Pociągi odmieniły pustynię, dlategodrugiego dnia maja 2012 roku postanowiłem wyprawić się na zachód, do tego zakątka mapy, który zdaje się nie istnieć w polskiej narracji historycznej. Wzmiankuje ona o Starogardzie czy Chojnicach, ale dalej ku Pomorzu nie wybiega. A szkoda, bo w tamtejszym krajobrazie kulturowym można znaleźć ślady templariuszy i joannitów. Tę okolicę w wiekach XI – XIII nazywano „terra deserta” i w zasadzie do dzisiaj jest to „ziemia pusta”, pełna nieużytków, ugorów, karłowatych, bagiennych lasów i niezbyt żyznych pól, a nieliczne miasteczka i wsie, z rzadka rozrzucone pośród pustkowi, są izolowane od siebie i wydają się wisieć na cienkiej nitce kolei. Charakterystyczne dla tego krajobrazu ciągi wzgórz morenowych, jeziora, pagórki stożkowate (kemy) i w formie wydłużonych wałów kilkumetrowej wysokości (ozy) ładnie układają się w oknie pociągu, zwłaszcza wtedy, gdy pogoda dopisze tak jak nam.
Dopiero po podróży zorientowałem się, że poruszałem się po szlaku Centralnej Kolei Pomorskiej, wybudowanej w latach 1877-1878. Kiedy powstawała, na Pomorzu istniały już linie ze Szczecina i Stargardu Szczecińskiego do Poznania (przez Krzyż), magistrali Berlin-Królewiec (przez Piłę, Bydgoszcz, Tczew), Kolei Tylnopomorskiej (Szczecin, Koszalin, Słupsk, Gdańsk) oraz druga nitka Kolei Wschodniej (z Piły przez Chojnice i Starogard do Tczewa). Dla trasy nazwanej Pommersche Centalbahn punktem węzłowym został Szczecinek. Przez to miasto poprowadzone zostały tory z Runowa Pomorskiego do Chojnic, następnie linie do Białogardu, Słupska i Darłowa. W pewnym momencie historii Pomorska Kolej Centralna przez chwilę stała się bardzo ważna, gdy w drugiej połowie marca 1945 roku Adolf Hitler uroił sobie, że razem z linią Szczecin – Gdańsk – Gdynia stanie będzie bazą wypadową niemieckiego kontrataku, mającego wyprzeć Rosjan za Wisłę: „Obszar Pomorza, a szczególnie połączenia kolejowe Szczecin – Gdańsk – Gdynia musi być utrzymywany bez względu na okoliczności” (Marcin Leszczyński, „Pomorze 1945”, Warszawa 2014, s. 195-196). Ale to były tylko maniakalne rojenia Hitlera, bo wojska niemieckie już utraciły kontrolę nad pomorskimi kolejami, poza tym nie dysponowały dywizjami pancernymi, które mogłyby nimi przerzucać. Inna sprawa, że linia Szczecinek-Runowo wydaje się być alternatywną scenografią dla filmu „Droga na zachód” Bohdana Poręby. W oryginale akcja toczy się na Dolnym Śląsku i w Sudetach, ale łatwo można ją sobie wyobrazić na Środkowym Pomorzu: z każdym kilometrem podczas kończącej się już wojny pociąg z amunicją wjeżdża w głąb Niemiec, jest coraz niebezpieczniej; na tym odludziu łatwo zastawiać pułapki, na kolejnych etapach wykrusza się obsada.
Terra deserta… Zawsze intrygowało mnie, ilu mieszkańców liczą miejscowości dawnego pogranicza. Zbadamy to po drodze. A na początek 2 maja 2012 roku przyglądamy się Szczecinkowi (bo odcinek linii 210 z Chojnic objechaliśmy już kilka lat temu). Miasto wygląda niczym gigantyczny łuk, przygotowany do strzału w kierunku wschodnim. Wody jeziora Trzesiecko tym razem posłużą nam nie jako cięciwa, a jako punkt oparcia. Przetniemy je śmiałym ruchem podążając w stronę Berlina raczej niż Warszawy. Wędrować będziemy zatem za słońcem, korzystając z jego energii. W drodze jesteśmy już od 628, bo o tej godzinie wyruszyliśmy z Chojnic. Tamtejszy hotel „Polonia” (pierwotnie „Dworcowy”) umożliwił nam porządny wypoczynek oraz wyposażył w dobry nastrój. O 734 poranny pociąg zameldował się w Szczecinku, a ponieważ planowany odjazd mieliśmy dopiero o 850, można było zanurkować w miejskie ulice. Żeby się w nich nie zgubić i nie spóźnić, za punkt orientacyjny obraliśmy potężny, żółtawy spichlerz stojący w pobliżu stacji. Już na pierwszy rzut oka mogliśmy stwierdzić: Pomorze wszędzie jednakie! Poniemieckie domy, wille i budynki urzędowe zrobiły na nas przyjemne wrażenie, choć tu i ówdzie usilnie usiłują je pokrywać znaki polskości (odwiedziliśmy ulice: Dworcową, 22 lutego 1945, Armii Krajowej, Sikorskiego, plac Zesłańców Sybiru, Klasztorną i Traugutta oraz Plac Wazów) i dlatego, niejako zgodnie z duchem miejsca, po spacerze punktualnie stawiliśmy się na peronie drugim, gdzie już czekał na nas biało-błękitny spalinowy pojazd SA136-010. Do Runowa Pomorskiego planowo mieliśmy przybyć o 1032 i tak się stało. Nie zamierzaliśmy się przy tym ścigać z legendą, czyli bezpośrednim pociągiem ze Szczecinka do Berlina (bez przesiadek), jadącym w 1935 roku do ówczesnej stolicy tylko pięć godzin, a do Szczecina trzy. Zanim wsiedliśmy na pokład (zadziwiająca metafora żeglarska…), obeszliśmy jeszcze dworzec, bo to ewidentnie jest obiekt typowy dla miast uzdrowiskowych: tutaj było przecież i świeże powietrze, i woda. Zabudowa stacyjna pierwotnie odsunięta była od centrum, a linię kolejową poprowadzono między jeziorami w trudnym, podmokłym terenie, bo XIX wiek nie bał się takich wyzwań. Dreszczu ekscytacji (oraz estetycznego zgrzytu, niestety) dostarczył nam jeszcze krótki przemarsz podziemnym przejściem peronowym, mimowolnie prowadzącym do innej epoki kolejnictwa.
Pociąg ruszył do celu, a jego kierownik obrzucił nas czujnym i chyba trochę nieufnym spojrzeniem, jakby spodziewał się z naszej strony kłopotów. A przecież ostanie kłopoty, jakie sprawiliśmy władzom, zostały odnotowane dawno temu w raportach nieistniejącej już instytucji (Milicji Obywatelskiej) na posterunku w pewnym miasteczku bardzo daleko stąd. Skąd więc ta nieufność? Nie wiadomo. Grzecznie zajęliśmy miejsce przy drzwiach, by mieć widok na obydwie strony pociągu i być gotowym do fotografowania oraz notowania charakterystycznych elementów wybranej dziś trasy. Na początku zaintrygowało nas to, że linię budowano dość ekscentrycznie: od początku, owszem (Runowo-Drawsko Pomorskie), ale następnie od końca (Chojnice-Człuchów), a na koniec w trzech etapach załatano środek mapy (Drawsko-Czaplinek, Człuchów-Czarne i Czarne-Czaplinek). Wygląda to tak, jakby czarnoksiężnik wyciągnął z kapelusza najpierw uszy, następnie jego skoki, a później trzema machnięciami dłoni wyczarował resztę zwierzęcia. Niepojęte! Zobaczyliśmy już dzisiaj wiele (dworzec chojnicki w jego ogromie, człuchowski zamek, czołgi w Czarnem), ale tak pozszywaną mapę kolejową chyba widzimy po raz pierwszy. Zupełnie tak, jakby konstruktorom przestrzeni przeszkadzały odległe wspomnienia i pokutujące dusze z czasów, gdy na Pomorzu Środkowym odbywały się ostatnie polowania na czarownice (pod koniec XVI wieku w samym Szczecinku zamęczono z powodu oskarżeń o kontakty z siłą nieczystą ponad czterdzieści nieszczęsnych kobiet).
Pociąg ostrożnie rusza, starając się nie wchodzić od razu na wyższy bieg, bo wtedy drżą betonowe donice, stanowiące już chyba ostatnie pamiątki po szkole przyzakładowej, jaka istniała przy szczecineckiej lokomotywowni. Pozostał po niej skromny ślad w postaci ręcznie (?) wyrżniętego na bocznej ścianie napisu „PKP”. Przetrwały też lokalne wspomnienia o wiecznie umorusanych „kotlarzach”, bohaterach wyjętych wprost z proletariackich wierszy dwudziestolecia międzywojennego, czyszczących parowozy i znających te stalowe bestie od środka. Gdy pociąg opuszcza już stację początkową, notujemy: żółty dom kolejowy, olbrzymie stosy drewna i pożerająca je fabryka, hurtownie i magazyny, oznaczające miejskie rogatki, tafla rynnowego jeziora z kilkoma wyspami, tor odchodzący w stronę Piły, szosa, anonimowa rzeczka, bagienka, no i pola. Jesteśmy już na trasie.
Zaraz za miastem krajobraz jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki zmienił się typowo wiejski. Obskoczyły nas pola, które otrząsnęły się już z wody i pod ich czujnym spojrzeniem wtaczamy się pomiędzy domy. To przejazd i przystanek Jelenino, połączony ze Szczecinkiem jednym torem. Kto zabrał drugi? Zgadnijcie, zagadka nie jest trudna. Wiąże się oczywiście z drugą wojną światową. Tak, to Stalin ograbił zachód Polski. Nie wiadomo, co radzieccy żołnierze zrobili z tutejszym dworcem, ale jego też nie ma. Taka nieobecność przedmiotów i budowli jest, paradoksalnie, namacalnym śladem historycznych wydarzeń. Funkcję obiektu kolejowego pełni w Jeleninie częściowo otynkowany dom kolejowy, stojący na trawiastym pagórku, będącym przedłużeniem peronu.
Nad naszymi głowami rozśpiewały się druty telefoniczne, których całe pęki zwisają pomiędzy drewnianymi, a więc – zabytkowymi słupami. Pąkle izolatorów świecą w słońcu, druty grają, ptaki śpiewają, pociąg dudni wśród zieleni, pięknie jest! Nic to, że muliste jezioro, że moczary tuż obok toru, że rowy melioracyjne przecinają nam drogę, że słupy się przekrzywiają niczym spróchniałe drzewa, jest lato i jest pociąg! Budzi się w nas wczesny Broniewski Władysław, jeszcze nie zapijający tragizmu egzystencji morzem wódki i układa poemat kolejowy. Wersy snują się po buczynie, czarują samotny dom nad stawem i wprowadzają nas na kolejny przystanek, aby swobodnie ulecieć gdzieś w rozległą przestrzeń środkowego Pomorza. Habent sua fata libelli… A na naszej mapie – Silnowo, szesnasty kilometr. Tutaj dobrze poczuliby się polscy patrioci, bo budynek stacyjny jest w kolorze białym, a stojący obok niej magazyn – czerwonym. Można by w tym miejscu poprowadzić także zajęcia praktyczne z fizyki, objaśniające zjawisko entropii. Ząb czasu mocno bowiem nadgryzł tynki, a szczególnie przykre wrażenie zrobił na nas ciemny liszaj tynku na nastawni, zespolonej z dworcem.
Za stacją mogliśmy obejrzeć efekt zderzenia się dwóch lądolodów w postaci głębokiego jaru, wyglądającego jak uskok tektoniczny. W jego czeluściach nawet stare drzewa sprawiają wrażenie dopiero co kiełkujących samosiejek. Tę rzeźbę terenu pewnie przeklinają rolnicy, muszący w nim z narażeniem życia manewrować swoimi maszynami (a te przecież stale rosną, tak jak rozmiary naszych smartfonów) podczas prac polowych. Ale z drugiej strony – nie ma nudy. Dla spotęgowania efektu jazdy przez prehistoryczną krainę po obydwu stronach otrzymujemy widok na ciągi rynnowych jezior. Ulokowana w ich pobliżu wioska zdaje się trwać na mapie wyłącznie dzięki stacji paliw CPN. Woda zaś w tej okolicy zawiera sporo krwi, bowiem na przesmyku jezior Lubicko, Strzeszyn, Brody i Pile ciągną się (słabo widoczne, bo czas i natura zrobiły swoje) umocnienia Wału Pomorskiego. Ten widok sześćdziesiąt siedem lat wcześniej musiał przyprawiać polskich dowódców o ból głowy.
Niemieckie pozycje obronne biegły przez prawie trzysta kilometrów od Bałtyku przez Szczecinek, Wałcz i Człopę do Santoka, gdzie łączyły się z Międzyrzeckim Rejonem Umocnionym. Większość schronów dysponowała albo bronią maszynową albo działem szybkostrzelnym i bronione było przez kilkunastoosobowe drużyny piechoty, głównie esesmanów z 15. Dywizji „Lettland” lub 32. Dywizji Piechoty. W rejonie Szczecinka znajdował się tzw. pas przesłaniania pozycji głównej, zlokalizowanej między tym miastem a Osiecznem nad rzeką Drawą. Forsować pola minowe, zapory przeciwczołgowe, tereny zalewowe, zdobywać niemieckie bunkry i okopy przyszło zaskoczonych ich istnieniem żołnierzom z 1 Armii Wojska Polskiego. W efekcie krwawych zmagań od 31 stycznia do 10 lutego 1945 roku w rejonie między Szczecinkiem a Mirosławcem poległo ich prawie dwa tysiące, trzy tysiące odniosło rany, a ponad tysiąc zaginęło bez wieści. Nie był to koniec heroicznego boju Polaków, bo przełamywanie Wału Pomorskiego trwało jeszcze prawie miesiąc aż do 7 marca, kiedy to pod Świdwinem poddało się ostatnie ugrupowanie niemieckie. O tym jednak wspomnimy przy innej okazji.
