Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia 33 (229): Lębork – Pruszcz Gdański, czyli trzy granice

Opowieść zacznie się w Lęborku. Kojarzycie to miasto? Nie? A czytaliście kiedykolwiek „Potop”? Z bohaterów dalekiego planu trzeba tam wyłuskać elektora brandenburskiego Fryderyka Wilhelma, który w 1657 roku zrobił interes życia, opuszczając Szwedów i uzyskując od Rzeczypospolitej nie tylko zwolnienie z lenna w Prusach Książęcych, ale także materialną nagrodę za zdradę i powrót do porzuconego przymierza w postaci ziemi lęborsko-bytowskiej. W historii nazywa się to traktatami welawsko – bydgoskimi (Welawa to miasto w obwodzie królewieckim, a w Bydgoszczy traktat zaprzysiężono). Dla Lęborka oznaczało to zaś ponowne znalezienie się w kręgu kultury niemieckiej.

            Losy miasta były typowe dla pogranicza: w XIII wieku osada pod władzą książąt pomorskich, od początku XIV wieku do 1410 roku Lębork stanowił krzyżacką komturię, przez rok władali nim Polacy, I pokój toruński zwrócił go Krzyżakom, w czasie wojny trzynastoletniej stał się polskim lennem pod władzą zachodniopomorskiego księcia Eryka II, w 1637 roku po bezpotomnej śmierci szczecińskiego Bogusława XIV miasto w imieniu Rzeczypospolitej przejął  wojewoda Jakub Wejher, w 1661 roku przeszło w ręce brandenburskie, a w 1772 roku Lębork stał się częścią Królestwa Prus. Miastem niemieckim pozostał aż do zakończenia II wojny światowej, po której do dziś nosi symboliczne rany, związane z „wyzwoleniem przez zniszczenie”.

            Jedna z nich nigdy się nie zabliźniła: miasto utraciło połączenie kolejowe z Bytowem i dalej z Miastkiem. O przebiegu tej nieistniejącej już linii przez Finkenbruch (Lębork Dretowo), Wussow (Osowo Lęborskie), Gross Massow (Maszewo), Zewitz (Cewice), Wutzkow (Oskowo), Helenenhof (Kostrogę), Schwarz Damerkow (Czarną Dąbrówkę), Jerskewitz (Jerzkowice), Jassener See (Jasień), Neukrug (Soszycę) i Pomeiske (Pomysk Mały) można poczytać w „Świecie Kolei” nr 5/2001.

            Ale i bez tego odcinka widać, że to dzięki kolei Lębork znacznie się rozwinął w XIX wieku. Linie do Gdańska i Słupska (1879 r.), do Łeby (1899 r.)  i Kartuz (1905 r.), mających już od dwudziestu dziewięciu lat  połączenie z Pruszczem Gdańskim, sprawiły,  że miasto zaczęło się rozbudowywać w kierunku południowym, czyli w stronę węzła komunikacyjnego. W tej okolicy powstały między innymi cegielnia, gazownia, fabryka zapałek,  mleczarnia.

            Po głównej linii, czyli między Słupskiem a Gdańskiem, kursowały lokomotywy pruskiej serii P4, według niektórych najpiękniejszej, jaka kiedykolwiek wyjechała na tory. My co prawda gustujemy w egzemplarzach o pięćdziesiąt lat późniejszych, ale, jako pilni czytelnicy kolejowych nowel Stefana Grabińskiego, wiemy, że wszystkie parowozy mają niepowtarzalną duszę. Dlatego przyjrzymy się także tym, które kursowały pomiędzy Lęborkiem a Pruszczem Gdańskim. Pomocną dłoń poda nam pan Henryk Jursz, który w 2020 roku opublikował książkę „Koleją w Wrzeszcza na Kaszuby”. Wprawdzie dotyczy ona linii Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła – Kartuzy, ale znajdziemy w  niej przydatne informacje.

            Wśród nich taką, że na interesującym nas odcinku składy były początkowo prowadzone prawdopodobnie przez pruskie lokomotywy T14, uniwersalne tendrzaki. Ale być może pierwszym typem parowozu, który pojawił się między Lęborkiem a Pruszczem, była wcześniejsza konstrukcja oznaczona jako Oi1 o prędkości maksymalnej do 75 km/h. W zupełności wystarczała ona do realizacji przewozów na naszej trasie, bo jak zwykle na bocznych liniach, rozkład jazdy przewidywał prędkość do 50 km/h.

            Ślady tego znajdziemy w międzywojennych tabelach. Interesujący nas odcinek w roku 1938 składał się z czterech części: niemieckiej (od Lęborka do Nawcza), nieujętej w tabelach PKP, polskiej (od Kartuz do Kętrzyna, tabela 137) oraz polskiej i gdańskiej (z Gdyni przez Gdańsk i Pruszcz do Kartuz, tabela 136), bo linia funkcjonowała na pograniczu Niemiec, II Rzeczypospolitej i Wolnego Miasta Gdańska. W polskiej części rozkładu znajdziemy trzy pary pociągów dziennie, choć popołudniowy kurs kończył się już w Sierakowicach. Najprawdopodobniej ówczesne pociągi składały się z wagonów towarowych, pocztowego oraz pasażerskich II, III i IV klasy.

            Ale teraz powinniśmy już do Lęborka. Czas zacząć podróż. Odcinek do Łeby zbadamy innym razem. Pojedziemy na wschód, by następnie skręcić na południe. Opóźniwszy start, możemy zaobserwować jeszcze wjazd składu Szybkiej Kolei Miejskiej z Gdyni. Przez chwilę patrzymy też na domy kolejarzy na stacji. Odbijamy od szlaku Słupsk – Gdańsk, za nami zostają rampa i wysoki komin. Nasz szlak odchodzi na południowy wschód. Rozstajemy się z innym torowiskiem – to chyba właśnie wspomniany wcześniej szlak do Bytowa i Miastka, który został rozebrany w 1945 roku. Zaraz za miastem w lesie ukryty jest wielki cmentarz, na który dziś wędruje sporo ludzi.

            Głowy mają nisko opuszczone, bo wieje chłodny i porywisty wiatr. Nie czuje się, że mamy dwadzieścia stopni ciepła w tę niedzielę 12 czerwca 2011 roku. Dzisiaj są Zielone Świątki, popularne, wywodzące się z prasłowiańskiej tradycji święto agrarne. Kiedy patrzymy na Kaszubów krzątających się po cmentarzu, uzmysławiamy sobie, jak w tym regionie silny jest pradawny obyczaj. Odwiedzanie grobów przodków jest praktykowane przy każdej świątecznej sposobności.

            Co ciekawe, mimo deklarowanej wśród Kaszubów religijności i przywiązania do katolicyzmu, lokalna obrzędowość jest mocno nasycona elementami magicznymi. Obchody wielkanocne są tu świetnym przykładem. Na zwyczaje związane ze świętem nazywanym tutaj Jastrë składa się robienie palmy (z gałązek wierzby) z zielonym barwinkiem, przewiązanej czerwoną szlajfką – będzie ona leczyć gardło i zapobiegać uderzeniom piorunów; barwienie jajek w łuskach cebuli albo korze drzew liściastych (dębu, buka osiki) czy też degowanie jałowcem w Płaczëboga (dla urody, zdrowia, szczęśliwej przyszłości). Na Kaszubach są także oczywiście praktykowane święcenia pradawnych, życiodajnych żywiołów – ognia i wody. Pod tym względem region nie różni się od reszty kraju, ale odmienność kulturowa   wciąż jest przez jego mieszkańców podkreślana.

            Tymczasem przemieszczamy się na wschód przez lasy, od północnej strony mając rozległe pola. Niekiedy wśród drzew dostrzegamy niebieską nitkę wody. Domyślamy się, że  jest to rzeka, będąca dopływem Łeby, której rozległa dolina wyraźnie zaznacza się w pejzażu przed nami. Kapryśnie wije się wzdłuż toru, aż wreszcie przecinamy ją, by wjechać do Rozłazina. Opuściliśmy już las i teraz mamy szeroki widok na wzgórza i pola. Pokonaliśmy już trzynaście kilometrów. Na nasypie przekraczamy kamienny wiadukt o kolebkowym sklepieniu, pod którym z ledwością przeciskają się drogowe wieloryby (autobusy i ciężarówki) i po chwili przyglądamy się pozostałościom stacji. Budynek dworcowy aż prosi się o wizytę u dermatologa, bo płatami odchodzi mu skóra  tynku, spod której świecą różowawe plamy cegieł. Ale całość wciąż prezentuje się nieźle, zwłaszcza od strony martwych już torów, mimo częściowo zamurowanych otworów okiennych: są i dworzec, i poczekalnia, i magazyny. Ale nic tu po nas. Czas zamarł.

            Do następnego przystanku mamy zaledwie dwa kilometry. Mimochodem spoglądamy na niebo, po którym albo przelatują tysiące odrzutowców, albo gigantyczne pająki snują tam białe nici apokalipsy. Ale po chwili fantazji wraca nam rozsądek i uspokajamy się, że to zwykłe chmury, rozwiewane przez ten sam wiatr, który szczypie nas w uszy. Na przejeździe drogowym uwieczniamy archiwalny już znak „Przejazd kolejowy bez zapór” i tak trafiamy do Nawcza, czyli na dawną stację graniczną po niemieckiej stronie. Gdy jeszcze kursowały tędy pociągi, czekano na nie w betonowej wiacie, ale my dzisiaj nie znajdujemy już po niej śladu. Tutaj nasza linia skręca w kierunku południowym i tak będzie biegła aż do Sierakowic.

            Nadaremnie wypatrujemy również śladów granicy państwowej, która w ciągu kilku dziesięcioleci przesuwała się to na wschód, to na zachód, o czym wspominaliśmy już wcześniej. W terenie została usunięta przez pokolenia pracowitych rolników, a na mapach zniknęła już dawno. W krajobrazie ujrzymy gdzieniegdzie tylko powoli zarastające specjalne strefy ochronne, konstruowane przez budowniczych kolei: pasy przeciwpożarowe w  lasach, na obszarach bagiennych odwodnienia, np. kaskady betonowe, bariery oddzielające teren kolejowy od dróg, oraz place, które umożliwiały  składowanie śniegu. Z oczywistych względów ignorowały one polityczne projekty podziału przestrzeni. Ale żeby je dostrzec, trzeba bardzo wprawnego oka oraz czasu, a tego nie mamy za wiele, bo przecież podróż musi trwać, a dawna granica szybko się zbliża.

            Aby ją pokonać i przejechać z Niemiec do Polski,  pociąg nie potrzebował zbyt długiego czasu. Tablica z nazwą gminy w języku kaszubskim informuje nas, gdzie się znajdujemy (w gminie Linia). Wizytę w niej zaczynamy od  przystanku w Kętrzynie. Od poprzedniego pokonaliśmy zaledwie tysiąc metrów. Patrzymy przez chwilę na niepozorny, parterowy dworzec i widzimy, że jest  w dobrym stanie, przeznaczony na cele mieszkalne, odgrodzony płotkiem od toru. Życzymy mu więc długiego, spokojnego życia i ruszamy w dalszą drogę.

            Chwilę uwagi poświęcamy krajobrazowi, bo znowu dostrzegamy w nim zieloną szachownicę pól i lasów, z rzadka uzupełnianych grupami zabudowań. W dodatku w tej pustce  wprawne ucho wychwytuje tajemniczy dźwięk – to duch dróżnika Wawery nadal strzeże przejazdów polnych, uderzając w dzwonek przy rogatce zgodnie z odwieczną tradycją  kolejarskiej służby.  

            Dookoła przeplatają się dwa typy krajobrazu: liściasty las (dęby, buki) albo  wyżynne pola na łagodnych wzgórzach, urozmaicone rynnowymi jeziorami „Szwajcarii Kaszubskiej”.  A my toczymy się naprzód przez sześć kilometrów, przez bajecznie kolorowe pola, bo zaczynają kwitnąć maki i tajemnicza  facelia błękitna. Przecinamy  zapomniany przejazd na wąskiej smudze asfaltu (tylko tutaj zachowały się fragmenty torowiska), i tak trafiamy na stacyjkę  Linia Zakrzewo (wieś Linia jest w zasięgu ręki, Zakrzewo na zachodzie nieco dalej). Przed niepozornym, szarym, parterowym budynkiem stacyjnym niegdyś krzyżowały się pociągi prowadzone przez „stonki” SP42- 116  i SP 42-040 , ciągnące po dwa wagony typu 111A. Współcześnie pozostał tylko wzdychający za przeszłością i zarastający peron oraz szereg martwych lamp, którym zabrakło już światła w duszy.

            A nas teraz czeka tylko nieco dłuższy skok. Pojedziemy przez trzy kilometry na przełaj przez pola, prawym bokiem ocierając się o las, będący krawędzią Kaszubskiego Parku Krajobrazowego.  Zanurzymy się weń za Sierakowicami, równolegle do rzeki Łeby, ale zachowując od niej spory dystans. Najpierw jednak odwiedzimy Niepoczołowice. Napiszemy (ale tylko domyślnie) „Tu byłem” na parterowym, otynkowanym na biało budynku dworcowym z wyeksponowanymi  ceglanymi narożnikami. Jeśli wystarczy nam czasu podczas krótkiego postoju, polecimy do Łebuni, aby tam zobaczyć ceglany pałacyk rodziny junkierskiej (bo chyba nie gburskiej?) oraz niedawno postawiony pomnik strażnika granicznego Leona Wenty, poległego 1 września 1939 roku. Tak bowiem wielka historia zapisuje się w lokalnym kontekście.

            Gdy ruszamy dalej, widzimy, że szlak szuka drogi między jeziorami (na wschodzie mamy Czarne, Białe i Junno, na zachodzie Kamienieckie) i tak dociera do Kamienicy Królewskiej. Przeskoczyliśmy kolejne cztery kilometry. Rysujemy obrazek, żeby lepiej miejsce zapamiętać: krowy spokojnie się pasące nad jeziorem, przejazd, długa, pusta rampa, wzdłuż której snuje się brukowana droga gruntowa, kolejny szereg ciemnych lamp, tajemniczy mur po wschodniej stronie stacji, parterowy dworzec (bliźniaczo podobny do tego w Niepoczołowicach), jednopiętrowy ceglany budynek mieszkalny kolejarzy, a wszystko to pod numerem 46. Ale brak oznak życia. Kolejowy ruch zamarł.

            Gdyby potraktować tę scenerię jako plan filmowy, co moglibyśmy tutaj nakręcić? Może na przykład kolejną wersję „Morderstwa w Orient Expresie”, bo mamy tutaj odludzie, kraniec świata i egzotykę. Tylko tytuł powinien brzmieć „Morderstwo w Nord Expresie”. A pracę detektywa, nowego Herkulesa Poirota, mogłyby znacząco ułatwić kaszubskie obrzędy zaduszkowe, bo lokalna ludność zna magiczną formułę, za pomocą której zachęcano ducha do rozmowy i wyjawienia tajemnicy zza grobu. Należało, odpowiednio powitawszy zjawę, poczęstować ją, a dopiero wtedy zapytać z szacunkiem: „Czego żądasz, duchu wszelki?”. 

            Długie trwanie społeczności ma jednak także minusy. Jednym z nich jest tzw. klątwa Kaszubów. To deficyt enzymu LCHAD, niegdyś powodujący śmierć co drugiego noworodka. Infekcja, długotrwały wysiłek albo głód sprawiały, że po spadku poziomu cukru organizm takiego dziecka zaczyna czerpać energię ze spalania tłuszczu, co doprowadza do uszkodzenia mięśni, serca i ośrodkowego układu nerwowego, co może zakończyć się trwałym kalectwem albo nawet zgonem.  Współcześni naukowcy wiedzą już, że ta dziedziczna choroba jest charakterystyczna dla zamkniętych społeczności o stałej puli genowej. Pisała o niej między innym Alicja Katarzyńska, z której artykułu w tym miejscu korzystam („Klątwa rzucona Na Kaszubów”, 2008). Ryzyko odziedziczenia wadliwych genów wynosi 25%, dlatego w szpitalach północnych powiatów województwa pomorskiego lekarze szczególnie bacznie przyglądają się noworodkom. Wśród Kaszubów bowiem najczęściej stwierdza się przypadki deficytu tego enzymu (37%).  Inne grupy ryzyka to np. Inuici, Beduini, Saamowie, Finowie, Indianie z Nowego Meksyku. Wniosek nasuwa się sam i jest tak oczywisty, że nie trzeba go tu chyba zapisywać.

            Tymczasem przed nami stolica kaszubskiej truskawki, dzięki czemu będziemy mogli pomyśleć o przyjemniejszych sprawach. Sierakowice, nazywane także „Kaszubami do kwadratu”, rozsiadły się na trzydziestym piątym kilometrze szlaku. Stacja kolejowa znajduje się (a jakże!) na ulicy Dworcowej. Zmutowane naprężacze, bezwładne semafory, obłażąca z farby tablica peronowa, pomazany magazyn i zrujnowany dworzec nie bardzo przystają do naszego wyobrażenia o kaszubskiej gospodarności, ale może i dla nich nadejdą lepsze czasy. Może miasto zapomniało o tym fragmencie własnej przestrzeni, bo perony od ulicy oddziela wyraźny garb trawiastego terenu? Zaraz za rogatkami miejscowości żegna się ona z koleją wiaduktem. Od tego miejsca linia ponownie zmienia kierunek na wschodni i tak pobiegnie aż do finiszu w Pruszczu, kilkukrotnie spadając w dół mapy niczym łagodna fala rzeczna lub jeziorna.

            Na moment jednak wrócimy do Sierakowic. W Internecie można znaleźć archiwalne zdjęcia (Narodowego Archiwum Cyfrowego), przedstawiające desant żołnierzy, wyskakujących z otwartych wagonów towarowych  i zajmujących stanowiska wzdłuż toru. Gdy przyjrzymy się tym zdjęciom bliżej, zauważymy, że strzelcy noszą na głowach charakterystyczne kolejarskie rogatywki. I stanie się jasne, że to członkowie Kolejowego Przysposobienia Wojskowego na ćwiczeniach. Być może celem tych manewrów była symulacja nagłego polskiego ataku na terytorium Niemiec albo – co bardziej prawdopodobne – zbrojnej interwencji na obszarze Wolnego Miasta Gdańska. Może chodziło tylko o kontratak w razie ofensywy niemieckiej? We wszystkich tych wypadkach  można było użyć transportu szynowego i pociągów pancernych. Linia bowiem nadawała się do tego celu wprost idealnie: przebiega na odludziu, w pewnej odległości od granic, co ułatwia zamaskowanie oddziałów, pomiędzy lasami i polami, można było stąd przerzucać wojska do Rzeszy na zachodzie i do WMG na wschodzie albo odcinać w ten sposób wroga od zaopatrzenia. Nie znam oczywiście dokumentów Sztabu Generalnego Wojska Polskiego z okresu międzywojennego, ale zachowane zdjęcia pozwalają snuć różne przypuszczenia. Teoria tym bardziej zyska na prawdopodobieństwie, że w Kartuzach natkniemy się na kolejne podobne fotografie z przełomu lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Ale o tym za chwilę.

            Tymczasem zmierzamy w stronę Mojusza. Pokonamy piękny wiadukt z kamiennych ciosów, położony przy lesie przejazd i dotrzemy do stacji na skraju Lasów Mirachowskich, które kipią bujną zielenią i wydają się wprost napierać na torowisko. No i trzeba sprostować: nie ma już stacji na czterdziestym pierwszym kilometrze, pozostał po niej tylko szereg cienkich, ażurowych słupów oświetleniowych. Może zmiótł ją z powierzchni ziemi pęd samochodów z pobliskiej szosy? Pozostaje nam cieszyć się  ładnymi widokami na okolicę, bo na tym odcinku nasz szlak ewidentnie posuwał się śladem dawnego jęzora topniejącego lodowca.

            Za chwilę znajdziemy się pośrodku zielonej plamy na mapie na pofalowanym terenie pomorskiego pojezierza. Pejzaż tutejszy jest pełen zieleni i cudownie otwarty. Oddycha się w nim swobodnie, a oczy co chwilę znajdują ładne widoki. W oddali zarysuje się wieś, a nad jej dachami, niczym ozdobna świeczka wbita w urodzinowy tort, górować będzie wieża kościelna ze specyficznym, bo kilkukondygnacyjnym dachem (musicie sami to zobaczyć). To będzie Miechucino, zadbana stacja z zielonym, trójrzędowym klinkierowym parapetem. Przez chwilę będziemy wypoczywać razem z mieszkańcami przyczepy kempingowej, wspólnie rozkoszując się zapachem kolejowej rdzy spadającej z tablicy z nazwą. Gdy poczujemy się tutaj swobodniej, zauważymy zabytkową część stacji, w skład której wchodzą zapomniana wieża wodna, dogorywająca w cieniu pobliskich drzew oraz metalowa wiata, która za życia była może dawną poczekalnią? Ot, taki kontrast dla zadbanych budynków dworcowego i mieszkalnego. Kiedy patrzy się na dworzec, można ulec złudzeniu, że ostatni pociąg odjechał tuż przed naszym pojawieniem się w Miechucinie, ale spojrzenie na wieżę pozbawia złudzeń – ona nie wejdzie pod górę stoku, na którym została porzucona, a my nie ujrzymy tu żywej kolei. Chociaż jeden z widocznych na stacji semaforów ciągle jeszcze wydaje się mieć na to nadzieję, to jednak bliższa realizmu jest rezygnacyjna poza drugiego, który już opuścił ręce.

            Na liczniku mamy już czterdzieści i cztery, więc tor przeskakuje na prawą stronę szosy. Na południu widać ciąg jezior Kaszubskiego Parku Krajobrazowego ze słynnymi Wdzydzami na czele. My jednak trzymamy się równoleżnika i docieramy do Reskowa. Do końca trasy zostało nam jeszcze pięćdziesiąt pięć kilometrów. Tutaj długo się nie zatrzymamy, bo do podziwiania niewiele mamy: parterowy, pobielony budynek mieszkalny ukryty pod drzewami liściastymi kilkanaście metrów za  tablicą peronową. Oprócz tego pamiątkę po szlaku stanowią przeszklona, plastikowa wiata i przejazd, znaczony drewnianym krzyżem.

            W stronę następnej stacji pojedziemy przez wyboiste pola pełne kamieni (to oczywiście następny znak pobytu lodowca na tym terenie). Mamy do pokonania zaledwie trzy kilometry. A nagrodą będzie stacja w Garczu z peronem położonym dziesięć metrów od plaży nad jeziorem. Można szmat świata zwiedzić, a takich rzeczy nie zobaczyć, jakie czekają na podróżników przemierzających tę linię. A wszystko to przecież niedaleko. Poza tym na zmęczonych przygodą czekają tutaj kolejarskie ogródki z ziemniakami, a na zmotoryzowanych parking plażowy, czyli piaszczysty plac dworcowy. Nigdzie wcześniej nie widzieliśmy czegoś takiego. Aż trudno się zdecydować, w którą stronę patrzeć i robić zdjęcia, bo wszędzie widoki niezwykłe: niebo łączy się z jeziorem w jeden błękit, woda chlupie przyjemnie tuż przy torze, no i ta wypożyczalnia sprzętu kolejowego przy plaży… A nie, wróć, pohamuj marzenia! To tylko wypożyczalnia sprzętu wodnego oferuje swoje usługi.

            Przez wzgórza za dworcem suniemy na wschód. Docieramy do Prokowa. Parterowy, ceglany budynek najwyraźniej o wielu już lat pozbawiony jest gospodarza, bo straszy odpadającym tynkiem i dziurami. Dogorywa też dworcowa ubikacja, która skromnie przycupnęła za drzewem. Może ktoś się dziwi, że wspominam o tak mało dostojnym przybytku, ale skoro o toalecie mógł  pisać Aleksander Fredro w swojej komedii („Z Przemyśla do Przeszowy”), niech i nam wolno będzie to uczynić w odniesieniu do szlaku, którym żaden znany pisarz nie jechał.  Opuszczony dworzec, z kratami w oknach, ale już bez szyb; nazwa stacji na metalowej tablicy już tylko domyślna – gdyby nie okryte świeżymi liśćmi lipy, całość robiłaby bardzo przygnębiające wrażenie. Ale się nie zniechęcamy. Zbieramy kolejny kamyczek do kolekcji wspomnień i ruszamy przed siebie.

            Do celu zostało jeszcze czterdzieści osiem kilometrów. Kiedyś powiozłaby nas do niego poczciwa oliwkowa „stonka”, wygodnie siedzących w wagonach z charakterystycznymi pasami na boku. Ale obecnie sami musimy przebyć tę drogę.  Na wysokości południka 18’10”  robimy ostry skręt w prawo i zsuwamy się w dół mapy ku następnej stacji. To będą już Kartuzy.

             W tym miejscu uruchamiamy pamięć, bo znajdujemy tu przedwojenną fotografię. A na niej członkowie Kolejowego Przysposobienia Wojskowego zrywają się do szturmu z nasypu kolejowego, a następnie, po opanowaniu stacji, ręcznie wymieniają uszkodzony fragment szyny. Teoria o przygotowaniach do odparcia niemieckiego ataku albo wykonaniu uderzenia na terytorium wroga z użyciem infrastruktury kolejowej nabiera coraz większego prawdopodobieństwa, bo przecież Kartuzy w dwudziestoleciu międzywojennym były ważnym węzłem, położonym w strategicznym miejscu.

            Przejechaliśmy kolejne sześć kilometrów. Przemierzamy uliczki Kartuz, miasta malowniczo położonego w dolinie nad jeziorem. Meldujemy się na dworcu. Od strony miasta budynek dworcowy jest tak obwieszony plakatami, płachtami reklamowymi, że wydaje się być wejściem do jakiejś hurtowni albo sklepu typu „mydło i powidło”, a nie na perony. Gdy go okrążymy, wychodzimy w przestrzeń wypełnioną rdzą. Na bocznym torze malowniczo rozkłada się w słońcu wrak parowozu, po lewej z niebieskiej farby obłazi stary żuraw wodny. Wyparowały już stąd semafory kształtowe i kwadratowe zegary peronowe. W dobrym stanie znajdują się znaki pamięci: dumny napis, głoszący, że „Nima Kaszub bez Polonii…” oraz obelisk ku czci poległych i pomordowanych przez hitlerowców miejscowych kolejarzy. Myśląc o mrocznych czasach, niemal ominęliśmy ukrytą na skarpie bardzo ładną wieżę wodną typu Intze., która z wysokości swego majestatu patrzy na zapomnianą stację. Kartuzy jako punkt na kolejowej mapie odżyją w dopiero w 2015 roku, gdy dotrze tu Pomorska Kolej Metropolitalna z Wrzeszcza. Przyjedziemy tu ponownie jednym z pierwszych pociągów, ale będzie to dopiero za kilka lat. Mamy więc trochę wolnego czasu, który zużywamy między innymi na ponowny obchód ponurego gmaszyska dworcowego, szeregu kolejowych domów mieszkalnych i północnej bocznicy. Nie natknęliśmy się jednak nigdzie na SP42-040, ciągnącą pociąg numer 66025 w kierunku przeciwnym do naszego. Najwyraźniej „stonki” przeminęły razem z latami dziewięćdziesiątymi ubiegłego wieku. Teraz kursują już tylko w postaci magnesu na lodówkach hobbystów.

            Machamy na pożegnanie linii odchodzącej na południe w stronę Somonina, gdzie można przeskoczyć na szlak Kościerzyna – Gdynia (tam poczciwe „stonki” krzyżowały się z „gagarinem”, a później z „duńczykiem”), i zmierzamy w kierunku wschodnim. Przecinamy dwa przejazdy i wjeżdżamy do Dzierżążna, gdzie czeka na nas przedziwny dworzec. Dwie trzecie tej konstrukcji tworzą cegły, a jedną część – mur pruski, bijący wprost po oczach bielą tynku. Jako archeolodzy cywilizacji kolejowej odnotowujemy skrzętnie, że spod tynku przebijają resztki dawnej nazwy stacyjnej. A skoro o dokumentacji mowa, trzeba tu dodać, że szlak kolejowy na tym odcinku jest w bardzo dobrej kondycji. Coś tędy nadal jeździ: podtorze czyste, szyny nie zardzewiałe, słupski hektometrowe czytelne. Być może znajdziemy precyzyjniejsze ślady ruchu kolejowego. Do miejsca przeznaczenia jeszcze trzydzieści siedem kilometrów i coraz częstsze przystanki w gęsto zaludnionej okolicy aglomeracji trójmiejskiej.

            Gdzieś tutaj powinien znajdować się posterunek odgałęźny Glincz, który przez pewien czas łączył naszą linię z magistralą węglową, ale obecnie nie ma po nim śladu. Mapa kolejowa „Polska 2021” podaje, że położony był dokładnie 31,3 km od Pruszcza Gdańskiego. Zatem trąbimy donośnie w tym miejscu, czym kto ma: klaksonem, syreną albo własnym głosem.

            nasz szlak wjeżdża na nasyp. Nic dziwnego, wszak przemierzamy dolinę rzeki Raduni. Większość przyjeżdżających do Gdańska z południa kraju zna ją tylko jako nieciekawy (choć przecież krzyżacki!) kanał, towarzyszący z lewej strony pojazdom  zmierzającym do śródmieścia. Ale na tym odcinku rzeka jest sobą: pieni się i błyszczy w słońcu, nieustępliwie toczy fale, podmywa brzegi i filary przerzuconego ponad nią mostu, śpiewa głosami setek ptaków, ukrytych w gałęziach zarośli, bo wokół po schulzowsku pleni się bujna roślinność. Gdyby nie chłodny wiatr, można by zanurzyć się w jej wody, aby dopełnić komunii z krajobrazem. Andrzej Januszajtis w „Tygodniku Trójmiasto” (8 marca 2024) napisał o tej rzece prawdziwy poemat zachwytu: o urokliwych jeziorach, które Radunia tworzy w swoim biegu, o ujmujących widokach, które  komponuje ona razem ze wzgórzami Kaszubskiej Szwajcarii w okolicach Jastrzębiej Góry, Sobótki czy Brodnicy, o pracowitości Raduni wreszcie, bo przecież napędza ona od ponad stu lat turbiny wodne w  Łapinie, Rutkach, Bielkowie, Kuźnicach, Straszynie, Prędzieszynie, Juszkowie i Pruszczu. Co za rzeka!

            Po filarach, odwróconych łukiem ku wodzie, wspomnianego przed chwilą mostu i po sztywno wyprężonym betonowym wiadukcie tor prowadzi nas do przystanku Żukowo Zachodnie. Tutaj, trzydzieści kilometrów od Pruszcza, znajduje się otynkowany na szaro dworzec ze stanowiącym jego integralną część magazynem. Obok usytuowano równie szary parterowy budynek mieszkalny. Wszystko pięknym zielonym pokrowcem nakrywają stacyjne lipy, utrzymujące całość zabudowy w ryzach.

            Od północy i południa słychać odgłosy toczących się pociągów towarowych, to znak, że magistrala węglowa wciąż działa. A my jedziemy na wschód, przez piękne pola, znaczone makami i chabrami. Wśród falującego rytmicznie w górę i w dół krajobrazu zmierzamy w kierunku kolejnej stacji, leżącej na uboczu wielkiego świata, a mimo to znaczącej. To Stara Piła. Tutejszy dworzec wydaje się bratem – bliźniakiem poprzednia, chociaż wyrósł nieco wyższy: szary, niepozorny, zrośnięty z częścią magazynową. Brakuje tylko wokół niego sióstr-drzew. Wyraźny jest także ślad po wadze kolejowej w postaci betonowej szczeliny w ziemi. Miejsce to ma jeszcze jeden rys charakterystyczny: częścią krajobrazu kolejowego jest tu porzucony wagon towarowy, zamieniony na stacjonarną przyczepę, jakby ustawioną na straży stosu starych, drewnianych podkładów. Trudno ocenić, czy to zaleta, czy może wada obiektu.

             Kiedyś był tu lokalny węzeł kolejowy, bo można było tutaj także zmienić kierunek jazdy, by przez  Kokoszki i Brętowo dotrzeć do Wrzeszcza, po drodze mijając słynny już wiadukt Weisera Dawidka. Dzisiaj zaś wiemy już, że za cztery lata pociągi ponownie przyjadą do Żukowa, poruszając się  tą na wpół legendarną linią.  A gdy ponownie odwiedzimy Starą Piłę pod koniec 2023 roku, właśnie będą się kończyły prace torowe, umożliwiające uruchomienie tzw. bajpasa kartuskiego, dzięki czemu pociągi Pomorskiej Kolei Metropolitalnej będą mogły nadal kursować pomiędzy Wrzeszczem a Kartuzami podczas planowanej przebudowy fragmentu „węglówki”.

            Uważne oko kolejowego archeologa dostrzeże też w okolicy tej stacji ślady porzuconego projektu (realizowanego od 1905 roku do wybuchu I wojny światowej), tzn. linii łączącej Gdańsk bezpośrednio z Czerskiem, przez Kokoszki, Przywidz, Trzepowo, Liniewo i Bąk. 

            My zaś wspinamy się mozolnie na wzniesienie, bo tam położony jest nasz następny przystanek. Na jego szczycie owego płaskowyżu zatrzymujemy się na chwilę, by nacieszyć zmysły wzroku i węchu. Piękne zapachy pól, kwiatów i łąk oraz niewielkich zadrzewień łączą się tu z rozległą panoramą. Ładne widoki (wzrok sięga Żukowa i Pruszcza) będą nam potrzebne dla duchowej równowagi, bo w Niestępowie czekać nas będzie rozczarowanie w postaci zdewastowanej wiaty betonowego przystanku z wielkimi dziurami. Jest to obraz tak przykry, że we wspomnieniach nie poświęcimy mu już więcej miejsca.

            O wiele ciekawsza będzie za to wizyta w Łapinie. Po pierwsze: tutejszy dworzec zbudowano z pięknej , czerwonej cegły (podobnie jak toaletę, dodajmy na marginesie). Jeśli się pospieszymy, ujrzymy nawet klasyczną, niegdyś zapewne podświetlaną tablicę z nazwą stacji. Po drugie: ulokowano go w pobliżu wzniesienia terenu, dzięki czemu symbolicznie łączy świat techniki ze światem natury. Po trzecie wreszcie, w roku 2011 po tej stacji kursują już pojazdy drezyniarzy, dzięki czemu szlak na tym odcinku ponownie spełnia swoją rolę – transportu szynowego. Co prawda korzystają z tego już nie podróżni, ale turyści, ale nauczeni przez życie maksymy „carpe diem” i bycia dziećmi, cieszymy się i z tej namiastki kolejowej podróży.

            Za to w Kolbudach zobaczymy na własne oczy, co to znaczy że kolej przegrała z samochodami, najpierw ciężarowymi, a następnie osobowymi. Ruch uliczny w tej miejscowości przechodzi przez sam środek miasta i tętni jak w Nowym Jorku, nie ustając w dzień i w nocy. Stacja kolejowa natomiast przycupnęła, jakby zawstydzona, na niewielkim wzniesieniu tuż przy szosie przelotowej. Ślady lepszej przeszłości widzimy co prawda już od chwili, gdy przekroczymy rogatki miasta (biały dom dróżnika; wielki, wyłożony betonowymi płytami plac składowy drewna), ale ceglane kolejarskie domy, i takiż dawny dworzec (obecnie będący hurtownią budowlaną) oraz  lśniący w słońcu bruk drogi dojazdowej (niczym kot, podstawiający złoty grzbiet, aby go pogłaskać) wydają się być zmarginalizowane przez postęp techniczny, czyli nowocześniejsze formy transportu. I nie pomagają im szpecące ich oblicza krzykliwe płachty reklamowe. Po kilkunastu latach, gdy ponownie odwiedzimy tę stację, kolej jeszcze bardziej będzie  się wydawała żyć w cieniu współczesności.

            Niewiele też dobrego możemy powiedzieć o przystanku Pręgowo Gdańskie. Na pewno warto zapamiętać stąd dom dróżnika, strzegącego niegdyś przejazdu, ale metalowej wiaty z peronu już chyba nie. To wyłącznie magazyn wiatru. Do celu tej podróży zostało jeszcze piętnaście kilometrów i rodzi się przeczucie, że coraz mniejsze staje się prawdopodobieństwo, aby kiedyś do tego zakątka wróciło kolejowe życie.

            Nadzieja na chwilę powraca na kolejnym etapie na trasie naszej wędrówki. Teren wokół wciąż niebrzydki, słońce świeci, tylko wiatr w tej otwartej nieco mąci radość życia. Na stacji Bielkówko otrzymujemy za to w prezencie od dawnych budowniczych dumny ceglany kompleks: jest tu i klasyczny bruk dojazdowy, i dworzec, i domy kolejarskie, a wszystko, jak się rzekło, z wytrwałej cegły. Poza tym na miejscu możemy się uraczyć piwem z tutejszego browaru (najlepiej oczywiście bezalkoholowym, aby zachować trzeźwość spojrzenia), a ponadto odbyć krótką lekcję historii lokalnej. Tablica na kamiennym obelisku informuje nas bowiem, że na stacji w okresie międzywojennym mieściła się placówka kulturalno-oświatowa Związku Polaków w Niemczech (bo jesteśmy już w dawnych granicach Wolnego Miasta Gdańska). Dworzec oglądany od strony północnej wydaje się być typowym obiektem dla architektury kolejowej na naszym obszarze: kameralnie chroniony przez liściaste drzewa, niezbyt wysoki, łączący część służbową i mieszkalną, z dobrze utrzymanym magazynem (po którego ścianach pnie się chmiel), otoczony przez charakterystyczne budynki gospodarcze, perony w zieleni drzew i krzewów. W pobliskiej dolinie wciąż szumi pracowita rzeka. Kolejowe życie jakby nie całkiem stąd jeszcze odeszło, przybrawszy postać przetrwalnikową.

            Tyle wrażeń z pobytu na trzynastym kilometrze. Cztery dalsze wzdłuż doliny Raduni i pól dojrzewającego zboża poprowadzą nas do przystanku Goszyn, gdzie oprócz betonowej krawędzi dawnego peronu nic na nas nie czeka.

            Nieco więcej uwagi trzeba będzie poświęcić dawnej stacji Straszyn Prędzieszyn, ku której przemieszczamy się przez rozległe pola, dominujące już niepodzielnie w krajobrazie. Znajdziemy na niej bowiem aż dwa ładne  budynki: starszy, z czerwonej cegły, pełniący rolę mieszkalną, i nowszy, pokryty jasnym tynkiem, w którym w XXI wieku rządzono mediatekę. Ten nowszy, ma imponujące ozdoby, kamienną, licowaną podmurówkę, bruk ułożony w kształcie rybiego oka, i wygląda trochę jak eklektyczny pałac urzędników kolejowych. Może miał robić wrażenie na cudzoziemcach, wyjeżdżających z WMG i do niego przybywających? W środku miał kasę biletową, dwie poczekalnie, biura dyżurnego ruchu i zawiadowcy, magazyn, a na piętrze mieszkania zawiadowcy oraz dróżnika. Obydwa obiekty łączy urocza mini aleja lipowa, która powstała przez zrośnięcie się  dawnych peronów i torowiska w zielony tunel. Za kilka lat w tym miejscu pojawi się także tablica edukacyjna i pomnik, emanujące grozą i przypominające, że przez stację Straszyn w styczniu 1945 roku pędzono w marszu śmierci kilkanaście tysięcy więźniów z obozu KL Stutthof.

            Został nam już tylko żabi skok, a dokładnie osiem kilometrów. W Juszkowie (zobaczymy tylko drobny ślad istnienia kolei w postaci trawiastego peronu przystankowego. Nie zatrzymamy się tam na dłużej, bo i nie ma po co. Choć warto dodać, że w tym miejscu można było wsiąść w pociąg bardzo późno w nocy, bo o 2307, by spokojnie wyruszyć w wielki świat.

            Byłoby to oczywiście możliwe dzięki przesiadce na najbliższej stacji. Dla nas będzie ona dzisiaj ostatnią. Gdy docieramy do Pruszcza Gdańskiego, dworzec jest akurat remontowany. Tak się składa, że po raz kolejny ujrzymy remont w roku 2023, gdy ponownie złożymy wizytę w tym miejscu. Budynek widziany od strony miasta nie wydaje się imponujący. Warto go jednak obejrzeć uważnie, bo za kilkanaście lat zostanie zmodernizowany i  w niczym już nie będzie przypominał tego, który powstał u schyłku XIX stulecia. Nie od rzeczy będzie także spacer ulicą Polskich Kolejarzy, przy której znajdziemy zabytkowe domy kolejarskie. Oczywiście poczuć dotyk historii na peronach, połączonych podziemnym tunelem, którego wyjścia chronią metalowe konstrukcje istniejące od ponad stulecia.

            A skoro już o historii mowa, spoglądamy jeszcze na obrotowe tablice z czasów PRL-u,  i w roku 1985 w tabeli numer 441 znajdujemy aż siedem połączeń dziennie, umożliwiających pokonanie całej interesującej nas trasy. Odjazd z Pruszcza ogłaszano o 602, 910, 1233, 1540,  1706, 1913 i 2055, przy czym aż sześć nie wymagało przesiadki.  Chyba wszystkie realizowały poczciwe ”stonki” SP42. Ich numery seryjne możemy wytropić w Internecie. Niektóre mają charakterystyczne tabliczki znamionowe chorzowskiego Fabloku. Bez trudu też dowiadujemy się, że przejazd na całym odcinku trwał w 1985 r. dwie godziny, zatem prędkość szlakowa wynosiła 51 km/h, tak samo jak niemal sto lat wcześniej.

            Żegnając się z trasą Lębork – Pruszcz Gdański  wspomnijmy na koniec, że czekamy już na książkę opisującą kaszubskie doświadczenie kolei. Pracowała nad nią antropolog kultury Agnieszka Bednarek-Bohdziewicz z Uniwersytetu Gdańskiego, zbierająca opowieści z linii 229: zdęcia, dokumenty, wspomnienia z podróży, historie związane z korzystaniem z pociągu jako przestrzeni relacji międzyludzkich, z pracą na kolei, z przebywaniem na dworcach, itd. To będzie z pewnością smakowita lektura! Komu podobała się podróż tą linią, powinien poczekać na książkę.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *