Pejzaże Kolejowej Prowincji. Linia 37 (203, 351): Piła – Krzyż – Stargard Szczeciński, czyli z miasta – ogrodu do miasta kolejarzy

To była środa, dziesiąty dzień sierpnia 2011 roku. Nad nami wisiało pochmurne niebo, co chwilę padał deszcz, a nieprzyjemną pogodę psuł dodatkowo zimny i mocny wiatr z północnego zachodu. W środku lata temperatura podnosiła się do szesnastu stopni Celsjusza. Ale i tak warto było przyjechać do Piły, bo nie sposób się źle czuć w mieście – ogrodzie, w którym znajdziemy połączenie zalet zurbanizowanego i wiejskiego życia. Ebenezer Howard, autor tej koncepcji (w książce z 1902 roku), pragnął, aby każdy mieszkaniec miasta mógł prowadzić bogate życie towarzyskie, miał dobre zarobki, dostęp do komunikacji, rozrywki oraz poczucie bezpieczeństwa, nie tracąc przy tym kontaktu z naturą, świeżego powietrza i swobody życia. Dlatego miasto miało składać się z niedużych osiedli, w których proporcje między zabudową a terenami zielonymi powinny wynosić 1:4. Natomiast centrum takiego nowoczesnego miasta był ogród, od którego promieniście wybiegały w stronę peryferii szerokie aleje, przy czym najbardziej reprezentacyjne budynki miały znajdować się pośrodku planu. Dlatego w Pile, tak samo jak w Bydgoszczy można zanurzyć się w willowych dzielnicach, tonących w zieleni, posłuchać szumu rzeki, płynącej przez serce miasta, popatrzeć na  ptaki i oddychać pełną piersią.

            Ważną rolę w koncepcji Howarda odgrywała też kolej, której linia miała obiegać miasto po okręgu. Także ten element widoczny jest na planie Piły, z której wychodzi aż siedem szlaków, które dla porządku wyliczmy zgodnie z ruchem wskazówek zegara: do Szczecinka, Chojnic, Bydgoszczy, Poznania, Czarnkowa, Krzyża i Wałcza.

            Wiedzieliśmy też, że w tym mieście znajduje się jeden z ostatnich „okrąglaków”, zbudowanych w latach 70. XIX wieku. No i jest, a zainteresowanie pilską parowozownią (dwa lata po naszej wizycie) wyraziło podobno także Muzeum Techniki i Kolejnictwa z Jaworzyny, pragnąc przekształcić nieużywany obiekt w muzeum, jakiego brakuje w tym regionie północnej Polski. Aż prosi się, aby szlak łączący trzy kolejarskie miasta (Piłę, Krzyż i Stargard) stał się żywą częścią takiej muzealnej ekspozycji, pokazującej wciąż działającą pełną parą kolej. Ale sprawa miała okazać się skomplikowana, muzealnikom ze Śląska zabrakło pieniędzy i sprawa odżyła ponownie dopiero na początku 2024, gdy samo miasto wyraziło chęć przejęcia zabytku. Co będzie dalej, okaże się.

            Nie znaleźliśmy żadnych śladów po katastrofie kolejowej, która wydarzyła się tu w maju 1988 roku. W złożonym z czterdziestu wagonów pociągu wojskowym jadącym na poligon w Ustce jeden z nich (mniej więcej w połowie składu) wyskoczył z szyn, przestawił zwrotnicę i razem z następnymi uderzył w stojący na innym torze pociąg, wiozący cegły i betonowe kręgi. W stosie zmiażdżonego żelastwa zginęło aż dziesięciu żołnierzy. Możemy tylko mieć  nadzieję, że umarli szybko, bo podobno śmierć zaskoczyła ich we śnie. Niewiele jednak wiemy o okolicznościach tej tragedii, którą zapewne zajęły się odpowiednie służby.

            Nam zaś przypadło dokonanie wyprawy rozpoznawczej na historycznym szlaku, przy czym najpierw poznamy okolice Piły, do której kolej dotarła w 1851 roku, następnie Krzyża, gdzie pociągi kursowały już w 1848 roku i na koniec Stargardu, czyli miasta, które połączenie kolejowe ze Szczecinem i Berlinem miało już pięć lat wcześniej niż Piła. Inaczej mówiąc, będziemy poruszali się jednymi z najstarszych szlaków z epoki pary na ziemiach polskich. I gdy zakończymy spacer po Pile i stacji kolejowej, czas na przejażdżkę.

            Pierwotny plan zakładał przejazd ze Starogardu (odjazd o 621) do Szczecina z przesiadką w Pile i Krzyżu, ale w trakcie podróży uległ on znacznej modyfikacji. Rano bilet kupiłem aż do Szczecina, ale w międzyczasie stwierdziłem, iż w mieście nad Odrą byłem już w zeszłym roku, więc spędzę trzy godziny nad Iną. Jednak w Stargardzie zaraz po wyjściu z pociągu przesiadłem się w powrotny do Krzyża, stamtąd o 1435 do Piły, następnie o 1535 do Chojnic, by przed 1800 wylądować na startowym peronie w Starogardzie. Co się wydarzyło przez te dwanaście godzin przeskakiwania z pociągu do pociągu?

            Wydarzyła się Piła, o czym już wspomniałem. Po zmianie obsady w pociągu ruszyliśmy na południe, po drodze rozstając się z torem do Bydgoszczy, bo odbiliśmy w stronę leśnej wieży. Przecisnęliśmy się pod stalowym wiaduktem i na własne oczy ujrzeliśmy, jak działa entropia: dach domu dróżnika zapadł się do środka. W lesie, pośród marnych sosenek, przecięliśmy gruntową drogę przejazdu. Kolejny posterunek dróżnika zasygnalizował nam pierwszą nieznaną stację: Stobno. Po pokonaniu pierwszych dziewięciu kilometrów otworzyły się drzwi i zapachniało …sianem! Tak dała nam o sobie znać potęga rzeki, a dokładnie – nadrzecznych łąk. Ciągną się one wzdłuż długiego łuku Noteci od Kruszwicy, przez Nakło, Ujście, Czarnków, Wieleń, Krzyż, Drezdenko aż do Santoka, gdzie rzeka wpływa do Warty. Są pięknym elementem krajobrazu, przez który jadą pociągi, a pochodzące z nich wonne siano dobrze służyło i służy zwierzakom na pastwiskach . Znają je również hodowcy domowych gryzoni, na przykład świnek morskich. W opowieść o podróży pociągiem wplatam te zwierzęta, bo jedno z najstarszych i najmilszych moich wspomnień dotyczy świnki, która jeździła koleją.

            Ale dość prywaty, do rzeczy. W Stobnie po lewej stronie pociągu mamy klasyczny kolejowy kompleks: jego zrośnięte w jedno elementy to nastawnia z kwadratem zegara, poczekalnia, magazyn, część mieszkalna. Wjeżdżając na przystanek, mogliśmy podziwiać biało-czerwone rogatki przejazdu i kolejarskie domy, przycupnięte na skrzyżowaniu toru i drogi. Jeszcze dwa domy, ale okazalsze, ośmiorodzinny i dwupiętrowy, dwunastorodzinny (ten szczególnie się nam spodobał z powodu swojej ceglastości), ujrzeliśmy na wyjeździe, gdzie zauważyliśmy też niewielkie jezioro. I wtedy ponownie nasz pociąg wjechał na łąki, poprzecinane niewielkimi ciekami wodnymi. Po chwili zanurzyliśmy się w bór sosnowy.

            Kolejna połać łąk, tym razem ewidentnie podmokłych, a mimo to zamieszkanych (od czasu do czasu widzieliśmy pojedyncze stare gospodarstwa) oraz jezioro uprzedziły nas, że wjeżdżamy na kolejną stację. Biała Pilska to w rzeczywistości tylko tablica z nazwą na peronie, otoczonym łąkami. Ceglany dworzec najwyraźniej zniknął przed naszym pojawieniem się tutaj. Zero zdziwienia, bo zdarza się to w wielu miejscach na kolejowej mapie Polski. Ale też minimum przyjemności, bo znaleźliśmy się jeszcze bliżej Noteci niż przed chwilą, gdy wąchaliśmy zapach siana w Stobnie. Tutaj zapach jest wyraźniejszy. I ten aromat zapamiętamy, bo nic innego w Białej Pilskiej do pamiętania niestety nie ma.

            Za przystankiem jezioro, niezbyt dobrze widoczne, pola i siedzące na nich domy – takie obrazki. Uwagę przyciąga tylko piaszczyste osuwisko między torem a rzeką, no i pobliska szosa, otoczona delikatnym dwuszeregiem młodych drzew. Gdy wbiega ona pomiędzy domy, zbliżamy się do Trzcianki na dwudziestym trzecim kilometrze podróżnego szlaku. Zanim wjedziemy na stację, miniemy stawy rybne, a pośród zieleni dostrzegamy rzeczkę, która nazywa się tak samo jak miasteczko i zmierza w stronę starszej siostry – Noteci. Budynek dworcowy, jakby przybrudzony dymem i sadzą, choć ostatnie parowozy zapewne przejechały tędy jakieś czterdzieści lat temu, szaroróżowy, piętrowy, jednak dumnie góruje tu nad peronem. Nie jestem pewien, ale chyba stoi w takiej postaci od momentu, gdy ruszyły pociągi Kolei Wschodniej. I te wielkie okna dworcowe, którymi budynek patrzy na pociągi! Wprost czuć klimat dawnej kolei! Zabytkowy charakter zachowało wnętrze budynku oraz sympatyczne semafory kształtowe, gatunek zagrożony wyginięciem w całej Polsce. Tę samą epokę dumnej kolei królewskiej reprezentuje zapewne okazały, dwupiętrowy budynek mieszkalny z żółtawej cegły widoczny po wyjeździe ze stacji. Jego mocną konstrukcję podkreślają smukłe ryzality, a ozdobne portale okienne robią przyjemne wrażenie. Jest to widoma oznaka, że nieznanym architektom kiedyś nie zabrakło ochoty, by znaczyć pięknem prozę kolejarskiego życia na prowincjonalnej stacyjce, zapewne w niezbyt  często odwiedzanej przez turystów okolicy. Aż chciałoby się w takim miejscu powiedzieć: chwilo, trwaj! Ale podano sygnał do odjazdu.

            Dalej jedziemy na przemian przez pola i las. Następna stacja leży jednak na wylesionej plamie mapy, gdzie z torem krzyżuje się kilka lokalnych dróg i gdzie sterczy pionowo niczym krwawa igła wieża XIX-wiecznego kościoła. „Siedlisko Czarnkowskie” – taki napis widnieje na budynku mieszkalnym, poprzedzającym właściwą stację. Gdy podjechaliśmy pod dworzec, zorientowaliśmy się, dlaczego nazwę przystanku umieszczono na szczytowej ścianie domu. Budynek stacyjny bowiem znajduje się w stanie rozkładu: jest opuszczony i zdewastowany, okna ma puste i martwe, nastawnię zabitą deskami, dach dziurawy, balkon nieczynny i niedostępny. Jedynym śladem dawnego życia jest winobluszcz, oplatający budynek od strony miejscowości. Jest to o tyle dziwne, że dworzec z budynkiem mieszkalnym i pomieszczeniami gospodarczymi tworzą nadal trzy skrzydła niepełnego czworoboku zabudowy i o dwa z nich mieszkańcy dbają, a ten najbardziej istotny z punktu widzenia kolei pozostawiono swojemu losowi. Czy perspektywa podróżnika tak bardzo różni się od punktu widzenia kolejarzy? Pozostawimy to pytanie bez odpowiedzi, choć znamienny jest komentarz dwóch wysiadających tutaj pań: „Taka brzydka ta stacja, że nie ma co fotografować”. Instynkt jednak podpowiada nam, by robić swoje.

            Jedziemy więc dalej, nie tracąc uważności. W dalszą drogę prowadzi nas ta sama wież kościelna, który przywiodła nas do Siedliska. Ten punkt orientacyjny zniknie dopiero po kilku minutach, gdy wjedziemy w las. Jedziemy teraz po cięciwie łuku, który tworzy Noteć, w pobliżu Czarnkowa zmieniająca kierunek biegu z południowego na zachodni. My niedługo wykonamy podobny zwrot, ale najpierw odwiedzimy Biernatowo. Zarejestrujemy tutaj dwa budynki mieszkalne (jeden dwupiętrowy, drugi o kondygnację niższy) a także ceglaną nastawnię (styl podpowiada nam, że powstała w latach 30. XX wieku), której niedługo pewnie już nie będzie, bo brak szyb w oknach i puste stanowisko nastawniczego na charakterystycznym balkonie podpowiada, że wkrótce podzieli los dworca w Siedliskach. A szkoda, bo ten ceglany graniastosłup wyskakujący z lasu na tory cieszy oczy. Mamy nadzieję, że otoczona drzewami biernatowska stacja ma lepszą przyszłość. Imponujący, długi gmach z czerwonej cegły zaskakuje wielkością nietypową dla środka lasu. Dodatkowym zaskoczeniem są zabytkowe luksfery w oknach poczekalni, do której wchodziło się przez czworokątny ganek z zadaszeniem podtrzymywanym przez betonowe walce kolumn. W pobliskim cieniu drzew schował się także ceglany magazyn, w którego przypadku przypuszczamy, że kiedyś pełnił funkcję lampiarni.

            Dalej czeka na nas piaszczysty bór i leśne przejazdy. W pewnym momencie zauważamy, że wzdłuż toru pojawiają się nowi towarzysze podróży: kończą się betonowe słupy telefoniczne, a zaczynają drewniane w kształcie litery H (z dodatkową górną belką). Drobny dodatek w postaci tych zabytków elektrotechniki czyni wyprawę jeszcze przyjemniejszą. Takie samo wrażenie wywrze nas wkrótce widok ukrytego w lesie domu dróżnika z pięknym ogrodem. Rozochocony tym pociąg wyraźnie przyspiesza. Zbliżamy się więc szybko do stacji Wieleń Północny (Południowy jest dla pociągów niedostępny, gdyż leży na linii do Czarnkowa, nieczynnej od wielu lat). Pokonujemy przejazd i wchodzimy w długi zakręt, by przejechawszy pod nieczynnymi semaforami zatrzymać się pośród ceglanej zabudowy. Tutaj, czterdzieści siedem kilometrów za Piłą, trafiamy bowiem na historyczną wyspę. Nie tylko wieża wodna, ale i reszta infrastruktury odsyłają naszą wyobraźnię do roku 1851, kiedy ruszyła pierwsza nitka Kolei Wschodniej, łącząca Berlin z Królewcem przez Bydgoszcz. Do budynku dworcowego przylega otoczony ceglanym murem dziedziniec gospodarczy, może dlatego całość kojarzy się nam z fortecą. Skądinąd wiedzieliśmy, że w środku znajduje się zabytkowy telefon z obrotową tarczą, więc pobiegliśmy tam szybko, by zadzwonić do przeszłości i usłyszeć niewidzialnych już ludzi. Jeśli ktoś chciałby zrobić to samo, powinien pamiętać o przywiezieniu ze sobą widelca, inaczej nie uzyska połączenia. Słuchając nieobecnych głosów wzruszyliśmy się bardzo. Nasze wzruszenie wzrosło, gdy okazało się, że „odjazdy pociągów oznajmia się”, jak głosi stary napis na tablicy odjazdów. Miejsce nadzwyczaj magiczne! Ściskamy więc w dłoni zabytkową monetę z 1851 roku, bo wiemy już, że jest biletem wstępu i przepustką do tego kolejowego sezamu.

            Na pożegnanie jeszcze wymachują nieco sztywnymi ramionami (od dawna nie pracowały, ale specjalnie dla nas odżyły na chwilę), by życzyć nam szczęścia w dalszej drodze. Wjeżdżamy w las, między przyjazne drzewa, słysząc też spokojny szum rzeki, płynącej po tej stronie, po której biją nasze serca. Obraz nieco zakłóca nam spychacz, pchający przed sobą zwał śmieci na wysypisku, niczym stalowy żuk gnojarz, daleki krewny pociągu. Za krawędzią drzew czeka nas przeprawa przez niski mostek (to struga Bukówka płynie w stronę Noteci) o podwójnej poręczy. Gdzieś w tym miejscu przebiegała granica polsko-niemiecka przed II wojną światową. A obecnie przed nami pojawią się łąki i rozłożone na nich miasto. Zanim do niego dotrzemy, nasz tor obejmą dwa inne stalowe ramiona: linii z Wałcza (przez Człopę) i Poznania (przez Szamotuły i Wronki). To z lewej iskrzy wyraźnie, bo suną po niej elektryczne lokomotywy. Tak oto kolejowa historia krzyżuje się z nowoczesnością.

            Określenia „krzyżuje się” użyłem oczywiście nieprzypadkowo. Dzieje Krzyża łączą się bowiem z przystankiem na skrzyżowaniu Kolei Wschodniej i nieco starszej od niej linii zbudowanej przez Towarzystwo Kolei Żelaznej Stargardzko-Poznańskiej. Po zwiedzeniu stacji zmienimy kierunek jazdy i ruszymy na zachód właśnie tą starszą trasą. Ale nie nastąpi to szybko, bo chcemy się nacieszyć wizytą w Krzyżu. Niewiele jest w Polsce, a chyba i na świecie, takich stacji, na których można usłyszeć komunikat: „Pociąg osobowy (w tym wypadku – z Kostrzyna) wjedzie na tor sto trzeci (!)  przy peronie czwartym”. Dzięki wysokim metalowym kładkom (sto lat temu wisiały tam ładniejsze) można poczuć, jakby się latało nad czterema peronami. I nie potrzeba w tym celu jechać w góry. Prawdziwa magia! Nieco dziwniejsze wydały się nam tablica upamiętniająca śmierć kibica Stilonu Gorzów (grali wtedy jakiś mecz na torach?) oraz pomnik z 1985 roku, upamiętniający czterdziestolecie powrotu do Macierzy (choć według nas na początku miasto to miało nieoczywiste związki z Polską). Zaskoczyła nas obowiązkowa sjesta obsługi stacyjnej w poczekalni, nieczynnej pomiędzy trzynastą a piętnastą, w związku z czym rzeczoną sjestę należy wykonać poprzez spanie na ławce albo granie na gitarze na peronie. Ponieważ nie umiemy ani jednego, ani drugiego, poszliśmy dalej. A obraziliśmy się wtedy, gdy nie sprzedano nam bułki z serem albo z jajka na twardo w dworowym barze, gdy chcieliśmy posilić się jakąś tradycyjną potrawą bywalców  takich przybytków. I nie przekonało nas tłumaczenie, że lokal od dawna jest zamknięty, bo bardzo chcieliśmy poczuć dreszcz dawnych emocji: „Ach, te dania garmażeryjne!” . Poprosiliśmy więc o książkę skarg i wniosków, ale stara im się zagubiła, a nowej jeszcze nie założyli, więc swoje żale wylewamy w tym miejscu.

            Dlatego z burczącym z głodu brzuchem postanowiliśmy zagłębić się w historii miejsca, w którym się znaleźliśmy. Wynajęty naprędce detektyw wyszperał w jakimś queście nader przydatne informacje: że miejscowość założyli w dobrach sapieżyńskich Olędrzy, którzy osuszyli bagna nad Drawą i Notecią. Po stu pięćdziesięciu latach Łokacz (tak nazywano tę wieś) znalazł się na skrzyżowaniu kolejowych szlaków, co zmieniło bieg jego dziejów i charakter. Ten ważny węzeł rozrastał się razem ze stacją. Nic dziwnego, że najnowszą historię wielkopolskiego miasta pisały jadące w dzień i w nocy pociągi (tak, kiedyś w porze nocnej, to jest pomiędzy dwudziestą pierwszą a piątą rano przez Krzyż przejeżdżało ich aż dwadzieścia). Przy tak dużym ruchu czasem zdarzały się wypadki, na przykład wtedy, gdy w 1995 roku pociąg z pustymi cysternami wjechał w tył składu prowadzącego węglarki (również puste), ale nie znamy przypadku, który zakończyłby się tak tragicznie jak ten w Pile.

            Można więc powiedzieć, że symboliczną tkankę tego miasta zbudowali pracownicy kolei. Z pewnego questu („Kolej na Krzyż”)  dowiadujemy się, że mieszkali w obrębie sześciu ulic (między innymi w  domach na ulicy Krótkiej) oraz tego, że lubili spędzać wspólnie czas w dworcowej restauracji, gdzie znajdował się telewizor (mogli tam obejrzeć na przykład „Człowieka na torze” albo „Pociąg”  Kawalerowicza). Tak kochali parowozy, te żywe maszyny, że jedną z nich (to „oelka” 49-82 w gustownych, zielono-czarnych kolorach) uhonorowali na pomniku tyleż jako zabytek techniki, co i matkę-żywicielkę. Dbałość kolejarzy o detale nowoczesności uwidacznia też niezwykła konstrukcja wieży wodnej, której zbiornik na masywnej podstawie pracowicie wyklejono czymś, co z oddali wygląda jak kafelki. Życie płynęło im spokojnie i właściwie nie musieli opuszczać swojego fyrtla, bo oprócz domów, zakładu pracy, restauracji mieli na dworcu również pocztę i posterunek milicji, w razie gdyby goście bez krawatów okazali się bardziej awanturujący się. Był też na tym okazałym budynku duży zegar, który odmierzał czas nie tylko podróżnym ale też wszystkim ludziom w okolicy. Solą w ich oku jest tylko nie mogący się zakończyć remont tunelu łączącego perony (ale dzięki temu wyeliminowano zagrożenie ze strony podziemia) oraz dworzec z miastem. Kto przyjechał tu z dużą walizką, wie, jak rozkoszne jest jej własnoręczne dźwiganie na wysokie schody i niesienie długą kładką, pozbawioną windy. My jednak wzięliśmy ze sobą tylko notes, aparat, suchy prowiant i mokre picie, a w wszystko w zgrabnym plecaczku. Krążymy więc po stacji radośnie, nie bacząc na upływający czas. Zresztą jego upływu nie zauważamy, bo wyświetlacze peronowe są nieczynne. Stwierdzamy przy okazji, że gdyby zebrać wszystkie tu stojące budynki  i przenieść je w inne miejsce na mapie, powstałoby całkiem spore miasteczko.

            Musimy jednak pożegnać Krzyż, bo pociąg ze Szczecina do Poznania prosi o zwolnienie toru. Ruszamy więc w stronę, z której on nadjechał, zwłaszcza że trochę się zasiedzieliśmy. Wyjeżdżając nie mogliśmy jednak choćby pobieżnie zlustrować warsztatów, w których praca wre tak mocno, że aż ziemia się trzęsie pod pociągiem. Zastanawialiśmy się, dlaczego powietrze wiruje nam wokół głów,  a to pobliska obrotnica kręci się tak szybko!. No i jeszcze o samej lokomotywowni wypada coś powiedzieć, bo pięknie tam świecą wysokie okna, a na bocznicach stoją „kibelek” i „bonanza” w tradycyjnym malowaniu. Tamże rozkładają się też  stalowe cielska kolejowych wielorybów, czekających zapewne na złomowanie. Gdy mijamy tartak, przejeżdżając pod linią do Gorzowa i Kostrzyna, przekraczamy już rogatki Krzyża, a zarazem granice województw wielkopolskiego i lubuskiego, które wyznacza też Drawa, po wschodniej stronie niknąca w Noteci.

Pochodzący z Krzyża poeta, Andrzej Sulima-Suryn, z okazji Ery Wodnika zadedykował jej wiersz (tom „Światło”, Warszawa 1999), z którego pochodzi poniższy fragment:

„- wąż pośród olch

słowiańsko-nordycki warkocz

magia twego imienia

z miliona słów szeptanych

naucz nas jak płynąć przez życie

z taką zgodą – ”.

            Spokojnie jedziemy przez osiem kilometrów, pokonując pola, także te nieco podmokłe (wszak niedaleko w lesie płynie melancholijna, dwustukilometrowa leśna rzeka), by zatrzymać się dopiero za jednym z nich, gdy zobaczyliśmy stare, ceglane domy i szczerbate drewniane płoty oraz zaskakujący w tym klasycznym pejzażu blok dawnego pegeeru. Na uroczej stacji w Drawinach chcieliśmy zabrać cały czas dla siebie, to znaczy -wziąć peronowy zegar i powiesić go na domu, by zawsze się nim cieszyć, nawet wtedy, gdy już opuścimy ten przystanek. Ale nie, bo jest za duży, by wisieć na domu,  i za mały jednocześnie, bo z miasta i tak nie byłoby go widać. Niech więc wisi, gdzie jest i cieszy oko każdego kolejnego podróżnika razem z innymi detalami. A jest tu  ich sporo i wszystkie  warte są uwagi: znajdziemy tu ceglaną konstrukcję dworca, z wyeksponowanymi łukami nadokiennymi, szeroką, pobieloną opaską fundamentu, ozdobną kratę chroniącą zejście do podziemi, boczny ganek, wole oczko, a także chatkę czarnoksiężnika przy rogatce przejazdowej. No i ładną okolicę, bo zaraz po minięciu stacji pociąg po moście w lesie przekracza rzekę Pokrętną.

            Piękno pięknem, ale ostrożność nie zawadzi, bo gdy drzewa otoczyły nas w tej okolicy ze wszystkich stron, natknęliśmy się na bagno, później następne, na patyki sosen, kolejne moczary, bagienko, las, bagno i wreszcie bardziej stabilny grunt  w dąbrowie. Gdy ostrożnie wychynęliśmy na skraj podmokłego lasu, ujrzeliśmy rampę następnej stacji. Jej nazwa ewidentnie jest topograficzna – Podlesiec. Zobaczyliśmy na niej zgrabny, modułowy kształt żółtawego (choć tu i ówdzie na murze spod wierzchniej warstwy spogląda czerwona cegła)  budynku stacyjnego, od naszego, a więc – głównego, toru oddzielony bocznicą. Nigdy wcześniej nie widzieliśmy takiego rozwiązania i zastanawialiśmy się, dokąd prowadzi (prowadziła?) ta boczna linia, uhonorowana bliskością dworca? Czy to może być tylko mijanka pośród leśnej głuszy, otaczającej przystanek ze wszystkich stron i na nią napierającej?

            Dalej między łąkami prowadzi nas wąziutka szosa, a las się odsuwa, robiąc nam wolną drogę. Towarzyszy nam w bliskiej odległości aż do następnego przystanku, na którym odsłania nieco inne oblicze – piaszczystej skarpy. Wygląda ona tak, jakby to śródleśna wydma się zagalopowała i wyhamowała dopiero na skraju przystanku w Mierzęcinie Strzeleckim. To właśnie ona przyciąga wzrok, bo ciągnie się wzdłuż całego peronu. Absorbuje zmysły (bo i pachnie uroczo, i szyszki pozwala zbierać), tym bardziej, że poza płytami chodnikowymi platformy peronowej oraz metalową siatką płotu, ograniczającego pochód wydmy, infrastruktura kolejowa na tym przystanku nie istnieje.  Tym niemniej, dla porządku i orientacji, odliczamy kilometry: siedemdziesiąt pięć.

