Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia 35 (220): Olsztyn – Morąg – Pasłęk – Elbląg, czyli Warmia i zapomniany Oberland

Dobrze się złożyło. Wczesny przyjazd z Iławy do Olsztyna w piątek 1 lipca 2011 roku umożliwił jeszcze jedną podróż kolejową tego samego dnia. I to nie byle jaką, bo przez krainę, o której istnieniu większość Polaków nawet nie wie. Chodzi o Górne Prusy, czyli Oberland, czyli obszar położony między Dolną Wisłą, Pasłęką i Osą, czyli powiaty ostródzki, morąski i pasłęcki z grubsza. Odwiedzimy podczas niej nie tylko stare mapy, ale też historię sprzed wielu wieków.

            Zanim jednak wyruszymy na ten kolejowy szlak prowadzący na północny zachód, wracamy  na chwilę do centrum Olsztyna. Chcemy tam rzucić okiem na nieistniejący pomnik, to znaczy na obiekt, który mógłby stanąć na rynku, gdyby pruski żołnierz o swojsko brzmiącym nazwisku Rydzewski dokonał zamierzonego, iście Kordianowego czynu i podczas przeglądu wojsk francuskich na rynku 3 lutego 1807 roku zastrzelił Napoleona. Gdyby tak się stało, epoka napoleońska mogła się zakończyć wcześniej i to właśnie w Olsztynie. W przewodniku Orłowicza czytamy, że strzelca odwiodło od tego pomysłu (musiał być ten plan znany większej ilości osób?) kilku mieszczan, bojących się zemsty Francuzów na mieszkańcach miasta. Najwyraźniej plan nie był sekretny, skoro wiedzieli o nim nawet cywile. Ciekawe, jak wyglądałaby legenda napoleońska, gdyby jednak do zamachu doszło i zakończył się śmiercią cesarza na ziemiach współcześnie polskich? No i wyobraźmy sobie, że historia potoczyła się po myśli Prusaków i Rosjan: nigdy nie byłoby Księstwa Warszawskiego i zapewne Królestwa Kongresowego, zdobycia Moskwy i rozpaczliwego odwrotu z Rosji, katastrofy w Hiszpanii, przegranych bitew pod Lipskiem i Waterloo, zesłania cesarza. Byłaby tylko historia niezwyciężonego geniusza i pytanie, jak potoczyłaby się historia XIX wieku, gdyby Napoleon zginął na Warmii. Dodajmy też, że film Ridleya Scotta z 2023 roku byłby o wiele krótszy, a ostatnie sceny kręcono by na olsztyńskim rynku. Czy w takiej sytuacji powstałaby w ogóle legenda napoleońska, zarówna ta biała, jak i czarna? I, gdyby jednak powstał dramat Juliusza Słowackiego o rozterkach moralnych  Kordiana, czy  prototypem głównego bohatera byłby może ów zniemczony Rydzewski?

            Zamyśleni wsiadamy do pociągu, by ruszyć w stronę Elbląga. Radość z podróży mąci nam nieco fakt, że znowu się rozpadało, co stawia pod znakiem zapytania możliwość robienia zdjęć na trasie. Jednak pocieszamy się szybko, bo przecież możemy odwiedzić ten szlak w przyszłości ponownie, gdyż ogólny plan działania przewiduje jeszcze kilka wypraw do Olsztyna jako ważnego węzła kolejowego: do odwiedzenia zostały Wielkie Jeziora Mazurskie i leżące nad nimi stacje (Giżycko! Mikołajki!), odległy Ełk, czy tajemniczy Pisz, by wymienić tylko niektóre cele, leżące na obszarze dawnych Prus Wschodnich. Więc nie przejmujemy się tym, że deszcz storpeduje zamiar fotografowania charakterystycznych obiektów na linii 202 i ruszamy przed siebie. Możemy nawet nie przejmować się rozkładem jazdy, bo wiemy, że wystarczy trzymać się biegnącego równolegle kanału, by dopłynąć – to znaczy – dotrzeć do Elbląga.

            Żegnamy więc Olsztyn Główny, dobrze wspominając tamtejszy dworzec, niezbyt może piękny, ale funkcjonalny i zadbany: mają tam kilka barów, między innymi taki z domowymi obiadami, kioski z gazetami i pocztówkami (te ostatnie niestety w bardzo skromnym wyborze), a nawet fryzjera i punkt pocztowy oraz cukiernię. Wyjeżdżamy o 1735, by do Tczewa dotrzeć o 1957. Nasza relacja zakończy się jednak kilka stacji wcześniej, to znaczy w Elblągu.

            Ale najpierw musimy wyjechać poza miasto. Robimy to na stacji Olsztyn Zachodni, za którą rozdzielają się tory do Braniewa, Morąga, Iławy i Działdowa. A  sam przystanek, który odwiedzamy po raz drugi tego samego dnia, robi na nas lepsze wrażenie niż przy pierwszym spotkaniu, bo na peronach dostrzegamy stylowe zadaszenia schodów, prowadzących do podziemnych przejść, a poza tym udaje się nam zajrzeć do wnętrza dworca. Ujrzeliśmy tam funkcjonalną przestrzeń oraz wyeksponowane w pobliżu kas biletowych znaki czasu typu „Coca-Cola”, „Zapiekanki”, „Hot-dogi”, „Napoje”. Szybko wracamy jednak do eleganckiego i ciepłego (a przypomnijmy, że popołudnie jest deszczowe) wagonu i ponownie zajmujemy miejsce w pobliżu przedziału dla rowerów. I tak bezpiecznie przemykamy nad dwupasmową szosą wylotową, po lewej zostawiając także sine obecnie jezioro.

            Mijamy nowe osiedla (to miasto nie chce się odczepić), las, kolejne grupy domów, i następne, raz jeszcze pokazuje się nam jezioro, tym razem już w oddali. Przejechaliśmy dziewięć kilometrów i jesteśmy w  Gutkowie, gdzie w kierunku północnym odchodzi szlak do Braniewa.  Warto będzie kiedyś sprawdzić, jak przebiega. Teraz poprzez padający deszcz patrzymy na dziwną nastawnię, która wygląda jak po bombardowaniu oberwała się jej ściana. Ale może to deszczowa fatamorgana? Drewniany dworzec z murowanym magazynem widać lepiej, ale nie wiadomo, czy przez to nie czujemy się gorzej. Szkieletową konstrukcję mocno nadgryzł bowiem ząb czasu. Wszystko teraz tonie tu w deszczu, ale ludzie przynajmniej mają czynną stację kolejową. I tak pocieszeni, ruszamy przed siebie.

            Jedziemy wzdłuż szosy, obserwując wyścig naszego pociągu z samochodami (na dłuższych dystansach wygrywa).   Momentami niemal haczymy o asfalt, który chłodzą swym cieniem liście przydrożnych drzew. Nagle przecinamy szosę w lesie i wyskakujemy przed Jonkowem na szesnastym kilometrze. Tutaj znajdziemy tylko wiatę na peronie i kolejowy budynek mieszkalny z czerwonej cegły – dworzec został podobno rozebrany w latach siedemdziesiątych XX wieku. Przystanek nadaje się więc wyśmienicie do zilustrowania definicji zapomnianej stacji. Ale my cieszymy się, że tu jesteśmy, bo przecież zażywamy rozkoszy jazdy pociągiem.

            No i jeszcze to otoczenie- robi się obłędnie zielono, bo znowu trafiamy do  lasu. Po trzech tysiącach metrów niespiesznej jazdy docieramy do przystanku Gotki. Tu widzimy typową stację polną, która zmaterializowała się  w postaci metalowej wiaty dla podróżnych.     Pociąg płynnie wije się wzdłuż łagodnych zakrętów. Ponownie wjeżdżamy między drzewa. Wśród nich pojawiają się wkrótce pojedyncze domy, a po zachodniej stronie torowiska otwiera się rozległy teren. Na przystanku w Wołownie  (to już dwudziesty trzeci kilometr) na peronie czeka na nas tylko obdrapana wiata  (kilka lat temu zamknięto budynek mieszczący kasę biletową i niewielką poczekalnię), ale za to na przejeździe stoi wysoki, piętrowy dom kolejowy z ciekawą dekoracją w postaci krzyżującego się sgraffiti czy też ornamentu. .

            Wciąż jeszcze jesteśmy w granicach Warmii, czyli dawnego biskupiego księstwa istniejącego w obrębie Korony Królestwa Polskiego przez ponad trzysta lat, a wcześniej (od XIII wieku) będącego biskupim dominium w państwie krzyżackim. Jego granicę na tym odcinku, wzdłuż którego się przemieszczamy, stanowiła rzeka Pasłęka. Wkrótce się na nią natkniemy. Ale musimy najpierw pokonać kolejny las, zanurzyć się pod wiaduktem i dotrzeć do Gamerek Wielkich. Tutaj, dwadzieścia osiem kilometrów od Olsztyna, pozdrawiamy stacjonujące nad barakowym dworcem bociany (podobno Warmia to europejska stolica tych ptaków). Sprawdzamy też, czy działa stacyjny telefon (działa), punkt informacyjny i opatrunkowy (nie działają). No cóż, nie można mieć wszystkiego.

            W następnym kroku na łące przeskakujemy nad Pasłęką, by wjechać do Oberlandu. I od razu spotyka nas niezasłużona przecież, ale miła nagroda. Trafiamy na stację zwaną kiedyś Piękne Domy, tak piękne, że nawet deszcz przestaje tutaj na chwilę padać. Kozia Góra nazywała się Schὅnhausen tylko przez dwadzieścia lat (od 1926 roku), ale obiekty, od których niewątpliwie pochodziła ta nazwa, jeszcze dziś cieszą oczy kolejowych podróżników. Gdy wjeżdża się na przystanek, można pomyśleć: „Nic specjalnego, zwykły, drewniany pomost w  lesie”. Ale gdy podniesie się wzrok, można oniemieć z zachwytu: w słońcu (deszcz przestał padać!) pyszni się piętrowy gmach, kryty wielospadowym dachem z ceramicznej dachówki, podpiwniczony, z wysokim strychem; każdy jego otwór okienny ma ozdobną opaskę i gzyms, wzdłuż bocznych ścian ciągną się czerwone lizeny, krzyżujące się z dwoma pasami geometrycznego ornamentu, do tego dochodzą jeszcze wyeksponowane optycznie narożniki budowli. Prawdziwa architektoniczna perełka stojąca gdzieś na pograniczu Prus i Warmii, w prostej linii trzydzieści dwa kilometry od Olsztyna, nadzwyczajna ozdoba kolejowego pejzażu. I chyba nie przypadkiem Orłowicz w swoim przewodniku jedną z tras, wychodzących z Olsztyna, kończy właśnie tutaj.

            My jednak nie zatrzymujemy się. Mijamy pola i leśne wąwozy i jedziemy naprzód, wciąż naprzód, zachłannie połykając pejzaż. Przeciskamy się przez przesmyk między jeziorami Narie (na północy) i Morąg (na południu). Nad grzbietem pociągu przefruwają dwa stare wiadukty drogowe, i widzimy kolejną stację o ciekawej, miłej dla fanów kolei nazwie: Żabi Róg. Z przyjemnością patrzymy na tutejszy zadbany dworzec z przybudówką nastawni i prześwitujące za nim jezioro oraz na ceglany dom kolejowy, który stoi sobie nieopodal w cieniu drzew.  Nie jest tak ozdobny, jak ten w Koziej Górze, ale wart uwagi choćby ze względu na ryzalit od strony podwórza, ukrywający wejście. Razem z budynkami gospodarczymi tworzy klasyczny w tym regionie czworokąt zabudowy. Poza tym wydawało nam się, że na stacji tej wciąż stoją semafory kształtowe, a pomiędzy naszym składem a budynkiem dworca stał stary wagon socjalny, ale może to była kolejna fatamorgana? Może nasz wzrok przywykł do niezwykłych widoków i podświadomie oczekujemy ich już wszędzie, na każdym przystanku i kilometrze?

            I oczekując na kolejne wrażenia, ruszamy do lasu. Obok nas wije się szosa. Mijamy wieś z dużym cmentarzem, za którym zaczynają się pojawiać nowe domy. To znak, że znajdujemy się już na przedmieściach Morąga, czyli w pobliżu przystanku Morąg Kolonia. Odległość od punktu startu – czterdzieści i cztery. Architektura XIX-wieczna miesza się tutaj z dwudziestym stuleciem. Gdybyśmy mieli więcej czasu, moglibyśmy spacerem dotrzeć do gotyckich i renesansowych zabytków, ukrytych w śródmieściu.

            Tymczasem jadąc wśród niezbyt spektakularnej miejskiej zabudowy kierujemy się na stację w Morągu. Przez dwa kilometry kręcimy głową, starając się uchwycić jak najwięcej charakterystycznych elementów tego miejsca. Zapisujemy więc w pamięci metalową kładkę dla pieszych, która ciągnie się przez całą szerokość peronów, intensywnie zżeraną przez odwiecznego wroga kolei, czyli rdzę. Na kładce nikogo nie ma, może dlatego, że oferuje zbyt mocne wrażenia i wymaga kaskaderskich umiejętności? Milczą długie magazyny na bocznicy. Nie wykazuje oznak życia stara lokomotywownia. Stoi bez ruchu samotny semafor, niczym zdrętwiały ze strachu wykrzyknik. Martwa jest również wysoka, betonowa rampa. Ciężarówki się z niej dawno najwyraźniej wyprowadziły. Życie chyba wyciekło także z dwóch wież wodnych: tej ceglanej, masywnej, stojącej na krawędzi peronu i z tej wyższej, oddalonej od stacji o kilkadziesiąt metrów, stojącej na betonowych łapach niczym maszyna bojowa z Marsa (tu kłania się Herbert George Wells). Pisarz ten przychodzi na myśl w Morągu nieprzypadkowo, bo miasto chlubi się związkami ze znanymi ludźmi pióra: między innymi Johannem Herderem, Józefem Ignacym Kraszewskim czy Zbigniewem Nienackim. A gy przyglądamy się wysokiej konstrukcji wieży, spostrzegamy, że stanowi chyba nie tylko dla ludzi punkt orientacyjny, bo krążą nad nią stada ptaków (podobno tuż u granic miasta znajduje się wielkie rozlewisko, resztka osuszonego jeziora i ostoja tychże latawców). Muszą na nie zapewne uważać amerykańscy żołnierze, stacjonujący tuż przy torach i obsługujący tutaj wyrzutnie rakiet przeciwlotniczych Patriot.

            Nas jednak bardziej niż ornitologia i militaria zainteresowała nieczynna linia, łącząca kiedyś bezpośrednio Morąg z Ostródą. Było to połączenie z innej epoki, o której przeczytać możemy już jedynie w archiwalnych rozkładach jazdy. Zatem prowadzący na południowy zachód szlak przyjdzie nam zbadać przy innej okazji.

            Morąg żegna nas wykrzyknikiem komina. Kłusujemy przez pola, a pociąg chowa się w fałdy łąk. Z rzadka wyrastają z nich pojedyncze domy. Trafiamy na kolejny fragment lasu, z płynącą przezeń rzeką, której nie zdążyliśmy rozpoznać. Jedziemy  teraz na zachód. W polnej okolicy zatrzymujemy się na przystanku we wsi Dobrocin. W pobliżu stacji widnieje szkoła podstawowa – klasyczna tysiąclatka, ale pomalowana w krzykliwe kolory. Za tym przystankiem tory znowu zaczną skręcać na północ, niczym podwójna igła magnetyczna.

            Wyjeżdżając z lasu, pociąg zadudnił pod wiaduktem z początków XX wieku. Jesteśmy w Małdytach. Tutejszy dworzec sąsiaduje z jakimś akwenem. To najprawdopodobniej  sztuczne rozlewisko. Nasz  pociąg będzie tu stał około dziesięć minut, więc mamy nieco czasu, by zapytać tubylców albo kolejarzy o tę wodę. Okazuje się, że to słynny kanał, dzisiaj nazywany Elbląskim, a pierwotnie – Oberlandzkim. Czytając o jego historii dowiemy się, że początek tego imponującego projektu inżynieryjnego związany był z drewnem, a dokładniej – ze słynnymi sosnami masztowymi z lasów taborskich koło Ostródy. Ostrzyli sobie na nie zęby przede wszystkim gdańszczanie. Spławiano je więc Drwęcą do Wisły i dalej na północ. Ale już w krzyżackich czasach zastanawiano się, jak skrócić tę drogę z Prus do Gdańska. Trzeba było jednak czekać aż do XIX wieku, kiedy to inżynier Georg Jacoby Steenke (Steinke) przedłożył królowi pruskiemu projekt zbudowania pięciu pochylni na szlaku wodnym z Ostródy do Elbląga. Podobno władcy nie przekonały argumenty ekonomiczne, ale względy ambicjonalne: zgodził się dać pieniądze na budowę kanału wtedy, gdy usłyszał, że nikt z panujących na świecie nie ma takiej budowli, w której statki pokonują kilkudziesięciometrowe różnice poziomu wody na poszczególnych odcinkach na specjalnych ośmiokołowych wagonach przy minimalnym zużyciu energii. Ten cud techniki powstał w dwadzieścia siedem lat i w 1876 roku wszystko było już gotowe: pochylnie, śluzy, jazy, kanały i wrota bezpieczeństwa. Można było pływać i pokonywać Hockerlandię w tę i z powrotem. Skoro kanał posiada tory i wagony, jest odmianą kolei – hmmm… lądowo-wodnej? Ciekawe. Trzeba będzie kiedyś przyjrzeć się temu fenomenowi bliżej. Dzisiaj jednak nic obok nas nie przepływa. Biała flota cumuje gdzie indziej. Jednak mamy z nią coś wspólnego – pokład. Dlatego koło nas pojawił się steward, ale był to tylko człowiek z Warsu, oferujący napoje i przekąski ze swojego wózka.

            Tak się zapatrzyliśmy na szlak wodny, że o mało nie zapomnieliśmy o stacji kolejowej. A przecież kiedyś z Małdyt, na pięćdziesiątym ósmym kilometrze linii Olsztyn-Bogaczewo, odbijał szlak do Malborka przez Dzierzgoń. Podobno tutaj też stacjonowały lokomotywy, pracujące na linii Myślice – Kwidzyn – Opalenie – Smętowo – Czersk. Po pięknym dworcu z cegły nie pozostał jednak najmniejszy ślad. Chyba II wojna światowa zdmuchnęła go z powierzchni ziemi. Zostały z dawnych czasów semafory kształtowe, dwupiętrowa wieża wodna na peronie (taka o drewnianej głowie), długi szereg domów kolejowych, pokrytych szarym tynkiem, flankowany przez ceglaną bryłę na skraju stacji (może to jest pozostałość pierwotnego budynku dworcowego?) oraz zerwany tor, zablokowany resztkami betonowych podkładów.

            Gdy mentalnie przekopiemy się przez ten gruz, zobaczymy, że jezioro Ruda Woda ciągnie się przez kilka kilometrów wzdłuż toru i że pilnowane jest przez budy kempingowe (one zaś są wymownym świadectwem ludzkiej pomysłowości). Ale znacznie ciekawszy widok czeka na nas na wysokości wsi Leśnice: kilka monumentalnych budowli z czerwonej cegły wyraźnie rysuje się na dalszym planie w lewym oknie wagonu: jakiś poniemiecki folwark? Obory? Kompleks młynów? Cegielnia? Może dworzec kolejowy  w miejscu, gdzie odbija tor do Myślic, Dzierzgonia i Kwidzyna? Zagadka pozostanie niewyjaśniona. Nie udało się także dostrzec mostu, po którym przeprawiała się na zachód linia idąca w stronę Wisły.

             W dalszej drodze naszą uwagę przyciągnie także stary kościół, wyrastający czerwona świecą z zielonych pól oraz samotny om, chłostany mokrym wiatrem na długim wzniesieniu. A stacja Zielonka Pasłęcka (sześćdziesiąty szósty kilometr podróży) wbrew nazwie jest raczej różowo-czerwona, oczywiście oprócz młodych drzew lipowych, za którymi przycupnęły dwa domy kolejowe. Czerwone plamy dworzec ma w tych miejscach, w których odpadający tynk ukazuje cegłę, ektodermę budynku. Może to spod warstw czasu prześwieca krew, której popłynęło w tym miejscu sporo. Tablica pamiątkowa zawiśnie tu kilka lat przed naszym przyjazdem. Kto będzie tędy jechał w przyszłości, przeczyta, że w nocy z 22 na 23 stycznia 1945 roku niemiecki pociąg ewakuacyjny, jadący z Ostródy i Morąga, zderzył się tutaj z innym, stojącym na stacji składem. W wypadku życie straciło wiele osób, przede wszystkim kobiet, dzieci i starców. Na domiar złego nad ranem na stację wjechały radzieckie czołgi i mimo że nie napotkały tu oporu, otworzyły ogień do spanikowanych tłumów, dopełniając skali masakry. Zimowe ciemności, krew, błoto, mróz, śnieg, dym, płomienie – w takich ponurych dekoracjach  rozegrał się historyczny dramat wypełniony krzykiem ginących i zabijanych bez litości. Miejmy nadzieję, że takie straszne obrazy nigdy już się nie powtórzą na stacjach kolejowych.

            Teraz panuje tu cisza, a widoki są przyjemne, bo wokół czerwienieją dachy starych wiejskich domów. Zapewne w słoneczny dzień ładnie kontrastują one z wszechobecną zielenią oraz jaskrawą żółcią kwitnących mleczy i rzepaku. Dziś jednak uwagę naszą przykuwają stada walców drogowych, tańczących w deszczu na pobliskiej budowie. Czy to  jakiś zlot tych maszyn? Nie, po prostu ujrzeliśmy fragment powstającej właśnie trasy szybkiego ruchu, łączącej Warszawę z Elblągiem i Wybrzeżem.          Zasłuchani w szum deszczu i maszyn kątem oka rejestrujemy ładny kościół barokowy w mijanej bez pośpiechu wsi oraz polne drogi, schodzące z łagodnych wzgórz dookoła stalowego szlaku. Ten zaś wije się wśród mokrej zieleni, płynąc na północ.

               Jedziemy przedzierając się przez krzaki i mgły. Widzimy, że na kolejnych kilometrach szosy i jej poboczach także trwają roboty ziemne. Wkrótce z obu stron otaczają nas rozległe pola,  czyli królestwo zieleni. Obrazu sielskiej krainy dopełnia stara stodoła, którą oceniamy  jako typowy  element tradycyjnej wiejskiej architektury pruskiej. Według mapy kolejowej przed nami powinna już być Nowa Wieś Cierpkie. I jest rzeczywiście, na siedemdziesiątym trzecim kilometrze. Nie ma tu natomiast budynku dworcowego, dlatego  poczekalnię na tym przystanku zastępuje zwykła ławka na peronie. Nieobecny już dworzec (na jego miejscu rośnie sobie trawa) był najprawdopodobniej drewniany i dlatego strawił go pożar historii. Ale: „Płomień rozgryzie malowane dzieje/ Skarby mieczowi spustoszą złodzieje/ Pieśń ujdzie cało…”. Trzeba więc opowieści, by ocalić to, co cenne. Liczy się każdy drobiazg. Zapiszmy więc, że rolę wizytówki  kolei pełni tu nieduży ceglany dom z przylegającą do niego częścią gospodarczą oraz toaletą. W kamiennej podmurówce budynku znajduje się podpiwniczenie. Zwracamy na to uwagę, bo przez zakurzone okno patrzy na nas stamtąd niewyraźna, tajemnicza postać – może to duch historii kolei?

            A może to słynny duch dziejów, o którym wspominał profesor T. Pimko w „Ferdydurke”? Bo zbliżamy się do stacji tak mocno nasyconej treściami historycznymi, że nie sposób o nich nie wspomnieć. Coraz liczniejsze magazyny i dwa pasma szosy wskazują, że zbliżamy się do kolejnego ważnego punktu na trasie naszej podróży. Mowa oczywiście o Pasłęku. Nie wiem, czy wszyscy na pokładzie wiedzą, ale nadjechaliśmy szlakiem polskiej armii, chociaż ślady je trudno dostrzec, bo rzecz działa się prawie pięćset lat temu. Leżący siedemdziesiąt siedem kilometrów od Olsztyna pasłęcki zamek pełnił rolę ważnego krzyżackiego arsenału (już w trakcie wojny trzynastoletniej jego załoga dysponowała ponad dwudziestoma armatami różnego kalibru) i punktu oporu w Górnych Prusach. Znajdował się na wyniosłym wzgórzu i stanowił najważniejszą część umocnień miejskich.

            Był również ważnym punktem komunikacyjnym na rozległym pruskim teatrze wojennym w latach 1519-1521: od Wisły do Pregoły trzeba było operować na dystansie około 250 kilometrów, od Bałtyku do puszcz mazurskich około 150 kilometrów. Starli się w tej wojnie Zygmunt Stary i jego bratanek, wielki mistrz krzyżacki Albrecht Hohenzollern, który nie tylko odmówił polskiemu królowi złożenia hołdu lennego, ale też zmontował koalicję antypolską, w której skład weszli książęta Rzeszy, inflancka gałąź zakonu krzyżackiego, Dania oraz Moskwa. Teoretycznie liczące ponad trzy miliony mieszkańców Królestwo Polskie powinno szybko pokonać kraj zamieszkany przez zaledwie dwieście tysięcy mieszkańców, ale w praktyce okazało się, że konna armia hetmana polnego Mikołaja Firleja nie była w stanie ugryźć warownych miast i zamków Zakonu. Tak właśnie wyglądało pierwsze oblężenie Pasłęka: kilkutysięczne oddziały polskie w styczniu 1520 roku postrzelały przez cztery tygodnie z armat, ale brakowało im silniejszych, burzących dział , więc odeszły spod murów obronnych, nie wyrządziwszy oblężonym żadnej szkody. Trzy miesiące później jednak wróciły i tym razem porządnie wzięły się do roboty: ciężka artyleria zniszczyła znaczną część  zachodniej i południowej linii murów, a groźba generalnego szturmu przez wyłom skłoniła krzyżacką załogę do kapitulacji. Po wzięciu jeńców rozzłoszczeni Polacy rozebrali twierdzę i zasypali gruzem jej fosę, dlatego z okien pociągu nie zobaczymy śladów zmagań z XVI wieku. Wojnę ostatecznie też udało się stronie polskiej wygrać, ale było to prawdziwie pyrrusowe zwycięstwo, o czym ciekawi mogą poczytać choćby w kultowej w niektórych kręgach książce Mariana Biskupa „Wojny Polski z Zakonem Krzyżackim”.

            Nie ma tu więc historycznych śladów, za to deszcz nieco pofolgował, można więc zabrać się za portretowanie stacji, na której, podobnie jak na przykład w Czersku, podczas I wojny światowej Niemcy urządzili obóz jeniecki: zapewne przetrzymywani tu Francuzi (na starej pocztówce podzieleni na „kolorowych” i „białych”, dobrze zapamiętali  długi, ceglany budynek z ryzalitem i gankiem w części centralnej, nad którymi widnieje herb miasta. Charakterystycznym obiektem stacyjnym jest także niewątpliwie jednorodna stylistycznie przybudówka, w której znajduje się nastawnia dysponująca, przykryta płaskim tarasem, pełniącym rolę balkonu z widokiem na przejeżdżające poniżej pociągi. Można tez w Pasłęku podziwiać odchodzące już w przeszłość elementy infrastruktury bezpieczeństwa (drewniane kozły oporowe, semafory kształtowe), ceglane blokhauzy dróżników przejazdowych na rogatkach miasta oraz osiedle mieszkaniowe dla kolejarzy w starym stylu. Mamy sporo czasu na obserwacje, bo nasz  TLK 54109 „Pojezierze” z Katowic do Gdyni Głównej przez Białystok, Ełk i Korsze ma tutaj mijankę z poczciwym „kibelkiem” w szaro-czerwonym malowaniu Przewozów Regionalnych. Ech, są więc na polskiej kolei rzeczy niezniszczalne jak składy EN57!

            Za stacją przyjdzie nam po raz kolejny przeciąć rzekę (tym razem Wąską, płynąca do jeziora Drużno), skrajem opadającego na zachód terenu. Ponieważ jest mokro i ślisko, pociąg zwalnia i lewym bokiem przykleja się do poręczy, jaką stanowi dla niego szosa łącząca Pasłęk z Elblągiem. Wolnym tempem przesuwamy się pod wiaduktem  (musiał niedawno tu zawisnąć), a następnie przez polny przejazd z bijącymi alarmująco dzwonkami (tutaj także musieli znać ducha kolejarza Wawery!). Widzimy przy tym, jak przez pola zbliża się ku nam garb lasu. 

            I nagle przed oczyma wyrasta nam wieża, a po niej szereg ceglanych domów. To już węzeł Bogaczewo na osiemdziesiątym szóstym kilometrze szlaku. Za plecami zostawiliśmy odgałęzienie do Braniewa przez Młynary, które oczywiście także wpisujemy do planu odwiedzin w przyszłości, bo zdążyliśmy już polubić tamte okolice. Obecnie zaś podziwiamy samotną wieżę wodną, strzegącą wjazdu od strony wschodniej, o masywnej, ceglanej podstawie i imponującym kapeluszu stożkowym. Sądząc po jej konstrukcji i wielkości dworca, otynkowanego na szaro, stacja musiała odgrywać znaczącą rolę w systemie komunikacyjnym w tej okolicy. Gdy zaobserwowaliśmy, że przechodzą przez nią także szersze (1520 mm) tory, sprawa się wyjaśniła: stalowy szlak niegdyś prowadził tędy do ZSRR. My jednak dzisiaj ruszamy w inną stronę – na zachód.

            Jesteśmy tak szybcy, że wydaje się, iż budowa obwodnicy zastygła niczym mucha w bursztynie. Z tego też powodu (szkoda tracić czasu na hamowanie na mało istotnym przystanku) nie zatrzymujemy się w Komorowie Żuławskim, więc dziewięćdziesiąty kilometr podróży odhaczamy w naszym dzienniku w pełnym biegu.

            Jednak zdążyliśmy zauważyć, że nad brzegami jeziora (to chyba Drużno, nad którego brzegiem niegdyś funkcjonowało słynne pruskie Truso) rozciąga się pajęcza sieć przewodów energetycznych, zwiastująca progi  miasta. Rosnąca liczba domów, kolejowe osiedle mieszkalne i wieża ciśnień, sznur wagonów osobowych śpiących na bocznicy – to znaki Elbląga. Wysiadamy na dziewięćdziesiątym dziewiątym kilometrze, by zakończyć podróż tak, jak zaczęliśmy – materią historyczną. Idziemy więc pod zachowany fragment potężnego niegdyś zamku, który w latach 1251-1309 pełnił rolę siedziby mistrza krajowego i najważniejszej placówki krzyżackiej na froncie w Pomezanii. A na koniec kroki swe kierujemy do  kościoła świętego Mikołaja (tak popularnego na północy Polski opiekuna żeglarzy), by podziękować Krzyżakom za założenie w tym miejscu miasta. Było ważnym ośrodkiem gospodarczym, obok Gdańska i Torunia wiernym sojusznikiem Polski w czasie wojny trzynastoletniej i dopiero przyroda (pogarszające się warunki nawigacyjne na Nogacie i Zalewie Wiślanym) złamała jego potęgę i zaczęła spychać na margines historii. Nieuchronny upadek miasta przyspieszyły też okupacje wrogich wojsk (szwedzkich, brandenburskich, rosyjskich, saskich). Miary zniszczenia dopełniła oczywiście II wojna światowa, po której miejscowość długo podnosiła się z ruin. Ale my życzymy Elblągowi i jego mieszkańcom, aby odnaleźli się w nowych czasach. I będziemy tutaj często zaglądać. A jeśli komuś nie wystarczyła ta relacja, polecamy książkę Johanna Christopha Wedeke „Prusy. Relacja z podróży Oberlandczyka”, opisującą tę intrygującą krainę.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *