Ta podróż połączy dwa województwa i trzy regiony: Pomorze Gdańskie, Pomorze Środkowe i Pomorze Zachodnie. Poprowadzi nas liniami, które należą do najstarszych w Polsce. Do Szczecina pociągi dotarły (z Berlina) już w 1843 roku. Do Stargardu trzy lata później. Miasto nad Iną tory połączyły w 1859 roku. Słupsk na linię kolejową idącą z zachodu musiał poczekać jeszcze dekadę, ale za to już w roku 1870 uzyskał połączenie z Gdańskiem, stając się ważnym punktem na kolejowej mapie. Nasza podróż będzie miała dwieście czterdzieści jeden kilometrów. Gdyby jednak mierzyć dokładnie, w poniedziałek 12 lipca 2010 roku należałoby doliczyć jeszcze dojazdy pociągami ze Starogardu przez Tczew do Gdańska i z Gdańska do Słupska. Ale nie musimy być aż tak skrupulatni, bo wszak to jeżdżenie koleją jest przyjemnością, a nie obowiązkiem piszącego.
A jechać zasadniczo będziemy dawną prywatną Koleją Tylnopomorską (Hinterpommersche Bahn) , czyli uruchomionym w 1870 roku przez Towarzystwo Kolei Berlińsko-Szczecińskiej szlakiem ze Stargardu Szczecińskiego do Gdańska (Bramy Wyżynnej). Osiem lat później linią zarządzać zaczęła Kolej Wschodnia, a pod koniec roku następnego została ona znacjonalizowana na całym odcinku. Obszernie pisze o tym Henryk Jursz w publikacji „Koleją z Wrzeszcza na Kaszuby” (Gdańsk 2020). Nieco dziwaczna , przynajmniej z dzisiejszej perspektywy, nazwa tej linii kolejowej daje się wytłumaczyć w kategoriach geograficzno-historycznych: z punktu widzenia ówczesnych Niemców Pomorze Wschodnie leżało na tyłach państwa, po wschodniej stronie Odry. Pojedziemy więc (domyślnie – znad Zatoki Gdańskiej) przez Słupsk nad Zalew Szczeciński, niejako pod prąd historii, by w ten sposób połączyć Wschód z Zachodem regionu pomorskiego.
Tym, którym walory historyczne trasy nie są potrzebne do szczęścia, dopowiem, że pogoda będzie nam nieustannie sprzyjać, bo mamy upalne lato i świetne warunki do obserwacji, robienia zdjęć oraz spotkań z ludźmi. W drogę zatem, przed nami „Kraina w Kratę”!
Na drogę zabieramy puszkę z kultową potrawą PRL-u: paprykarzem szczecińskim, którego wyrafinowany smak wyostrzy nam upał. Czegóż to w nim nie znajdziemy! Nie zabraknie wędzonego morszczuka, gotowanego ryżu, pietruszki, marchewki i zeszklonej na oleju cebuli, słodkiej i ostrej papryki oraz koncentratu pomidorowego. Trzeba tylko pamiętać, by przechowywać tak skomponowaną pastę w zamkniętym pojemniku, bo w pociągu w upalny dzień szczęśliwy jej posiadacz może paść ofiarą samosądu pasażerów.
Najadłszy się nieco wysiadamy na chwilę na dworcu w Słupsku, gdzie zacznie się zasadniczy odcinek podróży. Z nawyku rejestrujemy inne szlaki, które moglibyśmy stąd odwiedzić: Ustka i tamtejsze okręty wojenne, Kołobrzeg z jego czerwoną latarnią morską i białym złotem, no i Szczecinek, brama do Pomorza Środkowego. Nie tym razem. Dzisiaj mamy na oku kurs na południowy zachód. Przejedziemy przez krainę, którą kiedyś pokazywał smutny film dokumentalny pt. „Arizona”. Ale dzisiaj nie ma tu już hektarów nieobsianych pól, zawodowych bezrobotnych, namolnych pijaczków pod sklepem, pałaców o dziurawych dachach i wybitych oknach, brudnych dzieci przy błotnistych drogach. Nadeszły, od morza albo od lądu, lepsze czasy.
Poza tym nie możemy się zbyt długo rozglądać, bo na przesiadkę mamy tylko dwadzieścia jeden minut: przyjechaliśmy o 1357, w dalszą drogę ruszymy z peronu pierwszego o 1418, by o zachodzie słońca wyjść z pociągu na odrzańskim brzegu. Na razie przyglądamy się nieśmiertelnej konstrukcji EN-57. Jeden ma kadłub morski, czyli niebiesko-żółty, drugi – ceglasty. I ten powiezie nas w dal. Zaglądamy też do kabiny, w której niespiesznie krząta się maszynista. Wreszcie pociąg rusza. Za oknami wyrastają dwu-i trzypiętrowe kamienice śródmieścia. Następne w takiej ilości zobaczymy dopiero pod koniec trasy. W Słupsku pożegnają nas przytorowe magazyny, a za nimi zaczną się niskie krzaki, wysokie trawy, czyli nasz nadmorski odpowiednik stepów. Dale więc, ku przygodzie!
Po lewej zostawiamy miasto, przecinamy przejazd na szosie i w oczach wyrastają nam śmigła turbin wiatrowych, powbijanych w pola niczym monstrualne patyki. Odprowadzamy wzrokiem tor wiodący na południe do Szczecinka. Przemieszczamy się nasypem obok obwodnicy. Nas szlak jest prosty jak drut (czyli klasycznie kolejowy), co możemy zobaczyć dzięki uchylonym drzwiom kabiny maszynisty. Ten spokojnie kontroluje przebieg jazdy, stojąc przed pulpitem w krótkich spodenkach.
Wjeżdżamy w las, który obejmuje nas z obydwu stron i wyprowadza na pierwszą stację za Słupskiem. To przystanek Reblino. Ósmy kilometr. Różowawy, parterowy posterunek wygląda przyjaźnie, tak jak otwarte na oścież okienka i reflektor punktowy, spokojnie czekający na porę nocną. Również kolejarski dom z ogródkiem kojarzą się z pełnią bujnego lata. Z uśmiechem na twarzy jedziemy więc dalej, przecinając wieś, łąki z grzebieniem lasu i posterunek dróżnika, ledwo widoczny przez krzaki. Lecimy prosto jak strzała.
Warto jednak rozglądać się wokół. Znajdujemy się bowiem w granicach niezwykle malowniczej „Krainy w Kratę”, obejmującej ponad trzysta kilometrów kwadratowych. Umowna jej stolica znajduje się w pobliskim Swołowie. W wielu sąsiednich nadmorskich gminach można wciąż zauważyć charakterystyczne biało-czarne chałupy, budynki gospodarcze, szkoły, kuźnie. Taka architektura wiejska w XIX wieku była typowa dla wszystkich krajów nadbałtyckich, a powstawała z lokalnych materiałów: drewna, słomy, słomy i gliny. Między drewniane, czernione smołą belki, uszczelniane słomianymi powrósłami, wstawiano gliniane kwatery, bielone wapnem, a tak skonstruowane budowle stawiano zazwyczaj w czworoboku, obejmującym dom w głębi podwórza zamkniętego bramą oraz stojące po jego bokach budynki gospodarcze.
I tak patrzymy na przestrzeń i czas, aż z zadumy wyrywa nas krótki stukot przejazdu, oflankowanego przez dom kolejowy. Mijamy sznur oczekujących samochodów na szosie i oto przystanek Sycewice po prawej stronie pociągu. Masywny posterunek w kolorze pustynnego piasku jest jakby pochylony w jedną stronę. Wrażenie to sprawia zapewne doklejone długie (na sześć okien) do niego parterowe skrzydło, niższe niż budynek, w którym znajdują się pomieszczenia służbowe i mieszkalne. Przykre wrażenie sprawia pusty oczodół poddasza, zapewne mówiący: „Tutaj kiedyś znajdował się klasyczny okrągły zegar stacyjny”. Jego czas minął jednak. Ruszamy więc, wskakując w pola ziemniaków, później chabrów, a może nawet – lawendy? Zagadka wyjaśni się nieco później.
Przez jednotorowy las pędzimy swoim elektrykiem. Po chwili wzniecamy kurz na polach. Raz jeszcze patrzymy przez przednią szybę kabiny maszynisty i widzimy, że leżąca na pulpicie bułka zasłania przystanek we Wrześnicy. Drugiej strony peronu pilnują wspólnie płowy dom kolejowy z wysokim poddaszem i skromnie ukryty w krzakach kościół ze smukłą sygnaturką. Wytaczamy się poprzez zarośla, odwiedzamy las sosnowy i kolejny posterunek dróżnika. Znowu wskakujemy między drzewa i wtedy nad nami wiadukt ceglany zgrabnie w łuku się pręży. Na szlaku odhaczyliśmy już osiemnaście kilometrów.
Przygotowując się do zwiedzania kolejnej stacji, zachowujemy czujność. I, jak na zawołanie, po prawej spośród koron drzew wyłania się kościół, masywny niczym obronny zamek. Lżejszą kategorię wagową prezentuje dom dróżnika, o który ocieramy się prawym bokiem. Przed wjazdem do ważnego niegdyś miasta powita nas kolonia kolejowych domów, rozlewiska Wieprzy, dwa mosty i trawiaste boisko przy wilhelmińskim gmachu. Historia nas tu intensywnie wabi ku sobie – wieże zabytkowych kościołów nęcą. Gdyby zaś zechcieć ułożyć puzzle „stacja Sławno”, musielibyśmy użyć czteropiętrowej, cylindrycznej wieży, kilkunastu rdzewiejących cystern, dwóch machających skrzydłami zespolonych wiat peronowych z końca XIX wieku, ceglanego magazynu, ponadto cegły żółtej i czerwonej na dworzec i budynki stacyjne, co najmniej trzech peronów wyspowych i długiej rampy.
Wracamy jednak na główny szlak. Czeka nas zakręt w prawo i tam też odchodzi tor. Wokół roztacza się równina z kępami drzew. Zza nich wyłania się pojedynczy dom kolejowy, stojący przy polnej drodze. A w pociągu pojawia się uzbrojony po zęby byczek – SOK-ista, ma pałkę, gaz, pistolet, kajdanki, czarny mundur bojowy. Ciekawe, po co mu takie oporządzenie? Oto biała stacja Karwice, poprzedzona przez czerwone, ceglane domy. Trzydziesty szósty kilometr podróży. Staja jest dosyć duża, dwuskrzydłowa, przy czym do południowej części budynku dobudowano posterunek dyżurnego ruchu. Za przystankiem pola i łąki oraz biało-niebieska nastawnia z lewej. Podziwiamy też las z dużą ilością młodych dębów. Jedziemy prościutko, w końcu pociąg pokonuje łuk w lewo.
Mijamy wieś, jedziemy wzdłuż szosy z aleją ładnych drzew liściastych, mniej więcej trzydziestoletnich, przecinamy leniwie płynącą na północny wschód rzekę (to Grabowa, pozdrowi od nas niedawno widziane Darłowo). Przez chwilę mamy wrażenie, że nasz pociąg jedzie na zderzenie czołowe z innym składem, zbliżającym się od południowego zachodu, ale to tylko fatamorgana, bo na przystanek w Wiekowie wjeżdżamy bezpiecznie. Po prostu remontowany jest niedługi odcinek torowiska. Budynek stacyjny jest tutaj dosyć okazały, ma zadbaną platformę rampy magazynowej, nietypowy drewniany ganek wejściowy do budynku na betonowej podmurówce, wyeksponowane tarcze sygnalizacyjne, a nawet – betonowe, pomalowane na biało kwietniki! Żywa widokówka z czasów, gdy PKP przeżywało swoje złote lata. W samej miejscowości też widać sporo charakterystycznej, kolejarskiej cegły.
Za nią typowo pomorsko: łąki i wsie z obu stron, stado czerwonych krów (od niedawna powróciły w te strony) oraz las sosnowo- dębowy. Długi zakręt w lewo, wiadukt, składowisko i wagony z drewnem – kolejny przystanek. Na stacji Skibno pod kasztanowcem; stoimy i czekamy na opóźnionego „Gwarka”. Rozmawiam z kolejarzami. Kierownik pociągu mówi, że ponoć z PESY bydgoskiej mają tu dostać nowoczesne, klimatyzowane, pełne elektroniki szynobusy. Maszynista zaś powiada, że SA-110, zwane „helmutami”, mogą jeszcze spokojnie jeździć następne czterdzieści lat. W trakcie rozmowy oglądamy biały dom kolejowy na stacji.
Ruszamy w dalszą drogę. Żegnają nas z obu stron tutejsze zakłady. Mamy wrażenie, że teren raptownie się obniża i zjeżdżamy w dół. Ponownie odnotowujemy łąki i skarpy, a po prawej mignęła nam rzeczka. Szybko przeskakujemy nad nią i wjeżdżamy w las. Tu zaś robimy łuk w lewo, potem w prawo. Z prawej coś nam mignęło, jakaś tafla wody – Bałtyk? Raczej Jezioro Jamno. Wtaczamy się pomiędzy bloki i zarośla po obu stronach toru. Nad nami przesuwa się nowy, betonowy wiadukt. Ludzie o dłuższych rękach mogą zrywać jabłka, bo powoli toczymy się przez ogródki działkowe. ogródki działkowe. Jeszcze tylko dom na przejeździe, tam też cegielnia i oto stacja Koszalin na sześćdziesiątym siódmym kilometrze. Naszemu składowi podczas postoju towarzyszą cierpliwe jak zawsze, tłuste krowy cystern z Karlina (słynnego polskiego Kuwejtu) i milczące perony z prawej.
To milczenie jest wymowne. Nawet z tak dużego jak koszaliński węzłowego dworca wyjeżdża zaledwie kilka pociągów na godzinę, a z okolicznych wiosek jeszcze mniej. Na tych wyludnionych trasach podziemne przejścia i liczne perony sugestywnie przypominają o lepszych czasach w dziejach kolejowej cywilizacji zachodniej Polski. No, ale cieszmy się jeżdżącymi wciąż pociągami, takimi jak nasz. Zawdzięczamy to dalekowzrocznym planom niegdysiejszych budowniczych. Gdy pruskie władze postanowiły połączyć rejencje szczecińską i koszalińską nową nitką Kolei Wschodniej, wybrano szlak przez Stargard i Białogard, ponieważ leżało wzdłuż niego więcej miejscowości niż na trasie przez Gryfice I Kołobrzeg. I dlatego już w 1859 roku pociągi dotarły do Koszalina. W drugiej połowie lat osiemdziesiątych XX wieku pojawiły się tutaj składy elektryczne, takie jak nasz.
Ruszamy nim w dalszą trasę. Zwiedzamy ogródki pracownicze, wertujemy puste pola, zaglądamy w okna nowych domów, mierzymy wzrokiem szerokość szosy biegnącej pod drzewami. Przed nami senne wioski, których zniknięcie z mapy zapewne zauważyłoby niewielu, a z kronikarzy – żaden. Ale dla nas byłaby to strata nie do powetowania. Na naszej kolejowej mapie powstałyby nowe białe plamy. Tego zaś nie chcielibyśmy, bo przecież nie po to podróżujemy, by dotykać pustki.
A mamy tutaj przejazd strzeżony z obydwu stron przez domy. Kolejną szosę, łaskawie ocienianą przez drzewa stojące w dwuszeregi alei. Szlak po chwili zwęża się do pojedynczego toru. Przewalamy się przez polny przejazd, zabudowania byłego PGR-u, wjeżdżamy ostrożnie na mijankę. Niechybnie jesteśmy na przystanku Dunowo. Na siedemdziesiątym szóstym kilometrze zamiast peronu mamy paprocie, bujne ogrody, raj dla filozofów natury, a po lewej grupę domów, w których kolejarski żywot prowadzi chyba ponad dziesięć rodzin. Oczy mają się czym cieszyć.
Dalej także: są i aleja polna, i las na prawym boku pociągu, w którym słupy trakcyjne zmieniają stronę, dwukrotnie przecinane zakola rzeki, żółtawy posterunek dróżnika. Tylko pięć kilometrów i pięć minut jazdy, a tyle atrakcji. Przystanek w Nosówku demonstruje nam żółty budenek mieszkalny osadzony na kamiennych ciosach, wjeżdżającą w niego pustą rampę z betonowych płyt oraz schnące w upale boisko piłkarskie. Przy czole pociągu macha skrzydłami, niczym metalowy motyl, zadaszenie peronu. Wysiadają tu dwa odziane w biel anioły albo ludzie – pewności nie mamy. Znikają pośród szachownicy okolicznych pól.
Wśród nich zauważamy ceglany posterunek numer 214. Poza tym: pola, pola i jeszcze raz pola. Oprócz nich trochę łozy. Niemal niepostrzeżenie zaliczamy wiatę przystanku Kościernica i wieś tamtejszą.
Po chwili mijamy stary, szary dom stojący w czworokącie zabudowy. Klasyka środkowego Pomorza. Po chwili z okien pociągu zwiedzamy największą w Polsce plantację borówki amerykańskiej. A gdy zauważamy okazałą lokomotywownię wachlarzową z czynną obrotnicą (według pasażera podróżującego z niepełnosprawnym dzieckiem), orientujemy się, że dotarliśmy do Białogardu na dziewięćdziesiątym pierwszym kilometrze trasy. Na stację wtaczamy się wzdłuż ulicy (Dworcowej zapewne), przy której zachowały się dwupiętrowe kamienice z końca XIX wieku lub początków następnego stulecia, o czym przekonamy się kilkanaście lat później, robiąc sobie tu przerwę i przesiadkę w podróży z Kołobrzegu. Dochodzi szesnasta. Wspomnianą lokomotywownię, tak jak dworzec (wejście od strony miasta stylizowane na Krainę w Kratę) i rampę oraz ruiny młyna, mamy po prawej. Z lewej z tyłu – okazała wieża. Nad rzeką (Białogardą, a jakże) śmierdzi zakład garbarski chyba.
Gdy ruszamy w dalszą drogę, w pociągu można było podsłuchać nader krytyczną rozmowę dwóch mężczyzn: że dookoła pełna lepperiada, że oddechy nieświeże, swetry sprane, słownictwo wulgarne, że szczęki nieogolone, i ogólnie – silna domieszka genów neandertalskich musi tu występować. Zaskakujące. Może to o mniejszości ukraińskiej niechętne słowa? Tymczasem wjeżdżamy w zarośla i znajdujący się w nich przystanek Czarnowęsy Pomorskie. Dobre wrażenie robi tu dom kolejowy, u dołu ceglany, wyżej biały, dwupiętrowy, uzupełniony gołębnikiem. Do setki jeszcze kilometr.
Dalsza droga wiedzie nas przez lasy, w których dominują drzewa liściaste. Wśród nich znajduje się samotna osada. Ciągle jadąc lasem zakręcamy w prawo. Minąwszy dużą polanę, szosę, wieś, kolejny dom w czworoboku oraz dwa żółte domy kolejowe, wjeżdżamy na przystanek Rąbino. Sto i osiem, gdyby ktoś pytał. Na peronie sterczy fikuśna budka z pancernymi drzwiami niewiadomego przeznaczenia. Na jego końcu zaś znajduje się piętrowa nastawnia, obsługiwana przez człowieka z chorągiewkami. Z prawej mamy nieczynny semafor kształtowy oraz rozsypujący się dom, z którego wyprowadzili się już kolejarze.
Mijamy teraz starą szkołę, posadowioną na wysokiej górce i ponownie wjeżdżamy w las. Przez chwilę przyglądamy się dużemu domostwu z obszernym podwórzem, obstawiając, że jest to leśniczówka. I w tym lesie, przez którego oddziały systematycznie jedziemy naprzód, po wykonaniu zakrętu, obserwowanego z perspektywy maszynisty, napotykamy szereg starych lamp, których żarówki dorównują nam wiekiem. Oto przystanek Nielep, symbolizowany przez wysłużoną tabliczkę, dumnym błękitem nazwy wyraźnie odcinającą się od liściastego tła i sawanny podłoża.
Trawy królują też dalej. Oko odpoczywa patrząc na rozległe łąki. Oprócz nich to, do czego już zdążyliśmy przywyknąć – pola i zarośla. Fragment lasu poprzedza rzekę płynącą po łące – to Rega przebija na wylot nasz tor. Mijamy bez słowa dom w ruinie. Krzyżujemy się z szosą i przejazdem na asfalcie. Mijamy PGR. Z prawej strony wyrastają pagórki przyglądające się nowej szosie po drugiej stronie krajobrazu. Na wjeździe przed kolejną stacją mamy cegielnię z charakterystycznym wysokim kominem o osiedle strzeżone przez świetlny semafor. To Świdwin, sto dwudziesty czwarty kilometr podróży i stacja węzłowa. Można stąd było odbić na wschód, w stronę Połczyna-Zdroju (a stamtąd na południe do Złocieńca i dalej do Kalisza Pomorskiego), Grzmiącej i Szczecinka, by w końcu dojechać do linii Wisły i zacząć następne okrążenie. Aż dziwne, ale nie było tu ani dworcowego baru, ani placówki pocztowej, choć to ważne skrzyżowanie szlaków. Po czasach świetności tutejszej stacji pozostały drewniane balustrady strzegące krawędzi peronowych, kraty w oknach i ceglane ściany oraz wieża ciśnień na końcu peronów. Z budowli zabytkowych warto jeszcze odnotować stary młyn za dworcem oraz nieduże kamienice o wyraźnie historycznym rodowodzie. No i rzekę tutaj mamy. Ona akurat płynie w pobliżu czteropiętrowych bloków, stanowiących klasyczną dla PRL-u betonową plombę pośród historycznej tkanki miejskiej. Na szczęście nie zdołały one przysłonić charakterystycznej wieży kościoła, który na głowie nosi husycki kapalin. Do notatnika wpisujemy zatem zamiar ponownych odwiedzin tego urokliwego miasteczka.
Podróżujemy dalej, jadąc spokojnie pod wciąż bezchmurnym niebem. Przemierzamy znowu łąki i las, obserwujemy wypiętrzający się teren, zwłaszcza po prawej. Na jednym z pagórków cicho siedzi polna grusza, która wyrosła tutaj prosto z kart „Pana Tadeusza”. Na leśnym odcinku robimy duży łuk, dzięki czemu przedzieramy się przez przytorowe zarośla. Po kolejnym łuku szyn wtaczamy się na przystanek Klępnica. To właściwie tylko tablica z nazwą, stojąca twarzą w twarz z niebieskim polem. Może pomyliliśmy drogę i skręciliśmy do Prowansji? Nie, to tylko miododajna facelia błękitna kwitnie sobie beztrosko. Poza tym widzimy małe osiedle kolejowe tuż przy peronie, ukrywające się w trawie. Jesteśmy więc nadal na Pomorzu.
No i mamy klasyczne, nieco zakurzone zarośla. Przez moment towarzyszyła nam jakaś rzeczka, ale zgubiliśmy ją przed stacją. A jest nią Worowo, węzeł, z którego można było niegdyś pojechać na Płoty. Stamtąd zaś wiele było możliwości: Gryfice i Kołobrzeg (na północ), albo Nowogard i Goleniów, a stamtąd – Szczecin (na południowy zachód) albo Kamień Pomorski (na północ). Do Kamienia można też było z Płotów dotrzeć prostszą drogą – przez Golczewo i Wysoką Kamieńską, jadąc prosto na zachód i skręcając później ku morskiemu brzegowi. Przeżuwająca w milczeniu resztki dawnej świetności stacja w Worowie, położona w dolinie Regi, powitała nas ładnym domem kolejowym i starannie utrzymanym budynkiem dworcowym. Mniej okazale prezentują się już perony, zarośnięte pomorską sawanną. Ale wygląda to nawet malowniczo, bardzo romantycznie. Widać też, że las powoli zbliża się do stacji, wysyłając na zwiady sosnowe samosiejki.
Jednak w okolicy dominują drzewa liściaste. Patrzymy na tajemnicze groble na łące i przyjaźnie machamy do idącej równolegle asfaltowej szosy. Gdy bez zaproszenia wchodzimy na teren ogródków działkowych, czujemy, że za chwilę zatrzymamy się w jakiejś większej miejscowości. Upewniają nas w tym dodatkowo przystanek kolei wąskotorowej i wieża ciśnień. No i rzeczywiście, to już Łobez. Zapisujemy – sto czterdzieści pięć kilometrów. Co prawda dworzec tutejszy wygląda jak gminny pawilon handlowo-usługowy, ale po lewej częstują nas widokami kanciasta nastawnia i stara rampa, a drugą rękę przyjaźnie ściskają nam domy nad rzeką, gdy już jedziemy w dalszą drogę. W oczach tkwią nam jeszcze potężne elewatory zbożowe, których walce podpierają plecy starego magazynu kolejowego. Nie widać jednak żadnego śladu po wojennych podziemnych zakładach lotniczych, które do 1945 roku miały funkcjonować w tej okolicy.
I tak z industrialnym obrazem w oczach wracamy do krajobrazów mickiewiczowskich, to znaczy pomiędzy pagórki leśne, które nadciągnęły od zachodu. Na niektórych wydają się czekać na odkrywców kurhany, kryjące groby starożytnych wojowników. Po ośmiu kilometrach robimy króciutki przystanek w Lesięcinie, we wsi pełnej porzuconych opon i ciągnikowych przyczep. Zaskakuje nas tutaj również wiejski dom (w budowie), mający niemal trzy piętra i przypominający prawdziwą twierdzę. Na skromnym peronie patrzymy w tył i wtedy nasze spojrzenie krzyżuje się (ponad tablicą z nazwą przystanku) ze wzrokiem kierowcy jeepa kombi, nerwowo warczącego przed niestrzeżonym przejazdem.
Ścigani wzrokiem zrywamy się do dalszego biegu. Poprzez trawiaste lasy, ugory i gąszcz paproci, przeskakując nad rzeką docieramy do dużego osiedla kolejowego posadowionego na surowym korzeniu. Mowa tu oczywiście o Runowie Pomorskim, do którego od wschodu dociera linia ze Szczecinka. Notujemy dwa zdania: to sto pięćdziesiąty siódmy kilometr; trzeba tu przyjechać na dłużej, by uwiecznić fascynującą historię wsi, zagubionej gdzieś pośród bezkresów Polski północno-zachodniej i cierpliwie pełniącej swoją pierwotną funkcję. To nic, że tutejsze wieże rdzewieją, że na obrotnicy skrzypi i zgrzyta już tylko czas, że przejścia podziemne wydają się puste, że ceglane morze budynków wydaje się milczeć. Przyjedziemy kiedyś, zmierzymy długość peronów, pogładzimy stalowe nity w cielsku kolejowego dinozaura, kupimy bilet dokądkolwiek, przejdziemy na drugą stronę peronów, ożywimy, co się da, zajrzymy do środka tej intrygującej historii. Bo tutaj każdy obiekt cieszy oko i porusza wyobraźnię. Tylko południowe obrzeża miejscowości jakoś nie pasują do całości.
Tymczasem mkniemy prosto przez pola jednym z równoległych torów. Trawy miarowo falują, jak na akermańskich stepach. Od czasu do czasu wzrok napotyka regularne szeregi drzew ocieniających szosę, które łączą tę spokojną ziemię z łagodnym niebem. Gdy kończy się wielka łąka, widzimy po prawej spiczasty dach dziewiętnastowiecznego kościoła. Gdy on znika, pojawia się peron przystanku Cieszyno Łobeskie. Jest to właściwie wąska ścieżka wydeptana w trawie. Wyskakuje na nią grupa podchmielonych mołojców, którym animuszu dodają zdjęte z grzbietów koszule, fantazyjnie przewiązane w pasie.
Następnie zapamiętujemy zamulony staw, podmywający torowisko i dobrze znane od trzydziestu już lat pagórkowate tereny Pojezierza Zachodniopomorskiego. Z każdą chwilą rośnie wrażenie, jakbyśmy powracali do domu, choć ten realny stoi daleko stąd na wschodzie przecież. Tak jest i na polach, i w alejach drzew liściastych, i w sosnowym lesie, i na schodach ceglanych domostw o dwóch wejściach, i na stacyjnym bruku kamiennym. Czas zaczął płynąć wstecz… I dopłynął razem z nami do Chociwla. Mamy tu nowy dworzec, połączony z starszym budynkiem, szerokie torowisko (pamiątkę po kolei wąskotorowej), zapamiętane widoki. Szukamy więc wzrokiem: i … Jest, wciąż wyrasta ponad domy, zachodniopomorski gotyk kościoła! Ważny punkt na sto siedemdziesiątym drugim kilometrze szlaku.
Dalej znowu falujące trawy, szosa, od czasu do czasu krzyżująca się z torem, nasyp dawnej kolejki i dobrze widoczny zabytkowy wiadukt. Szachownica lasów i pól, przez które pociąg teraz mknie szybko. W chaszczach nad rzeką mijamy się z pociągiem jadącym na północ. Maszynista pomachał koledze . I nagle – Trąbki. Kolejne dziesięć kilometrów. Stację poprzedziły nowoczesna (i czynna) nastawnia, ceglany, piętrowy blokhauz w pobliżu rogatek przejazdu i czerwony dom, oddzielony od peronu klasycznym płotkiem drucianym. Dwuskrzydłowy dworzec jest już niestety niemy, bo w części służbowej zamurowany.
Jedziemy dalej i widzimy las, w którym w oczy rzucają się połacie trawy, bielicowa gleba i niewysokie sosny. Dalej zaś jest płasko i krowiasto. Krajobraz zdominowały tu pola, pośród których ledwo zauważalnie mignął nam położony tuż za bagnistą rzeczką przystanek w Gogolewie.
Za nim grupki nowych domów wiejskich i łany zbóż, okolonych lasami, docierającymi do horyzontu. Przecinamy też piaszczysty przejazd polny, na którego straży stoją wiekowe klony. I nagle – piętrowy dom kolejowy z ukochanej przez nas czerwonej cegły. To kolejny węzeł – Ulikowo, w którym do naszego szlaku (na sto dziewięćdziesiątym czwartym już kilometrze) dołącza tor z Wałcza. Niepozorny, otynkowany na biało, parterowy dworzec nie psuje nam nastroju. Bardzo już stąd blisko do miast, z którymi łączą nas same wspaniałe wspomnienia. Nawet gdybyśmy musieli przejść ten odcinek pieszo, zabrałoby to nam zaledwie półtorej godziny.
Wysokie wieże pierwszego widać już za dużą łąką. Nasz pociąg objeżdża ją łukiem od południowej strony. Po prawej mamy dzięki temu imponującą widokówkę z gotycką architekturą w roli głównej. Budowle Stargardu wyskakują ponad podmiejski las i chowają się za drzewami, olbrzymiejąc stopniowo. W tym miejscu Polski nawet herb miejski jest przyjazny podróżnym: czerwony gryf przypomina o wielowiekowej, trwałej łączności z Pomorzem, a błękitna wstęga Iny mówi o błogosławionej obecności żeglownej niegdyś rzeki. Sięgające pod niebo wieżyce wyrastają tu znad łąki, znad polnej drogi i kłosów dorodnych zbóż, znad kamienic, hal i ulic. Prawdziwy to Klejnot Pomorza. Trzeba dodać, że sporo tu również akcentów kolejowych, bo to dzięki węzłowi miasto urosło w siłę. Mamy tu więc sporo pojazdów na bocznicy, zabytkową lokomotywę parową Pt47-17 jako pomnik techniki przy jednym z peronów, no i pomnik kolejarza na staromiejskim rynku. A na dworcu, mimo późnego już popołudnia, tętni życie: tłumy wylewają się z przybywających pociągów, strumienie podróżnych płyną z dworca na perony, toczą się pasażerskie i towarowe składy, brzmią zapowiedzi odjazdów i przyjazdów. Po prostu – pełen smak kolejowych podróży. Tyle się tu dzieje, że można nawet zapomnieć, by rzucić okiem na odległą starówkę, od której miasto nieco się odsunęło w epoce kolei. Stare miasto, jakby nieco obrażone, odgrodziło się od dworca zasłoną z nowoczesnych bloków mieszkalnych. Jedynym łącznikiem między tymi dwoma obiektami pozostał zabytkowy, neogotycki spichlerz na wyjeździe.
Skręcamy na zachód na postindustrialnej nizinie. Jadąc przez pola wylesione już przed wiekami mijamy wieś, zagajnik, łąkę, a nawet chyba jakiś kolejowy przystanek (Miedwiecko?). W pełnym biegu przecinamy las, najpierw liściasty, następnie sosnowo-patykowy. To prawdopodobnie skraj Puszczy Goleniowskiej, której pas ciągnie się na północ. Po drugiej stronie krajobrazu szumi potężna Puszcza Bukowa. Przy torze zauważamy opuszczone ceglane posterunki, bo jesteśmy już na granicy wielkiego miasta, które obsiadło brzegi potężnego jeziora. Przed nami niewielki dworzec przystanku Szczecin Zdunowo oraz żółtawy, szachulcowy magazyn stacyjny. Budynki kojarzą się raczej z wioską w lesie niż z wielką metropolią, ale mają swój urok. Co ciekawe, gmach dworca jest do peronu ustawiony tyłem, jakby obraził się na kolej. Zdunowski przejazd drogowy pachnie zaś lasem.
Od tego miejsca śledzi nas miejski autobus, a my przeglądamy się w oknach starych domów i zbieramy wzrokiem kwiaty z łąki po prawej stronie torowiska. Sielanka. Po drugiej stronie ponad pojedyncze domy wystaje masywny komin ciepłowni. Następnie napotykamy składowisko węgla i krzątające się w jego pobliżu wagony towarowe. Dzięki metalowym kładkom nad peronami rozpoznajemy stację Szczecin Dąbie i zapisujemy dwieście dwudziesty szósty kilometr podróży w notesie. Na sąsiednim torze stoi kombinowany skład z wagonami 112A i doczepionym piętrusem w żółto-niebieskim malowaniu typowym dla województwa pomorskiego. Tory otoczone są wianuszkiem starych magazynów, które lata świetności mają już ewidentnie za sobą. Ponad nie wyrasta neogotycki szpic kościoła, czemu przyglądają się szary sześcian dworca oraz siedzące grupkami na trawie stare kamieniczki. Następnie do akcji wkraczają dziesięciopiętrowe gmaszyska nowych bloków, tworzące betonowy wieniec. Pomiędzy nimi uwijają się kanciaste autobusy. No i tak powstaje miejska mozaika: osiedlowe garaże, domki z ogródkami, betonowe osiedla, markety, hale magazynowe, gmachy publiczne, nieużytki, przerośnięta trawa, i co tam jeszcze można sobie wyobrazić. To Szczecin Zdroje. Przez chwilę ma się wrażenie, że już opuściliśmy miasto i wtedy pojawia się ona – majestatyczna, szeroko rozlana Odra, która swoimi ramionami obejmuje równinę. Pokonujemy rzekę po zabytkowym, nitowanym moście i zanurzamy się w miejskie trzewia. Wijąc się w plątaninie torowisk, tocząc się przez kolejny most, przebijamy się przez stację Szczecin Miasto, obsługiwaną przez kolej aglomeracyjną i jedziemy się niespiesznie nasypem, jakbyśmy odbywali rundę honorową wokół centrum, podziwiani przez trzypiętrowe kamienice i ceglane urzędy.
Wreszcie oddajemy pokłony książęcemu zamkowi, katedrze oraz słynnemu elewatorowi zbożowemu, który w minionej epoce zdobił planszę miejscowego oddziału TVP i meldujemy się na stacji Szczecin Główny, wykonawszy plan. Dwieście czterdziesty pierwszy kilometr, i ostatni zarazem. Przyglądamy się stacji, pamiętając, że znajdują się na niej ogromne schrony przeciwlotnicze, być może stanowiące część planowanej przez Niemców w dwudziestoleciu międzywojennym sieci kolei podziemnej. Tak w razie czego. Po wyjściu na przydworcowy plac tradycyjnie pomagamy jeszcze granitowemu kolejarzowi stojącemu przed budynkiem przełożyć zwrotnicę.
I tak oto przejechaliśmy trasą, która w swojej historii wciąż zmieniała swoją społeczną funkcję. Najpierw stanowiła rolnicze zaplecze dla Berlina (stąd dziwna z dzisiejszej perspektywy nazwa) i alternatywę dla Kolei Wschodniej, łącząc dwie niemieckie stolice. W okresie międzywojennym stała się linią częściowo omijającą „polski korytarz” i ważnym szlakiem tranzytowym z Rzeszy do Prus Wschodnich. Po 1945 roku odżyła, bo połączyła dwa obszary Pomorza, które stało się letnią mekką Polaków, odkrywców Bałtyku. Dobrym jej symbolem jest mozaika w hallu szczecińskiego dwora, przedstawiająca całość pomorskiej krainy.
Ruszamy odpocząć w pobliskim hotelu, patrząc, czy słynny kolejowy most zwodzony nad Regalicą jest na swoim miejscu. A ponieważ jest, idziemy ku przyszłości z lekkim sercem, zapominając po jakimś czasie o nieudanym ciągu dalszym, który miał nas doprowadzić do Kołobrzegu, a doprowadził do Poznania i Bydgoszczy. Ale to już poza granicami tej opowieści. Na koniec dodajmy jeszcze, że zwiedzanie trasy kolejowej Słupsk – Szczecin współczesnym dandysom zaleca się w dżinsach marki Odra. Natomiast alternatywnym pojazdem mógłby, zamiast pociągu, być ewentualnie ciężki motor „Junak”, zmysłowo warczący na przytorowym szlaku.