Zanim się wybrałem na ten szlak, słyszałem: „Tam? Nie warto. To nie nasze. Jak to – nie nasze? No, niby Kaszuby, czyli nasze, ale nie nasze. Niemieckie przecież, więc nie nasze, chociaż Kaszuby”. A tak ciekawie linia wygląda w załączniku do sieciowego rozkładu jazdy pociągów. Kiedy się jej przyjrzymy, okaże się, że historia budowy tego odcinka jest długa i skomplikowana.
Najpierw kolej dotarła do Korzybia, łącząc Szczecinek z Ustką w 1878 roku. Miesiąc później oddano odnogę z Korzybia do Darłowa przez Sławno. W tym momencie kupcy z Wielkopolski i Dolnego Śląska otwierali szampany i składali sobie gratulacje, bo linia z Piły połączyła ich regiony z pięcioma bałtyckimi portami: Szczecinem, Kołobrzegiem, Darłowem, Ustką i Łebą. Prywatnych akcjonariuszy wspierało finansowo państwo, bo linia miała także znaczenie polityczne – wspierała krzewienie niemczyzny na Wschodzie. Z tego też powodu lokomotywy pracujące na liniach lokalnych najpierw sprowadzano z Anglii, potem były już niemieckie, od 1867 r. budowane też w szczecińskiej stoczni „Vulkan”.
W 1883 roku powstał odcinek Korzybie – Barnowo. Rok później linię przedłużono do Bytowa. Na sam koniec XIX wieku (w roku 1900) także Lipusz uzyskał połączenie kolejowe ze światem, ale ze wschodnią częścią pruskiej sieci – z Kościerzyną. Linię w stronę Bytowa zaczęto kłaść etapami w roku 1901 (Lipusz – Ugoszcz i Ugoszcz – Bytów). Lipusz zaś przestał wisieć w próżni, gdy w roku 1902 połączono go torami z Chojnicami. Siedem lat później także Bytów stał się węzłem kolejowym, gdy oddano do użytku linię do Miastka. Jednak te czterdzieści sześć kilometrów torów rozebrała w 1945 roku Armia Czerwona.
Gdy więc patrzy się na ten szlak, ma się wrażenie, że wisi nad nim jakieś fatum. Po 1920 roku nalazł się w niewygodnym miejscu mapy, na pograniczu niemiecko-polskim. Po II wojnie światowej dotknęła go mściwa ręka wschodniego zdobywcy. W PRL-u spadł do rangi mało istotnej linii lokalnej. W 1992 roku ruch pociągów między Korzybiem a Bytowem został wstrzymany, przez co uwiąd dotknął połowę opisywanego szlaku. W grudniu 2006 roku sparaliżowana została część zachodnia, gdy z rozkładu jazdy zniknęły pociągi z Lipusza do Bytowa, mimo że planowano ją uczynić częścią Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. A niejako na dokładkę rok przed naszym przyjazdem do Korzybia trzynastego (!) lipca zderzyły się na tej stacji czołowo dwa pociągi (do Szczecinka i do Słupska), w wyniku czego ponad dwadzieścia osób zostało rannych. Natomiast rok po naszym ostatnim przejeździe na okoliczne lasy spadło tornado, zmieniając krajobraz w postapokaliptyczne widziadło.
Nic więc dziwnego, że musiałem tę linię odwiedzać kilka razy, aby poznać jej tajemnice. Najpierw w 2011 roku, gdy przemierzyłem szlak z Lipusza do Korzybia i Sławna, jadąc wzdłuż pustych już torów. Pod koniec wyprawy zawiódł aparat, pozostały mi więc tylko notatki w podręcznym kalendarzu. Następne spotkanie miało miejsce w 2016 roku, gdy SKPL w lipcu i sierpniu uruchomiło trzy pary pociągów na trasie Bytów – Lipusz – Bytów. Czy znacie animowany film „Madame Tutli-Putli” Chrisa Lavisa i Macieja Szczerbowskiego z 2007 roku? Znacie? Otóż moim zdaniem zarys scenariusza musiał powstać gdzieś tutaj, w noc dziadów, podczas przejazdu pociągiem numer 6017 o godzinie 1710 wyjeżdżającym z Lipusza na krawędź świata.