            I ruszamy dalej. Na skraju stacji dostrzegamy ukryty w zieleni (albo pochłonięty przez nią) dom dróżnika, oddzielający równię stacyjną od połaci łąk, przez które płynie malownicza Mierzęcińska Struga, łagodnie meandrująca na wschód w stronę Drawy. Pośród morza zieleni dostrzegamy zabytkową wieżę pałacu albo kościoła (nie zdążyliśmy sprawdzić). Po pokonaniu rzeczki wjeżdżamy w polne okolice. Monotonię pejzażu przełamuje wreszcie jezioro, które wyskakuje nam spod prawej ręki. Widzimy też, że aleje przydrożnych drzew zagęszczają szyki, co oznacza, że zbliżamy się do kolejnego miasta. Wkrótce napis na zrujnowanej lokomotywowni poinformuje nas, że to Dobiegniew. Zaliczyliśmy kolejnych sześć kilometrów. Architektura miejska mówi nam, że znaleźliśmy się w krainie, o istnieniu której rzadko się w Polsce mówi, a rozciągała się między innymi na obszarze, na który wjechaliśmy.

            To Nowa Marchia. Jej historię można by streścić tak: po śmierci Bolesława Krzywoustego Pomorze Zachodnie dostało się Niemcom (1185 r.). Następnie, na krótko, Duńczykom. Ci jednak, po klęsce w wojnie z Niemcami, wycofali się z regionu (1227 r.). Niemiecki cesarz Fryderyk II przekazał Pomorze margrabiom brandenburskim. W połowie XIII stulecia rozpoczęli oni ekspansję na południe księstwa pomorskiego i pogranicze wielkopolsko-pomorskie. Do końca wieku, między innymi dzięki pomocy templariuszy i joannitów (osiedlanych tam przez piastowskich książąt Wielkopolski) opanowali terytoria pomiędzy Odrą, Wartą i Gwdą, zakupili od biskupa kamieńskiego ziemię świdwińską, tworząc Nową Marchię. Tak powstał niemiecki klin  pomiędzy Polską a zachodnim Pomorzem. Relacje polsko-brandenburskie ociepliły się pod koniec XIV wieku, gdy w 1368 r. margrabia Otton V zawarł z Kazimierzem Wielkim układ sojuszniczy, oddając polskiemu królowi ziemię wałecką. Granica na Drawie przetrwała aż do pierwszego rozbioru Rzeczypospolitej. Reszta Pomorza Zachodniego, gdy wygasł ród Gryfitów w 1464 r. została lennem brandenburskim, a  w XVI wieku – cesarskim.

            Tymczasem w 1402 roku niemiecki cesarz Zygmunt Luksemburski sprzedał Nową Marchię swojemu sojusznikowi – Krzyżakom. Panowali oni nad tym obszarem do wojny trzynastoletniej, gdy, potrzebując pieniędzy na wojnę z Polską, przyjęli brandenburską ofertę zastawu, a następnie kupna. I tak tereny te wróciły w granice Brandenburgii, by pozostać w nich aż do II wojny światowej. Ogień i miecz najbrutalniej przeszły przez nie w roku 1433, gdy zostały najechane przez wojenne wozy sprzymierzonych z Polakami czeskich husytów. Śladami tej historii pogranicza są dzisiaj czerwone brandenburskie orły w herbach tutejszych miast.

            Chociaż akurat herb Dobiegniewa (niewielkiego, trzytysięcznego miasteczka)wygląda inaczej – to szlachecki Poraj, który wystąpił w  sadze o wiedźminie Geralcie jako znak rozpoznawczy rycerzy Zakonu Białej Róży. A miasto lepiej znane było jako Woldenberg, bo podczas II wojny światowej mieścił się tu wielki obóz jeniecki dla oficerów. Przebywali w nim żołnierze wzięci do niewoli w 1939 roku oraz powstańcy warszawscy. We współczesnym muzeum tego miejsca opowiada się, że w obozie kwitło życie naukowe (prowadzone były tam na przykład przez profesora Kazimierza Michałowskiego wykłady z egiptologii)  i kulturalne (działały tam trzy teatry; w obozie przebywali m.in. znany po wojnie pisarz Marian Brandys, piewca chwały polskich szwoleżerów czy aktor Kazimierz Rudzki, znany publiczności choćby z serialu Jerzego Gruzy „Wojna domowa”). Teren byłego obozu trzeba jednak odwiedzić przed pojawieniem się na stacji, bo leży za rogatkami miasta.

            A na przystanku w Dobiegniewie (to osiemdziesiąty pierwszy kilometr wyprawy) można podziwiać neoromańską bryłę dworca, zbudowanego z kamiennych bloków o prostym ciosie, ozdobionego półkolistymi portalami nadokiennymi i drzwiowymi, wyodrębnionymi także kolorystycznie, ornamentami pomiędzy parterem a piętrem oraz rozetami nad oknami. Obecnie widzimy go w takim kształcie, jakim miał na początku, to znaczy w latach 1847-1848, gdy powstał jako jeden z pierwszych na ziemiach dzisiejszej Polski. Miłośnikom kolei nie powinna też umknąć niewielka ceglana parowozownia, stojąca przy wschodniej granicy stacji oraz sporych rozmiarów budynek mieszkalny pracowników stacji. Aby zobaczyć gotycki kościół w centrum miejscowości, trzeba tu jednak przyjechać ponownie, bo z perspektywy torów jest niewidoczny.

            W zamian niemal natychmiast  po wyruszeniu w dalszą drogę dostajemy piękny widok na jezioro w dolinie otaczającej miejscowość i małomiasteczkową architekturę, które wkrótce pozostają w tyle za nami, choć rogata wieża wspomnianego przed chwilą kościoła dosyć długo trzyma się obłoków.  Gdy stracimy ją z oczu, wjedziemy pomiędzy leśne skarpy w borze. Przeważają w nim tak dobrze nam znane sosny, ale nie brakuje  dużej ilości liściastych drzew i krzewów. Obrazek typowy dla „lubuskich Mazur”, jak podobno nazywają te tereny.

            Gdy maszty drzew zastąpi kolejna wieża, będzie jasne, że zbliżamy się do następnego przystanku. Gdzieś na tym odcinku minęliśmy granicę województwa lubuskiego i wjechaliśmy do zachodniopomorskiego, choć krajobraz wydaje się jednorodny. Gdy zatrzymujemy się na stacji Bierzwnik (dziewięćdziesiąty kilometr), oczom naszym ukaże się niewielki budynek dworcowy, nieco przypominający kilkupiętrowy brzoskwiniowy tort, na którego spodniej warstwie znajduje się nastawnia dysponująca, ozdobiona niewielkim klombem oraz pnączami. Jeszcze bardziej frapujący jest widok kilku białych kontenerów, nie wiadomo na co czekających  na peronie pierwszym. Ale jakoś wpasowały się one w przyjemny klimat przystanku.

            Zachwycający pejzaż czeka też na nas za stacją, bo składa się zielonych łąk, licznych jezior polodowcowych, porośniętych łozą, gęstej grzywy lasu na obrzeżach doliny. I w takim otoczeniu pokonujemy ostatnie zielone plamy na trasie naszej podróży. Za następnym przystankiem wjedziemy bowiem w okolice wylesione już w średniowieczu, gdy wkroczyli nań koloniści z Zachodu. Jednak Rębusz (nazwa dosyć jednoznaczna, kojarząca się niechybnie z wielowiekowym wyrębem puszczy) mieści się jeszcze w lesie. O ile na poprzedniej stacji mieliśmy do czynienia z tortem, tutaj mamy zgrabne, piętrowe pudełko w odcieniu przyjemnego dla oka różu. Z peronu widzimy tutaj opuszczone rogatki przejazdu drogowego, więc machamy przyjaźnie do załogi quada, która niecierpliwie oczekuje na możliwość przekroczenia torów, bo rozpadał się ulewny deszcz, który w połączeniu z zimnym, porywistym wiatrem zapewne dokucza pasażerom nie mającym (tak jak my) dachu nad głową. Ale skoro pada, my także rezygnujemy ze zwiedzania i ruszamy dalej, tym bardziej, że do celu mamy jeszcze szmat drogi.

            W krótkim czasie pokonujemy ostatni fragment lasu i wjeżdżamy w polny pejzaż, Puszczę Drawską widząc już tylko na północnym horyzoncie. Pokonujemy kilka bezimiennych rzeczek, skądś dokądś powoli płynących, łagodnie garbiące się pola, i tak nas usypia ten monotonny ruch, że niemal zderzamy się z semaforem świetlnym, błyskającym nam prosto w oczy radosną zielenią. Niczym przyczajony tygrys albo ukryty smok zamaskował się wśród potężnych turbin wiatrowych  i udało mu się nas zaskoczyć. Ale jest to miłe zaskoczenie, bo sygnalizuje wjazd na kolejną stację. To nie będzie jednak ani smok, ani drapieżny kot, tylko Słonice. Przepraszamy za ten żart słowny, ale chcieliśmy, aby także ten przystanek miał wyrazisty wizerunek. Dodajemy więc pospiesznie, że o ścianę niepozornego dworca oparte są tarcze sygnałowe, które najwyraźniej nie zaprzestały tutaj pracy. Chwała im, chwała dzielnym kolejarzom. Mamy jednak nieodparte wrażenie, że służba w tej okolicy, gdzie wiatr duje zewsząd,  musi być ciężka, tak jak niełatwy był los telegrafisty Piotra Płaksina „Na stacji Chandra Unyńska/ Gdzieś w mordobijskim powiecie” z wiersza Juliana Tuwima. Pustka, wiatr, deszcz, melancholia. Mimo tego, aby oddać sprawiedliwość tutejszym kolejarzom, trzeba przed odjazdem przyznać, że niezbyt urodziwy dworzec jest bardzo zadbany, że działa tutaj aktywnie wrażliwe oko i czuły dotyk gospodarnej ręki. Detalem, który może to symbolizować, jest niewielka, starannie pobielona piwniczka o beczkowatym sklepieniu, jaka cieszy oczy na wyjeździe ze stacji, skrywająca zapewne jakąś lokalną tajemnicę.

            Nieco dalej, prawem kontrastu, widzimy rozkładające się w wilgotnym powietrzu ruiny dawnego Państwowego Gospodarstwa Rolnego. Nasuwają nam one myśl o przemianach gospodarczych i cywilizacyjnych na tym obszarze. Stając niczym samotny kłos w szczerym polu, medytujemy przez chwilę. Choćby o tym, że w czasach średniowiecznych w ramach kolonizacji napłynęła tu ludność niemiecka (chłopi, mieszczanie, rycerstwo), a kilka tutejszych rodów szlacheckich zapisało się na trwałe w historii Polski, jak na przykład, przy czym jest wybór subiektywny:  Manteufflowie (słynny historyk), Puttkamerowie (Mickiewiczowska Maryla), Wedlowie (czekolada). Jedziemy akurat przez odcinek, wzdłuż którego ciągnęły się gleby nieco lepsze niż na Pomorzu Zachodnim w jego lesistej strefie, co oznacza, że już w wiekach średnich krajobraz wyglądał tutaj bardzo podobnie. Uprawiano tutaj zboże, które spławiano przez Stargard na zachód kontynentu. Nawet mieszczanie zajmowali się na ogół rolnictwem i pracami leśnymi. Nawet szybka rozbudowa sieci kolejowej w XIX stuleciu niewiele tu zmieniła, bo w miastach rozwijał się w zasadzie tylko drobny przemysł spożywczy i budowlany, a na terenach wiejskich  przeważała wielka własność junkierska. Równolegle zachodziły na tym obszarze zmiany społeczne, bo napływ osadników z terenów Niemiec już w średniowieczu zaowocował szybką germanizacją tych terenów. Prawdziwe trzęsienie ziemi nastąpiło tu po II wojnie światowej, gdy Niemców wysiedlono na zachód,  na ich miejsce napłynęli przesiedleńcy ze Wschodu i centralnej Polski. Opuszczone majątki przejęło państwo. Większość z nich przekształcono w Państwowe Gospodarstwa Rolne, a te nie przetrwały transformacji ustrojowej po roku 1989. Stąd taki a nie inny krajobraz wokół nas. Jedynym wartym uwagi obiektem we właśnie mijanej wsi wydaje się zabytkowy kościół, a pośród domów tylko jeden przyciąga wzrok ceglanymi ścianami i zielonym dachem.

            Na przystanku Stary Klukom też niestety nie znajdziemy niczego szczególnego. Brakuje tu nawet budynku stacyjnego i musi nam wystarczyć posterunek dróżnika strzegący przejazdu na gminnej drodze oraz flankujący tory z drugiej strony pojedynczy dom, prawdopodobnie należący do kolejarza. Zatem bez ociągania się ruszamy w dalszą drogę.

            I tak trafiamy do Choszczna. Witają nas tutaj (na sto trzynastym kilometrze), w tolkienowskiej krainie, dwie wieże: ta cylindryczna, klasycznego typu Intze oraz równie  wielka, ale futurystyczna, z karbowanego metalu. Wypada też wspomnieć, że nad nami wisi wysoka, stalowa kładka dla pieszych, służąca do pokonywania peronów. A przyprowadziły nas tutaj  fale jeziora, biegnące równolegle do pociągu. Stajemy pod białawym dworcem. Ten zabytek z XIX wieku z niewielkim gankiem wysuniętym ku peronowi zasługuje na remont, bo odpadające płaty białawego tynku nie dodają mu splendoru. Ale i tak widać, choć dzisiaj akurat ruch jest niewielki, że jest to stacja węzłowa, bo kiedyś wybiegały stąd składy w czterech kierunkach: do Stargardu i Krzyża oraz do Barlinka i Kalisza Pomorskiego. W latach 80. XX wieku mogło też się obserwatorom zakręcić w głowie od ilości i prędkości jadących przez tę stację pociągów pospiesznych: mknęło tędy aż dwadzieścia sześć demonów prędkości (z Bielska-Białej, Łodzi Kaliskiej, Krakowa, Warszawy), którą to informację zaczerpnęliśmy z cennej książki Adama Dylewskiego „Historia polskich kolei” (Warszawa 2021). Przyjemne wspomnienia przez moment krążyły nam po głowie i dopiero po kilku chwilach zorientowaliśmy się, że warto by przebadać także szlak na północ w stronę Kalisza Pomorskiego, w związku z czym  postanawiamy również go odwiedzić, ale od postanowienia do jego realizacji upłynie kilkanaście lat. Jednak nie uprzedzając wypadków wracamy na trasę dzisiejszą i wyjeżdżając w dalszą drogę zauważamy jeszcze kilka dwupiętrowych kolejowych  budynków mieszkalnych, oddzielonych od torowiska kępą drzew liściastych.

            Zanurzamy się w łąki, następnie w olszynę, widząc jeszcze za nami domy miasta, które odwiedziliśmy przed chwilą. Następuje chwila pól, a po nich – nieoczekiwana kąpiel leśna. Nie jest to puszcza, tylko śródpolna kępa, ale wrażenie jest mimo to przyjemne, bo lubimy zanurzać się w zieleń, tę Leśmianowską, niespodziewaną.

            W Ziemomyślu podziwiamy szlachetne, choć spracowane oblicze naszego składu. Kibelek sprawuje się dzielnie, a trzeba pamiętać, że trasa regionalna (sic!) z Poznania Głównego do Świnoujścia należy do najdłuższych w Polsce, bo liczy dwieście dziewięćdziesiąt osiem kilometrów. Kątem oka zezujemy też na peron. Jakoś nie możemy bowiem dostrzec żadnej architektury kolejowej poza pojedynczym domem z pobielonymi wnękami okiennymi w sąsiedztwie przejazdu drogowego. Widocznie lokalna historia obeszła się z nią w tym miejscu niezbyt łaskawie. Pozostaje cieszyć się tym, co mamy, czyli biało-niebieską wiatą przystankową w poziome pasy. Po krótkim postoju ruszamy dalej, patrząc na grupkę pasażerów przesiadających się do samochodów, oczekujących na dzikim parkingu w między torami a szosą. Prawym bokiem ocieramy się o biało-czerwony maszt i ruszamy w pole.

            Widzimy szachownicę zbóż i drzew, wśród których przyjemnie świecą bielą młode brzozy. Obserwujemy, jak zaczynają biec ku sobie polne drogi i szosy i jadąc w tym samym kierunku docieramy do przystanku Dolice, tuż przed zatrzymaniem się patrząc w okna budynku mieszkalnego z charakterystycznymi wolimi okami na dachu. A podczas postoju przypadkowo słyszymy, jak jeden z pasażerów opowiada, że obok kasy biletowej stoi piec kaflowy, przy którym w chłodne dni przyjemnie czeka się na pociąg. Potwierdzamy w myślach, że ta stara technologia grzewcza dobrze się sprawdzała na prowincjonalnych stacyjkach. Tutejszy szary dworzec skromnie siedzi po prawej, cierpliwie czekając na wymianę pasażerów. Tylko mały chłopiec wyskakuje z wózka i macha radośnie na widok pociągu, próbując do niego biec, ale matka go hamuje. Wreszcie dokonało się i możemy jechać dalej, zostawiając radosnego urwisa na peronie i życząc mu, ab dane mu było wiele razy korzystać z kolei, którą kocha chyba tak samo mocno, jak my.  

            Tymczasem przeskakujemy koło imponującej, dwubarwnej nastawni, pracującej również chyba jako kontrolerka ruchu drogowego. Przez chwilę towarzyszy nam betonowa rampa, ale urywa się przed przejazdem razem z  piaszczystą skarpą. Wchłania nas i zaraz wypluwa na pola niewielki lasek. Nieco zdezorientowani zatrzymujemy się na przystanku, który rozpoznajemy dzięki dwóm rzeczom: betonowym placku, imitującym peron oraz znaku drogowym „Uwaga na pociąg”, wbitym w trawę. Gdy wystawiamy głowę za okno (w tym typie pojazdu szynowego to wciąż możliwe i jakże przyjemne), zauważamy też wiatę, bliźniaczą siostrę tej z Ziemomyśla. To Morzyca. Niewielka wioska przygląda się nam, siedząc w pobliżu, a polna droga niespiesznie razem z kilkunastoma drzewami oddala się na północ.

            Jedziemy i my. Zaskakuje nas las, będący najwyraźniej królestwem (niedużym, to prawda) lokalnego Króla Olch, bo nie spodziewaliśmy się go w tym miejscu mapy. Po chwili jednak rozwidnia się, bo ponownie znajdujemy się wśród pól. Rosnąca liczba starych domów i dumnie pobłyskujące stalowym pancerzem silosy zwiastują kolejny przystanek. To już Kolin. Nie ten słynny czeski, ale zachodniopomorski, leżący o piętnaście kilometrów od celu naszej dzisiejszej podróży. Postój trwał tu jak zwykle minutę i w tym czasie zdążyliśmy zauważyć na stacji dwie rzecz: że piętrowy budynek dworcowy ma nieregularny kształt okien i nierówną ich liczbę na poszczególnych kondygnacjach (pięć jednakowych na piętrze, na parterze trzy łukowate otwory i jeden szeroki, absolutnie prostokątny) oraz to, że dworzec wraz z domem kolejowym i magazynem wyznaczają klasyczny czworokąt zabudowy, który nieco łamie wysunięty w stronę pola gołębnik ukryty za domem. Zwarta całość sprawia też wrażenie fizycznej tężyzny niczym muskularny, krępy mężczyzna.

            Pod zachmurzonym niebem przestrzeń otwiera się na dal, w której widnieje aleja przydrożna, biegnąca ku linii horyzontu, gdzieś tam, gdzie tkwi ledwo widoczna wieża. Z przedwojennej pocztówki wynika, że w Strzebielewie Pyrzyckim, gdy jeszcze nazywało się Strebelov,  przez sto lat stał parterowy, ceglany dworzec, do którego przyklejony był albo posterunek nastawniczy albo warsztat naprawczy. Ale my przyjechaliśmy tutaj zbyt późno i musi nam wystarczyć zwykła tablica peronowa z nazwą w miejscu, w którym polna droga przecina chodnik. Za to kukurydzy nam dzisiaj nie zabraknie. Kto wie, czy nie jest to ulubione zboże tutejszych rolników, wszak znaczna część z nich to potomkowie przybyszy ze Wschodu?

            Historyczne wspomnienia sprawiły, że gdy w pobliżu torów ujrzeliśmy podmokły las, w wyobraźni znowu pojawiły się sceny z przeszłości. Na tym terenie doszło bowiem do ostatnie ofensywy niemieckiej na froncie wschodnim podczas II wojny światowej. W lutym 1945 roku dywizje (w większości – już tylko z nazwy) pancerne SS próbowały odblokować drogę garnizonom w Choszcznie i Kostrzyna, uderzając na skrzydło radzieckiego 1 Frontu Białoruskiego. Operacja „Sonnenwende” zakończyła się jednak fiaskiem, bo już po trzech dniach niemieckim czołgom zabrakło paliwa i amunicji, a Armia Czerwona zablokowała atak, a następnie przystąpiła do kontrofensywy. III Rzesza nie zdołała więc odwrócić losów wojny poprzez desperacki atak w tym zakątku mapy. Dzisiaj ma się wrażenie, że wspomniany przed chwilą las wciąż stanowi cmentarzysko wraków z tamtych czasów.  

            W Witkowie Pyrzyckim trwa remont, więc żadnych historycznych śladów nie znajdziemy. Podróżnych obsługuje tutaj również tylko peronowa tablica, ustawiona prostopadle (tak jak poprzednia) do pociągu, a więc dobrze widoczna z obu jego końców. Podobno funkcję schronienia dla oczekujących na połączenie pełniły tutaj wspólnie niewielki lasek, rosnący za peronem (dla pociągów jadących do Stargardu) i wiata przystankowa na przeciwległym peronie. Wzrok podróżnego poza tym nie napotyka przeszkód, bo wokół rozpościerają się płaskie pola, nad którymi kłębią się nisko sunące chmury, dziurawione przez Słońce, poszukujące drogi ku Ziemi.

            Od północnej strony zbliża się Ina, herbowa rzeka Stargardu. Widzimy ją coraz wyraźniej, a gdy przed nami rysują się charakterystyczne wieże kościołów, domyślamy się, że za chwilkę będziemy już w obrębie miejskich murów. Musimy tylko pokonać przedmieścia, które rozsiadły się wokół starówki niczym pisklęta wokół kwoki. Mijamy charakterystyczną pięciołukową, dwukondygnacyjną nastawnię i stajemy na ostatniej dziś stacji w Stargardzie Szczecińskim (bo jeszcze przez pięć lat taka nazwa będzie obowiązywała na PKP). Położone na skrzyżowaniu szlaków ze Szczecina na Pomorze Środkowe i z Wolina do Wielkopolski miasto należy do najstarszych w Polsce (wymieniane jest w XII-wiecznych źródłach z czasów Bolesława Krzywoustego). Bogactwo i znaczenie tego ośrodka urosło w czasach  średniowiecznej  prosperity w handlu zbożem, gdy pięciotysięczne miasto stało się rywalem niedalekiego Szczecina. Toczone w tamtej epoce konflikty (z XIV-XV wieku) zapewne stanowią historyczny powód niechęci mieszkańców do drugiej części urzędowej nazwy miasta i stacji.

            Ale swój współczesny kształt Stargard zawdzięcza kolei, co zostało udokumentowane choćby w książce „Para buch, miasto w ruch. Historia kolei stargardzkiej w XIX i XX wieku”, która ukaże się nakładem tutejszego muzeum sześć lat po naszej wizycie oraz kilka zabytków materialnych. Najbardziej chyba znanym jest figura kolejarza, pracującego na Kolei Stargardzko-Poznańskiej, który, stojąc na staromiejskim rynku, ma wszystko, co mieć powinien: karbidową lampę, którą rozjaśnia mrok; uśmiech, bo zawsze życzliwy, dla każdego znajdzie połączenie w rozkładzie jazdy, wystającym z przepastnej torby konduktorskiej; charakterystyczną rogatywkę na znak, że zawsze, niezależnie od pory roku i dnia pełni służbę.

Patrząc na zdjęcia, ma się wrażenie, że poczciwiec ten niczym Sokrates krąży po rynku, zagląda ludziom w oczy, by znaleźć człowieka, kochającego kolej.

            Miasto szybko rozrastało się  wokół węzła: już w latach 60. XIX wieku miało połączenia z wszystkimi ważniejszymi ośrodkami niemieckimi. Po I wojnie światowej ku czci kolejarzy poległych na froncie przy dzisiejszym placu Zgody ustawiono obelisk, który przetrwał aż do czasów przebudowy ulicy w epoce socjalizmu. Możemy go więc zobaczyć wyłącznie na archiwalnych zdjęciach, ale wydaje się trwać w pamięci stargardzian. Zniknął też kilkanaście lat temu pomnik  znajdujący się w pobliżu Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego, na którym napisano, że kolejarze przybyli (bo byli pierwszymi powojennymi osadnikami w dotychczas niemieckim mieście) tutaj, by rozwijać Stargard.

            Rundę po starówce obiecujemy sobie zrobić następnym razem (bo już wiemy, że Stargard to kolejowe i turystyczne must see), a teraz wracamy na dworzec, na którym megafon odgłosem jastrzębia odstrasza chmary ptactwa, żebrzącego okruchów z ludzkiej ręki. Znajduje się tam bowiem zabytek techniki w postaci lokomotyw Pt47-14, nieco schowany w cieniu stacji, ale dobrze widoczny z peronu, na który wjeżdżają pociągi ze Szczecina w głąb Polski. Odbudową parowozu zajęli się uczniowie miejscowej szkoły transportowej.  Wcześniej stała tam spalinowa SM40-10, a obydwu faktach dowiedzieliśmy się ze źródeł po powrocie do domu. Podobnie jak o funkcjonowaniu klimatycznego pubu w wieży wodnej z 1906 roku.

            Jednak zanim ten powrót nastąpił, złożyliśmy pod pomnikiem obietnicę powrotu w przyszłości. I stwierdziliśmy, że pokonanie dzisiejszej trasy zabrało nam cztery i pół godziny. Nie jest to zły wynik, choć wiemy, że już przed II wojną światową niemieckie pociągi pospieszne z Piły do Szczecina potrzebowały na to zaledwie dwóch godzin i kwadransa. My jechaliśmy przecież zwykłym składem regionalnym. No i była to niezwykła przejażdżka: przez miasto, będące ogrodem, pachnącą sianem dolinę rzeczną, następnie punkt na mapie, który narysowała kolej i wreszcie stare, średniowieczne miasto, które odzyskało blask dzięki kolejarzom. Prosimy o więcej!

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *