Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia 23 (209, 18): Bydgoszcz Główna – Chełmża, czyli przycięta trasa

  • by

Od początku coś mi nie pasowało, gdy  w czwartek 16 lipca 2009 roku, odbyła się wyprawa z Bydgoszczy Głównej do Chełmży i z powrotem. Tym razem był to więc krótki wyskok na wschodni brzeg Wisły. Kiedyś tą trasą można było bezproblemowo dojechać do Brodnicy (118 km) przez Kowalewo Pomorskie, ale się PKP unowocześniło… W zeszłym roku linię obsługiwała PCC Arriva, a my  mieliśmy przyjemność jechać szynobusem Przewozów Regionalnych. Po dotarciu do Chełmży i powrocie pozostał jakiś niedosyt, bo chciałoby się powrócić do miejsc zapamiętanych z lat kolonijnych i pozdrowić kolejne pokolenie brodnickich jerzyków. Linia nr 209 Bydgoszcz  Wschód – Kowalewo Pomorskie – Brodnica miała długość stu dziewięciu kilometrów109 km ( do Bydgoszczy Głównej jeszcze osiem), ale dzisiejsza trasa to zaledwie czterdzieści siedem  kilometrów. Ot, ogryzek. A przecież „dwieście dziewiątkę” budowano odcinkami przez ćwierć wieku (1885 r. Bydgoszcz Wschód – Fordon; 1894 r. Kowalewo Pomorskie – Chełmża; 1895 r. Fordon – Chełmża; 1900 r. Brodnica – Kowalewo Pomorskie), by porzucić ją beztrosko na progu XXI wieku.

            A dziś: „Ten z Chełmży nie mógł dziś na obroty wejść i ruszyć do przodu” – tak według kierownika naszego pociągu należy rozumieć przyczynę godzinnego opóźnienia pociągu z Chełmży do Bydgoszczy, planowo przyjeżdżającego o 952. Wysłano tam awaryjny szynobus. My  na szczęście ruszamy planowo, o 1019 z peronu 3a. Tu jeszcze widać konstrukcję pierwotnego dworca bydgoskiego. Żegnamy stojące na peronie czwartym inne składy, smażąc się w nowoczesnym wnętrzu.  Na wyjeździe mijamy zakłady PESA, a z prawej bocznice (niektóre tory postojowe pamiętają jeszcze początku Kolei Wschodniej) i bramę cmentarza  oraz długą rampę.  Z prawej wzdłuż toru ciągną się betonowe płoty, a z lewej las, zwany Gdańskim. Pojawiają się tam także tory, idące z Maksymilianowa i Rynkowa do węzła Bydgoszcz Wschód.

            Po chwili jesteśmy na stacji Bydgoszcz Leśna,  bo to od Głównej tylko cztery kilometry. Po prawej grupy wojskowych domów w stylu dojrzałego socrealizmu i pętla autobusowa linii 52 oraz 68.

            Zaraz za peronami nad torami zawieszono podwójnej szerokości metalowy wiadukt. To ulica Wyszyńskiego odprowadza samochody do Świecia i  Gdańska. Przed wiaduktem sterczy czerwony grzyb ceglanej nastawni.

            Z lewej pojawiają się sznury lokomotyw ET22, upozowane na tle wielkiej lokomotywowni. Chwilę stoimy pod semaforem, podziwiając bloki Bielaw (chyba Bartodziejów…) z prawej strony. No i jeszcze raz rzucamy okiem na imponującą lokomotywownię.  Zbliża się nastawnia, więc to już Bydgoszcz Bielawy przed nami (na szóstym kilometrze). Peron z lewej ułożono z chodnikowych płyt, a nad nim wisi kładka dla pieszych.

            Są tu także kolejowe domy z lat świetności linii do Emilianowa przez Bydgoszcz Wschód. Odchodzi ona łukiem przed następnym przystankiem. Ta dawna mijanka magistrali węglowej podczas II wojny światowej została połączona z bocznicami zakładów chemicznych DAG-Fabrik Bromberg, w których Niemcy wytwarzali amunicję. Niestety, nie doczekała naszej wyprawy, bo linię do Emilianowa i Żółwina zamknięto w roku 2000.

            Na wyjeździe ze stacji towarzyszą nam rzędy zardzewiałych wagonów towarowych i platform, a z prawej – ulica Fordońska.  Przejazd na ulicy Kamiennej łatwo przeoczyć, a zaraz za nim położona jest (na ósmym kilometrze) stacja Bydgoszcz Wschód. Do tego miejsca (o pierwotnej nazwie Karlsdorf) tor był podwójny. Pilnują go jeszcze i dziś kolejowe domy na skarpie z prawej. Na niej zaś tu i ówdzie pojawiają się zabytkowe budowle i konstrukcje – a to fabryka kabli, a to Żegluga Bydgoska, a to dźwigi portu rzecznego w Brdyujściu.

            Od tej stacji w latach 80. XIX wieku planowano poprowadzić nitkę torów do Fordonu i na drugi brzeg Wisły – do Chełmży, by połączyć Bydgoszcz z .funkcjonującą już Koleją Miast Nadwiślańskich. Gdybyśmy mieli trochę czasu, moglibyśmy odbyć krótki spacer na Wiadukt Warszawski w ciągu ulicy Fordońskiej. Stamtąd zobaczylibyśmy liczną grupę zatipionych w zieleni domów kolejarskich, zbudowanych w rejonie ulic Inwalidów i Konduktorskiej: szerokim łukiem od północy otacza je tor do Żółwina, przed cmentarzem komunalnym skręcający na południe;  za nimi tory się rozdwajają: do Fordonu i do Torunia.

            Tymczasem wjeżdżamy w liściasty las, a w nim pod nami przemyka na południe tor do Emilianowa. Gdy już oswoimy się z drzewami, nagle pociąg hamuje, po przejechaniu zaledwie dwóch kilometrów od poprzedniej stacji. Bo to Bydgoszcz Brdyujście, czyli peron z prawej, na skraju lasu i tamże ulokowane budynek z czerwonej cegły. Zabytkowy dworzec jest niestety zamknięty. Ale wciąż działa port rzeczny w jego pobliżu! Jest to świadek czasów (na przełomie XIX i XX wieku), w których Bydgoskie Przedsiębiorstwo Żeglugi Holowniczej (niem. BSA) uruchomiło nad Brdą stocznię, cegielnie, fabryki maszyn, tartaki, tworząc w ten sposób centrum przemysłu drzewnego , z którego znana była ówczesna Bydgoszcz.

            Przejazd drogowy właściwie prawą stroną opiera się o dworzec.  Za nim las otwiera się na panoramę ulicy Fordońskiej. A tam wieżowiec dawnego Rometu (budzą się wspomnienia „Czaru dwóch kółek”…) i zjazd do Fordonu w pobliżu ulicy Wiślanej, na której funkcjonuje olbrzymi cmentarz komunalny.

              W sosnowym, podmiejskim lesie przeciągnięto w poprzek torów podwójną rurę ciepłowniczą, w stronę fordońskich osiedli mieszkaniowych. Gdy zatrzymamy się na przystanku Bydgoszcz Akademia,  po przejechaniu trzynastu kilometrów, z lewej mamy właśnie ulice i blokowiska nowego Fordonu, dopiero w 1973 i 1977  roku przyłączonego do Bydgoszczy dawnego miasteczka, w większości zamieszkanego przez Żydów. Betonowa wiata Akademii nie jest warta dłuższej rozprawy.

            Z prawej ciągnie się rachityczny las sosnowy. Aż wreszcie wysoki komin cegielni  z prawej, już na odkrytym terenie, zapowie Bydgoszcz Fordon, tysiąc metrów od przystanku Akademia.  Jest tu ceglana budowla,  która swym wdziękiem przyćmiewa nowoczesną bryłę dworca. Jest to pamiątka ukończenia trasy do Fordonu w 1885 roku , bo  wtedy właśnie na stacji zbudowano szkieletowy, odeskowany dworzec oraz dwa ceglane budynki mieszkalne, które obecnie podziwiamy.  Mimo że uważnie przyglądamy się ziemi, nie widzimy w niej śladu po szynach wąskotorówki, przez cztery dekady wożącej glinę do cegielni przy Fordońskiej 428. Jednak nie narzekamy, bo oto widzimy pana Jerzego Kwiatkowskiego, dyżurnego ruchu, który specjalnie dla nas przybył z lat 60. XX wieku, aby odprawić nasz pociąg w dalszą drogę.

            Jak przed chwilą wspomniałem, Fordon był odrębnym miasteczkiem, rozwijającym się w pobliżu  Wyszogrodu, strzegącego przeprawy przez Wisłę. Ośrodek znacząco podupadł po szwedzkim potopie. Wspomina o nim poemat Sebastiana Klonowica „Flis” z końca XVI wieku:. Znajdziemy w nim również wzmiankę o bydgoskich garncarzach, którzy swoje wyroby spławiali Wisłą do Gdańska: ”Temże też uściem ujzrzysz , ano góry/ Haniebne z garnców niosą wodne fury,/ Które prowadzą z Bydgości zdunowie,/ Jak olbrzymowie” . Bydgoszcz była wówczas znana także z wyrobu świetnego piwa (tutejsze browary zamknięto dopiero pod koniec XX wieku), handlu zbożem, rybami, i wełną. Większość targowisk, kramów (a później sklepów) lokalizowano w pobliżu Starego Rynku i ulicy Długiej. W okresie staropolskim handlem w Bydgoszczy parali się Polacy, Niemcy, Żydzi, Szkoci, Czesi, Włosi. Wieloetniczne oblicze miasto zachowało aż do II wojny światowej. Miejska legenda, dotycząca upadku prestiżowej niegdyś ulicy Długiej głosi, że przyczyną jest klątwa, jaka spadła na miasto po wymordowaniu jego żydowskich mieszkańców i właścicieli sklepów przez Niemców, stanowiących największą mniejszość etniczną w Bydgoszczy.

Gdy już widok Fordonu zostawimy za sobą i uwiecznimy w pamięci,  wtaczamy się dostojnie w zielony wąwóz, zmierzając w stronę przedmościa.  No i wreszcie najdłuższy (liczący z przyczółkami 1325 metrów) most w XIX-wiecznych Niemczech i trzeci w ówczesnej Europie! Z niego widać szeroką Wisłę, panoramę starego Fordonu z lewej i szarozieloną dżunglę na drugim brzegu. Z lewej strony mostu obok pociągu wolniej jadą samochody. Tę gigantyczną konstrukcję zbudowano w zaledwie trzy lata i otwarto późną jesienią 1893 roku. Osiemnaście przęseł (pięć stumetrowych, trzynaście sześćdziesięciodwumetrowych) wykonano w hutach Zagłębia Ruhry, stamtąd statki przewiozły je do Rotterdamu i następnie przez Gdańsk spławiono elementy konstrukcyjne w dół Wisły. Ponieważ był ważnym obiektem strategicznym, ufortyfikowano go poprzez wybudowanie na obydwu przyczółkach  ceglanych  wartowni, a od strony Ostromecka także stanowisk artyleryjskich. Maciej Kulesza w artykule „Wędrujący most” podaje garść szczegółów tego imponującego przedsięwzięcia logistycznego:  „(…) użyto 9 tys. m sześc. betonu, 40 tys. m sześciennych ochrony kamiennej, 27 tys. m sześc. muru ceglanego i 3 tys. m sześc.  bazaltu. Łączna waga dźwigara przęsła rzecznego z kratownicami oscylowała w granicach 900 ton, a dźwigara przęsła przylądowego z kratownicami około 460 ton. Górna część mostu bez podpór ważyła 10500 ton. Łączny koszt budowy wyniósł 8 400 000 marek, w tym roboty ziemne – regulacyjne – 2 000 000 marek, roboty murarskie – 1 000 000 marek, konstrukcja stalowa przęseł mostowych – 4 250 000 marek i roboty towarzyszące 1 150 000 marek. Konstrukcja stalowa została wykonana w całości z nowego wówczas materiału, tj. stali zlewnej”. Od 2008 roku przeprawa nosi nazwę Rudolfa Modrzejewskiego, syna słynnej aktorki, znanego w USA budowniczego linii kolejowych i mostów.

Zanim pojedziemy nim na wschodni brzeg Wisły, spojrzymy jeszcze raz na jego historię, bo wpisana jest ona w dzieje Polskiej Marynarki Wojennej. Oddział Wydzielony (z flotylli pińskiej) „Wisła” stacjonował w Brdyujściu. Jego osiem słabo uzbrojonych jednostek  miały przede wszystkim zapewnić obronę przeciwlotniczą na Wiśle pomiędzy Modlinem a Tczewem, co w realiach wojny okazało się niewykonalne.  Pierwszego września 1938 jednostki bojowe zacumowały w Fordonku. Następnego dnia kutry OW „Wisła” przetrwały bombardowanie mostu i organizowały przeprawę rozbitego 2. pułku szwoleżerów pod Strzelcami, a następnie próbowały to samo uczynić na rzecz 9. i 27. dywizji piechoty na wysokości Świecia, ale zawróciły po otrzymaniu wiadomości o rzekomym zajęciu tego miasta przez Niemców. Razem z Armią „Pomorze” Flotylla Wiślana wycofała się do Torunia, a następnie popłynęła w górę rzeki. Ostatnie walki  jej jednostki stoczyły w obronie Modlina.           Most zaś po zniszczeniach w dniu 2 września Niemcy pospiesznie odbudowali. Ponownie wysadzony w powietrze w 1945 roku został postawiony na nowo, a większość   historycznych przęseł zamontowano w różnych miejscach Polski – nad Odrą, Notecią, Sanem i Narwią. Ten, po którym przejechaliśmy, oddano do użytku w 1956 roku.

            No i, jak mówili niektórzy pomorscy szowiniści, jesteśmy już na azjatyckim brzegu Wisły. Mijamy przejazd z posterunkiem dróżnika, szosę puszczamy na prawo i przez nadrzeczne łąki, a potem bagienny las zmierzamy dalej.

            Kolejny przejazd i w trawiastym lesie zaczyna się kolejowa rampa.  To zbliża się Ostromecko (dziewiętnasty kilometr), siedziba słynnej wytwórni wód mineralnych i nie mniej słynnego rodu Alvenslebenów, z których jeden był przed wojną znanym żużlowcem, a drugi – niemieckim szpiegiem i nazistowskim katem… Niebo nieco się chmurzy, chyba zaczyna zbierać się burza, bo jest niemiłosiernie upalnie i duszno. Stację Ostromecko  zamyka czerwony budynek, tonący w zieleni,  po którego wschodniej ścianie szczytowej powoli pełznie ku ziemi napis z nazwą stacji.  

            Najpierw mamy połać lasu, no i po chwili tradycyjnie, jak to w tej okolicy bywa, dookoła pola. Mijamy posterunek dróżnika z prawej. Stamtąd  ukosem idzie jakaś droga, widać na niej bruk. Cegielnia z lewej strony kończy jej bieg. Las powraca na chwilę, potem zostaje po prawej tylko, w obrazie dominują pola. Na skarpie z prawej przycupnął dom dróżnika.

            Las z prawej (nazwa stacji, do której teraz zmierzamy, sugeruje, że to dąbrowa?) przybliża się nieco.  Nic dziwnego, bo oto Dąbrowa Chełmińska.  Tu, na dwudziestym piątym kilometrze szlaku, znajduje się dworzec , przypominający raczej pałacyk niż obiekt użyteczności publicznej. Pewnie dlatego stoi zamknięty na cztery spusty. Dosyć sympatycznie prezentuje się za to zabudowa stacji, a zwłaszcza ceglana piwniczka posterunku na przejeździe.  

            Po krótkiej medytacji znowu skok w pola. Z prawej rozłożyła się wieś,  za ścianą lasu widać z prawej biały szpic kościoła, a dom na przejeździe może pochwalić się imponującym ogrodem. Za kościołem pracują ledwo widoczne turbiny wiatrowe. W okoliczne pola wbito drewniane słupy telefoniczne,  które nieco ożywiają kolejowy krajobraz.

            W Gzinie straszy betonowy bunkier, ładniejszy jest kolejowy dom z ogrodem na wjeździe. Mamy za sobą dwadzieścia dziewięć kilometrów podróży. Otacza nas tu las, więc przestraszony szynobus buczy donośnie i długo. Może to ostrzeżenie dla zwierzyny płowej, grasującej na polach z prawej,  a może przedwczesna radość, że z lewej otworzy się wspaniały widok na pradolinę Wisły.  

            Na jej skraju pojawiają się domy i ogrody oraz wysoki monument ceglany z lewej.  To stacja Unisław Pomorski (kolejne trzy kilometry za nami). Do tego miejsca tory były – według relacji kolejarzy – bezstykowe podobno. Dworzec i stacja,  jakkolwiek poprzedzone ładnym posterunkiem i ozdobione wieżą,  robią przykre wrażenie, być może ze względu na zarośnięte ohydnie perony… Ech, cóż to z kraj!

            Jedźmy dalej, zostawiając za sobą drzewa sumakowe, otynkowany magazyn, ogrody, sady  i przejazd,  ścierniska  skoszonego rzepaku, polne drogi, przytrzymywane przez trójkątne słupy drewniane.  Nie bójmy się tego królestwa topoli przydrożnej i polnych bezkresów, bo posterunki przy torach jeszcze trwają.  Tory doprowadzą nas więc do kolejnego przystanku, tzn. do Grzybna.  Tutejsza wiata, oznaczająca trzydziesty siódmy kilometr szlaku,  to porażka architekta. Może dlatego miejscowy kościół wydaje się nieco buraczany.

            Żegnając stację na polnym przejeździe, musimy być gotowi na kolejną dawkę rozległych pól, wśród których z rzadka (nie, nie grusze ciche siedzą!) rozsiane są stare gospodarstwa. Tak będzie aż do chwili, gdy z prawej pojawi się bruk, prowadzący do ceglanego dworca w miejscowości Nawra. Jeszcze kilometr i pękną cztery ich dziesiątki. Pod budynkiem stacyjnym suszą się spore krążki drewna, oparte o ścianę i płot. Tuż za stacją rowerzyści i samochody czekają na przejeździe.

            Dookoła znowu pola. Kręgi słomy wyglądają tu jak wały Troi, a posterunek z prawej jak samotna forteca.  Po kilku chwilach pojawi się wśród pól jakaś rzeczka, wartko płynąca na południe, o ile dobrze rozpoznaliśmy stronę. Kolejna twierdza dróżnika, i to ceglana, z północnej strony oraz niewysokie nasypy zapowiadają kolejny przystanek, na czterdziestym trzecim kilometrze. Wielki budynek dworca w Głuchowie kryje się w zieleni, bo opuszczono go  bezwstydnie.

            Stację zamyka posterunek na przejeździe, a aleja kasztanowców prowadzi nas od lewej jeszcze chwilę na wschód. Później w tej samej stronie pojawia się cegielnia i droga,   a nad nami wiaduktem przemyka nowa szosa do Chełmży. W pola wbudowano piętrowy dom,  stojący już w pobliżu stacji. Pod orzechem w ogrodzie siedzą sobie letnicy i patrzą na pociąg. Dolce far niente. Z lewej pojawia się inny tor, pilnowany przez semafory kształtowe – z Grudziądza chyba.

            To już ostatni przystanek – stacja Chełmża (jak się wcześniej rzekło – czterdziesty ósmy kilometr). Jest tu i wysoka wieża wodna  z prawej,  duża i czynna (!) nastawnia z lewej, skład żwiru i piachu, długi magazyn, i zadaszone perony, i przepiękny dworzec. A do tego jeszcze (działająca!) cukrownia w zabytkowych budynkach, obsługiwana m.in. przez czynną wąskotorówkę! Do odjazdu w drogę powrotną mamy tylko kilka minut, więc szybko zaglądamy do środka zakładu i na chwilę przeskakujemy na wąski tor. Z podziwem patrzymy na zabudowania cukrowni (są monumentalne, w 1882 roku, kiedy ją oddano do użytku, nie miała sobie równych w Europie!), która niedługo będzie obchodzić sto trzydziestą rocznicę działalności. Zwiedziwszy ją, warto kupić na pamiątkę dwie torebki cukru: jedną z podziękowaniem od buraka, drugą – od trzciny. Cukrowych, oczywiście.Ze smutkiem natomiast spoglądamy na brak jakichkolwiek śladów po kolejce 600-milimetrowej, która od 1898 do 1950 roku woziła tu buraki z całej Ziemi Chełmińskiej. Widziany pod stacją mały skład towarowy też gdzieś nam zniknął. Trudno, na ich cześć zanucimy zatem fragment hymnu kolejarzy wąskotorowych z piosenki Skaldów: „Bo pamiętajcie proszę to / Że prócz pociągów co w dal mkną / Wiedzie je dróg żelaznych sto / Przez całą dobę / Są też kolejki wąskoto / Są też kolejki wąskoto / Są też kolejki wąskoto /Wąskotorowe”.

            Śpiewamy więc i pasiemy oczy widokiem zabytku dłuższą chwilę, by o 1122, pięć minut po przyjeździe, zacząć powrót w stronę Bydgoszczy naszym dzielnym i szybkim szynobusem. Po cichu kończymy wciąż jeszcze hymn wąskich torów: „Więc pamiętajcie proszę to / Prócz tych szerokich jeszcze są / I kolejarze wąskoto /Wąskotorowi”. A po zakończeniu wycieczki pójdźmy jeszcze pod zabytkowy, piękny gmach Dyrekcji Kolei Wschodniej, by im podziękować. Dla utrwalenia dobrego humoru wznieśmy też kufel bydgoskiego piwa, z którego miasto słynęło przez siedem wieków. Kolej, most, cukrownia, browar wspólną mają bowiem w regionie matkę – rewolucję przemysłową.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *