką warto zapamiętać kolejowe domy z lewej, stojące za drzewami, oraz typowe kolejarskie ogródki przy torze.
Trzy kilometry dalej, w lesie poszarpanym przez wiatr, Łupawa przedziera się przez tory w swej drodze na północny zachód, w stronę jeziora Gardno. W pociągu zrobiło się pusto. Na następnej zaś stacji, w Damnicy (92. kilometr szlaku), zobaczymy, co było przez kilkanaście wieków podstawą gospodarki pomorskiej – drewno mianowicie. W Damnicy leżą wielkie jego stosy, poza tym drugie tyle dźwigają wagony towarowe. Dworzec, sam w sobie dość estetyczny, może się pochwalić towarzystwem drzew, ale zwarty drzewostan istnieje już tylko na południe od stacji. Oczywiście z uznaniem odnotowujemy też kolejowe domy po prawej, na bocznych uliczkach koło dworca.
Wyjeżdżając stąd, mijamy kolejarskie ogródki, cmentarz, hale, pola, nieużytki, ściernisko. Za chwilę przecinamy drogę brukowaną, kolejne pola, a na nich ostrożnie omijamy stada kombajnów. Nieco wcześniej z daleka widzimy również specyficzny kształt elewatora. Najwyraźniej to już Jezierzyce Słupskie, sto drugi kilometr podróży kilometr. Mają tu jeszcze semafory kształtowe, domy wśród ogrodów, przejazd drogowy, funkcjonalny dworzec, rampę i nowoczesne bloki wraz z nietypową, żółtą wieżą elewatora albo remizy. Po lewej, między linią kolejową a szosą Lębork – Słupsk, znajduje się lotnisko w Redzikowie, na który Amerykanie kiedyś wybudują/nie wybudują tarczę antyrakietową, mającą nas strzec od groźnego Wschodu.
Do ostatniego miasta na dzisiejszym szlaku jeszcze tylko dziewięć kilometrów. Pola gdzieniegdzie porastają samosiejki, poza tym dominuje w krajobrazie stan oczekiwania na coś, co dopiero ma nadejść i się skonkretyzować. Może tym czymś są ukazujące się od prawej kominy i bloki Słupska? Zazwyczaj miasto nad Słupią na widokówkach reprezentuje zamek tutejszych książąt, ale przed wjazdem do niego zobaczymy najpierw zamarły plac budowy jak z PRL-u, wieś Siemianice na skrzyżowaniu torów i drogi Słupsk – Łeba i wieże kościołów. Zauważmy przede wszystkim zabytkowy młyn wodny z prawej – to prawdopodobnie najstarszy tego typu obiekt na Pomorzu, uruchomiony w XIII wieku! Mniej spektakularne są rzędy blaszanych garaży, ale humor poprawi nam malownicze koryto Słupi, płynącej doliną z parku krajobrazowego na południe od miasta do pobliskiej Ustki. Rejestrujemy także w polu widzenia pierwsze domy przedmieścia i ulice oraz pętlę autobusową z lewej.
I wtedy zabraknie nam tchu. Z dwóch powodów- bo to już sto jedenasty kilometr, czyli koniec podróży. I dlatego, że zamiast dworca w Słupsku stoi nieforemny, betonowy blok. Gdyby pokazać mi z zaskoczenia jego zdjęcie, nie domyśliłbym się, że to obiekt kolejowy. A przecież taką ciekawą ma historię miasto nad Słupią! Przed II wojną światową ceglany, parterowy pawilon dworcowy z dwoma piętrowymi skrzydłami był podobno ozdobą miasta. Równie eleganckie wydają się dorożki, z których wysiadały przed stacją piękne panie i dostojni panowie. Pierwszym pociągiem mogli odjechać już w 1869 roku (do Szczecina), później powstały połączenia z Gdańskiem, Piłą i Ustką. Niewątpliwą ozdobą słupskiej stacji była także podwójna parowozownia wachlarzowa z początków XX wieku, w której stacjonowały m.in. wagony spalinowe („Laura” i „Feuriger Elijah”) i akumulatorowe. Regionalnymi liniami słupskie pociągi przewoziły tuż przed II wojną światową ponad pół miliona pasażerów rocznie. W wagonach towarowych wywożono zaś ponad dwieście tysięcy ton towarów (dominowało drewno i produkty rolne). Jednak kiedy w 1945 roku przez miasto przeszedł front, zniknęło ponad dwieście kilometrów okolicznych torów, a dworzec stał się ruiną. Dzisiaj krzyżują się w Słupsku dwie linie: 202 (Gdańsk – Stargard) i 405 (Piła – Ustka), a wagony wywożące drewno i zabytkowe magazyny po prawej przypominają, że nie jest to jeszcze koniec kolejowego świata. Choć krawędź wydaje się bliska.
A dlaczego tam pojechałem? Bo chciałem zobaczyć słynną mapę Lubinusa z 1618 roku, a na niej weduty czterdziestu dziewięciu pomorskich miast , portrety książąt, drzewa genealogiczne panujących rodów pomorskich (ozdobione portretami Gryfitów i tarczami herbowymi szlachty) oraz rzeki, góry i lasy sprzed czterystu lat. Okazało się jednak, że mapy w słupskim zamku już nie ma. Ale nie żałuję, bo uświadomiłem sobie tam, jak niewiele brakowało, aby czerwony gryf pomorskich książąt był polskim godłem. Wystarczyłoby, aby dziedzic Kazimierza Wielkiego, słupski książę Kaźko był mniej wojowniczy. Tak to bywa – jeden błąd człowieka może wiele zmienić w życiu wielu ludzi, nawet tych odległych w czasie. Zwykła kolej rzeczy.
Na pożegnanie dodam, że w dniu wyprawy pogoda była piękna. Ale nazajutrz nad Polskę nadciągnęły burze i trąby powietrzne (spustoszyły województwa opolskie, łódzkie i śląskie). Szesnastego kataklizmy miały pojawić się na Pomorzu, ale na szczęście zapowiedzi meteorologów nie sprawdziły się.
Według pomorskich legend takie trąby powietrzne wywołuje diabeł. Jeśli popatrzy się w czasie wichury przez lewy rękaw, to spostrzeże się go pod postacią czerwonego kura. Jeśli stanie się pod dachem, to nie dostrzeże on patrzącego i można zobaczyć, jak diabeł, wierzgając nogami, sypie wokół piaskiem i wznieca tumany kurzu[4]. U nas jednak tumany rodzą się często same.
Ten zaś, kto ma w głowie olej, ten idzie na kolej. Albo wsiada do pociągu.
[1]http://miasta.gazeta.pl/trojmiasto/1,35635,7078051,Wylecialem_z_drzwiami.html?as=1&ias=2&startsz=x
[2] Kryminał retro Piotra Schmandta „Pruska zagadka”,, Gdańsk 2007, s. 11.
[3] „Las piaśnicki. Fabularyzowany komiks historyczny”, scen. i rysunki Tomasz Mering, Wejherowo 2016 (Muzeum Stutthof w Sztutowie).
[4] Otto Knop, Legendy pomorskie, Gdynia 2006, s. 90.