Najpierw dotrzymaliśmy obietnicy z poprzedniej podróży i ponownie odwiedziliśmy Elbląg, oddając też Krzyżakom co im się należy. Głęboki ukłon złożyliśmy również duchowi pana Ferdynanda, założyciela SchichauWerke, w książce Adama Dylewskiego („Historia polskich kolei”, s. 165) przeczytaliśmy bowiem, że od roku 1860 elbląskie zakłady zajmowały się produkcją lokomotyw dla pruskiej Kolei Wschodniej, a także innych przewoźników i trwało to aż do końca II wojny światowej. Według historyków kolei powstało tam 4300 parowozów. O dziedzictwie kultury technicznej w Polsce wypada pamiętać przy każdej wyprawie pociągiem, bo mamy w tej dziedzinie poważne zaniedbania. A o fabrykę Schichaua należy pytać w Moskwie, bo latem 1945 roku została w całości wywieziona do ZSRR.
Po wypadzie do Elbląga z Prus przenieśliśmy się do stolicy Warmii z zamiarem przyjrzenia się następnej z krain po wschodniej stronie Dolnej Wisły. Interesuje nas bowiem mazurski odcinek kolei. Jechać będziemy linią numer 353, by, skręciwszy w Korszach na południowy wschód, zmierzyć się z linią 38, na której przejażdżkę zakończymy w Ełku. Historia kolei zaczęła się tutaj budową odcinka Bartoszyce – Korsze – Kętrzyn w roku 1867. Dwanaście miesięcy później trasa przez Giżycko wydłużona została do Ełku. Linia z Olsztyna do Czerwonki dotarła w 1872 roku z północy – z Gierdaw przez Skandawę i Korsze. W ten sposób powstała trasa, którą 26 lipca 2011 roku postanowiliśmy poznać z bliska.
Z literatury dowiedzieliśmy się, że gęstość sieci kolejowej w Prusach Wschodnich była mniejsza niż w Niemczech (11,3 km/100 km2), ale długość odwrotnie, bo wynosiła 17,4 km/ 10 tys. mieszkańców wobec 10,2/10 tys. na zachodzie Niemiec. Ale zdaniem autorów „Dziejów kolei w Polsce” (s. 312) nakreślony przez wojskowych „układ komunikacyjny Krainy Pojezierzy nigdy nie został w pełni wykorzystany gospodarczo”. Ta zaś sieć kolejowa na Mazurach, którą poznajemy, jest efektem takiego a nie innego zakończenia II wojny światowej: zwycięscy Sowieci zdemontowali około 60% leżących na tym obszarze linii, jakby mszcząc się za międzywojenną turystykę patriotyczną, w której kolej wschodniopruska odgrywała niepoślednią rolę. Po 1945 region mazurski nadal nie miał szczęścia: peryferyjnie położony, słabo zaludniony, pozbawiony przemysłu, niemal niewidoczny z perspektywy stolicy. W efekcie z jedenastu przeciętych granicą radziecką linii odbudowano tylko trzy, elektryfikacja kolei zaczęła się tutaj późno (w 1985 roku), dojechać z Mazur można było w zasadzie tylko do kilku sąsiednich województw (a było ich przecież do 1998 aż czterdzieści dziewięć). Miary dopełniło przejęcie lokalnych połączeń przez samorządy terytorialne nie potrafiące wyjść poza partykularne interesy. Z tego też powodu nie uda się nam przejazd najprostszą drogą – prosto na wschód. Będziemy musieli zatoczyć spory łuk na północy, by zjechać na południe, bo współcześnie kolej na Mazurach między regionami działa gorzej niż na dawnej granicy niemiecko-rosyjskiej na początku minionego stulecia.
. Sporo czasu zabrało mi do tej pory studiowanie literatury kolejowej, ale dzięki niej mogłem przewidzieć, jakie doznania spotkają mnie podczas podróży. I chcąc przekonać się, czy dobrze zrozumiałem mazurskiego ducha, wziąłem ze sobą książkę z tego ducha wyrastającą. Region północnowschodniego pojezierza warto zwiedzać z dobrą literaturą pod ręką. Co prawda w pociągu nie ma pojęcia „nadbagaż” jak w samolocie, ale jeśli trzeba wziąć jedną tylko książkę, to niech będzie „Borussia. Ziemia i ludzie”; sączy się z niej melancholia, właściwa literaturze wspomnieniowej tego wielokulturowego obszaru. Była dla mnie odkryciem na samym początku XXI wieku i sądzę, że może dostarczyć wielu refleksji osobom nieznającym jeszcze tej na wpół mitycznej krainy. Oczywiście dotyczy to całej biblioteki Wspólnoty Kulturowej Borussia. Serdecznie ją polecam, nie mając w tym żadnego interesu.
Wracając na właściwe tory, trzeba dodać, że lato mieliśmy wówczas „przekropne”, to znaczy takie, które oferowało nam tylko pojedyncze słoneczne dni. W ten wtorek również padał deszcz, ale na szczęście w okolicach Tczewa mżawka ustała. Chmury wisiały nisko, ale na pojezierzu zniknęły i wybuchnęło prawdziwe lato. Przewiózł nas przez nie pociąg TLK „Tour de Pologne” z wagonami do Katowic (przez Olsztyn, Ełk, Białystok, Warszawę), gdy w Tczewie odłączył część składu do Zielonej Góry (przez Bydgoszcz i Poznań).
Właściwą podróż zaczynamy w Olsztynie Głównym. I to na ostro, bo do przedziału zarezerwowanego dla Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji wsiada dwóch uzbrojonych policjantów. Czyżbyśmy przenieśli się w czasie i na pograniczu z Rosją znowu na pociągi napadają uzbrojone bandy? Później okazało się jednak, że ten przejazd służbowy nie był związany z powszechnym zagrożeniem życia i mienia pasażerów, a jedynym śladem obecności ludzi Wschodu jest kopuła cerkwi (najprawdopodobniej jednak grekokatolickiej, a nie prawosławnej), wmontowanej w scenerię pobocza torów. A jeśli chodzi o stricte kolejowe klimaty, tym razem zauważyliśmy na wyjeździe niedługi szereg wagonów towarowych właśnie ładowanych na rampie oraz spokojnie przyglądającego się temu procesowi EN57-1342 rb, czyli przedstawiciela kultowej rodziny „kibelków”, obsługującego ruch regionalny w rejonie stolicy Warmii. Jadąc w stronę Korsz nie mogliśmy jednak ponownie podziwiać uroczej olsztyńskiej starówki, więc pozostawiliśmy sobie pamiątkowe jej zdjęcia.
Gdy opuściliśmy miasto, po prawej zauważyliśmy urwany, pokryty rdzą tor (nieużywany łącznik ze szlakiem do Szczytna?), przecięliśmy podwójną linię wysokiego napięcia i przez podmiejskie wioski oraz ich pola ruszyliśmy na północny wschód w szpalerze drzew liściastych. Na trasie napotkaliśmy niewielki las, którego pokonanie zajęło naszemu pociągowi zaledwie kilka minut. Pierwszym przystankiem były Łęgajny (na dziewiątym kilometrze). Co ciekawe, w kolejowej nomenklaturze obowiązywała jeszcze nazwa „Lęgajny” widoczna na czole budynku, która zostanie zmieniona dopiero pięć lat po naszym przejeździe, zgodnie z nazwą wsi, w obrębie której przystanek się znajduje. A poza tym zapamiętaliśmy stojący tam ceglany i wysoki blok mieszkalny oraz szarą konstrukcję wiejskiego dworca z nastawnią ukrytą w podcieniu, a także godło lokalnych skinheadów umieszczone na czole kolejowego magazynu jakby rasizm był powodem do dumy. Podejrzewam, że to kibole olsztyńskiego Stomilu pozostawili tu ślad swojej obecności niczym psy strzegące swojego terytorium przed innymi stadami.
Kolejny odcinek prowadził przez pola. Po prawej mogliśmy obserwować idącą mniej więcej równolegle do naszej trasy szosę do Biskupca. W tej polnej okolicy pokonaliśmy niewielką jeszcze rzekę Pisę o charakterystycznym dla tej okolicy kolorze brunatnej zieleni, widząc już po prawej zachodnie przedmieścia Barczewa. Przywitał nas tam ceglany dom kolejowy na przejeździe, a na przystanku okazały gmach dwuskrzydłowego dworca, pokrytego resztkami różowawego tynku zrobionego z ceglanego pyłu. Na mapie historycznej miasto nie zajmuje szczególnego miejsca, ale warto pamiętać, że w tutejszym więzieniu nędznego żywota dokonał były gauleiter Prus Wschodnich Erich Koch.
Jedziemy dalej, bo woła nas już las. Drzewostan jest w nim zróżnicowany i najwyraźniej cieszy to okoliczne motyle, bo z okna pociągu widać ich spore roje. Tańczą w słońcu, prześwitującym przez pnie drzew i w wilgotnym powietrzu nad śródleśną rzeką, bliźniaczo podobną do poznanej niedawno Pisy. We wsi Wipsowo kolej dysponuje parterowym dworcem, taką zgrabną willą tuż przy torze, skonstruowaną na bazie dwóch czworokątów (budynek stacyjny plus nastawnia) oraz dwoma ceglanymi domami przy brukowanej alei.
I znowu długo chroni nas mazurski las. Gdy go opuszczamy, otrzymujemy pofałdowaną zieleń w przestrzeni, która wydaje się wybiegać za odległą linię ledwo widocznego horyzontu. Dodatkowo teren zdobi tafla wielkiego jeziora Dadaj, w której przegląda się błyszcząca tarcza słoneczna. Kontrapunktami są liczne czerwone dachy i bocianie gniazda, strzegące także kolejowego przejazdu. Tuż przed następnym przystankiem przemknęliśmy nad nieczynną linią, która pętlą przez Droszewo prowadzi do Lidzbarka Warmińskiego i Sągnit. To już węzeł Czerwonka, trzydziesty pierwszy kilometr podróży. Można tu było skręcić nie tylko na północ, ale i na południe – do Biskupca, skąd droga prosta do Mrągowa i Mikołajek, oraz do Szczytna, by jechać w stronę słonecznych krain. Kiedyś przyjedziemy tu na dłużej, bo to urocza kolejowa wyspa w morzu zieleni, warta spokojnej kontemplacji. Są tu choćby piękny, choć zaniedbany dworzec w kolorze nasyconej żółci, z wciąż widocznymi gzymsami, ornamentami i portalami okiennymi, kolonia domów kolejowych, wieża na dominującym grzbiecie płaskowyżu, duża stacja z dwoma peronami połączonymi przejściami podziemnymi, stara mozaika w holu kasowym z gwiazdami o ośmiu ramionach, jakich nie widziałem jeszcze nigdzie. Ktoś zadał sobie sporo trudu, ale później całość porzucił niczym przerdzewiały rower. Gdyby określić typ tej stacji, byłaby to chyba Atlantyda albo Ultima Thule. Jest tu co podziwiać.
Dzisiaj jednak woła nas pociąg. Obserwujemy widmowy przejazd na bocznym torze (to od dawna już nie kursujący skład do Lidzbarka) i ruszamy w swoją drogę, mając bilet w inną stronę. Liczymy czerwone dachy, ale nie zdążyliśmy zdjąć butów i rachunki nam się pomieszały. Zostaje informacja: dużo. Czerwień, biel i czerń (bocianów), czyli Mazury z mitycznych opowieści o sielskiej krainie. Obraz opuszczonej przed chwilą stacji podpowiada nam jednak, że rzeczywistość tutejsza daleka jest od sielanki, bo składają się na nią (oprócz niewątpliwie urokliwych elementów) także bieda, zapomnienie, bezrobocie, zaniedbanie, wykluczenie. Uciekamy więc przed siebie, bo przecież nie chcemy brać na swoje barki całego ciężaru świata, zwłaszcza teraz, podczas letniej wyprawy. Przebiegamy pola i znowu wskakujemy w las. Pociąg ewidentnie nadrabia w nim opóźnienie, bo pokład biegnie nam pod stopami coraz szybciej. Za oknami mamy więc dynamiczny montaż obrazów: las – niebo – las – rozmazana zieleń – las – eksplozja światła – pola – wzgórza, no i wolniej już – szosa, wioska, przystanek. Po lewej zębata wieża ceglanego kościoła wbita w zielony krajobraz. To Górowo. Budynek dworcowy – szary, kanciasty – nam nie zaimponował, ale wieża wodna – o, to zupełnie inna bajka: trzy piętra, monumentalna bryła, dumnie stercząca na prawym poboczu toru. Podobno jeszcze bardziej wzrok przyciągała nastawnia dysponująca przy północnej stronie stacji, ale my nie dostrzegliśmy w jej miejscu nawet powidoków.
A dalej, jak można się było spodziewać, pola i łąki w pełni lata. Kulturę reprezentują na tym odcinku szpic kościoła i wioska ciągnąca się po prawej oraz szosa, prowadząca na wschód, czyli w stronę Reszla, warmińskiej perły, którą wypada zobaczyć następnym razem, gdy pojawimy się w tej okolicy. Trzeba tylko pamiętać, że w tym celu należy zjechać w rozległą dolinę, w którą osuwa się krajobraz po naszej prawej ręce. A tymczasem przed nami stacja o niepowtarzalnej (no, jest jeszcze jedna podobna na zachodnim krańcu Polski) nazwie: Sątopy-Samulewo. Zanim jednak do niej dotrzemy, widzimy wystającą spoza północnego horyzontu wieżę. Nie jest to chyba ta sama, którą widzimy na stacji (przysadzista, z ośmioboczną, drewnianą głowicą, podziurawioną w kilku miejscach przez wiatr z Rosji). Zresztą nic tutaj nie jest oczywiste – nastawnia wjazdowa ma duży, narożnikowy balkon, niczym włoska willa, oprócz kilku ceglanych domów kolejarskich w obrębie stacji stoi jakiś bezstylowy ciąg mieszkaniowy, budynek dworcowy jest dziwnie asymetryczny, południowa część jest wyższa od północnej o jedno piętro, zamiast poczekalni przed front wysunięto nastawnię, która jednak pełni rolę tej pierwszej. No i wzruszyliśmy się, bo przez okno dostrzegliśmy we wnętrzu dworca charakterystyczną żeberkową ławkę, taką samą, która pieściła nasze plecy na mitycznej stacji w Wierzchucinie. Ta znalazła sobie miejsce na pięćdziesiątym trzecim kilometrze szlaku z Olsztyna.
Gdy już ruszamy dalej, widzimy zdjęty tor i tunelowy wiadukt do nikąd (najprawdopodobniej jednak – do Reszla). Za stacją nasz wzrok spotyka jezioro i kilka, jak ono ukrytych wśród pól, gospodarstw, nakrytych czerwonymi dachami. Po chwili namysłu stwierdzamy, że to chyba nie jezioro towarzyszy nam przez kilka kilometrów, a tereny bagienne albo rozlewisko jakiejś rzeki (Ryn?). Okolica jest najwyraźniej tak spokojna, że Kosmici robią tu charakterystyczne kręgi w zbożu, a pomiędzy nimi możemy podziwiać starą mazurską architekturę wiejską. Po chwili w tę tradycję wdzierają się turbiny wiatrowe. No tak, w tej okolicy mają one co robić. Są doskonale widoczne na tle ślicznej wsi oraz zgrabnego dworca w kolorze świeżego buraka, nieco wstydliwie odsuniętego od krawędzi peronu w Łankiejmach. Klasyczna zabudowa wiejska, wyrastający ponad korony drzew ceglany, zębaty szczyt kościelnej wieży i urokliwy budynek dworcowy wspólnie cieszą tutaj oczy podróżnych. Komponują się bowiem w mazurską widokówkę.
Towarzyszy nam ona w dalszej drodze. Na widnokręgu widzimy już bowiem dużą stację węzłową. Najpierw sygnalizują ją łączące się z naszym szlakiem tory, łączące ten punkt na mapie z Kętrzynem i Gierdawami, a następnie szary blok nastawni Ko1. Gdy ją miniemy, trafiamy na dworzec wyspowy w Korszach. Przy południowej („olsztyńskiej”) krawędzi peronowej zatrzymują się pociągi zmieniające trakcję z elektrycznej na spalinową, a przy północnej („królewieckiej”) zaczynały i kończyły bieg składy z Królewca, Skandawy Bartoszyc i Reszla. U schyłku XIX wieku kursowały tędy pociągi kurierskie z wagonami klas I-III, prowadzone przez lokomotywy produkowane we wspomnianych wcześniej zakładach Schichaua z Elbląga. Na liniach lokalnych zaś pojawiły się wagony akumulatorowe. Parowozy można było w Korszach oglądać jeszcze we wczesnych latach 90. XX wieku, a jeden z nich (Ol49-27; oprócz „oelek” pracowały tutaj również „teigreki” oraz spalinowe SM42) ustawiono nawet w towarzystwie semafora kształtowego oraz żurawia wodnego na stacji jako pomnik techniki i symboliczną kolebkę tego kolejarskiego miasta. Znakiem tego dziedzictwa są też do dziś całe rzędy domów kolejowych przy ulicy Wojska Polskiego oraz wieże wodne w obrębie stacji (ta baniasta i ta cylindryczna), dominujące nad okolicą.
Ta niewątpliwie prowincjonalna stacja stała się znana w całych ówczesnych Niemczech w roku 1915, gdy pojawiła się seria pocztówek, dokumentujących zniszczenia na sieci kolejowej, poczynione przez armię rosyjską w początkowym okresie Wielkiej Wojny. Rosjanie wtargnęli do Prus Wschodnich w sierpniu, a następnie w listopadzie 1914 roku, niszcząc tory, rozjazdy, mosty, budynki dworcowe, wieże ciśnień. Korsze (obok Ełku) należały do stacji najbardziej tym dotkniętych. Jednak wojenna propaganda częściowo ukrywała przyczyny aż tak wielkiej skali dewastacji infrastruktury. Na terenie Warmii i Mazur przedstawiciele niemieckiego Ministerstwa Robót Publicznych sami sugerowali, aby w razie wkroczenia Rosjan do Prus wojskowi zaczęli wysadzać mosty kolejowe, niszczyli tory i rozjazdy oraz podpalali budynki. Ruin przybywało w miarę postępów konfliktu: Rosjanie weszli w głąb prowincji w sierpniu 1914 roku – przegrali wielką bitwę pod Tannenbergiem – opuścili Prusy – wrócili w listopadzie tego samego roku – wreszcie definitywnie odeszli po bitwie zimowej w lutym 1915 r., jednak odbudowa dworców i mostów trwała aż do 1919 roku.
Co ciekawe, natychmiast po odepchnięciu Rosjan w postanowiono utworzyć trzeci „korytarz transportowy” na Wschód oprócz linii Malbork – Królewiec – Ejtkuny i Toruń – Olsztyn – Wystruć. Miał biec od Chojnic przez Czersk – Szlachtę – Skórcz – Kwidzyn – Prabuty – Myślice Morąg – Ornetę – Lidzbark Warmiński – Bartoszyce – Korsze – Kętrzyn – Węgorzewo i Gołdap do Olity, przy czym dwutorowa linia Czersk – Szlachta – Skórcz – Kwidzyn – Gołdap – Żytkiejmy miała być oddana do października 1918 r. Ale ponieważ wojna potoczyła się inaczej niż przewidywały niemieckie plany, a linię budowali jeńcy wojenni z obozu w Czersku, trasa nigdy nie została ukończona.
Druga wojna światowa również brutalnie obeszła się z liniami kolejowymi w okolicach Korsz, ale, aby nie przedłużać nadmiernie oczekiwania na odjazd w stronę Krainy Wielkich Jezior, wspomnimy o tym w innym miejscu naszej opowieści, tutaj tylko nadmieniając, że połączenia z Korsz do Olsztyna oraz do Ełku były pierwszymi uruchomionymi w sierpniu 1945 roku w Olsztyńskiej DOKP.
Musimy teraz wyplątać się gęstej sieci torów, zastawionych przez składy towarowe, wypróbować silnik spalinowy (trakcja elektryczna pojawi się na odcinku do Kętrzyna dopiero w 2024 roku), przestawić pociąg na inny peron, wreszcie, defilując wzdłuż ciągów wagonów wypełnionych dobrem rozmaitym, opuścić stację w Korszach, na której miłośnik kolei znajdzie wszystko, czego zapragnie jego dusza. Po drodze mijamy starą wieś, turbiny, które po cichu przesuwają się w stronę miasta oraz posterunek dróżnika, wylegającego się w słońcu i w przerwach w pracy reklamującego (odręcznie) świeże ogórki z własnej działki. Wleczemy się długo z niezbyt imponującą prędkością 30 km/h patrząc, jak rozrastają się szeregi turbin do mielenia powietrza, po pojedynczym torze, ale dzięki temu jadący w przeciwną stronę TLK z Katowic będzie musiał na nas czekać w Ełku, gdyż potrzebuje naszej lokomotyw, która pociągnie go do Gdyni, a my zdążymy do niego przeskoczyć, by wrócić w rodzinne strony.
I tak, spokojni o rozkład jazdy, docieramy na stację Tołkiny (to już siedemdziesiąty ósmy kilometr za Olsztynem). Widzimy tu szary budynek dworca z balkonem, na którym zamontowano potężny reflektor (w razie potrzeby zapewne może skutecznie odpędzać samoloty wroga). Tynk tu i ówdzie z niego płatami odpada, ale, ponieważ jest zamieszkany, wróżymy mu długie i szczęśliwe życie, tak samo jak przyklejonemu do niego magazynowi. Podoba się nam także aleja drzew, które ocieniają drogę prowadzącą ze wsi, wiszącej nad polnym parowem na skrzyżowanie oraz na kolejowy przystanek.
Przed sobą widzimy już gęstą zabudowę miejską, ale czeka nas jeszcze kilka minut podróży przez pola, czyli przez krajobraz, w którym dominuje ucywilizowana natura. O tej zaś cywilizacji możemy rzec tylko tyle, że w tej okolicy od wieków dominuje niewątpliwie rolnictwo, i to raczej nie wielkotowarowe. I tak, oglądając się wokół, dojeżdżamy do stacji Linkowo. Nie ma tu dworca (jego rolę pełni zwykła wiata przystankowa), ale budownictwo kolejowe reprezentują godnie dwa zamieszkane domy: jeden, stojący na peronie, oraz drugi, znajdujący się kilkadziesiąt metrów za przystankiem, na skraju pobliskiego pola. Obydwa, ale zwłaszcza ten dalszy, zachowały ślady dawnej urody: zaakcentowane ceglane narożniki, gzymsy, portale okienne, ryzalitowe wejście od strony podwórza, ceglane podmurówki wysokich podpiwniczeń wokół całego gmachu. Przyglądamy się im przez dłuższą chwilę z prawdziwą przyjemnością. Uczucie trwa dalej, gdy patrzymy na tradycyjną wiejską zabudowę, nader liczne stado krów na łące przy torach oraz zabytkowy most drogi, toczącej się równolegle do naszego toru.
Nieco dalej radość trochę gaśnie, gdy widzimy wiejską stacyjkę Nowy Młyn. Jak się później dowiemy, to jedna z nielicznych stacji w polskiej sieci kolejowej, która ma siostrę -bliźniaczkę tak samo się nazywającą (znajduje się w województwie kujawsko-pomorskim). Ta, na której właśnie się znaleźliśmy, leży cztery kilometry przed Kętrzynem w szczerym polu. Jedynie (coraz wyższa) zieleń puka do jej zamkniętych na dobre drzwi wejściowych od strony peronu. Budynek dworcowy, z przylegającą do niego nastawnią, jest dosyć okazały. Warto w tym miejscu przypomnieć, że od Korsz jedziemy linią powstałą z inicjatywy mieszczan z Gdańska, Elbląga i Królewca, którzy chcieli tworzyć linie łączące Prusy z Królestwem Polskim i Rosją. I tak w roku Towarzystwo Wschodniopruskiej Kolei Południowej pod koniec lat 60. XIX wieku zbudowało odcinek z Królewca przez Bartoszyce (1866), Korsze i Kętrzyn (1867) do Ełku. Być może pamiętają tamte czasy rozpadający się przed stacją młyn oraz magazyn, nad którymi górują metalowe elewatory zbożowe, nakryte imponującym klasycznym tympanonem.
Ruszając z Nowego Młyna zostawiamy po serdecznej stronie pobliską wieś i znowu otoczeni zostajemy przez słoneczne aromaty dojrzewających zbóż. Obserwując nasilający się ruch na pobliskiej szosie dostrzegamy także rudawą rzeczkę, która przecina nasz szlak, płynąc na północ. To Guber, który nabierze mocy przed Sępopolem, by tam wpłynąć do Łyny i razem z nią przekroczyć granicę państwową. Kiedyś będzie trzeba więc wyprawić się z Korsz w tamtą stronę. Teraz jednak wracamy na kierunek południowowschodni. Z daleka widzimy wysoką wieżę ciśnień bujającą nad miastem, co oznacza, że przed nami już Kętrzyn. Zaliczone zatem zostaje okrągłe dziewięćdziesiąt kilometrów. W tym miejscu, ale w lepszych latach, moglibyśmy rzucić monetą, by wybrać, jak chcemy sforsować Wielkie Jeziora: od północy przez Węgorzewo (opcja nieaktualna), czy też przez ich środek przez Giżycko. Dla porządku dodajmy, że leżąca jeszcze dalej na południe od naszego szlaku linia przez Mikołajki jest już także poza zasięgiem pociągu osobowego. Zdaje się, że kursują po niej już tylko wojskowe eszelony na poligon w Orzyszu. Nacieszmy się więc tym, co wciąż dostępne, czyli stacją w Kętrzynie.
Wjazd do miasta odbył się uroczyście: najpierw zobaczyliśmy zabytki hydrotechniki w postaci betonowych basenów przeciwpożarowych, następnie pomnik architektury militarnej (wieże obronnego kościoła), a na koniec wiekowy spichlerz z czerwonej cegły, górujący nad stacją i zapewne dobrze znany wszystkim pasażerom odwiedzającym Kętrzyn pociągiem. Nam wydawało się początkowo, że jest to część pokrzyżackiego kompleksu zamkowego, ale po chwili poznaliśmy swoją pomyłkę. Patrząc zaś na miejską zabudowę, poczuliśmy się jak w domu, bo tuż za dworcem ujrzeliśmy szereg czteropiętrowych bloków o pojedynczej klatce schodowej, na Błoniu nazywanych punktowcami. Humor poprawił się nam jeszcze na widok zadbanego dworca, który funkcjonuje zgodnie z przeznaczeniem, to znaczy jako miejsce odprawy podróżnych. Chcąc lepiej poznać atmosferę tego przyjaznego miejsca, wyszliśmy na peron, by spojrzeć na miasto z jego perspektywy. I oto ujrzeliśmy majestatyczną bryłę kościoła świętego Jerzego wyglądającego niczym zamek (co warto podpowiedzieć scenarzystom „Gry o tron”), cztery krawędzie peronowe, a z rzeczy mniej miłych dla oka zarastającą powoli betonową rampę, ceglany (u podstawy) grzyb wieży wodnej o dziesięciu bokach, parowozownię, służącą jako skład rur oraz zagadkowy barak z blachy tuż za zwrotnicą wyjazdową. Mogliśmy patrzeć do woli, bo przechodzący obok nas kierownik pociągu stwierdził właśnie: „Żeby być w Ełku planowo nie ma szans”, bo mamy już trzydzieści dwie minuty opóźnienia i w dodatku nasz TLK musi czekać na stronę przeciwną. No cóż, właśnie została uruchomiona ulubiona promocja miłośników kolei: dwa razy dłużej za tę samą cenę.
No ale przecież kiedyś trzeba było ruszyć. Za miasto wyprowadziła nas mulista rzeka Guber, którą poznaliśmy nieco wcześniej. Teraz wskazała nam drogę na pola, którymi mieliśmy zmierzać w stronę następnych przystanków. Jadąc niezbyt szybko, otworzyliśmy okna, by nacieszyć się zapachami natury oraz śpiewem ptaków. Zapachy, owszem, były, ale ptaków nie słyszeliśmy, bo nad pociągiem pojawiły się samoloty z pobliskiego lotniska. Też ciekawe. Jednak ten odcinek podróży był prawdziwą ucztą przede wszystkim dla oczu. Było tam wszystko: łagodne skręty rzeki, falujący razem z wiatrem krajobraz polny, upiększony fałdami terenu, przypominającymi warstwy smacznego ciasta, ozdobiony ponadto mozaiką pastelowych kolorów bez dramatycznych kontrastów, zielona grzywa lasów i delikatna kreska alei przydrożnych drzew. A na deser dostaliśmy charakterystyczny stukot kół wagonu, dobrze słyszalny w tej naturalnej ciszy otwartego pejzażu, w którym nawet powietrze wydaje się świeższe niż w naszych rodzinnych stronach. Nic w tym dziwnego, przecież przemierzyliśmy już dwieście kilometrów na Wschód, w dodatku w stronę wielkiej wody. Przez chwilę przytulił nas mazurski las, który wskazał nam dalszą drogę na pola.
Pierwszą grupę niedużych jezior spotkaliśmy w wsi Martiany, gdzie wypadł nam krótki postój. Nie było tam żadnego budynku dworcowego, tylko betonowa wiata i płytki chodnikowe, przecięte dwoma liniami białej farby. Jedyny warty uwagi obiekt minęliśmy podczas wjazdu na tę stację: czerwony dom, ostoja miejscowych kolejarzy, skromnie usytuowany na granicy równi stacyjnej i pola.
Ostrożnie manewrując, by nie wpaść do wody, podążyliśmy w stronę podmokłego lasu. Okazało się, że tam na nas szosa, biegnąca w tę samą stronę, to jest do Sterławek Wielkich. Nazwa okazała się adekwatna do rozmiarów dworca: w tej wsi, zagubionej wśród pól, lasów i jezior (niebieska plama Dejgun wyraźna widoczna jest na mapie okolicy), stanowiącej chyba tylko węzeł drogowy, postawiono spory gmach o pewnych cechach tak lubianego wśród niemieckich architektów stylu neoromańskiego (ozdobne, łukowe portale okienne, gzymsy, centralnie umieszczone schody, ledwo widoczne z perspektywy peronu). Zadziwiająca rozrzutność, prawda? Może chodziło o zaakcentowanie faktu, że za moment zetkniemy się z rzadko spotykanym pięknem natury? Na tym przystanku naturę reprezentują chwiejące się na wietrze paprocie i rośliny ogrodowe, poszukujące słońca. Dzika natura dopiero przed nami.
Musimy jednak na nią chwilkę poczekać. Tyle, ile potrzeba na pokonanie dystansu dzielącego Wielkie Sterławki od tych Małych. Na tym drugim przystanku, kolej, jakby wyczerpawszy przed chwilą zasoby finansowe, od pola odgrodziła się tylko betonowym płotem o ażurowym zwieńczeniu, jakby naiwnie licząc, że zieleń nie wedrze się na tory przez tę skromną zaporę. Istnieje też inne wytłumaczenie takiego kontrastu: wzrok podróżnych przyciąga bowiem na tym odcinku rosnące w oczach jezioro Dejguny, znajdujące się dosłownie na wyciągnięcie ręki po północnej stronie torowiska, które łaskawie pozwoliło na budowę grobli.
No i teraz czeka na nas coraz dziksza natura. Najpierw jest to jezioro Tałty, cierpliwie patrzące na pociąg jadący następną groblą, a następnie las, bardziej od jeziora nerwowy, jak można sądzić po potężnym osuwisku na jednym z jego zboczy. Tę niepokojącą atmosferę może tłumaczyć bliska obecność pruskiej twierdzy Boyen, w sierpniu 1914 roku skutecznie blokującej armii rosyjskiej drogę w głąb Prus Wschodnich przez serce Mazur. Fortyfikacja dała też nazwę stacji kolejowej, której główną funkcją transportową była obsługa wojska właśnie. Zarastająca bocznica jest tego ewidentnym dowodem. Nazwa „Niegocin”, widoczna jeszcze na budynku dawnego posterunku odstępowego, pełniącego przez pół wieku funkcję nieistniejącego dworca, widnieje również na bocznej ścianie kolejowego domu numer dwa, atrakcyjniejszego wizualnie od tego stojącego bliżej peronu. Zastąpiła w powojennej Polsce kłopotliwą politycznie nazwę niemieckiej twierdzy i nieco dezorientowała turystów, którzy na mapie w jej miejscu widzieli tylko wieś Wilkasy. Nie było na niej żadnego Niegocina, z wyjątkiem jeziora o tej nazwie. A trzeba pamiętać, że w ówczesnej Polsce kolej objęta była tajemnicą, w związku z czym kupno mapy sieci kolejowej nie wchodziło w rachubę. Pozostawała wieść gminna i tajemnica przekazywana z ucha do ucha.
Patrząc na pobliskie bloki ruszamy dalej w stronę mostów (pierwotnie – zwodzonych) nad Kanałem Niegocińskim i Kanałem Giżyckim, sunąc pośród żywiołowo kłębiącej się w pobliżu jezior (Kisajno i Niegocin) roślinności. Mijamy szuwary, przystanie jachtowe, miejskie bloki, domy kolejowe, kościół, stylizowany (oczywiście!) na wielki żagiel i dojeżdżamy do Giżycka, nawigując na wieżę portową. Hamując, przyglądamy się najpierw charakterystycznej nastawni GO1, która ma niepowtarzalny balkon obserwacyjny (niczym bocianie gniazdo na żaglowcu), a następnie ładnie odnowionemu budynkowi dworcowemu. Dopiero po jakimś czasie orientujemy się, że czegoś tu brakuje: zabytkowe wiaty podziemnych przejść na peronach ocalały, ale nie ma już przeszklonej konstrukcji przy dworcu (kryjącej nastawnię? Poczekalnię?) na peronie pierwszym, przy którym stoimy. Nic to, i tak jesteśmy pod wrażeniem urody miejsca.
Mieczysław Orłowicz zalecał zwiedzanie okolicy nie tylko pociągiem, ale również z wody: „Zwiedzanie jezior mazurskich posiada wiele uroku – krajobraz to piękny i oryginalny. Same jeziora to w olbrzymiej większości długie a wąskie wstęgi wód, podobne raczej do rzek ogromnych niż do jezior, a wiele uroku dodają im wysokie zalesione brzegi oraz liczne zatoki i wyspy. Głównym urozmaiceniem krajobrazu mazurskiego są kontrasty między zalesionymi wzgórzami a jasnymi taflami jezior”, pisał w „Ilustrowanym przewodniku po Mazurach Pruskich i Warmii” przed stu laty.
Chcąc się przekonać o prawdziwości tych słów, z pociągu przesiadamy się na chwilę na pokład SY „Eltron” BD-41, by odbyć rejs (Orionem, bo parowców już tu nie uświadczysz) w gorących dniach sierpnia 1980 roku. Przez dwa tygodnie odwiedziliśmy wówczas większość jezior ciągnących się z północy na południe (między innymi Kisajno, Dargin, Dobskie, Łabap, Mamry, Święcajty, Niegocin, Jagodne, Ryńskie, Tałty, Śniardwy, Bełdany, Nidzkie), żeglując po nich niespiesznie i eksplorując wybrzeża (do dzisiaj mam przed oczami kryształowo czystą wodę Węgorapy i przejeżdżający nieopodal kotwiczącego na niej jachtu parowóz prowadzący przed ósmą wieczorem pociąg numer 98415 z Kętrzyna do Węgorzewa), nie wierząc kotwicy, zmagając się zacinającym się mieczem, kładąc i stawiając maszt podczas przechodzenia przez kanały i śluzy, chwilami walcząc ze sztormowym wiatrem (w niedzielę 10 sierpnia około 1600 w zatoce Zamordeje Wielkie uderzył z zachodu w jacht z siłą 7-8 stopni w skali Beauforta, powodując lekko panikę wśród młodych wilków morskich), nocując pośród trzcin i łapiąc nocne gwiazdy prosto do kubków z herbatą.
Nacieszywszy się wspomnieniami, owiani świeżym wiatrem od wody i atmosferą historycznych czasów, wracamy do pociągu. Trzeba nam jechać dalej. Skręcamy lekko w stronę południowego wschodu, objeżdżając krawędź jeziora. Wjeżdżamy na Mazury kamieniste, jak nazwał te okolice Wojciech Kętrzyński w swej pracy o regionie. Tutaj, gdzieś wśród gęstych zbóż, swą zasobnością jak gdyby przeczących ludowej toponimii, w lewo odchodzi mityczna linia do Kruklanek, relikt złotej epoki kolejnictwa mazurskiego. Zaraz jednak pojawią się w polu widzenia kamienie, pokruszone kości mitycznych olbrzymów, przedwiecznych właścicieli tej ziemi. Ich szkielety kryją się za wzgórzami… Nie, to tylko uschłe drzewa, zanurzone w stojącej wodzie, przeciekającej w obniżenia terenu z wytopiskowych jezior. Ale inne, wymownie sterczące w krajobrazie niczym włócznie wbite w ziemię, przypominają nieostrożnym, że zmierzamy w stronę krainy Jaćwięgów. Nazwa następnego przystanku też jest znamienna: Siedliska. Jesteśmy już po drugiej stronie Wielkich Jezior, coraz bliżej bram mitycznego Wschodu, bo taką funkcję pełni stacja docelowa w naszym arbitralnie nakreślonym planie podróży pod nazwą Pejzaże Kolejowej Prowincji. Kraina to nieco egzotyczna, o czym może świadczyć fakt, iż kilkanaście lat temu PKP rozebrało na stacji w Siedliskach dworzec, mimo że obiekt wpisany był do rejestru zabytków. Mamy tu więc tylko wiatę z widokiem na pola, pasące się konie i pobliską wieś. W zamian za nieistniejący budynek dworcowy dostaliśmy też obraz klasycznego mazurskiego domu.
Dalej jedziemy pomiędzy strzelającą w niebo kukurydzą. Ta roślina zaczyna się powoli rozpowszechniać we wszystkich zakątkach północnej Polski. W tym miejscu jest tak wybujała, że nieomal zakrywa wieś, kryjącą się w kępie drzew w pobliżu toru oraz ulokowane w klasycznej pustce (czyli w dużej odległości od zwartej zabudowy) samotne gospodarstwo. Być może jest to puszczony przez rdzenną rodzinę mazurski dom.
Ciekawe rzeczy dzieją się w pociągu, bo konduktor postanowił przeprowadzić wnikliwą kontrolę legitymacji inwalidy wzroku, który od godziny wpatrywał się w okno. Ostatecznie, używając nietypowej procedury ( – „Pan przeczyta, co tutaj jest napisane”. – „Za blisko, nie widzę”. – „A teraz?” – „Armeński koniak”. ) ustalono, że mężczyzna ma prawo do ulgowego biletu i afera rozeszła się po kościach. A przy okazji wspomnianego przed chwilą koniaku, przypomniałem sobie, że, zdaniem Andrzeja Stasiuka, znajdujemy się na terenie wielkiego euroazjatyckiego stepu i w zasadzie bez poważnych przeszkód za jakiś czas moglibyśmy dotrzeć do wybrzeża Pacyfiku. Tak daleko jednak się nie zapuścimy, bo i z pociągu nie widać całej tej otwartej przestrzeni.
W oczy rzuca się nam coś innego: anteny satelitarne, które niczym pąkle żaglowiec oblepiają budynek dworcowy ma stacji Wydminy. Gdzieś kiedyś widziałem taką nazwę na tablicy: Widminnen… Wiem, to było w Węgorzewie! Trochę się tutaj pomieszały czasy, bo moja wizyta kolejowym muzeum (choć lepsze byłoby to określenie – lapidarium ) nad Węgorapą mieć będzie miejsce dopiero za kilka lat, ale przed chwilą zaczęcia niniejszej opowieści. Uporządkujmy więc: przejazd do Ełku. Dziewięć lat później odcinek Ełk-Gołdap. Stamtąd do Węgorzewa. W prywatnym muzeum wiele eksponatów, w tym poniemiecka tablica stacyjna z Wydmin. Cztery lata później rozpoczęcie pisania relacji z trasy Olsztyn – Korsze – Ełk. I znowu jesteśmy w Wydminach, gdzie dworzec okazały, chyba neorenesansowy, taki z podcieniowym wejściem i arkadami od strony miejscowości. Podobno kiedyś był z niego widok na dwa drewniane wiatraki, które przetrwały na starej pocztówce.
Nie możemy się jednak tutaj, na sto trzydziestym ósmym kilometrze, zatrzymać na dobre. Woła nas przygoda, no i klakson trąbi. To kierowca ciężarówki z drewnem, niecierpliwiący się na przejeździe koło tartaku. No, ma rację, pora ruszać, bo musimy zobaczyć pobliski las, zanim pracowici ludzie tutejsi potną go na deski. Mówimy więc wiosce „Hasta la vista!” i jedziemy w stronę stacji końcowej, a zabudowania chowają się za lasem. Wśród jego drzew dominują olsze, czerpiące wodę z niedużej rzeczki, która ostrożnie patrząc na tor płynie obok niego. Dlatego bardzo nas zaskakuje widok suchego boru, niespodziewanie pojawiającego się na krótkim odcinku. Zwłaszcza że po chwili widzimy podstępne jezioro, chowające się za drzewami. Nazywa się Jędzelewo i dało się we znaki kolejarzom. Atlas kolejowy podpowiada, że jesteśmy w szczególnej okolicy. Annały zachowały informacje o katastrofie budowlanej w tym miejscu, gdy pod nowo zbudowanym nasypem osunęła się ziemia. Dlatego i dziś wolno jedziemy wzdłuż skarpy, jakby obawiając się wykolejenia. Pamiętając o historii miejsca współczesne pociągi także czują respekt w tym terenie. Budowniczowie co prawda nie dali za wygraną, ale najwyraźniej zmagania techniki z naturą jeszcze się nie zakończyły wygraną którejś ze stron. Bo w odwiecznych zmaganiach siły nie są równe: technika wydaje się silniejsza w bezpośrednim zwarciu, ale natura – cierpliwsza i bardziej wytrzymała na dłuższych dystansach. Gdy nasyp na bagnach się zapadł, linię poprowadzono nieco inaczej i ślady tych wydarzeń w meandrach rzeki do dziś są widoczne, gdy wtaczamy się na stację Stare Juchy na sto czterdziestym dziewiątym kilometrze . Cieszy nas, że wciąż pracuje tutaj zestaw semaforów kształtowych (do 2022 roku), ustawiony jako pomnik parowóz Ol49-29, no i oczywiście uroczy, prowincjonalny budynek dworca, który można zobaczyć w jednej ze scen filmu „Karate po polsku”. Wydaje się być kamienny (bardzo więc nietypowy w tych okolicach) niczym wytwór sztuki romańskiej, choć składa się z ceglanych elementów. Nic dziwnego, że zagrał w filmie.
Wyjeżdżając raz jeszcze zmagamy się z okoliczną wodą, jakby przecinając jezioro (to już chyba Ułówki). Gdy opuszczamy wieś, trafiamy ponownie do suchego boru, przeplatanego niewielkimi oczkami wody. Mkniemy, dudniąc na leśnych przejazdach i rejestrując migające szybko obrazy: leśny posterunek dróżnika – ugór wysoki – ols – slalom przez las. I wtedy: posterunek, ukryty za wysokim żywopłotem. Zanim jednak przemieścimy się na przystanek w tej wsi, widzimy tuż obok pociągu śródpolne wzniesienie, zapewne kryjące jakiś kurhan albo miejsce dawnych obrzędów z pióropuszem sosnowym oraz uśmiechnięte krowie pyski (czyli klampsie munie, jakby powiedział mój przyjaciel z Kociewia) na łące. I przez chwilę medytujemy na widok trupiobladego budynku na przystanku Woszczele. Nie wiemy, co taki obraz wywołało, ale zapada on w pamięć. Tak wysoki dom kolejowy tej samej barwy pod lasem oraz jezioro, wręcz napierające na szosę i tory.
Na ostatnim etapie podróży krajobraz nieco się wypiętrza i wzgórza towarzyszą nam częściej niż do tej pory na tych garbatych Mazurach. Gdy w polu widzenia pojawia się dom kolejowy, domyślamy się, że już zbliża się Ełk. Patrząc na wielkość ośrodka, chciałem wzruszyć ramionami: „Sześćdziesiąt tysięcy, też mi miasto! W porównaniu do takiej Bydgoszczy chociażby to miasteczko zaledwie”. Byłoby to jednak niesprawiedliwe, bo to największy ośrodek miejski na Mazurach. No i Ełk jest dosyć ładny, choć mam z nim problem, tak jak z Człuchowem czy Więcborkiem, bo leży nad jeziorem. Miasta nad jeziorami wydają mi się mroczne, bo nad ich stojącą wodą wisi Księżyc, a mój znak zodiaku ze Słońcem się wiąże. Niechęć moja zapewne związana jest też z atawistycznym lękiem szczura lądowego przed wodą. Ponadto uważam, że porządne miasta leżą nad rzeką. No i ten argument ostatecznie przekonuje mnie do Ełku: są tutaj dwa jeziora (Sunowo i Ełckie), ale jest i rzeka, dopływ Biebrzy. Zresztą jak mógłby krzywić się na tę nazwę, skoro z Ełku wychodzi aż pięć linii kolejowych: nasza, do Mrągowa, Pisza, Gołdapi i Białegostoku, nie licząc wąskich torów. Dworzec (ten historyczny zniszczony został przez Rosjan w 1915 roku) co prawda nie jest specjalnie okazały, ale ulica prowadząca w stronę centrum miasta wciąż zachowała reprezentacyjny charakter dzięki zabytkowym kamienicom i willom. Widać, że kolej niewątpliwie przyniosła Ełkowi dużo dobrego, bo sto lat temu (jeśli wierzyć staremu przewodnikowi, a dlaczego nie mielibyśmy tego robić) było to miasteczko niespełna piętnastotysięczne, choć mogło się pochwalić największym na Mazurach zakładem ogrodniczym.
Czas kończyć tę podróż i wracać na zachód. Obdarowani pięknym, letnim dniem, możemy chyba powiedzieć, że była to wyprawa jakby z innej epoki, o której wielokrotnie przywoływany Mieczysław Orłowicz pisał z nieskrywaną przyjemnością: „Koleje. Ich sieć jest bardzo gęsta. Miejscowości, które mają do stacji więcej niż 10 km należą do rzadkości. Pociągi liczne, szybkie i punktualne. Kto chce się stykać z Mazurami, winien jeździć klasą IV, gdzie zresztą publiczność jest przyzwoitsza, niż w innych dzielnicach Polski w klasie III” („Ilustrowany przewodnik po Mazurach Pruskich i Warmii”, s. 46). I niech takim zostanie we wspomnieniu.