Rzut oka na kolejową mapę. I podziw. Nieustanny. Plus zachwyt towarzyszący podróży najstarszym szlakiem kolejowym łączącym niegdyś dwie niemieckie metropolie – Berlin i Królewiec. Zachwyt spotęgowany wiedzą, że całą linię zbudowano w zaledwie pięć lat (1852-1857)! A zanim połączenie się zmaterializowało, powstał śmiały plan. Już w 1845 roku ustalono przebieg linii z Tczewa po przekroczeniu Wisły: Malbork – Elbląg – Braniewo przez Młynary (bo na Zalewie Wiślanym obawiano się konkurencji żeglugi) – Królewiec. Uruchomienie przewozów nastąpiło w 1853 roku. Na mosty na Wiśle i Nogacie przyszło jeszcze poczekać cztery lata.
Mimo trudności z promową przeprawą przed Malborkiem, droga do Królewca została otwarta dla kolei żelaznej. Na niej powstały pierwsze w literaturze niemieckiej szkice podróżne – książka „Z wiślanej delty” Ludwiga Passarge’a. Już wtedy podróż kolejowa sprzyjała refleksji, w której niespieszny tok marzenia na jawie zderzał się przykrym przejawem nowoczesności – koniecznością bycia punktualnym: „Czy kiedykolwiek, przyjacielu, zdarzyło ci się spóźnić na powóz pocztowy, pociąg kolei żelaznych czy też parowiec? Na poły z uśmiechem, na poły z irytacją patrzymy za uciekającym pociągiem lub wsłuchujemy się już tylko w szyderczy gwizd parowej maszyny; stoimy pełni niezdecydowania z torbą podróżną u nogi, nie wiedząc, co teraz począć i w głębi duszy obawiamy się ironicznych uśmiechów ludzi, którzy odprowadzali tu innych podróżnych, a teraz mają właśnie zamiar wracać do domów. W takiej sytuacji nie pozostaje nam nic innego, jak tylko zdeponować nasz lekki bagaż u naczelnika i zdać się na przypadek, zazwyczaj pełen kaprysów”.
My także początkowo jesteśmy trochę zdezorientowani, bo przed dworcem wciąż sterczy świąteczna piramida zbudowana z kilku pięter rowerów. Przez pół roku służby miejskie zapominały o jej zdemontowaniu? A może jest to swoista reklama przewodnika turystycznego pt. „Żuławy rowerem”? Bo nadwiślańska kraina ze względu na swoją płaską powierzchnię już na pierwszy rzut oka wydaje się być teren wprost wymarzonym dla miłośników jednośladów.
Tutejszy krajobraz składa się z zaledwie sześciu elementów: czterech wertykalnych (wiatraki jak na niderlandzkich obrazach, stele nagrobne, kościoły i domy) i dwóch horyzontalnych (pola i kanały). Jego naszkicowanie byłoby więc zadaniem nietrudnym nawet dla początkującego rysownika.
Odłóżmy je jednak na stosowniejszą porę niż podróż pociągiem i wróćmy myślą do Tczewa i do dnia 24 kwietnia 2009 roku. Wchodzimy pieszo w dworcowy korytarz, schodzimy na peron drugi i wsiadamy do podstawionego już pociągu. I znowu lekka konsternacja: zbiera się wokół niego nader liczna kolejarska załoga. Podejrzewamy jakąś awarię albo święto ( w piątek?), ale, jak się wkrótce okaże – bezpodstawnie. Choć mieliśmy nadzieję, że może na szlaku kolejowym odkryto kolejne zabytki starożytnej kultury pomorskiej, np. piękne urny twarzowe.
Wkrótce jednak zaczyna się kolejna podróż na drugi brzeg Wisły. Ruszamy najzwyklejszym pociągiem osobowym (EZT) o 1044, zostawiając za sobą latający spodek modernistycznej nastawni, górującej nad okolicą i stanowiącej jeden z najbardziej charakterystycznych znaków rozpoznawczych tczewskiej stacji. Do przejechania mamy tylko czterdzieści siedem kilometrów. W chybotliwym przejściu wagonu można przeczytać, jak Przewozy Regionalne troszczą się o bezpieczeństwo podróżnych – na dużej naklejce scharakteryzowano misję, wizję i cel Polityki Bezpieczeństwa tej spółki z o.o . I tak czytając przemykamy pod tczewskim wiaduktem i mijamy przedmoście. Powoli otwiera się przed nami obraz Wisły, płynącej na północ. Widzimy także fragmenty zabytkowego mostu, co przypomina nam, że jedziemy przecież jedną z najstarszych linii kolejowych w Polsce północnej.
Za mostem krzątają się ekipy remontowe, kładące tory na odcinku do Szymankowa. Trochę im zazdrościmy, bo w czasie pracy mogą podziwiać panoramę Tczewa na wysokim brzegu, a jest co oglądać. Trochę jednak rzednie nam mina, gdy przypomnimy sobie fotografię, na której Hitler wygląda z okna pociągu „Amerika” i patrzy na miasto za rzeką z tego właśnie miejsca. Otrząsamy sierść ze złych wspomnień i powracamy na główny tor opowieści.
Przed Lisewem (3. km) zaś dominują już płaskie jak stół pola, krajobraz schodzi z linii pionowej w poziomą; tylko tu i ówdzie pojawi się samotne gospodarstwo. Samo Lisewo leży wzdłuż drogi do Nowego Stawu. Jadąc wysokim nasypem można przeoczyć po lewej stronie elementy miłe naszemu oku, czyli pozostałości stacji kolei wąskotorowej. Byłby to błąd, bo przesiadając się na węższe tory, można było kiedyś dojechać do Nowego Dworu Gdańskiego albo nawet na samą Mierzeję Wiślaną, pozostając w bliskim i wręcz namacalnym kontakcie z przyrodą delty rzecznej. Usunięte na margines historii kolei w Polsce lokalna infrastruktura i tabor wąskotorowy gdzieniegdzie znaczą jeszcze pojedyncze domy pracowników, lokomotywownie i zarastające stacje. Wiosną i latem w północnej części regionu kursują składy Żuławskiej Kolei Dojazdowej Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych, łączące 750-milimetrowymi torami Sztutowo z Prawym Brzegiem Wisły i bazą w Nowym Dworze Gdańskim.
Inne pociągi, lokomotywy i wagony wąskotorowe są obecne już tylko na zdjęciach. Patrząc na nie, widzimy, że historia zatoczyła w Polsce koło. Eldorado na wąskich torach Żuław zaczęło się od cukrowni. Dla XIX-wiecznych producentów rolnych przetwórstwo buraków cukrowych było dochodowym biznesem. Widać je na drewnianych wozach jadących do pobliskich stacji albo do nadwiślańskich portów, w których przeładowywane były na rzeczne barki, ciągnięte następnie w dół Wisły (ukazuje to m.in. niemiecki kolorowy film dokumentalny z 1943 roku).
Dzisiaj w Polsce cukier znowu bywa towarem luksusowym i symbolem bogactwa. I skoro historia zatacza koła, może odrodzi się transport wąskotorowy na Żuławach, chociaż nie należy sądzić, aby odbyło się to w pełnej skali, przed 1939 rokiem sięgającą ponad 300 kilometrów torów. Z mapy wymazały je dwie wielkie, światowe wojny. Niemiecki żołnierz Dominik Richert w 1918 roku jechał tędy z Rosji na front zachodni, gdy wojna zaczęła się już starzeć i jak stary człowiek wydawała się nikomu niepotrzebna. W jednym z listów pisał: „Podążaliśmy na front. Po raz kolejny stanęła przed nami perspektywa słodkiej, bohaterskiej śmierci za ojczyznę. Jechaliśmy przez Prusy Wschodnie, Prusy Zachodnie, Brandenburgię. Liczne pociągi, pełne wojska i wyposażenia, toczyły się z Rosji na zachód. Na polach pracowali rolnicy. Machaliśmy do nich. Niemal wszyscy wykonywali gest podrzynania gardła”.
Pod koniec II wojny światowej uciekło z terenów Prus Wschodnich i Żuław kilka milionów Niemców. Tych, którzy pozostali, polskie władze komunistyczne deportowały na Zachód. Exodus odbywał się wówczas przede wszystkim pociągami. Wyludniły się wioski i miasteczka regionu. Powstała pustka, w której można było zacząć życie od nowa, zrywając więzi ze światem i nie musząc nieść na swoich barkach ciężaru historii. Taką perspektywę przybliża nam wiersz „Bez tajemnicy” Tadeusza Dąbrowskiego z tomu „Pomiędzy” (2015):
„Być sobie na Żuławach operatorem śluzy
gdzieś na mało istotnym odcinku kanału,
pośrodku płaskiego krajobrazu. Codziennie
jeździć rowerem do betonowej budki,
mniejszej od kiosku ruchu. Obserwować przez
kwadratowe okienko wschody i zachody
słońca. (…)”
Porzucone miejsca, zastój, zaniedbana infrastruktura – oto długotrwałe, społeczne dziedzictwo II wojny światowej. Bezpośrednim jej skutkiem była m.in. stopniowa likwidacja sieci żuławskich wąskotorówek od lat 50. XX wieku (już w roku 1974 zniknęły one całkowicie na zachodnim brzegu Dolnej Wisły). Wąskie tory stały się częścią kolejowej historii. Choć jeszcze w roku 1984 w Lisewie koło wschodniego przyczółka mostu, gdzie łączyły się linia normalno- i wąskotorowa, trwał spory ruch. Na archiwalnych zdjęciach widać towarowe i osobowe składy (złożone z zielonych wagonów 2 klasy serii Bxhpi), podstawiane przy peronach albo poruszające się na torach manewrowych. Ciągnięte są przez parowozy, rumuńskie niebieskawe wagony motorowe typu A20DP i lokomotywy spalinowe Lyd2. Na stacji, którą tak łatwo dziś nieopatrznie minąć, znajdowało się wówczas centrum operacyjne Gdańskiej Kolei Dojazdowej, funkcjonującej już o 1891 roku. Współcześnie trzeba w tym miejscu uruchomić wyobraźnię.
Przyda się ona także podczas studiowania mapy. Na papierowej płachcie zauważymy, że transport kolejowy na wąskich torach był tu cywilizacyjną koniecznością. Dzisiaj tylko pomiędzy Tczewem a Malborkiem linia kolejowa przecina ponad 20 kanałów, strumieni, rzek. Jak okiem sięgnąć, jak nie zielone szachownice pól, to niebieskie kreski stojącej w poprzek szyn wody. Na przełomie XIX i XX wieku dwa razy w roku (wiosną i jesienią) polne drogi zamieniały się tutaj w grzęzawiska, po których nawet łodzią nie można było się przemieszczać. Kolej, z jej gwarancją całorocznej przejezdności, umożliwiała transportowanie płodów rolnych do wszystkich zakątków Prus, stanowiąc tym samym ważny impuls rozwojowy Żuław.
Mknąc przez ich pola, zawitamy do Szymankowa (na dziesiątym kilometrze trasy), stacji granicznej z Wolnym Miastem Gdańskiem. Tutejsza stacja zawsze, od kiedy sięgamy pamięcią, zasłonięta jest rzędami wagonów towarowych lub osobowych. Nie inaczej jest i dziś. Ale wiemy, co na niej jest. Personalnie ujęte pierwsze minuty drugiej wojny światowej w postaci tablicy, wymieniającej nazwiska polskich kolejarzy i pracowników posterunku celnego, zamordowanych przez hitlerowców około godziny czwartej rano 1 września 1939 roku, zanim jeszcze padły pierwsze strzały w Tczewie, Chojnicach i na Westerplatte. No i tutaj była kiedyś końcowa stacja pierwszej linii żuławskiej wąskotorówki, nadjeżdżającej z Nowego Dworu, umożliwiająca przesiadkę na linię dalekobieżną Berlin – Kὅnigsberg.
Przez plątaninę rowów melioracyjnych, strumieni, łąk i pól jedziemy w stronę Stogów Kałdowa (siedem kilometrów dalej). Tam natkniemy się na rzekę – to oczywiście Nogat. Wchłonął w ciągu wieków wiele krwi, ale obecnie wydaje się spokojny i cichy. Zwyczajowo przyglądamy się też krzyżackiej twierdzy na wschodnim brzegu. Z każdym razem fascynuje ona swoją majestatyczną bryła. Odnotowujemy też fakt, że most kolejowy dotykający jej krawędzi odbudowano dopiero w latach siedemdziesiątych XX wieku.
Stacja Malbork (dziewiętnaście kilometrów za Tczewem) to właściwy początek nowej trasy. Dworzec, zakryty niestety sznurami pociągów, sam w sobie jest ciekawym dziełem sztuki. W neogotyckim hallu kasowym odbyć możemy krótką podróż w przeszłość, ponieważ na sklepieniu umieszczono herby miast, które niegdyś łączyła linia pruskiej Kolei Wschodniej: jest tam i Gorzów, i Bydgoszcz, i Gdańsk, i Elbląg, do którego wkrótce zaczniemy się znowu zbliżać.
Znajdujemy się w jednym z najważniejszych punktów na kolejowej mapie Polski. Tędy przebiegała jedna nitka magistrali Berlin – Królewiec (druga, zwana Koleją Mazurską, łączyła Toruń, Ostródę, Olsztyn i Korsze z Wystrucią. W Malborku magistrala krzyżowała się z linią z Gdańska do Iławy i Działdowa, którą od 1877 roku jechało do nadbałtyckiego portu zboże z Ukrainy. Linie z Gdańska i Królewca zostały też uznane za strategiczne z militarnego punktu widzenia i ujęte w planach mobilizacyjnych Trójprzymierza (sojuszu łączącego Niemcy, Austro-Węgry i Włochy). Jeszcze w połowie lat 80. ubiegłego wieku w sieciowym rozkładzie jazdy pociągów znaleźć można było na odcinku Tczew – Malbork znajdziemy ponad dwadzieścia par pociągów dalekobieżnych, którymi moglibyśmy codziennie w tę i z powrotem jeździć tą trasą.
Nie wszyscy byli jednak szczęśliwi, gdy tutaj wysiadali. Tablica zamieszczona w maju 2010 roku na gmachu stacyjnym mówi z głębin historii: „18 maja 1945 roku na dworzec PKP w Malborku przyjechał pierwszy transport powojennych osadników. W większości byli to przesiedleńcy z Wołynia, których z ziemi ojców wypędziła zła historia oraz rodząca zbrodnie nienawiść ukraińskiego nacjonalizmu”. Dziwnie się to czyta współcześnie, gdy Ukraina krwawi , około dwa miliony uchodźców przyjęli pod swój dach Polacy, a putinowska Rosja właśnie anektowała 15% najechanego kraju… Dziwnie plecie się historia.
Nader dziwnie, co stwierdzimy, jeśli przed wyruszeniem w dalszą drogę zajrzymy jeszcze na malborski rynek. Powiedziano nam, że stoi tam pomnik Kazimierza Jagiellończyka, który wygląda jak brat-bliźniak innego Kazimierza – Wielkiego. Gdy porównaliśmy te dwie postacie, rzeczywiście mamy nieodparte wrażenie, że dwóch królów musiało być bliźniaczymi braćmi. Jest to o tyle zaskakujące, że pochodzili z różnych rodów i urodzili się w odstępie stu siedemnastu lat.
Zostawmy jednak rozważania historyczne na inną okazję, bo wciąż czeka na nas Elbląg. Dzisiaj pozostaje nam odnotować cysterny na bocznych torach po lewej, wieżę i lokomotywownię, zapomniane jakby nasypy (gdzieś tam być może cierpliwa rdza pożera lokomotywy ok1 i Ty2, stacjonujące niegdyś w mieście nad Nogatem), rzędy ostrych, smukłych topól, będące rewersem białego elewatora z lewej strony. W prawo odeszły w międzyczasie tory do Grudziądza, Prabut i Iławy. Z lewej cały czas towarzyszy nam szosa do granicy z obwodem kaliningradzkim.
Kaliningrad (w roku 1945 jeszcze – Kὅnigsberg) tak jak Malbork legł w ruinie. Dzisiaj jest przedpolem Europy w Rosji i generuje spory ruch handlowy w strefie przygranicznej. Jest on w zasadzie jednostronny, ale gdyby nagle ożył w nas nerw przedsiębiorczości, moglibyśmy tu nieco zainwestować. Gdybyśmy zaś potrzebowali pożyczyć nieco gotówki, aby zrobić większe zakupy po rosyjskiej stronie, moglibyśmy się zatrzymać na zamku malborskim. Musielibyśmy jednak znać kogoś, kto umie wywoływać duchy. Najlepiej byłoby, gdyby zmaterializował się przed nami duch krzyżackiego szafarza. Od niego moglibyśmy bowiem pożyczyć potrzebną sumę na uczciwy procent (dokładnie – 8%) „według zwyczaju krajowego” w Prusach albo zaciągnąć tę pożyczkę na wyderkauf, czyli odkup (należałoby wówczas wystawić dokument fikcyjnej sprzedaży nieruchomości Zakonowi). Pamiętajmy jednak, że znając Krzyżaków, gdybyśmy, oddając pożyczone pieniądze, zażądali zwrotu domu, moglibyśmy spotkać się z odmową w stylu Barei: „Nie mamy pańskiego płaszcza i co nam pan zrobi?”. Siłą nic byśmy nie wskórali (Zakon miał armię, my – nie), a proces sądowy musiałby być kosztowny i przewlekły, zwłaszcza że mieliśmy przecież do czynienia z duchem i trudną kwestią prawną: czy umowa podpisana z osobą już nieżyjącą jest w ogóle ważna i czy do czegoś zobowiązuje strony?
Rozważając te kwestie, po sześciu dalszych kilometrach meldujemy się w Królewie Malborskim. To tylko przystanek osobowy, bez dworca, ale za to z okazałym domem po prawej. Zaraz za peronem natkniemy się na przejazd. Za chwilę ponownie zobaczymy z lewej strony szosę, zarośla wierzbowe, za nimi płot i bramę, zamykającą boczny tor. Dopiero po kilku minutach z lewej ujrzymy wieś i kościół.
Z płaszczyzny żuławskiej wyskoczy w niebo okazały młyn. Znajdujemy się w Starym Polu. Jest to trzydziesty kilometr szlak. Zobaczymy tu sporo domów kolejowych i ładny dworzec, choć zamknięty na głucho, o ile da się to ocenić z okien pociągu. Niewielu ludzi tu wysiada, za to po prawej wre praca: robotnik polewa wodą stosy węgla. Z lewej natomiast, ukryta przed wzrokiem ciekawskich, przed cmentarzem stoi sobie drewniana dzwonnica.
Po chwili miniemy rozłożoną po prawej wieś Szlagnowo. Wciąż towarzyszą nam pojedyncze wierzby na łąkach i polach Żuław. Z lewej pojawi się wieś, z charakterystycznym długim budynkiem ceglanym. To przystanek osobowy Fiszewo, nie ujęty w sieciowym rozkładzie jazdy PKP 1985/1986. Dookoła rozciągają się pola, z przodu, po lewej, widać niewyraźny zarys elbląskiej depresji.
Po kilku minutach z prawej pojawi się stara chata, później zaś drogowy przejazd szosa do wsi i PGR-u, i tak wtoczymy się do Gronowa Elbląskiego. Na trzydziestym ósmym kilometrze stoi dworzec w kratkę, jesteśmy bowiem w krainie zwanej Górnymi Prusami (Oberland). Za stacją znajdują się kolejowe domy. Na tym obszarze przejedziemy przez Tropy, posterunek położony na wysokości zaledwie 2,5 metra nad poziomem morza, a więc prawdopodobnie najniżej na polskiej sieci kolejowej.
Po wyruszeniu z Gronowa raz jeszcze mijamy przejazd, następnie samotne domy, dworki i gospodarstwa, ślady intensywnej melioracji. Dokonali jej mennonici. Po tej nieco zapomnianej społeczności pozostały nieliczne ślady materialne (np. domy podcieniowe) i tajemnicze symbole. Zejdźmy z toru, by odnaleźć niektóre z nich w pobliskiej gęstwinie. To prawdopodobnie pozostałość po cmentarzu, bo potykamy się o kamienną stelę z kotwicą i sercem. Dlatego Oko Opatrzności wsparte na krzyżu i kotwicy patrzy nam w oczy z wyrzutem, kierując nasz wzrok w stronę zachodzącego słońca i odlatującego stada motyli na tychże płytach. Z pobliskich krzaków wylatuje skrzydlata klepsydra i znika gdzieś na wysokościach. Otwieramy więc charakterystyczną beczułkowatą butelkę i dla duchów (mennonickich) przodków strząsamy na ziemię kilka pachnących jałowcem kropel machandla, nabytego niegdyś w nieodległym w Nowym Dworze Gdańskim, szczególnie czule myśląc o tamtejszej rodzinie Stobbe.
I tak pokrzepieni na duchu możemy już na horyzoncie zauważyć wysokie dachy miasta. Po prawej królują rosochate wierzby, po lewej zaś widzimy długie, pewnie stuletnie, ceglane stodoły lub obory. Stara stodoła znajduje się także w pobliżu przejazdu na szosie z Karczowisk do Gajewca. Nie wszystkie historyczne zabudowania ocalały w równie dobrym stanie, co widać choćby po dziurawym dachu samotnej chałupy przy torach. Symbolicznym odzwierciedleniem tej pustki kulturowej może być fakt, że od Malborka do Elbląga jedziemy przez białe plamy na mapie.
Tymczasem trzcinowiska rosną w siłę, bo po prawej ukrywa się wielkie Jezioro Druzno, domniemane miejsce osady Truso, rezerwat ptasi i arteria wodna na szlaku kanału elbląsko-ostródzkiego, z kilkoma wciąż czynnymi pochylniami i śluzami. Teraz już wyraźnie widać charakterystyczną wieżę kościoła świętego Mikołaja, z której (ma dziewięćdziesiąt siedem metrów wysokości) zapewne widać przekopany niedawno rów, mający na nowo połączyć Elbląg z morzem. Z lewej strony dołącza do naszego tor z Braniewa. Następnie przejeżdżamy most na rzece Elbląg, płynącej w stronę Zalewu Wiślanego. Widzimy z lewej wysokie kominy, ceglane zaplecze Giełdy Elbląskiej. Mijamy przejazd, rzędy kolejowych domów i szopę po prawej. Pojawia się przed nami stacja Elbląg. To już ostatni, czterdziesty ósmy kilometr dzisiejszej podróży. Niezbyt ładny dworzec i chaotyczna zabudowa miasta wciąż przypominają o dramacie, jaki w okolicach Elbląga i w nim samym rozgrywał się na początku 1945 roku.
Dzisiaj z prawej strony stacji znajduje się osiedle Lotnicze. Przed dworcem polują na szeregowców patrole żandarmów, ale wojsko to już tylko margines życia miasta. Od samego dworca, flankowanego przez dwie wieże i utrzymanego w stylu radosnego kubizmu epoki Gierka, większe wrażenie robi gnomom na dworcowym placu i alejka do niego prowadząca. Elbląg jest jednym z najstarszych miast na ziemiach polskich. Założył je w 1237 r. krzyżacki mistrz krajowy Herman von Balk. Ale śladów hanzeatyckiej przeszłości trzeba współcześnie szukać długo. Zapisana jest ona w herbie miasta i pewnym święcie. Gdy będziecie o nią pytać, zapewne przy okazji dowiecie się, że za pewien przedmiot rodowity elblążanin gotów jest zapłacić każdą cenę. Kto zgadł, że chodzi o łopatę? Ten ulubiony przez elblążan przez ponad 250 lat przedmiot to symbol wolności i pamiątka brawurowej akcji pewnego piekarczyka. Otóż dzięki łopacie właśnie udało mu się przeciąć linę Bramy Targowej i uniemożliwić zaciężnym krzyżackim wdarcie się do miasta 8 marca 1521 roku. Ten dzień w Elblągu świętowano aż do 1772 roku jako rocznicę tzw. wielkiego napadu.
Być może kiedyś przed dworcem stanie inny symbol miasta – lokomotywa z fabryki Ferdynanda Schichaua. Od 1857 do 1945 roku wyprodukowano ich w Elblągu około czterech tysięcy. Miłośnicy miasta ponoć wypatrzyli dwa rdzewiejące na bocznicach wraki (w Kościerzynie i w Ełku) i powzięli pomysł, by je wykupić i sprowadzić w ojczyste strony. Za powodzenie ich akcji wypijamy jeszcze jeden kieliszek machandla i wsiadamy w pociąg powrotny, obiecując sobie powrócić do miasta w depresji.