Nawet pogoda jest tutaj dziwna. W dniu pierwszej wyprawy, to jest we wtorek 3 maja 2011 roku, w prognozie zapowiadano opady śniegu. Przeraźliwie chłodny wiatr z północy powodował, że i tak niska temperatura powietrza (jakieś sześć, może siedem stopni) odczuwana była jako zimowa. Słońce też chowało się przed chłodem i świeciło blado. Pewnie dlatego aparat odtajał dopiero w Korzybiu. Zwiedziliśmy w nim najpierw ulicę Dworcową, pasującą do archetypicznego wyobrażenia o niej: bruk, sędziwe drzewa liściaste, czule obejmujące drogę szpalerem. Tutejsze szerokie perony są jednak puste. Wędrują po nich nie pociągi, a mieszkańcy, załatwiający swoje sprawy bytowe. Duży dworzec zamknięty na głucho, bo najwyraźniej utrzymywanie ruchu na szlaku do Szczecinka i Słupska nie wymaga całodobowego zatrudniania licznego personelu ani obsługi podróżnych. I jakkolwiek rozrośnięta winorośl na fasadzie budynku stacyjnego sprawia sympatyczne wrażenie, węzeł wydaje się martwy. Tablica odjazdów zawiera co prawda jeszcze dwanaście pozycji (po sześć kursów na północ i na południe), ale pomiędzy nimi dźwięczą długie godziny ciszy. Być może dlatego dwa szeregi wysokich lamp peronowych nikomu już nie świecą przykładem, poczekalnia zamknięta jest na kłódkę niczym sklep geesu, pustka krąży powoli po placu dworcowym, a po kolejowym magazynie hula zimny wiatr. Kolejarskie życie toczy się w zasadzie już tylko w piętrowych domach z czerwonej cegły, tworzących nieduże osiedle. A można to poznać po stosach opału, przygotowanych na gorsze czasy.
Na otwartej przestrzeni za Korzybiem wiatr daje się mocniej we znaki. Zarośla i drzewa ukrywają się przed nim w niewielkich zagłębieniach terenu i po przeciwnej stronie niewysokich wzniesień. My tymczasem jedziemy na południowy zachód przez las. W Barcinie zerkamy z podziwem na neobarokowy kościół, poniemiecki dworek przy szosie i po kocich łbach wjeżdżamy na plac dworcowy stacji znajdującej się tuż przy szosie. Patrzy na nas aż szesnaście okien piętrowego budynku mieszkalnego, stojącego tuż przy przejeździe i odgrodzonego od toru wysokim na kilka metrów stosem gałęzi sosnowych przygotowanych do cięcia. Bruk pięknie lśni w lodowatym słońcu, więc kręcimy się po stacyjce, która pozornie niewiele ma nam do zaoferowania: jest tu ładny (wręcz modelarski) dworzec, zza którego zakratowanych okien przyglądają się nam pluszowe misie, wysunięte frontem do potencjalnego klienta toalety (zamknięte) i budynki gospodarcze (wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem), głucha poczekalnia z dwunastoma taboretami ustawionymi wzdłuż ścian, trawiaste klepisko boiska za torem, klon, który wypuszcza nieśmiało pierwsze wiosenne pączki. Całkiem sporo, jak na anonimowe miejsce na zapomnianej mapie.
Zmierzamy dalej w kierunku wschodnim. Zaglądamy pod kolebkowe sklepienie wiaduktu, podziwiając kunszt dawnych kamieniarzy, a później zdejmujemy zaplątane w druty izolatory na leśnym przejeździe koło Bronowa w drodze do następnego przystanku. To będzie Gumieniec. Mamy tu najpierw zwarty kompleks budynków dworcowych o blendowanych szczytach i fasadach piętrowego budynku, a nieco dalej w kierunku wschodnim czerwony, ceglany gmach mieszkalny. Z pewnej odległości wydaje się, że łączą je linka, na której aktualnie suszy się czyjeś pranie oraz betonowy płot chroniący służbowy ogródek. Podobno ostatni pociąg był tutaj widziany w roku 2002, kiedy przejechał przez stację oliwkowo-beżowy SN61-183. Teraz jednak, niestety, można do woli spacerować po zarośniętych torach, nie grozi to wypadkiem.
