Podróż wzdłuż dolnej Wisły, po jej wschodniej i zachodniej stronie, odbyła się w czwartek 16 kwietnia 2009 roku (jak ten czas leci!). Ale nie ma co narzekać, bo gdybyśmy żyli w XIX wieku, przejechawszy Wisłę na pociąg do Torunia musielibyśmy czekać w cieniu zamku aż dwadzieścia sześć lat: od roku 1857 (odcinek Tczew – Malbork) do 1883 roku (szlak Grudziądz – Malbork), a w międzyczasie liczyć, że zgodnie z planem na zachodnim brzegu rzeki powstanie połączenie Bydgoszczy z Toruniem.
Najpierw dotrzeć trzeba było do bazy wypadowej, punktu początkowego i końcowego wędrówki – do Tczewa. Ponieważ uciekł mi pociąg osobowy o 1044, zmuszony byłem (aby nie zrujnować rozkładu jazdy) wskoczyć do ekspresu („Klimczok”) o 1059. Był to skok iście samobójczy – sam bilet kosztował dziesięć złotych, a miejscówka jeszcze piętnaście… Trochę wówczas chyba przepłaciłem, jak za dziewiętnaście kilometrów podróży. Jednak dzisiaj za taki przejazd zapłaciłbym z chęcią ówczesną cenę.
Po odzyskaniu Pomorza w 1920 roku planowano w tym rejonie wybudować port pełnomorski, mający zastąpić gdański, niedostępny dla polskiej żeglugi. Z Tczewa do Zatoki Gdańskiej miał prowadzić czterdziestokilometrowy kanał, po którym mógłby kursować nawet duże statki i okręty. Brak dostępu II Rzeczypospolitej do Bałtyku próbowano zrekompensować budową portu morskiego w pobliżu stacji Tczew Towarowy. Miano tam przeładowywać na statki pełnomorskie przede wszystkim węgiel, drewno i podkłady kolejowe. Planiści popełnili jednak poważny błąd, lokując port po południowej stronie mostów kolejowo – drogowych, co uniemożliwiło docieranie tam większych statków. Eksport do krajów bałtyckich oraz Belgii ruszył wczesną wiosną 1926 roku, po czterech latach od rozpoczęcia budowy. Port funkcjonował do czasów wielkiego kryzysu gospodarczego w latach 30. XX wieku, jego rolę przejęła Gdynia, węgiel zaś w większości transportowano już nowo wybudowaną magistralą, omijającą Tczew i terytorium WMG[1].
Od 1920 roku miasto stało się punktem granicznym między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem. Na dworcu osobowym zlokalizowano punkt celny. Niemogący kontrolować pasażerów ani bagaży w ruchu tranzytowym tczewscy celnicy często bywali prowokowani przez niemieckich obywateli, a konflikty nierzadko musiały rozstrzygać sądy powszechne[2].
Jako ciekawostkę warto dodać, że podobno w latach 20. XX wieku przez Tczew przejeżdżały nielegalne transporty ze starogardzkiej fabryki wódek. Nader zyskowny przemyt spirytusu do USA w czasach prohibicji zorganizowany był kilkuetapowo. Do Gdyni towar docierał koleją, tam strażacy nocą przepompowują cysterny z „bunkrem” do ładowni statków, płynących do USA w czasach prohibicji. Na międzynarodowych wodach alkohol przetaczano na mniejsze amerykańskie stateczki[3].
W roku 2013 nie istniał już dworzec, który mógł widzieć tamten proceder. Nie odbudowano go po II wojnie światowej, gdy zniszczyły go sowieckie bomby. Nowa bryła, nawiązująca do wzorców modernistycznych mieściła poczekalnię, kasy biletowe, restaurację, toalety, pomieszczenia służbowe, salon fryzjerski, posterunek Straży Ochrony Kolei, biuro naczelnika stacji. Tuż obok ulokowano ekspedycję kolejową, bocznicę, warsztaty i magazyny. Tuż obok ulokowano ekspedycję kolejową, bocznicę, warsztaty i magazyny. Taki stan rzeczy przetrwał do roku 2010, kiedy zaczęła przebudowa. Stacja kolejowa miała stać się częścią zintegrowanego węzła komunikacyjnego (autobusy miejskie, PKS, busy, dworzec kolejowy). W efekcie oprócz stanowisk postojowych i parkingów w pobliżu dworca powstała duża galeria handlowa, której wskazówkowy zegar przejął rolę głównego chronometru w okolicy. To jednak pozostaje poza głównym nurtem naszej trasy i opowieści.
Nie samą jednak historią żyją tamtejsi kolejarze. Gdy kiedyś zimą wyszedłem na chwilę z dworca, padłem na kolana w niemym podziwie wobec choinki z rowerów. To była naprawdę niezła sztuka konceptualna!
Ale wracajmy do współczesności, by ruszyć z Tczewa w stronę południową. Zostawiamy na peronie nielicznych gapiów, mijamy rozjazd do Laskowic i Bydgoszczy, później szopę, w której miłośnicy parowozów chcą utworzyć skansen lub muzeum kolejnictwa, i wzdłuż bocznic zajezdni wtaczamy się powoli na most. Trwają na nim akurat jakieś prace remontowe. Po prawej widać ażurową konstrukcję i wieże obronne mostu drogowego. Pod nami królowa polskich rzek toczy swe wody na północ. Widzimy jeszcze, jak na pożegnanie machają nam marynarze, studiujący w tutejszej Szkole Morskiej (1920-1930), pływający na żaglowcach „Lwów” i „Dar Pomorza”. Zapamiętujemy to, bo ci śmiałkowie przypominają nas samych – ludzi lubiących powtarzać podróżnicze rytuały oraz wyprawy na odkrytych już i nieznanych wcześniej szlakach.
Dzisiejsza trasa miała opierać się o Wisłę, ale w czasach, gdy powstawały te linie, rzeka była raczej przeszkodą, a nie szansą dla pasażerów. Podróżni przez sześć lat przeprawiali się w stronę Malborka promem, by na drugim brzegu wsiąść ponownie do pociągu. Na most czekali aż do 1857 roku, choć już w 1851. pruski król Fryderyk Wilhelm IV wziął udział w poświęceniu i wmurowaniu kamienia węgielnego pod budowę pierwszego filara. Podobno sam władca wziął także wówczas udział w umieszczeniu w specjalnej skrytce kapsuły czasu z monetami (być może tkwi ona tam do dzisiaj). Otwarcie przeprawy na wschód było zaś wielkim świętem, upamiętnionym monumentalnymi płaskorzeźbami na piaskowcowych portalach bramy. Ale ponieważ dekoracje przedstawiały pruskiego króla oraz wydarzenia z dziejów zakonu krzyżackiego, po roku 1920 zostały usunięte. Prawdopodobnie ktoś umiejący nurkować zdołałby je odnaleźć w mętnych nurtach Wisły, na przykład w którymś z tych miejsc, w których nurt tworzy piaszczyste łachy.
Dlatego z a mostem rzucamy raz jeszcze okiem na miasto, od którego dzielą nas żuławskie poldery. Ono zaś oddala się powoli, pośrodku płaszczyzny sterczą pojedyncze domy, jak ten za Lisewem. Tylko pojedyncze rowy melioracyjne przecinają płaskie pola z nielicznymi wierzbami i topolami.
Miniemy kolejne skupisko domów i przejazd za stacją, czyli drogę do Gnojewa; pojawi się trzeci tor, wtedy zanotujemy rosnąca liczbę domostw. Bruk z lewej i czerwony, ceglany budynek kolejowy z lewej zasygnalizują pierwszą stację, na której zatrzyma się „Klimczok”, czyli Szymankowo. Leży ono dziesięć kilometrów od Tczewa; zostało krwawo naznaczone niemiecką zbrodnią wojenną o świcie pierwszego września 1939 roku. Ktoś o bystrym wzroku może na ścianie dworca dostrzec tablicę pamiątkową z nazwiskami zabitych wówczas polskich kolejarzy i inspektorów celnych. Z perspektywy kolejowego turysty jest to jednak tylko szereg szarych domów. Dopiero kilometr za stacją po prawej wzrok przyciąga niewielki cmentarz z kapliczką i pobliską drewnianą chatą.
Przecinamy szerszą rzeczkę, zwaną Wielką Świętą, z prawej zamajaczą już wieże Malborka. Stogi Malborskie napiętnastym kilometrze są już bowiem blisko dawnej stolicy krzyżackiej. W krajobrazie oczywiście nie ma żadnych zmian. Tak samo będzie w okolicy Malborka Kałdowa, ale to przecież raptem dwa kilometry od poprzedniego przystanku. Stąd całkiem dobrze widać zamek nad rzeką.
Malbork na dziewiętnastym kilometrze wita nas uroczym landszaftem, na który składają się ceglany zabytek, rzeka, drewniany most, zamkowe mury i baszty. Na przedpolu stacji wzdłuż magazynów z prawej toczy się elektryk, stoją tam liczne składy, a z lewej mamy rozległy park miejski (nie zdziwiłbym się, gdyby okazało się, że to przedwojenny cmentarz ewangelicki, bo to częste na Pomorzu). Budynek dworca jest imponujący – ogromny, ozdobny, uzupełniony zabudowaniami peronowymi przy torze drugim peronu trzeciego. Tu wyeksponowano też reklamówkę konkurencji – PCC Arriva, nowego podmiotu kolejowego, który posługuje się używanym taborem pasażerskim z Danii W holu kasowym natomiast można pod sklepieniem obejrzeć herby miast dawnych Prus Zachodnich. Od strony miasta dworzec dorównuje swym pięknem krzyżackiemu zamkowi. Obydwa są pokłosiem romantycznego kultu średniowiecza i rodzącej się wówczas niemieckiej świadomości narodowej, odwołującej się do krzyżackiej misji cywilizacyjnej na Wschodzie… Z tymi Krzyżakami bowiem ciekawa jest historia. Późno pojawili się w ruchu krucjatowym, ale założyli silne i wpływowe państwo, przetrwali liczne klęski, pozostawili ślady swej kultury materialnej i duchowej w całej Polsce północnej. Przez wiele dziesięcioleci byli przy tym dla Polaków synonimem krwiożerczego wroga i niszczyciela. Dziś można jednak powiedzieć, że ich pobyt w Prusach i na Pomorzu przyniósł ziemiom tym rozliczne korzyści. Jednak mówiąc to, trzeba zapomnieć o polityce, a skoncentrować się na kulturze i ekonomii. O tym innym jednak razem.
Jednak zanim wsiądziemy do kolejnego składu, popatrzmy jeszcze chwilę na malborski zamek. Był bowiem taki moment w historii, kiedy to Polacy bronili go przed wrogami? Nie wierzycie? To posłuchajcie. Właściwie najpierw powinienem sprostować stwierdzenie, że był to „moment”, ponieważ walki polsko-krzyżackie o Malbork trwały od czerwca 1457 roku do sierpnia 1460 roku, a więc 38 miesięcy! W 1457 roku czescy najemnicy, nie doczekawszy się od wielkiego mistrza zapłaty żołdu, odsprzedali stolicę Zakonu polskiemu królowi Kazimierzowi Jagiellończykowi. Polscy zaciężni wkroczyli na zamek i do umocnionego miasta. Z tego drugiego zostali jednak wyparci na skutek zdrady mieszczan. Krzyżacy opanowali miasto i zaczęli szturmować zamek. Gdy czytałem opisy toczonych wówczas walk, przed oczami miałem bitwę o Stalingrad albo powstanie warszawskie: znajdziemy tam gwałtowne szturmy straceńców, manewry oddziałów lądowych i flot rzecznych, zmasowany ostrzał artyleryjski, blokady i deblokady, bombardowania pociskami zapalającymi, walki uliczne, masakry jeńców, bitwy na przedpolu umocnień, operacje desantowe, walki w piwnicach , próby ewakuacji ludności cywilnej, walkę wywiadów, niszczenie łączności wroga (przechwytywanie kurierów), zasadzki, pojedynki snajperów (kuszników). Aby te analogie pogłębić, dodajmy, że obie strony pustoszyły zaplecze wroga (to była forma taktyki spalonej ziemi), a w tle toczyły się pojedynki dowódców na frontach i wielka polityka władców. W tych opisach brakuje w zasadzie tylko walk powietrznych, by móc porównać tę średniowieczną batalię do wielkich kampanii II wojny światowej. Uważni obserwatorzy jeszcze i dziś odnajdą ślady tamtych zmagań na zamkowych i miejskich zabudowaniach.
My dzisiaj musimy jednak poprzestać na skrótowej opowieści, bo nasz szynobus już czeka na peronie drugim. Pojedziemy na południe, mijając rozgałęzieni linii do Małdyt (ono zasługuje na osobną wyprawę). Niektórzy miłośnicy kręcą nosem na widok tego typu pojazdu, nazywając go tramwajem, a nie pełnoprawnym pociągiem. My jednak cieszymy się, że jedziemy czynną linią po kolejowych torach, gdy o 1209 ruszamy w kierunku Kwidzyna i Grudziądza. Po prawej stronie urzęduje sympatyczny kierownik pociągu, który stwierdził, że dowiezie nas do Torunia Głównego, choć w kasie Przewozów Regionalnych: „Drukują się tylko bilety do Wschodniego, inaczej się nie da, nie wiem, dlaczego?”. Nie musimy więc dopłacać, bo to ten sam przedział cenowy. No i dobrze.
Przesuwamy się między szeregami pociągów osobowych, stojących po prawej stronie. Przeciwną stronę zajmują sznury wagonów towarowych, czekających na załadunek w plątaninie torów. Po prawej mijamy wielką lokomotywownię oraz stojące nieco dalej dźwigi suwnicowe. Długo ciągną się też ogródki działkowe. Teren po lewej zaczyna się powoli wznosić, przejeżdżamy szosę do Iławy, potem wiadukt, pod którym w lewo odchodzi podwójny tor do Prabut, pod nami przepływa Kanał Juranda z Jeziora Dąbrówka. Patrzymy na zabudowania folwarczne nad stawem i pozdrawiamy dróżnika na posterunku w okolicy Gościszewa (obecnie na dwudziestym siódmym kilometrze przy żółtawej stacji pociągi się nie zatrzymują). Niewątpliwie zapamiętamy też kilkanaście śmigieł turbin wiatrowych, wbitych pola po lewej stronie, bo w tamtym czasie nie było ich w lokalnym krajobrazie zbyt wiele.
Robimy zwrot w lewo, omijając jezioro i las. Następnie nasz wzrok przyciągają kolejny przejazd i wielka ceglana obora z lewej oraz wieś po drugiej stronie, bo mówią nam, że to chyba już Grzępai dwudziesty dziewiątykilometr dzisiejszej trasy.
Po chwili z lewej widać już miasto. Po tej samej stronie przedziera się tu jakiś wartki strumień. Pojawiają się dworzec i stacja Sztum. Mamy za sobą dopiero trzydzieści trzy kilometry, ale zatrzymamy się na chwilę i obejrzymy za siebie, ponieważ w miejscu dzisiejszego sądu stał zamek. Pomiędzy marcem a sierpniem 1454 roku broniła go przed powstańcami ze Związku Pruskiego oraz oddziałami królewskimi nieliczna krzyżacka załoga, bowiem obok Malborka i Chojnic stanowił ostatnią twierdzę w posiadaniu Zakonu. Przez pół roku stanowił więc ważny punkt na politycznej mapie Europy. A zdobyto go tak, jak większość obleganych zamków dzięki zwyczajowej średniowiecznej broni – wygłodzeniu i wyczerpaniu obrońców, nękanych biegunką.
Opuszczamy miasto, po lewej mijając betonową rampę i bloki nad Jeziorem Barlewickim. Długo widać białą wieżę kościoła sterczącą nad polami. Przejeżdżamy koło posterunku dróżnika, po lewej zobaczymy zabytkową świątynię, być może już w granicach Sztumskiej Wsi na trzydziestym szóstym kilometrze, gdzie na peronie nie ma ani dworca, ani nawet wiaty dla czekających.
Zaraz za stacją rozciągają się pola. Po prawej dumnie sterczą topole. W lesie pociąg zatacza łuk w lewo. W tym samym sosnowym borze przejeżdżamy pod ceglanym wiaduktem, za którym oczy cieszą łany barwinków w dąbrowie. Z lewej zbliży się lokalna droga, z prawej ciągną się łąki nadwiślańskie, ale zakrywają je drzewa. Wśród nich ukryte są leśniczówka i osada drwali. Robimy kolejny łuk w lewo i przeprawiamy się po ceglanym moście, łączącym brzegi niewielkiej rzeczki. To chyba jakiś dopływ Liwy.
Zza lasu wyłania się Ryjewo, stacja na czterdziestym trzecim kilometrze. Niewątpliwie tutejsi mieszkańcy są bardzo religijni, bo z peronu widać aż dwa okazałe kościoły, choć ten poewangelicki wydaje się być w marnej kondycji. Do centrum prowadzi szosa, a wzdłuż toru po lewej biegnie też brukowana wyładownia. Za stacją z lewej ciągnie się jakaś wieś – ulicówka. Z prawej mamy pastwiska nadwiślańskie, pod lasem z lewej zauważyć można jeszcze kurną chatę! Później znowu ogarnia nas las, w którym z lewej strony w słońcu praży się piaszczysta droga, nabijana kamieniami.
Na czterdziestym ósmym kilometrze mijamy w pędzie stację Bruchlewo Znajduje się ona jakby na podstawie odwróconego trójkąta, którego ramiona tworzy Liwa, płynąca najpierw na południowy zachód, a później pod Kwidzynem skręcająca na północny zachód. Jednak nie wpada wtedy do Wisły, tylko płynie wzdłuż niej (podobnie jak Mątawa po zachodniej stronie Wisły!) i łączy się z Nogatem między osadami Piekło i Pogorzała Wieś.
Przeskakujemy na lewą stronę szosy, a tam pojawiają się pojedyncze wzniesienia i las, z prawej jakiś PGR (Tychnowy?), z tej samej strony neogotyk, za nim widok na dolinę Wisły. Po lewej widzimy pierwsze ogrody i domy oraz blok w trakcie budowy. Po chwili dołącza tor z Prabut i razem wtaczamy się pod wiadukt. Otaczają nas kamienice, a z lewej grupa domów, wyglądających na stuletnie. No i na pięćdziesiątym siódmym kilometrze mamy długi, ceglany, jednopiętrowy dworzec w Kwidzynie. O dawnej świetności i rozległości tutejszej rejencji przypominają liczne pruskie budowle: budynki w stylu holenderskiego manieryzmu, wielkie gmachy z cegły, nawet kolejowe domy z prawej strony, na wyjeździe w stronę Grudziądza. Zza nich sterczy równie okazały komin.
Gdy wejdziemy na jego wysokość (to znaczy – schodami na szczyt wieży zamkowej), ujrzymy odgałęzienie linii kolejowej w kierunku Prabut i Jabłonowa Pomorskiego. Pociągi osobowe już tam nie kursują, ale my pewnego dnia odwiedzimy ten zardzewiały szlak.
Nieco dalej mamy inny tor, odchodzący w prawo, w stronę Opalenia i nieistniejącego mostu. Biegnie on po wiadukcie, wkracza na płaszczyznę doliny rzecznej, ale przedtem przekracza pętlę Liwy po ceglanym moście. A gdy wytężymy wzrok, odczujemy jakiś brak, bo zobaczymy, że tory w okolicy Nowego Dworu urywają się w jakby w połowie słowa, a nad Wisłą zieje pustka po moście, który w latach 1928-1929 przeniesiono do Torunia. Zanim władze państwowe podjęły taką decyzję, ruch kolejowy na odcinku między Polską a Prusami Wschodnimi wygasł niemal zupełnie. Dziś zaś pozostało nam tylko wspomnienie w „Ilustrowanym przewodniku po Województwie Pomorskim” Mieczysława Orłowicza: „Między Opaleniem a Kwidzynem przejeżdża kolej Wisłę, tworzącą tutaj granicę polsko-niemiecką, po dużym żelaznym moście kolejowym, o ogólnej długości 1060 m. Od polskiego brzegu ma on trzy łuki 78 m rozpiętości, następuje pięć łuków o rozpiętości 130 m, a wreszcie od strony niemieckiego brzegu zakończają most dwa łuki znowu o 78 m rozpiętości. Most jest bardzo wysoki, a poziom szyn wznosi się 25,6 m nad normalną powierzchnią wody. Służy on równie dla ruchu kolejowego jak pieszego i wozowego”.
Aż żal odjeżdżać, bo nie zdążyliśmy poznać osobiście słynnej krzyżackiej mistyczki Doroty z Mątowów, ani odwiedzić wielkich mistrzów zakonu w ich niedawno odkrytej krypcie, ale czas już, czas!
I tak pędząc przed siebie pięć kilometrów za miastem mijamy, nie zatrzymując się, kolejny przystanek – Białki. Po lewej wznosi się nad szosą wiadukt. Jedziemy przez pola, ocierając się lewym bokiem o pobliski las na wzniesieniach.
Na sześćdziesiątym piątym kilometrze, w Sadlinkach, wsiada jegomość z iście habsburską wargą. Byłżeby tu kiedyś jakiś chutliwy arcyksiążę, albo choćby Książę Pan z Jičina, sacrebleu? Co prawda stacja znaczna – aż dwa puste tory z lewej, z prawej piętrzy się żółtawy dom, tylko dworzec jakiś …drewniany. Działała tu także cegielnia, prawdopodobnie również wielka lokomotywownia, a wzdłuż peronu postawiono kilka piętrowych domów kolejarskich.
Stąd już niedaleko do ładnego lasu, który szybko się zbliża od lewej i za chwilę ogarnia nas z obydwu stron. W nim zaś znajdują się pojedyncze domy, leśniczówka, strumień, wycinający głęboki jar, dwa kolejne, porządne gospodarstwa dróżników. Te strzegą przejazdu w koło nieczynnej stacji Dziwno (71. km).
Warto dodać, że z prawej strony wciąż istnieją drewniane słupy telefoniczne. Rzadki to już widok na polskiej kolei! W okolicy Dziwna las się kończy, otaczają nas pola, i tak będzie do następnej stacji. Zasygnalizuje ją przejazd drogowy na szosie.
No i Gardeja, czyli dziś już siedemdziesiąt pięć kilometrów za nami. Tu z lewej mamy willę i dworzec z żółtawych desek. Do budynku stacyjnego przylega niewielki magazyn, z prawej drewniana ściana, a z lewej, już na wyjeździe, opuszczony ceglany budynek, być może nastawnia?
W pobliskiej dąbrowie w lewo odchodzi ślepy tor do Łasina. Las jest jeszcze bezlistny, od kilku tygodni trwa słoneczna, ale chłodna (północny wiatr) wiosna. W szybkim pędzie mijamy rozpadający się posterunek, dookoła widząc las, który jeszcze nie przebudził się z zimowego snu. Gdzieś na tym obszarze przebiega granica Ziemi Chełmińskiej i Powiśla.
Zza lasu wyłania się kościół (czy to wieś Szembruczek może?) z niewielkim cmentarzykiem. Tu już lodowiec zrobił swoje, zdziałał sporo. Las, jako się rzekło, powoli kończy się od lewej, z prawej jego granicę wyznacza samotny dom, wartko płynąca tu rzeczka Preczawa zmierza w stronę nieco większej Trynki. Jeszcze kilka pagórków, rzędy foliowych tuneli i wjeżdżamy na równię stacyjną. To Rogoźno Pomorskie, osiemdziesiąty drugi kilometr szlaku.
Patrzymy chwilę na żółty dom, który na rampie po lewej pełni wartę. Stacja wygląda jak opuszczona siedziba ludzka. Dookoła – nic. Wyjeżdżamy więc i robimy zakręt w prawo, pomiędzy polodowcowymi kociołkami. Mamy wśród nich las, pełen zawilców, strumień w olsie, posterunek dróżnika na wysokiej skarpie, wijącą się z lewej rzeczkę. Chwilę później drzewa przestają nam towarzyszyć, ale szybko powracają, zaczynając od prawej. Ale za wiaduktem pojawiają się już od wschodniej strony pierwsze domy.
Oto kolejne siedem kilometrów za nami – wita nas stacja Grudziądz Owczarki. Znowu rampa (z lewej), a dalej parterowy dworzec z prawej. Z lewej dobiega szosa, stamtąd też szczeka piesek dróżnika. Przecinamy niewielki lasek sosnowo-brzozowy. Kolejarz z Arrivy opowiada emerytowanemu koledze, że płatne ma dodatkowo za nocki i niedziele, a z godzin pracy rozliczany jest kwartalnie, więc nie ma nadgodzin. To taki okruch dla historyków kolei.
Mijamy cmentarz, domy miasta z prawej i lewej, jakieś potworne złomowisko, drogowy wiadukt. Miasto silnie napiera z prawej, a pod wysokim kominem znajdują się szopa oraz magazyny. I oto stacja Grudziądz, czyli dziewięćdziesiąty piąty kilometr. Za rampą stoi kilka słabo widocznych domów kolejarskich i – prawdopodobnie – młyn z cegły. Zatrzymujemy się tutaj na cztery minuty. W końcu konduktor gwiżdże i o 1323 pociąg zrywa się do dalszego biegu.
Z lewej i prawej mijamy przedwojenne kamienice, pokonujemy wiszący nad nami wiadukt, choć z lewej straszą nas ruiny zakładów mięsnych. A w lewo odskakuje tor do Mełna (stamtąd przez Radzyń Chełmiński można było dojechać do Chełmży) i Jabłonowa (czyli już na Mazury). Toczymy się powoli między kamieniczkami, blokami z lat osiemdziesiątych, prawie ocierając się o hotel w odrestaurowanym budynku.
Powoli kulając się, szynobus dociera po dwóch kilometrach do stacji Grudziądz Przedmieście. Mamy tu tylko parterowy baraczek, długą kamienicę z lewej strony, chodnik na pustym peronie. Z prawej migają kolejne bloki, zasłania je rzadki las, z prawej widok psuje ohydna rura ciepłownicza niczym stalowy pyton, skaczący dwa metry nad ziemię. Przyjaźniejszy obrazek to zrąb w sosnowym lesie. Za drzewami wciąż kryje się miasto. Z prawej natomiast hałasuje szosa. Wjeżdżamy między hale produkcyjne, magazyny, hipermarkety, z rzadka pojawia się tutaj jakiś starszy dom.
Na liczniku pojawia się trzecia cyfra – to sto drugi kilometr, czyli przystanek Grudziądz Mniszek, mający od wojny ponurą aurę. W tej okolicy bowiem hitlerowcy rozstrzeliwali setki Polaków z Pomorza, grzebiąc ich w zbiorowych mogiłach. Dlatego w oczach pozostaje obraz tabliczek pamięci.
Gdy jednak rozglądamy się wokół, zauważamy, że z lewej strony znajduje się fabryka pomp Hydro Vacuum. Poza tym w krajobrazie sterczy stragan (w tle – tartak), wysoka metalowa kładka, żółty dom kolejowy z prawej, a z lewej przedwojenne osiedle. Za nim znajduje się Jezioro Wielkie Rudnickie, stanowiące miejskie kąpielisko. A tam życie płynie swoim torem.
Tymczasem jakaś rzeczka pojawia się z lewej, z prawej (tuż-tuż) szosa, z drugiej – domki. Następne są łąki i drzewa, domy, zakłady, dróżnik przy szosie, no i wielka samosiejkowa równina. Pojawia się na krótko niewielki las sosnowy, a za nim prześwitują kolejne domy.
Zza drzew wychyla się Wałdowo Szlacheckie na sto siódmym kilometrze. Do parterowego dworca doklejono tu jakiś betonowy bunkier. Po prawej wspina się na skarpy dróżnik. Razem z szosą ciągną się zarośla, łozy i trzcinnik. Zarośnięty tor z lewej nagle kończy się w wodzie?! W pobliskich olszynach na wszelki wypadek przyczaił się dom dróżnika.
Kulamy się powoli, w lewo, między zbocza. Intensywnie śmierdzi gnojówką, tzn. – zbliża się kolejna cywilizowana osada. Jednak wszystko zasłania ols. Można też zauważyć żwirownię, z lewej ucieka z niej koparka. W tamtą biegnie też pociąg. Spalone pobocze, porozbijane słupki, domy z prawej i z lewej, szeroki bruk po lewej wprowadzają nas na stację Gorzuchowo Chełmińskie. Tu (na sto dwunastym kilometrze) stoi wielki, jednopiętrowy i dwuskrzydłowy budynek białego dworca.
Wokół oczywiście szczere pola. Przez takie właśnie tereny, pełne jarów, jedziemy na południe. Z lewej strony pusty tor leży na betonowych, nowych podkładach. W niektórych zagłębieniach terenu ukrywają się odizolowane gospodarstwa. Pojedyncze domy niczym twierdze rozsiane są też na polach. Znowu niezbyt malowniczo dookoła, poza tym trzeba odnotować wzmożone występowanie topól i wierzb. Dzisiaj nie podziwiamy wylesionego już w średniowieczu krajobrazu, ale to w nim kiedyś ukrywało się prawdziwe bogactwo tej ziemi – najpierw zboże, z którego uprawy wielkie profity ciągnął zakon krzyżacki, później pruskie kartofle, a na koniec buraki cukrowe. Z żyznej gleby chełmińskich pól wyrastało więc szczere złoto.
Tymczasem przed naszymi oczami z prawej pojawia się jezioro. Mijamy posterunek polnego dróżnika, wykonujemy zakręt w prawo, uruchamiamy dzwonki przejazdu na szosie Stolno – Wąbrzeźno, zostawiamy za sobą pegeerowską wieś z prawej, tartak z prawej strony (przed nim stoi drogowskaz „Kornatowo 1 km”) i wzdłuż szosy, obsadzonej klonami, wtaczamy się do Kornatowa. Pokonaliśmy kolejne siedem kilometrów i widzimy stację, na której stoją wieża wodna i zrujnowany dworzec. Za nimi ciągnie się płaszczyzna asfaltowej rampy. Natomiast z prawej wdzięcznie rdzewieją puste tory. Wzdłuż nich stoją kolejowe domy. Warto jednak dodać, że tutaj wciąż jeszcze funkcjonują semafory kształtowe. Może dlatego, że jeszcze do niedawna można było stąd pojechać (przez Stolno) do Chełmna. Obecnie chełmiński dworzec władze nadwiślańskiego miasteczka bezskutecznie próbują sprzedać handlowcom. Wysoka cena wywoławcza spowodowała jednak kilkukrotne odwołanie przetargu.
Wokół nieodmiennie pola i domki. Z prawej trochę urozmaica krajobraz polne jeziorko. Szutrowa droga z lewej po cichu przechodzi w bruk stacji. Oto na sto trzecim kilometrze przystanek Firlus. Nazwa dziwna, pewnie jeszcze staropruska. Wszystkiego dwa domy na przejeździe, peron znajduje się z prawej, już wśród pól. Monotonii krajobrazu kolejowego Ziemi Chełmińskiej nic nie zakłóca, nawet rozwalony dom dróżnika polnego. A za chwilę jest jeszcze gorzej – dookoła obszar gołej, suchej gliny. Z lewej mignie tartak i wieś. Potem tylko żółte domy, a po stu metrach zza czerwonego budynku wyłania się kolejna stacja.
To Wrocławki, chociaż nic tu nie przypomina krajobrazu wokół stolicy Dolnego Śląska. Tyle, ze jesteśmy już daleko, bo sto siedem kilometrów od miejsca startu. Ale to podła buda! Aż szkoda zdjęcia. Niby to nie aparat z kliszą, ale jednak… Do tego długi, suchy i trawiasty smętny peron z lewej, z prawej glina pól. Wzrok tęsknie i bezradnie błądzi w pustce pól. Jeszcze jakoś trwa ten dróżnik, ale pola beznadziei zagarniają tu wszystko.
Zakręt w lewo, pola się zielenią z lewej, natomiast z prawej pluska się jezioro. Torom towarzyszy już podwójna ścieżka z lewej, my też odbijamy wciąż w lewo. Szosa z prawej stopniowo się oddala, z lewej pojawia się miasto, a właściwie zarys średniowiecznej katedry. Z prawej dobiega inny tor i dołącza do naszego. Za przejazdem leżą sobie zgruzowane podkłady bocznicy. Za to po lewej nadzieję budzi stylowa nastawnia. Tam też widać starówkę miasta biskupiego, semafory kształtowe i żuraw wodny dla parowozów. I oto ładny ceglany dworzec Chełmża (114. kilometr). Za nim ukazują się piętrowe domy, następny żuraw, wieża wodna i rampa oraz wolno stojące domy kolejarzy. Wszystkie te obiekty warto będzie obejrzeć dokładniej, dlatego nazwę stacji zapisujemy w planie następnych wypraw. Mamy już zaliczony sto czternasty kilometr podróży.
Następnie wjeżdżamy po raz kolejny w pola, widząc wśród nich pojedyncze domy bezstylowe i szklarnie. Czyżby jeszcze opłacała się tutaj uprawa truskawek czy pomidorów? W lewo odchodzi jakiś tor, po prawej ukazuje się szpic kościoła. To już zapowiedź Grzywny (cztery kilometry za Chełmżą). Mamy tu żółty dom i peron z prawej, jest również aleja z lewej strony za stacją. Poza tym jak zwykle – pola. Ale wciąż jeszcze trwają tu drewniane słupy telefoniczne!
Szosa znienacka pojawia się tuż przy torach z prawej strony, więc pociąg zwiększa prędkość. W pędzie mijamy posterunek polnego dróżnika, hodowcy gołębi. Natomiast wieś z lewej to niestety same klocki betonowe. Aż żal patrzeć dookoła… Ostaszewo przegląda się w szybach samochodów na szosie z prawej. Część rampy zrywa właśnie spychacz, leżą tu hałdy żwiru i tłucznia. Aleja wyprowadza szosę na południe. Znowu wyrastają przed oczyma podróżnych te depresyjne topole…
Po lewej zaś wille i domy stoją rzędami wzdłuż bocznej, ale asfaltowej drogi. Szosa do Torunia hałasuje z prawej. Dookoła hale, magazyny, składy, czyli specjalna strefa ekonomiczna w Łysomicach. Tu nie potrzebują rozwiązania kryzysu, zaproponowanego w pewnym bantustanie: niech głodujący zjedzą bezrobotnych. Łysomice na sto dwudziestym szóstym kilometrze są parterowe i potwornie depresyjne, brzydkie. Nazwa jest znacząca, stacja ta wygląda jak przystanek tramwajowy przy szosie, taki z cynicznej ery atomowej…
Nagle z lewej i prawej wyrasta nam las sosnowy, w nim dom dróżnika na piachu. Wysokie kominy elektrociepłowni zwiastują miasto aniołów i pierników, z lewej hale, magazyny i składowiska jakoś nie współgrają z promocyjnym hasłem „Gotyk na dotyk”. Przecinamy dwupasmową szosę, przytulamy tor z lewej, patrząc już na miejskie bloki. Na sto trzydziestym czwartym kilometrze mamy bowiem Toruń Wschodni. A dokładniej: bocznice, sterty kolejowych podkładów, z jednej rampę, z drugiej lokomotywownię i złomowisko. Na dworcu z lewej stoi elektrowóz, z drugiej strony magazyn, oddzielony od nas torami. Do tego mamy przejścia podziemne, z prawej ruinę starego młyna i tętniące po obu stronach miasto.
Powolutku przetaczamy się przez cztery kilometry do następnego przystanku, stacji Toruń Miasto. Wskakujemy pod stary wiadukt, później w tunel. Z lewej zobaczymy długi czerwony budynek. Po starym moście sforsujemy Wisłę, patrząc na średniowieczną panoramę Torunia. Za mostem wchłonie nas olszyna i pożegna obronna wieża mostowa. My tymczasem wtaczamy się na perony, na których dwadzieścia kilka temu często i serdecznie witali nas przyjaciele, choć fani Apatora…
Toruń Główny (sto trzydziesty ósmy kilometr) od ponad stu lat jest wizytówką pruskiej, potem niemieckiej potęgi militarnej. Dlatego też ostrożnie wjeżdżamy i z szacunkiem witamy stację na peronie czwartym, gdzie stoi też zabytkowa lokomotywa. Po lewej widzimy majestatyczną ceglaną twierdzę. Budynek dworca jest ładny, choć w kontekście murów twierdzy nie powala na kolana. Ale też nic w tym dziwnego, bo od 1872 roku przez niemal czterdzieści lat wokół miasta po obydwu brzegach Wisły wyrosło aż piętnaście fortów: osiem artyleryjskich i sześć piechoty. Strzegły one kluczowego odcinka ówczesnej granicy niemiecko-rosyjskiej. Twierdza była tak potężna, że nigdy nie została przez Rosjan zaatakowana. Jedyne więc oblężenia w swej Toruń odnotował w XVII wieku, gdy latem 1658 roku umocnienia miasta bronionego przez Szwedów szturmowały oddziały polsko-austriackie, następnie w 1809 roku, gdy żołnierze armii Księstwa Warszawskiego skutecznie dali odpór armii austriackiej, i wreszcie na początku 1813 roku, gdy po klęsce Napoleona w Rosji przyszło polskim oddziałom kapitulować przed wojskami prusko-rosyjskimi.
Co było, już minęło, więc o 1530 ruszamy z peronu drugiego dalej, tym razem na północ. Żółtawe budy i dworzec zostawiamy z prawej. Tam też znajdują się kolejowe bocznice, składy i (wciąż jedyny w Toruniu!) most drogowy przez Wisłę. Naprzeciwko coś, co znajduje się w stanie permanentnej ruiny. Potem oglądamy kolejne bocznice z prawej, a z lewej – miejską dżunglę. Stajemy na chwilę, bo to stacja Toruń Kluczyki, choć przejechaliśmy tylko dwa kilometry. A tu czeka na nas wiata, czerwono-czarny skład oraz kolejny fort twierdzy z lewej. Znajdują się tu także ZNTK i okazała parowozownia. Natomiast jeden z kolejowych okazów jest dowodem na żarłoczność rdzy. Zauważamy też, że jakiś tor, korzystając z chwili naszej nieuwagi, poszedł w lewo, a tam obserwuje go dróżnik. Od tego momentu wokół nas zaczyna się pojawiać nieciekawy krajobraz: ścierniska, bure skarpy, ubogie, sosnowe lasy, jakieś smętne stawy, wysypiska, karczowiska w olsie, stary wiadukt, szare pasmo szosy. Gdy zaś z lewej pojawi się fabryka, znak to, że przed nami stacja na dziesiątym kilometrze za Toruniem, czyli Cierpice. Są one żółte i rosną pod drzewem. Dookoła zaś rozpościera się sosnowy las, w którym stosy drewna wróżą spokojny sen leśniczemu. Gorzej zaś zapowiada się przyszłość właścicieli szklarni, zbudowanej jakimś sposobem głównie z dziur. Nasz pociąg mija wiadukt, później rzeczkę o chwilowo nie znanej nam nazwie, następnie w sosnowym borze mamy przejazd wśród patyków z brzozy. Podziwiamy tzw. Puszczę Bydgoską i kolejne przejazdy z metalowymi tablicami i krzyżami ostrzegawczymi, a pociąg niespodziewanie daje głos, pewnie dla dróżnika, gospodarującego w dwóch przytorowych budynkach.
Nagłe hamowanie w lesie może nieco zaskoczyć, ale to tylko stacja Przyłubie. Już dwadzieścia dwa kilometry dzielą nas od miasta Kuppiernika. Stacja przegląda się w lesie. Chwilę później mamy dom pod energetycznym słupem, ubogie piachy i znowu kolejny dom. Po prawej miga nam stacja energetyczna w lesie, następnie krzyżyk, oznaczający miejsce pewnego wypadku kolejowego, dom z prawej strony, tamże dróżnik, staw i domy. Działki i ogrody, niskie domy, gołębie, do tego pracowicie wykopane stawy, tylko ludzi jakoś nie widać.
Kolejne siedem kilometrów minęło i oto miasto Solec Kujawski. Z lewej jakieś wielkie zakłady (może tutaj powstała Mechagodzilla?), a z prawej niewysokie bloki. Mają tu też nowoczesną halę sportową i basen. Perony stacyjne znajdują się z lewej, wyjście do miasta prowadzi zaś w prawo. Z drugiej strony widać jakieś magazyny budowlane, z prawej domki i cmentarz, naprzeciwko ogródki działkowe i rudery, będące kiedyś siedzibami Olendrów. Nazywani tak menonici przybyli nad Dolną Wisłę w połowie XVI wieku i szybko dali się poznać jako fachowcy od melioracji. Praca była dla nich najważniejszym zajęciem, ponieważ w jej trakcie szczególnie silnie mieli odczuwać więź z Bogiem. Prowadzili dość surowy styl życia, czyniąc w nim tylko jeden wyjątek – ich posiłki były obfite, tłuste, a ciasta bardzo słodkie. Odchodząc w niepamięć zostawili nam podcieniowe domy, sady jabłoniowe i słoiki pełne świetnych powideł
Oprócz tego tutejsza ludność odziedziczyła chyba po przybyszach z Niderlandów upodobanie do własnoręcznego kopania stawów, takich jak ten z lewej strony szlaku. Z prawej zaś straszy nas kolejne biedy. Chwilami miłosiernie skrywa je sosnowy las. Po prawej biegnie zaś, jak gdyby nigdy nic, leśna droga, umalowana na czarno.
Wreszcie po lewej powoli przesuwa się obraz dzieciństwa i letnich wakacji: mityczna stacja pomp i ogrody moich dziadków, w których poznawałem narkotyczny zapach wybujałego kopru, niepowtarzalny smak świeżej marchwi i ocean beczki z deszczówką. Później patrzymy na wielokolorowe (niegdyś) kaskady ściekowe Zachemu, przypominające wodospady Amazonii, jednak trujące bardziej niż jad żararaki. Myśląc o nich, dopiero po wielu latach zrozumiałem, że moją miłość do tego, najbardziej w Europie skażonego, skrawka ziemi wyrobiono poprzez częstowanie słodką marchewką i kalarepą oraz wodą z beczki, niczym u psa Pawłowa. I nadal z rozrzewnieniem wspominam tamte lata, kiedy to żadna trucizna jeszcze nie była straszna a każde przeżycie – cenne.
Tymczasem powoli kończy się droga pod stromą skarpą i wjeżdżamy na peron stacji Bydgoszcz Łęgnowo. O Torunia dzieli nas już trzydzieści dziewięć kilometrów Z pociągu stojącego na peronie widać pozbawiony życia tor regatowy w Brdyujściu. Z lewej ciągną się zaś magazyny i tajemnicze poprzemysłowe moczary, niczym rozlewiska Missisipi.
Ruszamy więc i mijamy budynki ówczesnego Instytutu Historii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego na ulicy Przemysłowej, dziewiętnastowieczne zabudowania tartaku i niewidocznego stad portu rzecznego, pojawiając się na kolejnej stacji. Bydgoszcz Wschód na sto osiemdziesiątym pierwszym kilometrze dzisiejszej jazdy to spory węzeł kolejowy i ważny punkt na przedwojennej trasie magistrali węglowej (tędy przebiegała kolejowa obwodnica miasta). Rozglądamy się wokół i widzimy, jak tor do Emilianowa przemyka nad nami. z Z lewej grupa kolejowych domów stoi spokojnie, demonstrując kunszt przedwojennych budowniczych. Za nimi zaś majaczą dźwigi portu. Oprócz dworca jest tu także wiata. Nieco dalej widzimy kolejną grupę domów ukrytych pod wiaduktem drogowym. Wyjeżdżając chwytamy jeszcze w obiektyw aparatu nastawnia modernistyczną nastawnię „BW”, składy i magazyny z lewej oraz lokomotywownię i okrągłą wieżę wodną.
Teraz kolej na Bydgoszcz Bielawy. Wystarczy przeskoczyć dwa kilometry i już z lewej mamy majestatyczne bloki, oprócz tego staromodny zegar i odpoczywającą SM-42. Nad peronem wisi długa, metalowa kładka. Z przykrością odnotowujemy, że z prawej dogorywa stado porzuconych lokomotyw spalinowych.
Po cichu ruszamy więc przez drzewa i metal, zaliczając przystanek Bydgoszcz Leśna, z socrealistycznymi blokami osiedla wojskowego po lewej. To już sto osiemdziesiąty piąty kilometr szlaku. Za Leśną ciągną się magazyny, piłkarskie boiska Zawiszy, od lasu po prawej i toru odgrodzone murem. Pojawiła się tu jakaś nowa budowa, z lewej jak zawsze widać kościół, następnie bocznicę ZNTK i gdyński tor z prawej, a wreszcie sympatyczny neon WITAMY W BYDGOSZCZY na przydworcowym budynku. Reprezentuje on dumnie wszystkie świecące reklamy i nazwy, których prawdziwą kolorową dżunglę można było niegdyś oglądać wieczorową porą w śródmieściu (zwłaszcza na ulicy Gdańskiej, czyli ówczesnej 1 maja). Na ostatniej dziś stacji, w Bydgoszczy Głównej, przejechawszy sto osiemdziesiąt dziewięć kilometrów po stalowych szlakach, wtapiamy się w cienie wszystkich podróżnych i wychodzimy z peronu drugiego, by wkrótce ruszyć w stronę Smętowa i Tczewa.
Moglibyśmy to zrobić, korzystając z żeglugi wiślanej, uruchamiając pamięć, która podpowiada nam, że pod koniec XIX w Bydgoszczy istniało ponad sto przedsiębiorstw żeglugowych, a Wisła w swym dolnym odcinku była najintensywniej użytkowanym szlakiem wodnym w Cesarstwie Niemieckim. Moglibyśmy, ale w tym celu musielibyśmy zmienić epokę i zainteresowania Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, byśmy wykonali krótki skok do roku 1938 i z pociągu przenieśli się na pokład statku pasażerskiego. Najpierw jedziemy na stację Fordon. Z tamtejszej przystani wypływamy o godzinie 2010, około północy lądujemy w Grudziądzu. Chwilę podziwiamy nadrzeczną panoramę miasta i pół godziny później (o 040) nocą żeglujemy w stronę Nowego (godz. 150), Opalenia (230) i Gniewa (450). Omiatamy wzrokiem Piekło (o 530), by osiemdziesiąt minut później zamustrować w tczewskim porcie.
Nas jednak ciągnie do kolei, więc czym prędzej biegniemy na dworzec, by poszukać kolejnego pociągu i następnej wyprawy.
[1] R. Hardt, Przy żelaznym szlaku, „Kociewski Magazyn Regionalny” 1987, nr 3, s. 11 -12.
[2] Ibidem s. 11.
[3] M. Wąs, Gdynia. Oczko w polskiej głowie, „Ale Historia” nr 49, 24 grudnia 2012, s. 15.