Kolej na smutek. Kolejowe udręki Żeromskiego i współczesnych pasażerów

  • by

            Lato 2022 roku zapisze się w kronikach polskich kolei wyraźnym ściegiem. Ze względu na trwającą od lutego wojnę w Ukrainie, skokowo rosnącą cenę paliw  oraz fale upałów i serie potężnych burz rozkłady jazdy wielu przewoźników całkowicie się posypały. Wielogodzinne opóźnienia pociągów i straszliwy ścisk w wagonach nagle stały się codziennością i na wielu szlakach podróże kolejowe stały się udręką dla tysięcy pasażerów. Wielu z nich zapewne nie wie, że pełne goryczy i smutku relacje z męczących podróży są stałym elementem kolejowego imaginarium. Trzeba było szczególnego zbiegu okoliczności, by współcześni pasażerowie na własnej skórze doświadczyli „smutku kolei”, o którym wielokrotnie pisał Stefan Żeromski.

            Za sprawą kanonu lektur szkolnych Przedwiośnie jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych tekstów o rewolucji bolszewickiej w polskiej literaturze. Jednak krytyka i czytelnicy niewiele uwagi poświęcają roli kolei w życiu bohaterów powieści. Stefan Żeromski o pociągach i podróżowaniu nimi pisał często. Znajdziemy takie relacje zarówno w jego prozie autobiograficznej, jak i w powieściach, także tych z końca XIX wieku. W Dziennikach pisarz odnotował m.in. takie spostrzeżenia dotyczące podróży kolejowej:

„(…) Potem jadę znowu w trzeciej klasie. Gadają, wrzeszczą, palą papierosy, konduktorowie trzaskają drzwiami, ostre przeciągi nasycone dymem i sadzą z węgla dokuczają mi i duszą oddech; białe, do płatów waty podobne, przelatują po ziemi dymy, jak moje myśli szarpie je wiatr. Duszno nieznośnie, boli serce, strasznie, niewypowiedzianie boli. Oto nadlatuje z oddali las. Las, w którym można by odpocząć i płakać. Nie trzeba wieźć własnego trupa do dusznych miast, w tłumie ludzi nieznośnym, obojętnym mi. Wtuliłem się w głąb ławki zostałem już jak drewno, z otwartymi bezmyślnie oczami liczyłem stacje, przystanki.

            W Bzinie pożegnałem uprzejmie doktora i czule pożegnany przezeń puściłem się w dalszą drogę. Wiozłem trupa własnego w świat, coraz dalej, dalej, dalej. Nareszcie przyszła mi chęć kupić bilet do granicy i tam, nieznanym będąc nikomu, w nocy rzucić się pod pociąg. W bolesnej męce zasnąłem na chwilę. Kielce! – woła targając mnie konduktor. A, to Kielce miłe…”[1]

            Ten umieszczony  pod datą 19 sierpnia  1890 roku zapis kolejowej podróży Żeromskiego z Podlasia do Kielc uznałem za kluczowy fragment jego prozy autobiograficznej. Znajdujemy w nim bowiem specyficzną i często powtarzającą się w tekstach tego pisarza charakterystykę wrażeń pasażera pociągu. Podróżuje on w przedziale trzeciej klasy, najbardziej popularnej wśród niezamożnych klientów kolei. Diarysta koncentruje się przede wszystkim na odpychających wrażeniach słuchowych i węchowych, towarzyszących jeździe. Dziennikową notatkę  należy przy tym czytać jako ostatni, dramatyczny epizod trwającego ponad rok  romansu, w który uwikłał się Żeromski podczas gościnnego pobytu na Podlasiu, i którego nie zamierzał kończyć. Można więc założyć, że  diarysta jest z góry uprzedzony wobec kolei jako instytucji, która na zawsze oddzieli go od ukochanej. Dlatego w dzienniku dominują przykre wrażenia i pesymistyczne myśli. Aura dźwiękowa podróży zawiera wyłącznie  natarczywe odgłosy wydawane przez ludzi (głośne rozmowy, krzyki) oraz hałasy, których źródłem są urządzenia techniczne (trzaskające drzwi). Równie mocno autor cierpi z powodu   nieprzyjemnych zapachów. Specyficzną woń kolei stanowią: dym papierosowy, zimny wiatr wciskający się w szpary okien i drzwi wagonu, duszący zapach sadzy węglowej, wymieszany z  wilgotną parą.  Zamkniętemu w klatce przedziału pasażerowi dokuczają one podwójnie: cieleśnie, ponieważ  ma trudności z oddychaniem i od hałasu boli go głowa, oraz psychicznie – odbierając mu resztę ochoty do życia, wtrącając w przykry bezwład i ciężki, otępiający sen. Obojętna staje się mu obecność innych ludzi i  dostosowuje się do warunków, w których się znajduje. Pisze: „zostałem już jak drewno”, jak gdyby stawał się częścią kolejowej maszyny. Z drewna wykonane były bowiem siedzenia w przedziałach trzeciej klasy. Cieleśnie narrator podporządkował się „ciału zbiorowemu”, jaki stanowi grupa pasażerów wagonu.

            Chcąc opisać stan swojego ducha, autor dziennika sięga natomiast po romantyczną figurę żywego trupa. Pogrążający się w nieszczęściu bohater stopniowo obojętnieje na bodźce dochodzące ze świata zewnętrznego. W relacjonowanej sytuacji mogłoby to oznaczać chwilowe wyzwolenie od przykrych doznań. Jednak cierpieć przestaje  tylko bezwładne ciało, wiezione przez pociąg. Nie ustaje gonitwa przygnębiających myśli, przeskakujących w nerwowym rytmie zmieniających się za oknem wagonu obrazów. Dręczony wspomnieniami i świadomością ostatecznego rozstania autor konsekwentnie zmierza literackim tropem, poszukując ukojenia w myśli o samobójstwie. Uwięziony w świecie obojętnym na jego cierpienia rozważa zamiar pójścia w ślad nieszczęśliwych kochanków. Czuje się tak samo „umarły dla świata” jak Gustaw z IV części Dziadów czy Stanisław Wokulski. Myśląc o kolei jako jednym ze źródeł swojej udręki wybiera, tak jak bohater Lalki, nowoczesną wersję samobójstwa pod kołami pociągu. Z tych przykrych myśli wyrywa go przedstawiciel kolejowej instytucji, budząc i zmuszając na stacji końcowej do opuszczenia wagonu.

            W Dziennikach znajdziemy wiele podobnych zapisów przeżyć podczas podróży koleją. Przytoczę w tym miejscu kilka najbardziej wyrazistych. Najpierw relację z trwającej godzinę randki w dworcowej poczekalni (7 czerwca 1887 roku):  

(…) Zaczynamy więc gorączkową, swobodną rozmowę, jakby nam pocałunki otworzyły oczy i rozgrzeszyły języki. Docinamy sobie dowcipnie, skaczemy z przedmiotu na przedmiot, uczucia poczynają się rwać, pędzić z szybkością wściekłego konia, sarkazm, ironia, szyderstwo, modlitwy, skargi następują po sobie ze straszną nielogicznością i z szekspirowską logiką uczuć.

Dzwonek.

Usta zatrzymały się na nie domówionych słowach, a między oczyma naszymi przesunęła się chmura żalu, smutku (…) (313)

Kolejowe otoczenie tej sceny najwyraźniej nie sprzyja zażyłości. Dyktat czasu przenika w niej nawet sferę uczuć i myśli, wywołując gorączkowy pośpiech, który stanowi źródło nieporozumień pomiędzy mentalnie oddalającymi się  od siebie osobami, niegdyś sobie bliskimi. W scenie tej po raz kolejny materializuje się postać Gustawa, zawiedzionego kochanka, z pogardą rzucającego w stronę kobiety słowa ostatecznego pożegnania „bądź zdrowa!”. Po roku (12 lipca 1888 r.) Żeromski odnotowuje kolejne rozstanie na dworcu:

(…) Pociąg odchodzi 1/2 do 5. Zajeżdża dorożka. Serce nic nie czuje, ani żalu, ani smutku, tylko jakąś wysoką litość. Zimno przenika do kości, oczy uciekają w głąb czaszki, aby siedzieć tam nieruchomo i mglisto patrzeć. (…) Na stacji siedzimy jeszcze przez czas niejaki. Przyjechała panna Stefania Z. Wyszliśmy na peron z Helą. Jej było równie zimno. Prowadziliśmy jakąś obojętną rozmowę. (421)

Bardzo nieliczne są relacje z podróży koleją, które kojarzą się z przyjemnością. Znajdziemy taką np. pod datą 16 lipca 1886 roku. Żeromski wspomina  przejazd w  towarzystwie niejakiej Józi:

Kupuję bilet, wsiadamy, wybieramy sobie coupe osobne. Na szczęście jest takie. Samo w sobie , ze wszech stron zamknięte. Pociąg rusza, Józia zasypia… Ach, jakże kochała mię w ciągu tych dwóch godzin. Przysunęliśmy się do siebie blisko, bliziutko (…) Księżyc wypłynął wielki, srebrny i świecił w nasze okno. Otworzyłem je. Była siność wieczorna. Jechaliśmy przecudną, podkielecką okolicą… Takiej chwili nie będę miał w życiu. Słowo „miłość” wplotło się w nas tego wieczora jak tęcza (198).

Zakochany i szczęśliwy diarysta właściwie nie zauważa kolejowej oprawy, ponieważ umożliwiła mu w tym wypadku spędzenie kilku chwil sam na sam z ukochaną. Jednak 13 września 1885 roku pisze:

Wyszedłszy o drugiej godzinie w nocy z domu szedłem szybko, co sił starczyło. Wiatr szumiał. Gdy byłem na ulicy Starowarszawskiej – słychać już było świst lokomotywy. Zacząłem biec szybko. Ileż to uczuć krążyło wówczas w ściśnionej piersi, ile się treściło w słowach: to ją wiozą! Dobiegam do foksalu – widać już dwa wielkie ślepie, słychać pomruk potworu… Przyjechała. Co człowiek czuje, gdy na stopniach wagonu zobaczy bardzo kochaną istotę, gdy urzeczywistnią się pragnienia iluż to chwil!? (174).

Radosne uczucia wydają się rozsadzać serce szczęśliwego mężczyzny. Jednak nawet w chwili przyjemnego uniesienia kolej wzbudza irytację. Pociąg wydaje się Żeromskiemu jakimś monstrualnym zwierzęciem. Nazywa go  potworem o dzikich ślepiach, co przenosi zdarzenia w klimat ponurej baśni.

            Autobiograficzne zapisy dowodzą ponadto, że Żeromski preferował podróże konne i piesze wędrówki, a więc przemieszczanie się przednowoczesne, kojarzące się raczej ze światem kultury agrarnej, szlacheckiej, a nie przemysłowej. Jest wiele takich zapisów w różnych miejscach dzienników. Oto przykładowe; najpierw z 4 stycznia 1884 r., następnie z 5 lipca 1885 r.:

            Wyjeżdżamy. Mijamy Staszowa – 5 wiorst, a w Staszowie… w Staszowie… Płacz straszny ściska mi piersi… O, cóż bym dał, by mi piechotą tam iść pozwolono (…)

(…) Do uciech, jakich dawniej z nie znałem, zaliczyć  trzeba jazdę konno. Na każde żądanie moje stoi gotowy koń, a raczej cała ich stajnia – używam też jak pies w studni (196,163).

Piesze wycieczki i jazda konna zapewniały Żeromskiemu bliski kontakt z naturą, którego w pociągu pasażer nie miał szans doświadczyć. Zwrócił na tę przemianę sposobu podróżowania Wolfgang Schivelbusch. Porównując  fragmenty relacji podróżników XVIII- i XIX-wiecznych  konstatował, że  zawierają szczegóły krajobrazu, a nawet odbicie formacji geologicznych. Pokazuje to, jak intensywne, bogatsze i wielozmysłowe  było przednowoczesne doświadczenie przemierzanej przestrzeni. Następnie stwierdzał:

            Kolej kładzie kres tej intensywności podróży, która osiągnęła swój szczyt w XVIII wieku i znalazła swój kulturowy wyraz w gatunku „powieści podróżniczej”. Szybkość i matematyczna precyzja, z jaką linia kolejowa przechodzi przez teren, niszczy bliski związek między podróżnikiem a pokonywaną przestrzenią[2].

            W autorze Dzienników możemy więc widzieć jedną z ofiar nowoczesności, która objawia się w postaci kolei. W początkach kolejnictwa pojawiło się przypuszczenie, że jazda pociągiem może być przyczyną poważnych schorzeń, których źródłem jest właśnie powierzchowność kontaktu podróżnika ze światem zewnętrznym.  W autobiograficznych zapiskach  Żeromskiego możemy zauważyć swoisty lęk przed ubezwłasnowolnieniem i obawę przed narażeniem się na niechciany kontakt z obcymi ludźmi, na co skazany był i jest każdy użytkownik kolei. Na atmosferę podróży kolejowej w Dziennikach ma oczywiście decydujący wpływ kondycja psychiczna i sfera uczuciowa autora. Własny sposób odczuwania kolei Żeromski przeniósł później na bohaterów swoich powieści, których akcja toczy się częściowo w pociągach[3].

             Chcąc dokonać interpretacji Przedwiośnia, zmuszony byłem  sięgnąć po wcześniejsze utwory tego pisarza, w których zapisywane było doświadczenie podróży koleją albo pojawiał się obraz dworca. Pokazuję w ten sposób, że ostatnia opublikowana za życia powieść Żeromskiego stanowi domknięcie ujęcia tematycznego obecnego w jego twórczości przez kilkadziesiąt lat, jakie dzielą Promień od powieści o  losach Cezarego Baryki. W Przedwiośniu, a wcześniej w Promieniu właśnie, w Ludziach bezdomnych i Dziejach grzechu, możemy bowiem dostrzec wyraźne ślady  zainteresowania pisarza doświadczeniem podróży kolejowej. Stanowi on w twórczości Żeromskiego wariant doświadczania nowoczesności. Dzięki temu zyskujemy epicki odpowiednik poetyckiego „mówienia o kolei”. 

            Wojciech Tomasik stwierdzał: „To kolej, a nie miasto, jest źródłem cierpień, o jakich nie śniło się wcześniej filozofom. To droga żelazna prowadzi do nowoczesności”[4].  Nowoczesności, dodajmy, rozumianej jako źródło cierpień. W przypadku „stacji Żeromskiego”  możemy więc mówić o pewnym schemacie wyobrażeniowym, dotyczącym kolei i potwierdzającym słuszność przed chwilą przywołanych słów. Pociągi, dworce, wagony kojarzyć się w jego utworach będą z szeregiem niewygód i psychicznych cierpień lub moralnych rozterek. Pochodząca z końca XIX wieku (1897 r.) powieść Promień zaczyna się szeregiem scen wagonowych[5]. Są to mocno skonwencjonalizowane ujęcia wyrażające somatyczny i psychiczny dyskomfort towarzyszący jeździe pociągiem. Główny bohater, Jan Raduski, wracający do swego rodzinnego Łżawca z zamiarem wydawania postępowej gazety, doświadcza w czasie podróży szeregu nieprzyjemności Jedzenie kupuje w obskurnych bufetach dworcowych, razem ze współpasażerami obawia się, że wagon może się wykoleić na zwrotnicach; podczas przesiadki na stacji w Sapach musi przepychać się przez gęsty tłum. Raduski czuje się w nim zupełnie wyobcowany. Schroniwszy się w poczekalni drugiej klasy, przede wszystkim dostrzega brud zaniedbanej sali i resztki jej dawnej świetności.   Dlatego też pośród zgiełku okrzyków i rozmów toczonych przez podróżnych pogrąża się w melancholijnej zadumie. Będzie mu ona towarzyszyć na kolejnym odcinku podróży.

            Raduski stara się znaleźć  jakiś cichy kąt, w którym mógłby zaznać spokoju, ale w zatłoczonym pociągu okaże się to beznadziejnie trudne. Wybierając jak najmniej niedogodne miejsce, bohater usadowił się w przedziale, w którym  już siedziało kilka nieznanych mu osób. Wkrótce stało  się jasne, że ścisk to tylko jeden z problemów, z którymi przyjdzie zmierzyć się Raduskiemu. Na środku przedziału kopcił bowiem żelazny piecyk,  mężczyźni bez skrępowania i nieustannie palili śmierdzący tytoń, mimo że był to wagon dla niepalących. W dodatku w wagonie  niemal natychmiast rozpoczęła się zajadła kłótnia, a później przepychanka. Na domiar złego jedna z podróżujących w przedziale dziewczynek zaczęła mdleć z braku powietrza, a delikatne prośby i sugestie, kierowane w stronę palaczy, zamiast nakłonić ich do zaprzestania palenia, sprowokowały mężczyzn tylko do popisywania się  ordynarnym chamstwem. Opuszczając to miejsce, w innym kącie wagonu Raduski natknął się na młodocianego kryminalistę, proponującego wybranym podróżnym oszukańczą grę hazardową. W czasie jazdy przez Sapy, Morysow, Tarcice, Palenisko bohater zdąży jeszcze  wysłuchać przygnębiającej opowieści wiejskiej babiny o tym, jak ją okradziono na jednej ze stacji. Nie mogąc już znieść przykrych wrażeń, Raduski postanowił spędzić parę chwil na zewnętrznej platformie wagonu. Ale i  tam nie zaznał ukojenia. Ohydny krajobraz późnej zimy ukazał mu  „żółtawo bure płaty i smugi”, czarne szkielety drzew, „czarnosine, wystrzępione, pierzaste, kłębiące się chmury”, a stan ducha bohatera pogorszył jeszcze zimny deszcz[6]. Podróż kolejowa okazuje się w Promieniu syndromem niekończącej się udręki.

            W późniejszych o dwa lata Ludziach bezdomnych (1899 r.) przebywanie w przedziale wagonu również będzie dla bohaterów męczarnią. Judym jedzie do Cisów w towarzystwie chłopca o imieniu Dyzio. Dziecko manifestuje swoją cielesność: bezceremonialnie przepycha się na miejsce, niebezpiecznie wychyla przez okno, pluje na podłogę, krzyczy, kopie współpasażerów, w żaden sposób nie dając się zmitygować bezradnej matce. Dopiero fizyczne zmęczenie Dyzia na krótko uwolniło towarzyszy podróży od jego dokuczliwości. Judym dla uspokojenia nerwów znaczną część podróży odbył na korytarzu[7].

            Równie nieprzyjemną okaże się jazda pociągiem dla jego  bratowej. Judymowa w trakcie podróży z Warszawy do Szwajcarii doznała przerażenia, gdy uświadomiła sobie, że zapomniała kilku  z trudem wyuczonych niemieckich słów. Bohaterka ma poczucie całkowitej samotności, a na koniec upokorzenia i skrajnej rozpaczy, gdy myli stacje przesiadkowe. Tylko przypadkowe spotkanie z Natalią Orszeńską i Karbowskim ocaliło ją przed samobójczą śmiercią[8] (335-349). Akcentując somatyczny charakter nowoczesnych podróży koleją, Wojciech Tomasik stwierdza, że rekonstrukcję doświadczeń (autentycznych i fikcyjnych) kolejowych podróżników mogą ułatwić pochodzące z epoki rozkłady jazdy pociągów:

            Rozkład unaocznia to, czym była podróż w aspekcie somatycznym: jak długo przemieszczały się ciała, o której godzinie musiała nastąpić mobilizacja sił fizycznych i psychicznych (moment odjazdu) i o której następowała tych sił demobilizacja (godzina przyjazdu do stacji docelowej)[9].

            W Ludziach bezdomnych Żeromski trzykrotnie umieści bohaterów w pociągu albo na stacji i za każdym razem  towarzyszyć temu będą przykre doznania. Ostatnia rozmowa Tomasza Judyma z Joanną Podborską odbywa się w kolejowej scenerii[10]. Najpierw bohater, zbliżając się do stacji,  ze ściśniętym sercem słucha gwizdu parowozów (już podjął decyzję o rozstaniu). Nadjeżdżający pociąg skojarzy mu się z giętkim ciałem węża (symbolizującym zdradę), a potem, w towarzystwie Joanny nieobecny już duchem Judym przygląda się pracy robotników w fabryce lokomotyw. Odjeżdżający pociąg oznaczać więc będzie w finale powieści uczuciową klęskę bohatera, żegnającego nie tylko ukochaną, ale też nadzieję domowego szczęścia: „Za chwilę stracił ją z oczu. Odeszła szosą w stronę miasta, w stronę dworca kolei…”[11]. Odczuwana cieleśnie stechnicyzowana przestrzeń i kolej przywoływane  będą dla ukazania punktu zwrotnego w życiu bohatera.

            W Dziejach grzechu (1908) podróże kolejowe pogłębiają natomiast wewnętrzne rozdarcie pary przeżywającej płomienny romans i stanowią zapowiedź przyszłego upadku obojga bohaterów[12].  Łukasz Niepołomski obszernie relacjonuje gonitwę myśli, jakiej doświadcza jadąc z Warszawy do Rzymu przez Kraków, Wiedeń, Wenecję i Florencję. Zapis uczuć nakłada się dokładnie na przebieg tej popularnej wówczas trasy, prowadzącej z kraju na Południe. Na pierwszej stacji przesiadkowej Łukasz nie może doczekać się wyjazdu, spodziewając się otrzymać list. W egzaltowanych słowach wspomina chwile szczęścia i chłodne rozstanie z ukochaną, ubolewając, że nie mógł  skoncentrować się nawet na lekturze przewodnika po Wiecznym Mieście. Każda chwila i ujrzana rzecz napawa go smutkiem. Bohater stwierdza wreszcie, że podróż kolejowa stwarza dziwny stan ducha, który można nazwać  doświadczeniem  nierzeczywistości istnienia:

            Lichy ze mnie teraz podróżnik. Słyszę uszyma nie dźwięk dzwonków, lecz głosy zadźwiękowe, mało co widzę, choć patrzę na przedmioty, a w gruncie rzeczy widzę tylko smutek własny na przesuwającej się ziemi, na obcych twarzach. Nic mię nie pociąga. Wygasła we mnie siła ciekawości. Nie ma nic gorszego nad jazdę koleją w takim nastroju (170).

Powierzając narrację tego fragmentu bohaterowi, Żeromski kojarzy podróż pociągiem ze skłonnością do  myśli depresyjnych i intensywnym bólem – zarówno somatycznym, jak i psychicznym. Dynamika pociągu zdaje się wysysać siły bohatera.

            Pierwszy z wątków kolejowych, związany z Ewą Pobratyńską, odsłania bolesny kontrast pomiędzy żywymi emocjami zakochanej bez pamięci kobiety a bezduszną rzeczywistością dworca (125-126). Poczekalnia, pełna ludzi, wydaje się bohaterce przestrzenią martwoty, dlatego opuszcza ją pospiesznie i chroni się wśród tłumu, przelewającego się w hali peronowej. Tam jednak zaznaje nowej udręki: lęku, że pociąg nie przywiezie jej ukochanego. Strach rośnie z każdą chwilą pomiędzy przyjazdem składu a wyjściem ostatnich  podróżnych  z peronu. Nagromadzone emocje doczekają się wreszcie rozładowania, ale stanie się to dopiero na podjeździe dla powozów, czyli poza przestrzenią dworca. Tak jak Cezary Baryka, Ewa Pobratyńska poczuje się wolna od lęku dopiero wtedy, gdy zostawi pociągi za sobą.

            Drugi wątek związany z koleją i dotyczący Ewy to opowiadanie o jej podróży  w przedziale III klasy (137-140). Bohaterka jest przekonana, że jej ukochany kona w szpitalu, dlatego jedzie w stanie przypominającym letarg.  Myśli Ewy krążą wokół utraty wszystkiego, co było ważne w jej życiu. Podróż doświadczana jest w aurze chrapania, kaszlu, smrodu ciał i zapachu węgla. Bohaterka bezwiednie  rejestruje   widok nieforemnych budynków,  brzydkich stacji, ponurych rozlewisk, błotnistych dróg, nędznych wsi (takich, jakie ujrzy Cezary Baryka po przyjeździe do Polski), sinych dymów snujących się nad ziemią. Gdy pociąg przejeżdża przez most, Ewa ma wrażenie, że jej własne życie zawisło w próżni (tak jak wagon nad rzeką). Snuje przy tym smętną refleksję o ludzkim losie. Stacja, na której wysiada, stanowi kolejny etap jej drogi krzyżowej. To prawdziwy przedsionek śmierci. Prosto z dworca, w strugach deszczu, Ewa udaje się bowiem do szpitala, gdzie, jak mniema, umiera Łukasz: „Czuła się potłuczoną i jak z połamanymi żebrami” (140). Paraliżujący bohaterkę lęk w czasie jazdy spotęgował się pod wpływem fizycznego i psychicznego dyskomfortu.

            We wcześniejszych powieściach Żeromski konsekwentnie  umieszcza kolej w roli „ciemnej” nowoczesności, stanowiącej dla bohaterów źródło udręki. Pisarz świadomie wprowadza do swoich utworów elementy autobiograficzne[13] i koncentruje w nich uwagę czytelnika na nieprzyjemnych doznaniach somatycznych, podświadomych lękach i depresyjnych nastrojach towarzyszących kolejowej podróży. Służy temu drobiazgowe rejestrowanie przedmiotów, które w połączeniu z nacechowaną leksyką tworzy wrażenie kontaktu z nieprzyjazną środowiskiem, niekorzystnie oddziałującym na człowieka. Cierpienia bohaterów nasilają się w tłoku panującym w przedziałach i w korytarzach wagonów. Jest on pochodną zasady egalitaryzmu, jaki wnosiła kolej. Stanowi  także źródło nowoczesnej i stechnicyzowanej udręki: „To uruchamiane w XIX-wieku drogi żelazne (nie miasta) stawały się miejscem, gdzie racjonalistyczny projekt modernizacji mocno uwierał, dokuczał, sprawiał niewysłowiony ból”[14].

            Ciemny obraz kolei znajdziemy także w Przedwiośniu. Powieść ma, jak wiadomo,  za tło m.in. wydarzenia z czasów I wojny światowej. Żeromski poświęcił im też pozostawione w rękopisie opowiadanie, datowane na 1915 rok. Nosi ono tytuł Ewakuacja Krakowa[15] i przypomina wydarzenia z czasów rosyjskiej ofensywy w Galicji.  W tym miejscu warto przypomnieć sekwencję wydarzeń, które poprzedziły uchwycony przez Żeromskiego dramatyczny moment.

            W niedzielę 28 czerwca 1914 roku nadzwyczajne wydania krakowskich gazet donosiły o zamordowaniu w Sarajewie następcy tronu austro-węgierskiego, Franciszka Ferdynanda, i jego małżonki. Miesiąc później rozpoczęła się I wojna światowa. Trzydziestego pierwszego lipca 1914 władze monarchii habsburskiej ogłosiły powszechną mobilizację (dzień wcześniej w odniesieniu do polskich organizacji wojskowych zrobił to Józef Piłsudski). W pierwszych dniach sierpnia sformowano w Krakowie ochotniczą kompanię legionów, po czym wyruszyła  ona w stronę Królestwa Polskiego, a w ślad za nią poszły kolejne oddziały ochotników. Ofensywa armii austriackiej załamała się i w poniedziałek 14 września władze wojskowe w obliczu spodziewanego kontrnatarcia rosyjskiego opublikowały obwieszczenie, w którym zapowiedziano konieczność opuszczenia przez ludność obszaru twierdzy Kraków. Ewakuacja mieszkańców i władz miasta przebiegała w trzech etapach: od 14 września do pierwszej połowy października 1914 roku, w listopadzie i grudniu tego roku oraz w marcu 1915 roku. Pociągi osobowe i towarowe (wojskowe) miały być podstawiane na nowym i starym dworcu towarowym. Za przejazd tymi pierwszymi należało wnieść zwykłą opłatę, natomiast miejsca w wagonach wojskowych przydzielane były nieodpłatnie. Celem pociągów ewakuacyjnych miały być Wiedeń, Czechy, Morawy albo miejscowości galicyjskie powiatów nowotarskiego i myślenickiego[16]. Łącznie Kraków miało opuścić w ten sposób ok. 55-57 tysięcy ludzi[17]. Mimo zorganizowanego charakteru ewakuacji podczas pierwszej ich fazy na dworcach zapanował chaos.

            Akcja opowiadania Żeromskiego koncentruje  się na tym momencie. Nie dowiemy się z niego, że front dotarł do Krakowa miesiąc później, a zasadnicza bitwa o miasto (walki toczyły się tylko 10 kilometrów od Rynku Głównego) odbyła się w pierwszych dniach grudnia 1914 roku i zakończyła odepchnięciem wojsk rosyjskich na wschód. Jednak ograniczenia przyjazdów do Krakowa zniesiono dopiero 6 września 1915 roku, a ostatnia grupa przymusowo ewakuowanych powróciła do miasta  23 grudnia tego roku.

            Przebywający od sierpnia 1914 roku w Zakopanem Żeromski wydarzenia krakowskie mógł znać z relacji uczestników. Posłużył się więc w wypadku Ewakuacji Krakowa tym samym sposobem gromadzenia informacji faktograficznych, po jaki sięgnie później w chwili pisania Przedwiośnia. Tymczasem naoczny świadek pisał 21 września 1914 roku, a więc na tydzień przed wyruszeniem pierwszych pociągów ewakuacyjnych:

Panuje coraz większy pesymizm; ludzie liczą się już z możliwością rządów rosyjskich. Nerwy dochodzą do szczytu napięcia, zobaczymy przecież w najbliższych dniach jakieś rozstrzygnięcie[18].

            Akcję swojego opowiadania Żeromski zaczyna od niemal dosłownego cytatu z krakowskiej gazety codziennej „Nowa Reforma” z 16 września 1914 roku:

W mieście całym ruch jakiego w Krakowie nigdy nie widziano. (…) Oba dworce t.j. osobowy i towarowy oblegane są przez wyjeżdżającą publiczność. W hali kasowej ścisk ogromny, stosy pakunków czekają na ekspedycję, do kas trudno się docisnąć. Przez cały dzień tłumy ludzi bądź pieszo, bądź dorożkami, ugniatającymi się od tłumoków, zdążały ku dworcowi[19].

Wydaje się, że do ukazania  nerwowej atmosfery konwencja sceny dworcowej, następnie wagonowej, które wybrał Żeromski, nadają się szczególnie. Tematem opowiadania jest gwałtowny ruch ludzkiej masy, dlategonarrację  prowadzi pisarz w sposób przypominający montaż filmowy. Najpierw w krótkim ujęciu widzimy jesienny świt w Krakowie i podążający w jednym kierunku tłum, taki sam jak w notatce prasowej.

            Dla podkreślenia dramatycznej dynamiki sceny, autor sięga w tym miejscu po porównanie zbiorowości ludzkiej do roju owadów, niespokojnie kłębiących się w zamkniętej przestrzeni. Wrażenie to potęgują dobiegające z samego środka spanikowanego tłumu krzyki, przekleństwa i nawoływania. Jesteśmy świadkami sceny grozy, ponieważ zza kadru dobiegają też odgłosy salw artyleryjskich. Oznacza to, że do miasta zbliża się front. Walka o miejsce w pociągu staje się walką o przeżycie. Żeromski pisze: „Wszelka służba stała się co najmniej wyniosłą, bez powodu grubiańską, a w miarę uznania i potrzeby chętnie tyranizującą. Wszelka godność ustała” (9). Biorąc materiał z not prasowych, pisarz okazał się jednak uważniejszym obserwatorem niż publicyści, zadowalający się sensacyjnym tonem artykułów. W scenie dworcowej pisarz przekonująco udokumentował nowoczesne, a przy tym niebezpieczne zjawisko społeczne, któremu dziś przyglądają się  historycy. Mowa o kryzysie porządku publicznego:

W miejscowościach przechodzących z rąk do rąk w momentach przejściowych dochodziło niekiedy do załamania ładu i norm, którymi dotąd rządziły się lokalne społeczności. Zjawisko to było najwyraźniejsze na froncie wschodnim. Gdyby nie był to anachronizm, można by powiedzieć, że wkraczając do Galicji Wschodniej armia rosyjska już w 1914 roku, na sześć lat przed ofensywą bolszewicką, rozpętała tam walkę klasową. Stronami tej walki były wieś i miasto, klasa średnia i warstwy niższe. Inwazja rosyjska oznaczała triumf chłopstwa nad mieszczaństwem, zwłaszcza żydowskim[20].

            W drugim akapicie miejsce akcji przenosi się do  przepełnionego wnętrza dworca, w którym pomiędzy porzuconymi bagażami bezradnie i chaotycznie krążą zdesperowani ludzie, nie mogąc odnaleźć się w kolejowym labiryncie. W ciasnej  przestrzeni, porównywanej do przedsionka piekła, narastają nerwowość i hałas. Pod presją upływającego czasu  przestają działać normy kulturowe, a  rozstrzygającym argumentem w licznych konfliktach stają się siła fizyczna i przemoc. Narrator pozwala nam oglądać te  sceny z w filmowym planie ogólnym.

            W następnym fragmencie kamera skupia się na ludzkich sylwetkach stłoczonych na peronie. Plan pełny umożliwia już wstępne rozpoznanie bohaterów. Są wśród nich ludzie należący przedtem do miejskiej elity i proletariusze, ważni i pospolici. Narrator  patrzy na nich zdystansowanym okiem przyrodnika, widząc nie ludzi, ale „kadłuby trawiące – jamy ustne i żołądki” (9-10). W słowach tych próżno szukać współczucia dla obłąkanych ze strachu uciekinierów. Nie jest to jednak perspektywa autora, ale władz municypalnych i kolejowych. Z  punktu widzenia władzy ewakuujący się stanowią nie mniejsze od wroga  zagrożenie dla miasta (nieprzydatni do walki przyspieszyliby tylko ubytek zapasów, będąc ponadto potencjalnym zagrożeniem epidemiologicznym) i dlatego są traktowani jak pasożyty. Degradująca metafora, którą posługuje się w tym miejscu narrator, pokazuje, że będziemy mieli do czynienia nie ze zwykłą podróżą koleją, ale z katastrofą humanitarną. Będzie to więc dalszy ciąg koszmaru, który rozpoczął się już w scenie inicjalnej. Nie przypadkiem ostatnie zdanie tego fragmentu tekstu przywołuje obraz trzęsienia ziemi.

            Pełen opis tej tragedii nie mieści się w granicach opowiadania. Można go jednak zrekonstruować na podstawie źródeł historycznych, w 1915 roku zapewne jeszcze nie znanych Żeromskiemu. Ewakuowanych na zachód monarchii habsburskiej bynajmniej nie witano przyjaźnie:

W miastach austriackich, czeskich i morawskich strach przed chorobami przywleczonymi przez obcych mieszał się ze swoistą zazdrością, że oto dzikusy ze wschodu lenią się, podczas gdy miejscowi nie tylko muszą na nich pracować, ale także dzielić się z nimi coraz bardziej skąpymi dostawami[21].

 Ze Lwowa, z wschodniej Galicji i z Krakowa wyjeżdżali przede wszystkim ludzie niezamożni, których nie było stać na zgromadzenie zapasów żywności na czas oblężenia miast-twierdz. Dużą ich część stanowili Żydzi, narażeni dodatkowo na prześladowania przez żołnierzy wszystkich stron konfliktu. Traktowano ich z nieufnością, a często także z nieskrywaną pogardą – jako ludzi pochodzących z „barbarzyńskiego”, nieucywilizowanego Wschodu. Po raz kolejny w dziejach Europy doszło do eskalacji antysemityzmu. Relacje źródłowe pokazują, że takie postawy wobec imigrantów były powszechne:

Mówi się, że uchodźcy żydowscy nie robią nic poza wysysaniem reszty ludności, odbieraniem pomocy państwowej i prowadzeniem ogólnie spokojnego życia[22].

            Patrzący na fale uchodźców ówcześni obserwatorzy widzieli  zjawisko masowej migracji w kategoriach katastrofy naturalnej i posługiwali się językiem, jakim dokumentuje się żywioł, który przełamał bariery ochronne. Mówiono o powodzi, potopie, strumieniach ludzkich, lawinie nieszczęścia i chorób albo zabójczej lawie czy pladze szarańczy[23]. W takiej konwencji patrzy na ewakuację Krakowa także Żeromski.

            Dwa kolejne akapity mają za zadanie ukazać szczegółowy wymiar tragedii, dlatego narracja w opowiadaniu przechodzi przez plan amerykański do zbliżenia. Z anonimowego tłumu czujne oko narratora wyłuska w nich dwie sylwetki ofiar wojny: aktora i pisarza. Wojnę Żeromski przedstawia jako pozbawioną heroizmu. Jest ona potężną, destrukcyjną siłą, odbierającą ludziom człowieczeństwo i nadzieję. W działaniach wojennych pisarz nie dopatruje się ani heroizmu, ani batalistycznej urody. Są one tylko erupcją zła, ukazywanego w poetyce naturalizmu. Formuła krótkiego opowiadania pozwala  Żeromskiemu na ukazanie nieznanego oblicza konfliktu. Tego typu syntetyczna wizja, w której o losach zbiorowości na terenie ogarniętym wojną mówi się za pomocą dwóch krótkich charakterystyk wybranych postaci i sceny rodzajowej, wydaje się być najlepszym środkiem do pokazania  epoki zbudowanej na wojennej traumie. Kategoria  traumy jest według antropologów jednym z kluczowych elementów charakterystyki człowieka nowoczesnego[24]. Pierwszych jej przejawów zaczęto dopatrywać się u ofiar katastrof kolejowych, gdy pojawiło się pojęcie „wstrząśnięcia kręgosłupa”  („railway spine”). Jego objawami były najczęściej problemy ze wzrokiem, drgawki, utrata powonienia albo smaku, niepełna pamięć o wydarzeniach poprzedzających wypadek. To, co przed 1914 rokiem było specyficznym problemem pasażerów kolei, w czasie wojny stało się udziałem tysięcy żołnierzy[25]. Opowiadanie Żeromskiego w filmowej kompozycji pokazuję tę nowoczesną przypadłość.

            Pierwszym z ukazanych bliżej bohaterów jest znany aktor. Brudny mundur, oblepione gliną buty, żarłoczne pochłanianie dużych ilości jedzenia, rwący się tok wypowiedzi zdradzają, że jego umysł bombarduje nadmiar bodźców. Z bogatego repertuaru aktorskich środków wyrazu wykorzystuje jedynie niedbałą gestykulację i nieskładne słowa, za pomocą których próbuje wyrazić bezmiar cierpienia, jakiego doświadczył podczas odwrotu z frontu. Można się w tej bezradności wybitnego aktora dopatrzeć także przeświadczenia Żeromskiego o niemożliwości wyrażenia przez sztukę brutalnej prawdy o wojnie totalnej.

            Również sylwetka drugiej postaci wyodrębnionej z tłumu uciekinierów ukazuje człowieka straumatyzowanego. Jest nim oficer ułanów, przed wojną znany jako pisarz i birbant. Po kilku miesiącach wojny, potyczek, zwycięstw  i odwrotów jego ciało jest wychudzone, a wzrok zdradza przebyte okropności: „Spod daszka czapki spoglądają nie dawne siwe oczy jednego z najdowcipniejszych w Polsce ludzi, ale jamy srogie i ponure” (10).  Cóż kryje się w tych „jamach”? Niewątpliwie zobojętnienie, bo żołnierz patrzy dookoła niewidzącym wzrokiem. Towarzyszą mu wyczerpanie i brak snu, które  sprawiają, że umysł bohatera dręczy gonitwa urywanych myśli. Przywoływanie ułomków poezji romantycznej i scen wojennego okrucieństwa odzwierciedla głęboki wstrząs psychiczny.  Wyobrażenia wojny romantycznej zderzają się bowiem w myślach tego człowieka  z obrazami rzezi i zniszczenia, które stanowią rdzeń jego legionowego doświadczenia. Ponieważ nie przystają one do siebie, żołnierz wydaje się być nieobecny w teraźniejszości i zanurzony w bolesnej, niedawnej przeszłości. On także,  gdy  przechadza się w milczeniu po wagonie, wydaje się być ofiarą wojennego szoku. 

            Pociąg rusza, narracja również. Następna partia opowiadania zawiera obraz opuszczanego przez wyjeżdżających miasta. Opis Krakowa powstaje z perspektywy pasażerów jadącego już pociągu. W odniesieniu do poetyki filmowej należałoby w tym miejscu mówić o travellingu. Jakim  szlakiem podąża towarzysząca pociągowi  kamera? Zastanawiałem się, którą z tras kolejowych odbywać się mogła ewakuacja? Z pewnością nie szlakiem zwanym Koleją Galicyjską im. Karola Ludwika prowadzącym z Krakowa do Tarnowa i Lwowa, zbudowanym w latach 1856-1861, bo stamtąd właśnie nadciągały armie rosyjskie. W grę wchodzić mogły albo południowa nitka Galicyjskiej Kolei Transwersalnej, otwartej w 1884 roku, albo linia kolei północnej w stronę Trzebini. Wówczas pierwszymi stacjami za Krakowem Głównym byłyby albo Zabierzów (21 minut jazdy) na północy albo  Podgórze-Bonarka (28 minut) na południu. Sądzę wszakże, że kierunek historycznego ruchu pociągów nie ma znaczenia dla akcji. Pisarz patrzy bowiem nie na rzeczywistą przestrzeń, ale na miasto-symbol.

            Wychowany pośród natury i nieustannie zmieniający miejsce pobytu Żeromski miasta traktował na ogół z niechęcią. Widział w nich przestrzeń zniewolenia i wyobcowania jednostki. Opisując  ją eksponował miejski zgiełk i nieprzyjemne zapachy, nadające miastom rys infernalny[26]. Podziwiał europejskie metropolie, a wobec małego Krakowa zajmował postawę niejednoznaczną. Widział w nim miasto-pamiątkę, skarbiec narodowych dziejów, a więc przestrzeń zanurzoną w historii, zamieszkaną przez ludzi  żyjących przeszłością. Doceniał dziejową rolę Krakowa, ale jednocześnie raził go konserwatyzm i polityczny pragmatyzm mieszkańców. Mówi więc o nim jako o micie i chlewie jednocześnie, świetnym muzeum i zatęchłym skansenie[27].

            W opowiadaniu Ewakuacja Krakowa Żeromski roztacza przed oczami czytelników specyficzną panoramę miasta. Składają się na nią zamek wawelski, katedra z kryptami wieszczów, dzwon Zygmunta, kościoły, ratusz, uniwersytet, zabytkowe kamienice i pałace oraz kopiec Kościuszki. Są to gmachy i obiekty symbolizujące dawną wielkość Rzeczypospolitej oraz niepodległościowe dążenia narodu. W obliczu rosyjskiej inwazji ten ”pejzaż patriotyczny” staje się źródłem nadziei dla wyjeżdżających. Przypomina bowiem o tym, że miasto przeżyło już wiele klęsk, które jednak było w stanie przetrwać, by na nowo się odrodzić. Kraków oglądany z perspektywy pociągu ewakuacyjnego jest więc przestrzenią świętą, wizualną lekcją historii narodu[28].  Dlatego wzrok wszystkich pasażerów  wolno toczącego się pociągu skierowany jest ku miastu. Jego widok budzi powszechny gniew wobec agresora, ale też podsyca patriotyczne uczucia. Rozstanie z Krakowem jest dla ewakuowanych  bolesnym przeżyciem, a fragment opowiadania  ukazującego tę chwilę ma silne nacechowanie emocjonalne. Liczne hiperbole, szeregi epitetów i metafory zamieniają  odjazd pociągu ze stacji początkowej w scenę patetycznego pożegnania z ojczyzną, rozumianą zarówno jako konkretne miejsce na ziemi, jak i przestrzeń duchowa.

            Po chwili perspektywa narratora zostaje ograniczona do detalu (zasłoniętej klatki z czarnym ptakiem), a my znajdujemy się  we wnętrzu wagonu. Pociąg zatrzymuje się na stacji, wsiadają do niego nowi pasażerowie. Oko kamery z pełnowymiarowych postaci i miejskiego krajobrazu przesuwa się na niepokojący przedmiot. Niepokojący, ponieważ narrator pokazuje nam trzymaną przez kilkuletniego chłopca zasłoniętą płachtą klatkę, mówiąc, że mieści ona dużego, czarnego ptaka. Ponieważ narracja przypomina w tym miejscu filmowy montaż, zwany skojarzeniowym, wzmianka może budzić lęk. Nie znamy nazwy ukrytego za czarną zasłoną ptaka. Jego kolor może symbolizować śmierć. Nie jest też jasne, czy zamknięty w klatce ptak ma przywoływać tragedię rozbiorów i utraty niepodległości, zwłaszcza że kilkukrotnie  narrator wspomina o jego uwięzieniu.

            Jednak po chwili napięcie, wywołane także podniosłym charakterem poprzedniej sceny, opada. Dzieje się tak za sprawą zachowania matki chłopca. W zatłoczonym wagonie rozpoczyna ona nerwową wymianę zdań z konduktorem, od którego domaga się wskazania wolnego miejsca w przedziale drugiej klasy, zgodnie z wykupionym biletem. I wówczas stajemy się  jeszcze świadkami kryzysu społecznego, wywołanego dramatycznym i wymykającym się kontroli przebiegiem wojny. Pracownik kolei nie sili się na uprzejmość, odpowiada w taki sposób, by dać znać denerwującej się i agresywnej kobiecie, że jej kłopoty nie obchodzą go. Jego obojętność wobec zapowiedzi złożenia skargi dowodzi ponadto, że on również stał się ofiarą wojennej traumy. Przyszłość wydaje się mu czasem bez regulacji, bez właściwych kolei porządków i uregulowań. Przedłużający się chaos ewakuacji w połączeniu z nieustanną natarczywością pasażerów złamały prawdopodobnie jego wiarę w siłę kolejowych przepisów i wtrąciły w całkowitą obojętność względem potrzeb innych, ale też własnej pracy. Scena, w której zestawiono rozhisteryzowaną kobietę z zachowującym  spokój konduktorem, powoli nabiera groteskowego charakteru. Żeromski raz jeszcze odwołał się w tym miejscu do źródeł prasowych, relacjonujących warunki ewakuacji. W nich mógł znaleźć scenę z dostojną damą w roli głównej. W gazetach pokazywano m.in. zamożne mieszczki, które z wdzięcznością zajmowały miejsca w wagonach towarowych, godząc się na obniżenie standardów podróżowania, byle tylko jak najszybciej opuścić zagrożone miasto. Żeromski w swoim opowiadaniu nieco inaczej  rozłożył akcenty.

            W krótkiej chwili tonacja opowiadania ulega znaczącemu obniżeniu. Pożegnanie miasta miało wymiar patetyczny, teraz akcja zmierza ku ujęciom wziętym z komedii sytuacyjnej. Czytelnicy mogą spodziewać się, że lada chwila pomiędzy pasażerką a kolejarzem dojdzie do szamotaniny. Jednak przygnębienie towarzyszące opuszczaniu miasta jest wciąż tak duże, że wszyscy beznamiętnie przyglądają się rozwojowi sytuacji.  Napięcie  błyskawicznie opada, umiejętnie rozładowane przez narratora. Podaje on mianowicie  rozwiązanie zagadki, co kryje się w klatce, trzymanej przez chłopca. Ten bowiem niezbyt grzecznie temperuje swoją krewką matkę, chroniąc śpiącego za zasłoną kosa. Nie jest to więc żaden złowróżbny symbol, tylko ptak umilający śpiewem czas. Napięcie maleje, a pociąg rusza, wioząc milczących ludzi w nieznaną nikomu przyszłość.

            Analizujący relacje prasowe z jesieni 1914 roku Żeromski wykorzystał je, by w Ewakuacji Krakowa stworzyć zbiorowy portret ludzi  postawionych wobec nowego typu wojny i wobec niesionych przez nią zagrożeń. Krótkie opowiadanie pozwala  w kilku filmowych ujęciach uchwycić zjawiska, które będą składnikami  nowej epoki: upadek wartości, grozę wojny skutkującą powszechną traumą i rozpadem porządku  społecznego.

            Podobne obrazy znajdziemy w ostatniej wydanej za życia Żeromskiego powieści. Również w Przedwiośniu  kilkukrotnie pojawią się sceny w kolejowej oprawie. Tylko raz wywołują one  pozytywne emocje. Myślę teraz o krótkiej partii narracyjnej, przedstawiającej zabiegi matki Cezarego Baryki mające na celu zdobycie żywności w mieście opanowanym przez bolszewików. Kolej stanowi tam specyficzną drogę życia i nadziei. Na końcu szlaku kolejowego wydaje się wciąż funkcjonować inny, cywilizowany świat, w którym nie ma śmierci i głodu.  Matka bohatera udaje się więc pociągiem daleko w step i wysiada na podrzędnej stacji. Następnie przekrada się do wiosek gruzińskich, tatarskich albo niemieckich osadników, by  za złoto i srebro kupić  mąkę, warzywa czy owoce. Musi jednak ukrywać te skarby pod spódnicą, by nie wpadły w ręce komunistycznych patroli[29].

            Historycy nazywają XIX stulecie wiekiem rewolucji, chociaż te, które zmieniły świat, odbyły się wcześniej (amerykańska i francuska) albo później (lutowa i bolszewicka w Rosji). Ze względu na bliskie sąsiedztwo Polacy najsilniej odczuli skutki komunistycznej rewolty w carskim imperium. Ludzi, którzy uciekali z bolszewickiej Rosji, niosąc pod powiekami makabryczne sceny przemocy i gwałtu, na początku lat dwudziestych spotkał m.in. Stefan Żeromski. Przetworzone przez pisarza relacje tych „bieżeńców” wypełniają obszerne fragmenty pierwszej części Przedwiośnia.

            Widzimy więc najpierw Seweryna Barykę, który późną jesienią 1918 roku od polskiej granicy przez całą europejską część Rosji przedziera się do Baku. Opowiadając o tej tułaczce wspomina horror bydlęcych wagonów, w których przyszło jechać ludziom, mogącym liczyć najwyżej na ogrzewanie w postaci prymitywnego blaszanego piecyka. Innymi formami udręki były dla niego niekończące się postoje na stacjach pośrednich, prawdziwe walki w zrozpaczonym tłumie, w którym wyrywano sobie wydawane w ograniczonej liczbie przepustki, pozwolenia i bilety.  Baryka wspominał, że trzeba  było przyzwyczaić się do pogardliwej samowoli komisarzy politycznych i zwykłych szubrawców, dysponujących byle pieczątką i mających komendę nad niesubordynowanymi żołnierzami różnych narodowości. Aby przetrwać tę odyseję, o ile chciało się dotrzeć do upragnionego celu, należało nauczyć się kłamać, oszukiwać współpasażerów, przywdziewać wciąż nowe maski. Ojcu Cezarego udała się nie tylko ta sztuka. Przemycił ze sobą, mimo wielu kontroli na punktach etapowych, dziewiętnastowieczny pamiętnik dziadka Kaliksta, w którym to raptularzu krewny opisywał swe niedole po upadku powstania listopadowego. Traktowana jak rodzinna relikwia książeczka (stanowi bowiem namiastkę z takim zapałem niszczonej przez rewolucjonistów tradycji europejskiej) została przez Seweryna zdeponowana u znajomego w Moskwie Dlatego pierwszym etapem podróży powrotnej do Polski będzie dla obu Baryków podróż do rosyjskiej stolicy.

            Wyruszając, zaopatrzyli się oni w rzeczy niezbędne w nowych realiach. Ponieważ szlaki kolejowe, stanowiące jedyną możliwość przemieszczania się na dłuższych dystansach, były starannie strzeżone, a pasażerowie kontrolowani na każdym kroku, Seweryn i Cezary postarali się o fałszywe dokumenty i robotniczą odzież, licząc, że w ten sposób znikną pośród przemieszczających się we wszystkich kierunkach tłumów. Aby wydostać się z miasta, nie mogli skorzystać z najkrótszej drogi do Polski. Szlak przez południowy Kaukaz i Morze Czarne zablokowała im  wojna gruzińsko-osetyjska. Linia kolejowa Baku – Władykaukaz – Rostów nad Donem -Charków, istniejąca od 1880 roku, pod koniec I wojny światowej znalazła się w epicentrum politycznego chaosu. Przebiegała bowiem przez terytoria  sporne między Turcją a Rosją, okupowane przejściowo przez Niemców, a następnie Brytyjczyków. Na tych terenach ponadto toczyły się walki między Azerami, Ormianami i Gruzinami, a także rosyjska wojna domowa[30]. Po pokonaniu statkiem Morza Kaspijskiego Barykowie (wylądowali najprawdopodobniej w Astrachaniu?) wkroczyli w Carycynie na stację i zdołali nabyć bilety na pociąg do Moskwy.

            Podróż była dla obu skrajnie męcząca. Przyszło im jechać na północ przez kilka tygodni. Spali zawinięci w skóry zwierzęce, leżąc pokotem na drewnianej  podłodze wagonu, ogrzewanego tylko w mroźne dni przez metalowy piecyk. Kiedy indziej ciepło dawały tylko oddechy czterdziestu stłoczonych tam osób, w większości nieznających języka rosyjskiego. Barykowie zdani byli przez ten czas wyłącznie na swoją przemyślność i  swoje towarzystwo. Przez długi czas po prostu więc spali, aby zabić nudę monotonnej podróży. Bardzo męczyła ich świadomość powolnej wędrówki pociągu, który nieraz stał w polu lub na podrzędnej stacji  godzinami i niekiedy  dniami. Ponieważ nie sposób było zorientować się, czy skład jedzie według jakiegoś rozkładu, pasażerowie musieli uważać, aby nie zostać w szczerym polu, gdy znużeni przedłużającym się oczekiwaniem chcieli rozprostować nogi. Niekiedy z wagonu wyganiał jadących głód i wtedy próbowali kupić coś do jedzenia od wynędzniałej ludności okolicznej.  Było to sprawą niełatwą. A ponieważ nikt nie troszczył się o współpasażerów, każdy na własną rękę zdobywał żywność. Trzeba więc było nie tylko uważać, by pociąg nie odjechał niespodziewanie, ale też czujnie strzec własnego mienia przed złodziejami.

            Cezaremu, oprócz rozpaczliwej nudy i poczucia uwięzienia, doskwierały też smród niemytych, stłoczonych ciał, głośne wrzaski i kłótnie, ohydne przekleństwa grających w karty, płacz chorych i głodnych dzieci. Chciał, aby ta upiorna podróż wreszcie się skończyła. Ojciec zaś w takiej właśnie  trującej atmosferze zaczął opowiadać  o cudownej Polsce, do której zmierzali:

W wagonie powietrze było tak zepsute i ciężkie, iż Seweryn był niby owa wieszczka grecka, której trójnóg znajdował się nad szczeliną wydzielającą gazy odurzające. Mówił z przymkniętymi oczyma, w odurzeniu od trującego zaduchu wędrowców przemierzających równiny  Rosji niezmierzonej (57).

            Okazuje się więc, że jedna z najsłynniejszych scen w literaturze polskiej ma „kolejowy” rodowód. W planie fabularnym należy  chyba odczytywać ją jako reakcję psychologiczną bohatera. Kontuzjowany weteran wojenny Seweryn Baryka jest już bardzo wyczerpany fizycznie i psychicznie. Wszak niedawno już jechał tą trasą w stronę przeciwną, a teraz po raz drugi doświadcza kolejowej gehenny na tym samym szlaku. Być może sam  traci wiarę w sens wyprawy, dlatego też odwołuje się do marzeń, które stanowiły źródło wiary i siły podczas wyprawy po syna.  Być może też  pragnie po prostu zająć uwagę Cezarego czymś spoza wagonu. Widzi bowiem, że Czarek z każdą chwilą staje się coraz bardziej zgorzkniały i zrezygnowany. Opowiada mu zatem o kraju, który nie do końca jeszcze zaistniał na mapie, mimowolnie tworząc w trakcie opowieści projekcję własnych marzeń o szczęśliwej i sprawiedliwej ojczyźnie, w której spełnią się sny kilku pokoleń patriotów. Obraz ten można określić jako fantasmagorię, a jako jej źródło należałoby wskazać mącące umysł trujące wyziewy zamkniętego wagonu. Z tego powodu Seweryn nie odpowie na kluczowe pytania syna, jak to możliwe, by w kraju, który długo nie istniał, nagle dokonał się imponujący skok cywilizacyjny.

            To, co niemożliwe w świecie przedstawionym, należy bowiem rozpatrywać na płaszczyźnie ideowej. Żeromski miał świadomość, że nowoczesny patriotyzm polski trzeba było budować na opozycji wobec haseł rewolucyjnych, zwłaszcza w bolszewickiej ich wersji. Za sprawą opowieści o szklanych domach, snutej przez starszego z Baryków w bydlęcym wagonie, pisarz pokazywał dobitnie, że z rewolucyjnego zamętu zrodzić się może tylko ideowy chaos, natomiast  systematyczna praca, wykorzystująca zdobycze techniki i nauki,

 a wykonywana  w ramach pracowniczej kooperatywy, przyniesie wspaniałe owoce. Szklane domy miały być elementem nowego  polskiego mitu założycielskiego, atrakcyjnego zwłaszcza dla ludzi młodych, którym jeszcze nie brakuje entuzjazmu i sił żywotnych. Wielu przecież komentatorów Przedwiośnia wskazywało, że walka o duszę Cezarego Baryki, jaka toczy się w planie fabularnym powieści, w planie szerszym jest również próbą wskazania wszystkim młodym Polakom atrakcyjnej drogi włączenia się w życie społeczne  niepodległego już kraju. Wizja, którą młodym Polakom należało podsunąć, musiała być porywająca i perspektywiczna. Dlatego pisarz czyni tę opowieść wagonową powieściowym lejtmotywem. W Rosji Cezary widzi zniszczenie, chaos i przemoc. Dzięki opowiadaniu ojca uwierzy, że w Polsce może być inaczej, bo tam trwa systematyczna praca ku powszechnemu pożytkowi, bez wyzysku i opresji. Opowiadanie o cudzie, mającym mieć miejsce nad Wisłą, to przejaw nowego rozumienia patriotyzmu.

            Seweryn Baryka zdołał zafascynować syna wizją szklanych domów, rosnących za sprawą genialnego inżyniera w całym kraju. Zaprezentował mu nową koncepcję obywatelskich powinności. Ciekawe jest przy tym spostrzeżenie, że ojciec, który reprezentuje raczej patriotyzm tradycyjny, czyli nie dające się do końca racjonalnie wyjaśnić przywiązanie do kraju rodzinnego, synowi wpaja zupełnie inny wzorzec, polegający na poczuciu duchowego  związku ze zbiorowością historyczną. Ta świadomość moralna rodzi się w procesie wychowania, dlatego Seweryn w krytycznym momencie uwodzi wyobraźnię syna, wskazując rzekomych krewnych jako wzór do naśladowania w realizacji obowiązków wobec wspólnoty. Ów mityczny inżynier Baryka, konstruujący pierwsze elektrownie wodne nad morzem[31] i wznoszący pierwsze fabryki szklanych domów, musiał nosić nazwisko wspólne z ojcem i synem. Tak tylko Cezary mógł zrozumieć, że z narodem, którego nie mógł do tej pory znać,  łączą go pochodzenie, język, obyczaje i kultura duchowa.

            W dalszej części kolejowej  peregrynacji zobaczy, jak bardzo ta kultura różni się od rosyjskiej, którą do tej pory bohater miał za swoją. Po wielu tygodniach niemycia się w Moskwie wreszcie będzie mógł przywdziać czyste rzeczy. Dawna stolica carów go nie zachwyci. Miasto pełne  było dziwaków ze wszystkich stron świata, żaden z podróżnych nie mógł tu liczyć na przydział żywności. Seweryn i Cezary zdołali co prawda zdobyć bilety na „eszelon”, mający zawieźć Polaków z różnych zakątków Rosji do kraju ojców, ale zrozumieli, że dotychczasowa udręka podróży była niczym w porównaniu z tym, co przyjdzie im znieść na trasie z Moskwy do Charkowa, gdzie mieli szukać kolejnego połączenia na zachód. Maszynista  celowo zatrzymywał pociąg w szczerym polu i trzeba go było przekupywać coraz większymi łapówkami, aby zechciał ruszyć w dalszą drogę.  Zawsze zasłaniał się rzekomą koniecznością dokonania jakiejś naprawy lokomotywy, ale dziwnym trafem maszyna odzyskiwała sprawność w chwili, w której kierownik napchał kieszenie gotówką i biżuterią wyłudzoną od uchodźców.

            Cezary zapewne dopiero po dłuższym pobycie w Polsce zrozumiał, że w czasie podróży do Charkowa poczuł konsekwencje rosyjskiego podejścia do transportu kolejowego. Jego przejawem jest  do dzisiaj utrzymująca się różnica w gęstości sieci kolejowej w Polsce na terenie byłych zaborów.  Dopiero klęska poniesiona przez Rosję w wojnie krymskiej uświadomiła najwyższym władzom państwa, że kolej jest niezbędnym elementem militarnej potęgi. I właśnie względy strategiczne stały się impulsem rozwojowym rosyjskich kolei żelaznych, co na trwałe zdefiniowało ich charakter. Pociągi z wojskiem miały kursować pomiędzy twierdzami, a tereny przygraniczne z rozmysłem pozbawiono jakichkolwiek połączeń, aby tym samym spowolnić impet ataku wrogich (tzn. austro-węgierskich lub niemieckich) armii. Wojsko żądało również od władz cywilnych, aby szlaki biegły po liniach maksymalnie prostych, były tanie i trwałe jednocześnie. Optymalnym terenem dla budowy takich połączeń były niziny i wododziały, pozwalające na uniknięcie wznoszenia  mostów i drążenia tuneli.  Dlatego też stacje pasażerskie lokowano na uboczu i z dala od istniejących już miast. Spowodowało to zastój lub regres cywilizacyjny na sporych obszarach zachodnich guberni cesarstwa rosyjskiego. Kolej, celowo odsunięta od większych skupisk ludzkich,  jawiła się jako byt działający niejako poza obowiązującym systemem społecznym i prawnym[32].

            Taka koncepcja sieci w połączeniu z niezbyt trafną decyzją, by za państwowe pieniądze w formie kredytów, subwencji i darowizn linie na poszczególnych odcinkach budowali prywatni przedsiębiorcy, pociągnęła za sobą powstanie nowego zjawiska społecznego, jakim było pojawienie się tzw. królów kolejowych. Byli to potentaci przemysłowi, bankierzy i monopoliści, którzy dzięki koncesjom na budowę  szlaków kolejowych (zdobywanym głównie poprzez łapówkarstwo) osiągali gigantyczne zyski, mnożone jeszcze poprzez malwersacje i bezpardonowe zwalczanie konkurencji. Do grona finansowych gigantów należeli m.in. polscy przedsiębiorcy Leopold Kronenberg i Jan Bloch. Obydwaj byli szczerymi patriotami i filantropami, ale ich rywalizacja zdemolowała system finansowy Królestwa Polskiego[33].

            Zaciekła walka dwóch polskich baronów kolejowych była tylko jednym z tematów doniesień bulwersujących opinię publiczną w Rosji, związanych z budową i eksploatacją kolei w państwie carów. Pociągi kojarzyły się w Rosji dość jednoznacznie z nieczystymi interesami, samowolą i brakiem społecznej kontroli nad działaniami ludzi związanych z funkcjonowaniem kolei. Do powszechnej wiadomości przenikały informacje o kolosalnych i całkowicie jawnych łapówkach, jakie należało wręczać osobom spośród petersburskiej elity[34]. Mniejsze kwoty przyjmowali oczywiście również dalsi krewni i powinowaci rodziny panującej, prezesi państwowych banków, urzędnicy poszczególnych ministerstw, parlamentarzyści[35].

            Można zaryzykować tezę, iż zachowanie maszynistów, kolejno prowadzących skład, w którym Barykowie  jechali z Moskwy do Charkowa, to rezultat powszechnej w Rosji demoralizacji urzędników kolejowych. W świecie rosyjskich kolei normą stało się przekupstwo, samowola i poczucie całkowitej bezkarności – wszak główne linie prowadziły przede wszystkim przez niezamieszkałe pustkowia, a  w razie śledztwa funkcjonariusz  kolejowy zawsze  miałby przewagę nad pasażerem. Rosyjskie społeczeństwo było silnie zhierarchizowane. Rewolucja niczego tu nie zmieniła – każdy  bolszewicki komisarz z pewnością mógł wydawać dowolne rozkazy, a inteligenci, w dodatku jadący do wrogiej Polski, raczej nie mogli liczyć na jakiekolwiek względy u nowych władz.

            Do Charkowa nasi bohaterowie ostatecznie dotarli pieszo, ponieważ złośliwy maszynista zatrzymał pociąg ponad dziesięć kilometrów przed stacją końcową. W dworcowej przechowalni bagażu zostawili walizkę z całym swym dobytkiem, wraz z rodzinną relikwią i lekarstwami. Zostali odprawieni z kwitkiem z polskiego biura, w którym dowiedzieli się tylko, że za jakiś czas od Uralu ma ponoć nadjechać pociąg, w którym być może (ale to wątpliwe) znajdzie się kilka wolnych miejsc. Jednak kolejka chętnych jest długa. Barykowie mimo to byli dobrej myśli. Znaleźli sobie tymczasowe lokum i pomaszerowali z powrotem na dworzec, by odebrać walizkę z przechowalni. Tam jednak  usłyszeli, że cały ich dobytek gdzieś zniknął, a funkcjonariusz twierdził, że walizki nigdzie nie ma. Był to ten sam pracownik kolei, który parę godzin wcześniej wydawał  kwit bagażowy. Przyparty do muru zaczął bezczelnie kpić z nieszczęsnych podróżnych i  niedwuznacznie grozić: „Słysz, towariszcz! Ty nie szumi. Bolsze pomałcziwaj. A co będzie, jeśli z powodu głupiej walizki do czerezwyczajki zajedziesz zamiast do twojej tam Polski?…” (73). Na te słowa Seweryn i Cezary nie znaleźli odpowiedzi, zapewne nie spodziewali się takiej postawy umundurowanego  urzędnika, reprezentującego państwo, którego władze deklarowały wprowadzenie zaady powszechnej sprawiedliwości społecznej. Praktyki, jakich dopuszczali się pracownicy kolei, sugerowały jednoznacznie, że  w rzeczywistości władza radziecka oznacza nieskrywaną pogardę dla  zwykłego człowieka i brutalne  pogwałcenie prawa własności.

            Długie tygodnie oczekiwania Cezaremu upłynęły na dręczącej psychomachii. Zdawał już sobie sprawę, że ideologia komunistyczna, w którą tak wsiąkł w okresie dorastania, na każdym kroku „cuchnie zbrodnią” (76). Podróżując z ojcem poznał wiele miejsc w Rosji, ale w żadnym nie zobaczył obiecywanego, nowego, lepszego świata. Widział za to nędzę, szał niszczenia i żądzę mordowania. A jednak nie był jeszcze psychicznie gotowy, by uznać racje ojca. Odzywała się w nim młodzieńcza przekora i  chęć samodzielnego kształtowania przyszłości. Wobec ojca czuł raczej moralny obowiązek niesienia pomocy choremu człowiekowi i naturalną  potrzebę zmniejszania cierpień rodzica. Ale co do samej idei powrotu (jego „małą ojczyzną” było wszak Baku),  miał wciąż jeszcze wątpliwości.

            Wreszcie  jednak gruchnęła wieść o mającym nadjechać do Charkowa eszelonie, wiozącym ze wschodu mnóstwo Polaków. Cezary, pełen litości dla ojca, razem z nim pojawił się na stacji. Obaj w milczeniu obserwowali wjazd tego pociągu-widma:

Dudnienie zbliżało się. Zamigotały daleko ruchome światła latarni. Wreszcie pociąg, ogrom ciemnoszary, wtoczył się na stację i stanął. Był to szereg wagonów z obmarzniętymi oknami i drzwiami. Sędziwe sople wisiały, jak kudły i kłaki, z tego pasa ruchomych domków na głucho zabitych, zatarasowanych, zamkniętych (78).

Eszelon, którego trasę podróży spróbuję zrekonstruować w dalszej części rozdziału,  przypominał monstrualną, zlodowaciałą larwę. Przeraźliwe, głuche  dudnienie zamarzniętych wagonów, ich ciemnoszare, jak gdyby ulepione z błotnistej ziemi, pudła, wyszczerzone kły lodowatych sopli i  głucha cisza za  szczelnie zamkniętymi drzwiami[36], robią na Barykach piorunujące wrażenie. Przez chwilę stoją oniemiali, jak gdyby byli świadkami rozgrywającego się na ich oczach dramatu, w którym rolę główną odgrywa potworny pociąg.  Jednak bohaterowie powieści musieli przezwyciężyć atawistyczny lęk przed gigantyczną bestią i spróbować dostać się do środka. Prawdopodobnie była to dla nich ostatnia szansa uniesienia głowy z rewolucyjnego zamętu.

            Wiadomo, że pociąg ten miał jechać do Polski. Ale skąd się pojawił w Charkowie? Pisarz skąpi informacji, jednak  pewne przesłanki są w interesującym nas fragmencie zawarte. Okazuje się, że kierownikiem pociągu jest niejaki inżynier (to ważne słowo!) Białynia,  z którym  Seweryn Baryka „w dawnych dobrych czasach” spotkał się w Symbirsku (78-79). Rzut oka na mapę uświadamia, o jakich to dawnych i dobrych czasach oraz o jakiej przeszłości Polaków w Rosji mowa jest w tych słowach.

            Pociągiem mogli jechać jeńcy z   V Dywizji Strzelców Polskich, których zwolniono z sowieckich obozów pracy na mocy  układu repatriacyjnego pomiędzy Rosją a Polską z 24 lutego 1921 roku. Polskie oddziały, których odyseję po II wojnie światowej całkowicie wymazano z pamięci[37], organizowano po bolszewickim przewrocie w kilku ośrodkach miejskich na Syberii, m.in. w Samarze, Omsku, Irkucku, Czelabińsku, Nowonikołajewsku, Krasnojarsku i Tomsku. Byli to przede wszystkim jeńcy, którzy do rosyjskiej niewoli dostali się służąc w armiach państw centralnych, ale też ochotnicy spośród osiadłych za Uralem polskich  pracowników kolejowych i budowniczych syberyjskich linii. Te formacje zbrojne, walczące ramię przy ramieniu z Legionem Czechosłowackim, Łotyszami, Rumunami i Jugosłowianami oraz  białogwardyjskimi wojskami generała Kołczaka, w porozumieniu z francuską misją wojskową początkowo miały torować polskim cywilom drogę na zachód do ojczyzny. Jednak późniejszy napór bolszewików i stopniowe wycofywanie  się  oddziałów kontrrewolucyjnych na wschód, zaprowadziły V Dywizję Strzelców[38]  na szlak kolei transsyberyjskiej[39].  W stronę Dalekiego Wschodu na początku 1920 roku ruszyło około 60 lokomotyw z  wagonami pełnymi  uchodźców. Polscy dowódcy w roli taranów bojowych, naśladując pod tym względem czerwonoarmistów i białogwardzistów, używali czterech pociągów pancernych o nazwach „Kraków”, „Warszawa”, „Poznań I” i „Poznań II”. Oprócz prowadzenia walk z wciąż napierającymi bolszewikami Polacy musieli organizować drewno do parowozów, kruszyć na nich lód, gdy zamarzały w temperaturze poniżej 40 stopni Celsjusza, naprawiać uszkodzone przez dywersantów zwrotnice. Na stacji Tajga za Irtyszem żołnierze V Dywizji stoczyli najkrwawszy bój z czerwonoarmistami, który na swoją korzyść rozstrzygnęli przede wszystkim za sprawą śmiałego natarcia pociągu pancernego „Poznań II”, przejętego od kołczakowców. Heroiczna wędrówka Polaków zakończyła się 10 stycznia 1920 roku około 100 kilometrów od Krasnojarska. Tam, opuszczeni przez sojuszników i podstępnie rozbrojeni przez bolszewików, w większości poszli do niewoli. Zagoniono ich do obozów pracy, kopalń węgla i budowy mostów. Ci, którym udało się umknąć Sowietom, przez Harbin, Szanghaj i port Dalnyj na Pacyfiku drogą morską ewakuowali się do Gdańska. Dotarli tam w maju i natychmiast stworzyli rdzeń nowej dywizji „Sybiraków”, która ruszyła na front. Część z nich trafiła do niewoli sowieckiej i została zamordowana przez żołnierzy z korpusu Gaj-Chana pod Mławą.

            Garstka ocalałych z katorgi w łagrach wracała zapewne pociągiem, do którego w Charkowie udało się wsiąść Barykom. To, że byli formalnie jeńcami, a w praktyce więźniami, tłumaczyłoby drakońskie obostrzenia, jakim poddano transport. Szczelnie zamknięte drzwi wagonów, zapowiedź władz, że w razie wykrycia choćby jednego nadliczbowego pasażera kierownik pociągu zostanie ukarany śmiercią, to dosyć oczywiste sugestie, że komuniści chcieli za wszelką cenę zachować w tajemnicy prawdę o swych niegodziwościach i zbrodniach. Wspomniany układ o repatriacji zobowiązywał władze radzieckie do uwolnienia ponad 40 tysięcy polskich jeńców, ale w rzeczywistości do kraju powróciła nieco ponad połowa z nich[40].  O makabrycznych warunkach ich niewoli niewiele wiedziano, ale Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego miało informacje, iż wśród więźniów szerzył się tyfus, który do marca 1920 roku uśmiercił co najmniej 20% spośród nich[41]. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można też przyjąć, że większość podróżujących tym pociągiem-widmem  stanowili Polacy, którzy na przełomie XIX i XX wieku tworzyli kadry kierownicze i budowniczych syberyjskich linii kolejowych. To kolejna grupa społeczna, której losów prawie nie znano przed 1939 rokiem.

            Tymczasem  na Dalekim Wschodzie polscy konstruktorzy już w latach 70. i 80. XIX wieku wznosili gigantyczne mosty na azjatyckich rzekach (np. Stanisław Olszewski na Amu-Darii, Konstanty Rudzki na Amurze), bywali ministrami łączności w Rosji (na przykład Stanisław Kierbedź, słynny konstruktor mostów kratownicowych), głównymi architektami budynków dworcowych w państwie carów (Rudolf Żelaziewicz)[42]. Rosja w 1896 roku wymusiła na osłabionych Chinach podpisanie traktatu handlowego, którego ważną część stanowiło zbudowanie linii, będącej przedłużeniem budowanej już od pięciu lat Kolei Transsyberyjskiej.  Ostatecznie  tzw. Kolej Wschodniochińska oraz Kolej Południowomandżurska, prowadzące z Rosji  do Władywostoku i Port Artur, zostały oddane do użytku w roku 1903.  Polscy inżynierowie, kolejarze, lekarze  ruszyli do Mandżurii. Ściągano ich przede wszystkim z Królestwa Polskiego, będącego wówczas najlepiej rozwiniętą częścią imperium carskiego. To Polacy zaprojektowali i założyli miasto Harbin (inżynier Adam Szydłowski), Stanisław Kierbedź objął stanowisko wiceprezesa towarzystwa budującego kolej mandżurską, inżynier Stefan Offenberg przeprowadził trasę przez trudny teren Gór Chingańskich, Teofil Hirszman był naczelnikiem budowy odcinka harbińsko-portarturiańskiego, a Stanisław Miller zasiadał w zarządzie głównych Kolei Wschodniochińskiej w Petersburgu[43].