Diesle nie warczą już także w Zielinie Miasteckim siedem kilometrów dalej. Ale warto się tutaj zatrzymać, bo kompleks stacyjny jest przepiękny. Od wsi odsunięty jest o jakiś kilometr. Prowadzi do niego urokliwa, brukowana aleja, wiodąca między starymi drzewami. To chyba polne klony. Dobrze utrzymany, ceglany dworzec wspaniale się prezentuje w świeżym słońcu, dzięki podwójnemu pasowi zielonego klinkieru oraz zaakcentowaniu krawędzi okien i narożników masywnej bryły. Ta ceglana góra chyba zrosła się pod ziemią z korzeniami potężnych lip, które chronią ją od zbyt jaskrawych promieni wschodu i zachodu słońca i dostarczają architekturze żywotnych soków. Stacja ta ma także stary magazyn, budynki gospodarcze (te najlepsze lata mają już za sobą), a nawet niewysoką wieżę wodną w drewnianej koronie. Słowem – jest co oglądać. A i dookoła widok roztacza się przedni, na rozległe pola, dzikie torfowiska i lasy.
Wędrujemy dalej, przekomarzając się z pobliską szosą i potykając się na zarastającym torze. W pewnym momencie pojawia się znak kolejowej historii: porzucona sterta drewnianych płotków przeciwśniegowych, kiedyś tak użytecznych, dzisiaj próchniejących. Bo przecież w tej pomorskiej krainie zima potrafiła być uciążliwa. Trzeba było chronić pociągi przed zaspami, a podróżnych od mrozów. Wiatr od morza potrafi się tutaj dać we znaki, więc zimą wagony ogrzewano najpierw skrzyniami z gorącym piaskiem pod siedzeniami, potem naczyniami z gorącą wodą, piecykami węglowymi i parą, a wreszcie elektrycznie. Obecne ocieplenie klimatu i redukcja sieci kolejowej zmniejszyły skalę tych problemów dla pracowników kolei. Już nie trzeba ustawiać zapór przeciwśnieżnych, a pociągi-widma nie muszą dbać o komfort podróżnych.
Tak medytując docieramy do stacji w Kołczygłówkach. Zapisujemy w pamięci, że jest tu również stary młyn, wyglądający jak część umocnień Pommerstellung oraz baza ciężarówek Oddziału Transportu Leśnego. Budynek dworcowy, wzniesiony z cegły, został otynkowany na żółto, ale stanowiący jego przedłużenie magazyn zostawiono w pierwotnym kolorze, który ładnie się komponuje z zielenię wypuszczających pierwsze pąki drzew. Gdy przybliżymy się do obiektu, okaże się, że z budynków gospodarczych po prostu odpadło już więcej płatów tynków, stąd ten kolorystyczny kontrast. Co nie zmienia faktu, że ogólne wrażenie podróżnika jest pozytywne.
Ma się poczucie, że jesteśmy u siebie. Może sprawił to fakt, że niegdyś wokoło rozciągały się włości jednej z najznaczniejszych pomorskich rodzin – Puttkamerów. Co ważne, ich przodkami byli słynni Święcowie, którzy na początku XIV wieku, po konflikcie Piotra Święcy z Władysławem Łokietkiem utracili tytuł wojewody pomorskiego i opuścili ziemię nowską, by osiedlić się w okolicach Sławna, Darłowa i Polanowa, które otrzymali od władców Brandenburgii po sprzedaniu im Pomorza w Lędowie w 1307 roku.
I tak, po raz kolejny wspominając lokalną historię, a dokładniej słynną „zdradę Święców”, od Korzybia zrobiliśmy już dwadzieścia pięć kilometrów.
Po następnych czterech wita nas stacja Barnowo w osobie pana Stanisława Wyczka, który do 1989 roku był tutaj dyżurnym ruchu. Zawodową pasję odziedziczył po ojcu kolejarzu. Na dworcu mieszka od ponad sześćdziesięciu lat. Jako pracownik zabezpieczenia ruchu zjeździł całe Pomorze od Szczecina do Trójmiasta. Wspomina, że ostatni zawiadowca stacji, pan Alfred Homernik, zmarł w listopadzie 2010 roku. Opowiada również o tym, że za stacją był skład drewna, na który wtaczano czterdzieści wagonów. Ubolewa, że jakieś trzy kilometry stąd złomiarze rozkradli w lesie wysoki (siedemnastometrowy?) most na rzece Kamiennej. My mamy stamtąd legalną pamiątkę materialną – butelkę wody z wspomnianej przez pana Wyczka rzeki, płynącej przez Puszczę Słupską. Choć tego robić nie musi, emerytowany kolejarz nadal utrzymuje porządek na stacji, bo tradycja zobowiązuje: „Kiedyś mieliśmy czwarte miejsce w ogólnopolskim konkursie czystości”. Faktycznie, widać, że stacja ma dobrego gospodarza. O czym po latach wspominamy z radością, której nie mąci refleksja, że od naszych odwiedzin minęło przecież już kilkanaście lat. Krajobraz wspomnień jest bowiem, jak u Mickiewicza, czysty i piękny.
Tkwi w nich także stacja Borzytuchom. To trzydziesty siódmy kilometr wędrówki. Najpierw zobaczymy nieoficjalną część stacji: opartą o ziemię tablicę z nazwą miejscowości, witającą przyjezdnych, nakrapiane mleczami trawniki i ogrody, drewutnie, sterty opału, drewniane płoty, a po chwili gałęzie starych lip odsłonią przed nami właściwy obiekt. Ma on kształt ceownika ułożonego dłuższym bokiem wzdłuż toru, od którego oddziela go jeszcze metalowa siatka płotu peronowego. Po obu końcach tej konstrukcji strzelają w górę piętrowe gmachy dworca i budynku mieszkalnego. Wygląda to nader zgrabnie, tak jak na wcześniej odwiedzonych stacjach. Zauważamy również, że i stąd w przeszłości wysyłano kaszubskie drewno w świat. Jego resztki walają się w pobliżu długiego placu.
Jedziemy przed siebie. I trafiamy na Dąbrówkę Bytowską. Mamy tu niewielki, zwarty budynek, którego nieduże piętro ubrano w biały fartuch ozdobnego tynku. Ładnie tu, czysto i schludnie. Dworzec od ściany zieleni oddzielił się torowiskiem, a za plecami ma nieskończoną przestrzeń łąk i pól. To „bajkowa kaszubska stacyjka” (to określenie z Internetu). Może to i bajka, ale gdyby zrobić jej projekcję, dajmy na to – na dzień dwudziesty listopada, to w ramach tej bajki mamy ciemność, wiatr, błoto i zimne kałuże… Jest, powiedzmy, godzina 1530, niemal półtorej godziny temu ganz wyruszył ze Sławna, powinien już być w Borzytuchomiu. Za chwilę w ciemnościach pojawi się światło potężnych reflektorów, omiatające pustkę, raz po raz nurkujące w kotlinach i w kolistych obniżeniach polodowcowego terenu. Najpierw będzie światło. Po nim – dźwięk. Zabrzmią niepowtarzalne odgłosy silnika oraz klaksonu. Ale teraz jeszcze wokół ciemność i cisza, w której czasem zawyje wiatr. Mamy jeszcze kilka minut do odjazdu, więc przez chwilę zostajemy w poczekalni, w której brązowy piec kaflowy śpiewa pieśń ognia i życia. Oto poezja samotnych podróży.
Bajka niekiedy była więc smutna, dlatego nie wszyscy płakali, gdy linia przestawała funkcjonować. My, którzy chcielibyśmy, aby pociągi jeździły po wszystkich istniejący w regionie torach, jesteśmy w zdecydowanej mniejszości.
Ale nie załamujemy rąk i zmierzamy w stronę Bytowa, do którego zostało nam jeszcze pięć kilometrów. Miasto nad Borują i Bytowią będzie nas czarowało już z daleka, przesyłając nam z promieniami słońca widokówkę. Spektakularny to widok! Od patrzenia na smukłe wieże, masywne cielsko zamku i zgrabne kamienice aż zakręci się nam w głowie. I tak oszołomieni wjedziemy w dolinę miasta. Na czterdziestym dziewiątym kilometrze szlaku, w Bytowie, poczekamy pięć lat (warto!), aby móc wsiąść do pociągu i drugi etap trasy odbyć na jego pokładzie. Tak odwiedzimy pięć kolejnych stacji.
Ale przedtem pozwolimy sobie jeszcze na obiegnięcie bytowskiej starówki i uroczystą wizytę na dworcu. Co prawda budynek dworcowy służy współcześnie już tylko pasażerom autobusów, ale jego podwójna bryła ceglana robi piękne wrażenie. Majestatem dorównuje krzyżackiemu zamkowi, ozdobie miasta. W annałach doszperaliśmy się informacji, że już w 1925 roku był zaopatrywany w prąd przez elektrownię wodną na Słupi w Soszycy. Obecnie stacja czynna jest chyba tylko w ruchu towarowym, o czy świadczy przytorowy skład opału. Co ciekawe, działa też ubikacja w zabytkowym obiekcie przy dworcu. O związku miasta z koleją świadczą dwie dumne nazwy ulic: Dworcowa i Stary Dworzec.
Nie opuścimy także możliwości przejścia się drugim najsłynniejszym (po Stańczykach) mostem kolejowym w Polsce Północnej. Starannie obejrzymy każdy jego centymetr, wszystkie detale, w tym pięć kartuszy herbowych, na których ujrzymy godła kolei pruskich, słupskich książąt oraz Bytowa, Królestwa Prus i Prus Zachodnich. Ponadto z mostu, na drugim brzegu rzeki, widać nasyp linii kolejowej prowadzącej niegdyś w stronę Miastka oraz porzuconą ceglaną nastawnię tamże.
No i wreszcie niedziela 24 lipca 2016 roku. Jest pochmurno, ale ciepło i bez deszczu, około 21 stopni, słońce z rzadka przedziera się przez chmury. Firma SKPL organizuje krótkie przejazdy turystyczne. Korzystamy więc z okazji, by przejechać z prędkością ok. 20 km/ trasę z Bytowa do Lipusza w ciągu półtorej godziny. W to nam graj, nie mamy nic przeciwko takiemu tempu. Udajemy się na peron. Podziwiamy domy kolejowe i dworzec z wiaduktu nad torami. Skład czeka na bocznicy, wiadukt wisi spokojnie. Zachodzimy do ekspedycji towarowej, gdzie mają wywieszone zdjęcia ostatnich składów osobowych, które docierały do Bytowa w 2000 roku. Nasz pociąg odjedzie o 1305, ale już pół godziny wcześniej na peronie gromadzi się gęsty tłum, w którym sporo jest hałaśliwych dzieci. Skład wreszcie przetacza się z bocznicy na zwrotnicę i wjeżdża na peron. Lokomotywy są dwie, obie dziwne, a wagon to ryflak dwubarwny. Ciekawe, czy wszyscy się zmieszczą? Pewnie będzie jak w Wąchocku – pociąg zardzewieje, gdy wszyscy zaczną go całować po wielu latach niewidzenia. Nawet rowerzyści zamierzają się wepchnąć do jedynego wagonu. Ostatecznie maszynista mocuje ich welocypedy za barierkami drugiej lokomotywy.
Ruszamy, ale to falstart, bo jednak wysiada kilkanaście osób z małymi dziećmi, dla których nie wystarczyło miejsc siedzących. Na ścianie wagonu naklejono rozkład jazdy i cennik. Kierownikami są dwaj młodzi chłopacy, życzliwi i sympatyczni. Po drodze udaje się ich wciągnąć w krótką pogawędkę, pozwalają nawet jechać z uchylonymi drzwiami. Rozpoznają we mnie bez trudu miłośnika kolei. Odpowiadam, że tak właśnie jest i że cieszę się, że mamy taką małą prędkość, bo im dłużej jedziemy pociągiem, tym lepiej. W wagonie panuje wakacyjna atmosfera.
Ruszamy! Tym razem już naprawdę. Mijamy niebieski łuk wiaduktu, zabudowę stacji i rampę po lewej, pod nami pokazuje się szosa, po lewej na skarpie macha nam entuzjastycznie jakiś golas. Potem po prawej bardzo długo ciągnie się przepiękna dolina jakieś wielkiej pradawnej rzeki. W tym obniżeniu terenu domalowujemy jeszcze strumień i Jezioro Mądrzechowskie. Zauważamy także betonowe słupy linii telefonicznej z przylepionymi do nich ceramicznymi izolatorami. Z prawej strony dostajemy ponownie widoki jak w górach, a po drugiej tylko zarośnięte skarpy.
Lecimy po łuku polnej drogi nad jeziorem w dole,ponad domami, przez pole namiotowe, a momentami fruniemy ponad koronami drzew. Pola i łąki w dole po prawej robią wrażenie beskidzkich krajobrazów. Samą stację Ugoszcz (sześć kilometrów od startu) poprzedza widok na zburzony komin jakiejś cegielni. Pociąg głośno trąbi. Mieszkanki machają nam rękami na powitanie. Stacja to czerwony dom i sterta betonowych podkładów. Wsiada tu mała grupka pasażerów. Wyjeżdżając z Ugoszczy, przejeżdżamy nad drogą gruntową z rozjazdem, którego strzeże wysoki ceglany dom kolejowy. Dzieciary wrzeszczą i przepychają się koło drzwi końcowych, drażniąc psa pasażera stojącego obok nich. Ale nic to. Z obydwu stron piękne pofałdowane pola i łąki. Za chwilę wjeżdżamy w las, wyglądający jak górskie puszcze z dużą ilością drzew liściastych. Po prawej zaczyna nam towarzyszyć leśna dróżka.
Patrzymy uważnie, chcąc zapamiętać krajobraz, w którym także, jak wcześniej w Wielkopolsce, toczyła się niegdyś „najdłuższa wojna nowoczesnej Europy”. Otóż w okresie międzywojennym w Ugoszczy, Osławie Dąbrowie i w pobliskim Płotowie powstały polskie szkoły, których uczniowie byli stale szykanowani przez nauczycieli i niemieckie władze. Dzielni uczniowie chcąc się uczyć w ojczystym języku musieli przenosić się do chłopskich chałup albo lasu, ale nie zamierzali skapitulować. Nie nakręcono o tych anonimowych bohaterach żadnego serialu, więc chociaż my ich zapamiętajmy, by nie powtarzano niesprawiedliwie, że „to nie nasze”.
Przecinamy przejazdy; najpierw rozchodzący się w trójkącie leśny i piaszczysty, potem szosowy i zatrzymujemy się. Za stację w Studzienicach musi nam wystarczyć zardzewiała tablica po lewej. Po dworcu nie pozostał nawet ślad, a mówią, że był ładny. Wysiada tutaj grupka rowerzystów, a wsiadają rodziny z wózkiem. Kupuję tu bilet do Lipusza (bez ulg, postanawiam dotować firmę) i proszę, by kierownik napisał mi na nim „Bytów – Lipusz”. Do kilometrażu dopisaliśmy dziesiątkę. Ruszamy. Po obu stronach mamy piękne lasy, niczym w górach. Niestety dwie palaczki postanowiły usiąść na schodach i zadymiać przestrzeń, więc trzeba się cofnąć w głąb wagonu.
Zresztą ta ostrożność nie zawadzi, bo w okolicy Studzienic znajduje się niebezpieczne uroczysko Bukse. Według miejscowych odbywają się tam diabelskie jachty rycerzy w czarnych zbrojach. Ma to być metafizyczne wspomnienie krzyżackiej władzy na ziemi słupskiej w latach 1329-1341, kiedy to książęta szczecińscy Otton I i Barnim III oddali Krzyżakom te ziemie w zastaw za 6 tysięcy grzywien. Musiał o tym lokalnym Dzikim Gonie słyszeć sam mistrz Andrzej Sapkowski, gdy pisał sagę o Wiedźminie. Może nawet odwiedził te okolice, gdy jeszcze można było przyjechać z głębi kraju na Gochy pociągiem?
Pytacie o Gochy? To obszar dwóch kaszubskich powiatów (człuchowskiego i bytowskiego), teren piaszczysty, a więc nieurodzajny, ale malowniczy, który w przeszłości zamieszkiwała szlachta zaściankowa. Jej potomkowie do dzisiaj są dumni z udziału przodków, wojskowych osadników, w bitwach pod Cecorą w 1620 roku, pod Chocimiem rok później oraz w wyprawie wiedeńskiej króla Jana III Sobieskiego. Piękne tradycje pielęgnowane przez pokolenia opisuje Władysława Knosała we wspomnieniowej książce „Utrwalić pamięć. O rodzinie Styp-Rekowskich z Płotowa” (Gdańsk-Bytów 1994).
A my do następnej stacji mamy tylko trzy kilometry. W pejzażu pojawiają się boczne tory. To już Osława Dąbrowa. Na stacyjnej skarpie zapuścił korzenie ładny dom kolejowy. Pasażerowie z czarnym psem stają przy drzwiach wagonu, trzymając go mocno, bo przy drewutni wspomnianego domu skacze pies na łańcuchu. Po prawej pojawia się też bocznica przemysłowa do Prefabetu. Później widzimy stado popielatych rumaków, a po drugiej stronie toru stado brązowych krów i byków oraz wieś odsuniętą od toru. Na polnej drodze czeka auto, którego pasażerowie gorączkowo robią nam zdjęcia, bo to se ne vrati. Wysiada tu kilkanaście osób. Peronu po prawej strzeże betonowe… WC chyba?
Ruszamy w stronę Wschodu. Mijamy na jezdni przejazdu tabliczkę Wdzydzkiego Parku Krajobrazowego i jak na komendę żyzne lasy po obydwu stronach zostają zastąpione sosnowymi patykami i tyczkami. Dużo tu piasku i jagód. Rok później (a dokładnie w nocy z 11 na 12 sierpnia 2017 r.) wichura powali w Nadleśnictwie Lipusz 2, 3 mln m3 drzew. Leśnicy nazwą ten kataklizm największą klęską w dziejach Lasów Państwowych, a dla podróżnych oznacza straszliwy widok spustoszonej przez żywioł przestrzeni, od którego aż bolą oczy. Gdyby kolej nie umarła tu wcześniej, po huraganie stulecia pociągi na tej linii z pewnością nie wyjechałyby na tory.
Ale my szczęśliwie zdążyliśmy przejechać. Za leśnym przejazdem przed pociąg wyskakuje spomiędzy drzew stacja z brązowym budynkiem, przed którym stoi klasyczna zielona pompa, zwana abisynką. Przed nami stacja Róg na siedemnastym kilometrze. Ale najciekawsze jest dalej – drewniany dom polskiej straży celnej (podobno ma być wkrótce rozebrany), a wcześniej ceglany po stronie niemieckiej. Tu przebiegała granica. Tu znowu machają nam mieszkańcy i robią zdjęcia. Na stacji wysiada dwoje rowerzystów. Na wyjeździe jeszcze jeden odnowiony ceglany budynek. Telefon nie ma tu zasięgu, znajdzie sygnał dopiero wtedy, gdy wyjedziemy na pola. Do kolekcji obrazów dołączamy budynek zabytkowej szkoły i jeziora rozłożone na łąkach. Lecimy wysoko nad lasem, robiąc seryjnie zdjęcia: rzadkich lasów, zakrętów, leśnych połaci, pagórków, piasków, leśnego przejazdu, strzelistych drzew, ostrego zakrętu, starych słupów telefonicznych.
Przed nami Lipusz, czyli koniec trasy. Docieramy więc do dwudziestego piątego kilometra czynnego szlaku. Oto sekwencja obrazów: wiadukt – szary łuk – a potem semafor, stado brązowych krów i zakręt w prawo zapowiadają stację, która budzi we mnie dziwny entuzjazm. Wydaje mi się taka archetypowa: ceglane budynki, rozjazd, parowozownia, biała wieża wodna, leśny przejazd, dworzec z balkonem ceglany, takież domy rzędem przy torze dworcowym i przy szlaku do Kościerzyny, ponadto szpic kościoła w pobliżu, jezioro, rzeka… W Lipuszu jesteśmy o 1430. Patrzymy z rozrzewnieniem na parowozownię (napis odpadł częściowo, zostało tylko „ …pusz” na ścianie frontowej), stację na torze łączącym Chojnice z Kościerzyną, domy kolejowe w głębi, tartak przed parowozownią. Gdy próbujemy wejść do budynku dworcowego, na widok drzwi i ścian pomazanych przez lokalnych artystów street artu opadają nam ręce. Aby zachować lepsze wspomnienia o tej miejscowości, kupujemy książkę Mariana Lemańczyka. Z niej dowiadujemy się, że dzięki młynowi Wda zamienia się tutaj w rzekę, a dzięki Lipuskiej Hucie biedni mieszkańcy Prus Zachodnich mogli kupować szklane naczynia. Te brązowe i zielone wyroby lokalnego przemysłu do dziś są ozdobą kolekcji zbieraczy pomorskich staroci. O katastrofie przemysłowej i zanieczyszczeniu gruntu tonami płynnego szkliwa nie będziemy w tym miejscu wspominać.
Następnie z perspektywy peronu obserwujemy manewry i przestawianie lokomotyw. Jedna (ta, która była drugą, zostaje w Lipuszu, wróci o 1630 bodajże). Potem spędzamy postój na stacji. Większość pasażerów wyszła do wsi w sobie tylko wiadomych celach. Z maszynistami rozmawia mężczyzna, który dwadzieścia lat temu jeździł tędy i do Pszczółek ganzem. Maszynista mówi, że pochodzi ze Słupska, czasem przejeżdżał tędy parowozami (Ty42, 43, Pt47). Rozmawiający narzekają, że dworce pustoszeją i popadają w ruinę. Śmieją się, że od dwóch dekad lat prędkość szlakowa do Bytowa wynosi maksymalnie 20 km/h oraz powtarzają lokalną dekadencką mantrę: „Niemiec zbudował, Polak zniszczył”. Czekamy na szynobus z Chojnic do Kościerzyny i odjeżdżamy w drogę powrotną trzy minuty po czasie, czyli 1458. Najpierw pomyślałem: Najpierw pomyślałem: popłynę kajakiem z Lipusza do Tlenia, a stamtąd pociągiem wrócę do Skórcza, ale to przecież było w innym życiu, więc wsiadam do tego składu, który mnie tu przywiózł.
Do Bytowa pojedzie razem z nami niewielu pasażerów. Jest piękny dzień, pociąg lekko kołysze, stuka na zwrotnicach, jedzie powoli, okna są otwarte, toczymy się przez las, i tylko pokolenie Neostrady ma wrażenie, że nic się nie dzieje. Okna przyjemnie otwarte na oścież, lato mija nam bez pośpiechu. Wakacje trwają. Powoli wjeżdżamy łukiem w lewo do Bytowa. Miasta po prawej nie widać. Na stacji żegnamy się z obsługą: „Teraz do domku?”. „Tak. Ale bardzo przyjemnie się jechało”. „Prawda? Taka prędkość jest w sam raz, by się nacieszyć” – mówi maszynista . Ale czas wracać. Trzeba uwiecznić wrażenia z linii, której nasypy pod koniec swojego istnienia trzymały się już tylko dzięki lodowi (zimą) i mchowi (latem), jak z goryczą mówili tutejsi kolejarze. Dzięki nam mają szansę przetrwać o wiele dłużej.