            Polscy inżynierowie i urzędnicy kolejowi pracowali też na kolejach Zachodnio- i Środkowosyberyjskiej, Zabajkalskiej, Północnoussuryjskiej. W Harbinie powstały dwie polskie parafie, stowarzyszenie Gospoda Polska, koedukacyjne gimnazjum, które początkowo działało w formie jednoklasowej szkoły kolejowej. Kilkuset Polaków osiedliło się także w Szanhgaju. Członkowie tej dalekowschodniej Polonii aktywnie włączyli się w działalność patriotyczną, a po wybuchu I wojny światowej i rewolucji bolszewickiej gremialnie zasilali szeregi wojska polskiego, przede wszystkim wspomnianej V Dywizji[44].  To oni najprawdopodobniej zostali przez Żeromskiego zbiorowo sportretowani w postaci tajemniczego nieznajomego, dzięki któremu zabrano Baryków do pociągu, który pojawił się w Charkowie.

            Niestety, warunki w wagonach są fatalne, przypominają raczej obóz jeniecki, a nie normalny eszelon. Podróżnym bardzo dokuczają ciasnota, brud, brak czystych sienników (Seweryn i Cezary muszą ukrywać się pod zawszawionymi kożuchami), stada pluskiew na niemytych ciałach. Nic dziwnego, że w takich okolicznościach stan ojca  nieustannie się pogarsza. W końcu starszy z Baryków umiera (najprawdopodobniej zmógł go tyfus, na który chorowało wielu byłych łagierników, jadących tym pociągiem)  i zostaje pochowany na anonimowym cmentarzu niedaleko torów.

            Cezary pogrąża się w rozpaczy i w niewielkim stopniu poruszy go ostatni akt kolejowej gehenny. Gdy rozszalała tłuszcza rewiduje, rabuje, gwałci i zabija Polaków, plądrując wagony tuż przed granicą, młodemu Baryce wydaje się, że to tylko fantastyczny teatr. Całe to ponure widowisko zbył wzruszeniem ramion. Upiorna podróż, a zwłaszcza dwa ostatnie jej akordy,  przekonały go już bowiem  ostatecznie, że nie ma czego szukać w zbolszewizowanej Rosji.

            Bramą do Polski będzie dla niego stacja kolejowa. Po opuszczeniu przygranicznego dworca Cezary znalazł się w jakiejś nędznej mieścinie i z niedowierzaniem rozglądał się wokół. Nigdzie nie widział śladów nowoczesności, której miraże roztaczał mu przed oczyma ojciec. Dostrzegał tylko zdegradowaną przestrzeń –  śmierdzącą rzeczkę, rozpadające się budynki z drewna: „Cezary patrzał posępnymi oczyma na grząskie uliczki, pełne niezgruntowanego bajora, na domy rozmaitej wysokości, formy, maści i stopnia zapaprania zewnętrznego, na chlewy i kałuże, na zabudowania i spalone rumowiska” (86). Pociąg, który „wrzucił” go w tę przestrzeń, ostatecznie stał się narzędziem udręki, opresji,  poniżenia oraz poczucia straty i wykorzenienia.

            Warto zauważyć, że trasa podróży Baryków przez Rosję miała bardzo specyficzny kształt. Najpierw udali się z Baku na północ, w Carycynie skręcili w kierunku Moskwy, zawrócili na południowy zachód  i dopiero z Charkowa pojechali w stronę Polski, czyli na zachód. Gdyby trasę tę narysować na mapie, będzie miała kształt zygzaka, a nie linii prostej, typowej dla kolei. W planie ideowym powieści kształt ten przypomina skomplikowane losy polskich uchodźców przedzierających się przez Rosję ogarniętą wojną domową. W planie fabularnym Moskwa jest obowiązkowym punktem podróży, ponieważ tam ojciec Cezarego zostawił rodzinną relikwię – pamiętnik z powstania listopadowego. W wymiarze ideologicznym  ten zabieg Żeromskiego można widzieć jako potwierdzenie słów Seweryna Baryki o cywilizacyjnej wyższości odradzającej się Polski wobec Rosji, w której nawet połączenia kolejowe nie funkcjonują zgodnie z przeznaczeniem, a podróż możliwa jest tylko na małe dystanse, jak w epoce przednowoczesnej.

            W marcu i kwietniu  2022 roku do Polski przybyło po raz kolejny wiele pociągów ewakuacyjnych ze Wschodu. Przemieszczali się nimi uciekający przed rosyjskimi bombami i rakietami obywatele Ukrainy, przede wszystkim kobiety i dzieci. Obrazy zatłoczonych składów nagle znowu stały się codziennością, a pół roku później fala „smutku kolei” ogarnęła także Polaków.

10.09.2022


[1] S. Żeromski,  Dzienniki (Wybór), oprac. Jan Kądziela, Wrocław 1980, s. 671-672.

[2] W. Schivelbusch, The Railway Journey…, op. cit., s. 57-58.

[3] Więcej o podróżach kolejowych w Dziennikach Żeromskiego – zob. W. Tomasik, Żeromski i czas kolejowy. Świadectwo „Dzienników”, w: idem, Rozkład jazdy, Warszawa 2018, s. 114-130.

[4] W. Tomasik, Pociąg do nowoczesności…, op. cit., s. 16.

[5] Zob. S. Żeromski, Promień, w: Utwory wybrane. Tom I: Dzienniki. Opowiadania. Promień. Grzech, wstęp H. Markiewicz , wyd. III, Warszawa 1973, s. 305-322.

[6] Zob. S. Żeromski, Promień, op. cit., s. 318.

[7] Zob. S. Żeromski, Ludzie bezdomni, w: Utwory wybrane. Tom II: Syzyfowe prace. Ludzie bezdomni, wstęp H. Markiewicz, wyd. III,  Warszawa 1973, s. 306-311.

[8] Zob. S. Żeromski, Ludzie bezdomni, op. cit., s. 335-349.

[9] W. Tomasik, Żeromski i rozkład jazdy. Przypadek Judymowej, w: idem, Rozkład jazdy, Warszawa 2018, s. 159.

[10] Zob. S. Żeromski, Ludzie bezdomni, op. cit., s. 531-541.

[11] Ibidem, s. 541.

[12] Zob. S. Żeromski, Dzieje grzechu, tom I, wyd. VIII, Warszawa 1976, s. 169-172.

[13] Zob. M.J. Olszewska, Kraków Żeromskiego, w: Kraków miejsce i tekst, pod red. A. Ogonowskiej i M. Roszczynialskiej, Kraków 2014, s. 89.

[14] W. Tomasik, Pociąg do nowoczesności…, op. cit., s. 38.

[15] Zob. S. Żeromski, Ewakuacja Krakowa, w: idem, Elegie i inne pisma literackie i społeczne, https://wolnelektury.pl/katalog/lektura/elegie-i-inne-pisma-literackie-i-spoleczne/, (dostęp 1.07.2019).

[16] Zob.B. Ogórek, Ewakuacja mieszkańców Krakowa podczas I wojny światowej. Przebieg, próba kwantyfikacji, warunki życia ewakuowanych, w: idem, Niezatarte piętno? Wpływ I wojny światowej na ludność miasta Krakowa, Kraków 2018, s. 55.

[17] Zob. ibidem, s. 66.

[18] J. Dąbrowski, Dziennik 1914-1918, oprac. Jerzy Zdrada, Elżbieta Dąbrowska, Kraków 1977, s. 39.

[19] B. Ogórek, Ewakuacja mieszkańców Krakowa…, op. cit., s. 55.

[20] W. Borodziej, M. Górny, Nasza wojna. Tom I…, op. cit., s. 338.

[21] W. Borodziej, M. Górny, Nasza wojna. Tom I…, op. cit., s. 314.

[22] Ibidem.

[23] Zob. W. Borodziej, M. Górny, Nasza wojna. Tom II: narody 1917-1923, Kraków 2018, s. 273.

[24] Zob. A. Szczepan, Traumatyczna niepamięć: doświadczenie Wielkiej Wojny w polskiej literaturze  dwudziestolecia, „Przegląd Kulturoznawczy”  2014, nr 4, s.414.

[25] Zob. ibidem, s. 414-416.

[26] Zob. M.J. Olszewska, Kraków Żeromskiego, w: Kraków. Miejsce i tekst, pod red. A. Ogonowskiej i M. Roszczynialskiej, Kraków 2014, s. 89-90.

[27] Zob. ibidem, s. 91.

[28] Zob. ibidem, s. 101.

[29] Zob.  S. Żeromski, Przedwiośnie, w: idem, Utwory wybrane. Tom V, wstęp H. Markiewicz, Warszawa 1973, s. 28. Przypomina to sceny, które na własne oczy mogli oglądać Polacy nieco później, nie w stepie na pograniczu Europy i Azji, ale na własnej ziemi pod okupacją niemiecką podczas II wojny światowej. Niektórzy mogli już wtedy znać takie obrazy z czasów bolszewickiej rewolty w Rosji i kojarzyć je właśnie z koleją.

[30] Zob. P. Olszewski, Geopolityczne znaczenie Kaukazu Południowego po I wojnie światowej, „Przegląd Geopolityczny” 2011, t. 4, s. 75-93.

[31] Nb. w ten sposób Żeromski zasugerował też ważną dlań kwestię przynależności politycznej Pomorza.

[32] Zob. A. Dylewski, Historia kolei…, op. cit., s. 14.

[33]Zob.  P. Osęka, Kolejowi baronowie, w: O kolei po kolei, op. cit., s. 53-54.

[34] Wielki podziw (w carskiej świcie i wśród ministerialnych czynowników) oraz wściekłość (tych, którzy nie dysponowali odpowiednio wysoką kwotą) wzbudziła zaradność kochanki cara, księżnej Jekateriny Dołgorukowej-Juriewskiej, która za wydanie koncesji na dwie linie kolejowe otrzymała siedem milionów rubli.

[35] Zob. P. Osęka, Kolejowi baronowie, op. cit., s. 58.

[36] Żeromski, wierny młodopolskiej manierze, po trzykroć powtarza  odpychający epitet.

[37] Historia ta dla komunistycznych władz była bardzo niewygodna.

[38] W maju 1919 roku liczącą ok. 12 tysięcy żołnierzy.

[39] Zob. P. Korczyński, Z Syberii do Polski. Kulisy marszu lodowego V Dywizji Strzelców Polskich, „Polska Zbrojna”, http://polska-zbrojna.pl/home/articleinmagazineshow/14643?t=Z-SYBERII-DO-POLSKI (dostęp 25.10.2015)

[40] Zob. T. Wawrzyński, Jeńcy polscy w niewoli sowieckiej 1919-1921, Centralne Archiwum Wojskowe,  http://archiwumcaw.wp.mil.pl/biuletyn/b18/b18_11.pdf, s. 1 (dostęp 25.10.2015)

[41] Ibidem, s. 28.

[42] Zob. A. Dylewski, Historia kolei w…, op. cit., s. 16-17.

[43] Zob. J. Łuczak, Jak Japończycy zagrabili polskie miliony w Mandżurii, „Nasza Historia” nr 10(23) październik 2015, s. 56-58.

[44] Zob. ibidem, s. 58-59.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.