Patrząc bowiem na ciągnące się w kierunku wschodnim wąskie jezioro Pile, orientujemy się, że w tym miejscu wypadałoby odnieść się do historii trzeciej jeszcze armii, tej, którą nazywano Czerwoną. Na końcu bocznej linii kolejowej znajduje się bowiem miasteczko Borne Sulinowo. Przez długie wieki biegła w tutejsze lasy, wrzosowiska, bagna i jeziora granica pomiędzy Pomorzem a Wielkopolską. Dopiero pod koniec XVI wieku pojawili się w tej okolicy osadnicy, zajmujący się wycinką drewna, rybactwem, bartnictwem i wypasem owiec. Przez trzysta kolejnych lat była to zagubiona wśród lasów wioska, w której znajdowało się zaledwie kilkanaście chałup. Wielkie zmiany zaczęły się na początku XX wieku. W 1933 roku Niemcy, po wysiedleniu nielicznych mieszkańców, utworzyli tu ogromny poligon artyleryjski. Na jego terenie powstały koszary, magazyny, garaże, kasyno oficerskie, szpital, dzielnica mieszkaniowa, schrony, tunele, a podobno również podziemna kolej z dworcem. Po zdobyciu miasteczka w 1945 roku przez kolejne czterdzieści siedem lat niepodzielnie rządziła w nim Armia Radziecka. Do tego stopnia niepodzielnie, że na długie lata miejscowość zniknęła z polskich map, a w lokalnej ewidencji gruntów oznaczona była jako tereny leśne. Dane wojskowe były oczywiście tajne, ale pewne jest, że aż do 1992 roku stacjonowała w Bornem Sulinowie brygada rakietowa, dysponująca bronią jądrową. Nic więc dziwnego, że do dziś tę boczną linię i znajdujące się na jej końcu miasteczko otacza aura tajemnicy.
Element tajemniczości związany jest również z następnym przystankiem linii głównej, na którą po kilku dygresjach powracamy. Zauroczeni wszechobecną wodą znowu zaczynamy stąpać po twardym gruncie faktów. Niska, białoszara zabudowa stacyjna w Łubowie składa się z niepozornego dworca, połączonego oczywiście z budyneczkiem nastawni i magazynem, nieczynnych toalet pod akacjowym liściem, dyskretnie osłoniętych przed gapiami betonowym płotkiem, długiej i wysokiej rampy, na której zapewne przeładowywano zaopatrzenie dla radzieckiego garnizonu w Bornem (obecnie podziwiać możemy na niej stosy kopalniaków), oraz kilku domów kolejowych, których mieszkańcy dysponują niewielkimi ogródkami, pomieszczeniami gospodarczymi, a nawet gołębnikami. Obiekty te tworzą niewielką, ale malowniczą grupę, ulokowaną przy dworcowej alei. Taki widok istniał w tym miejscu podobno tylko jeszcze przez cztery lata, bo w 2015 roku dworzec został zburzony. Trochę szkoda, bo zapewne los nie oszczędził też biało kwitnących kwiatów. A już nie pamiętamy, czy było to przymiotno czy też rumianek.
Nasz odjazd w dalszą drogę obserwuje samotny człowiek przy torze, któremu spacer po lesie najwyraźniej już się znudził. A może jest inaczej: może jest to człowiek, który liczy znikające z lasu drzewa lub pasterz tych, które jeszcze w nim żyją? Tak czy inaczej, czujemy w nim pokrewną duszę miłośnika kolei albo lasu. Być też może, że to jeden z ostatnich czcicieli Belbuka, utopionego boga, wrzuconego do jeziora w XII wieku przez biskupa Ottona z Bambergu. Wspomina się o nim (o biskupie, nie o bogu) na lekcjach historii w polskich szkołach, a o Belbuku tylko w Szczecinku, bo tam znalazła się figura po wyłowieniu jej w 1925 roku. Najwyraźniej bogu znudziło się leżenie na dnie zamiast stania w gontynie. Z dwojga złego wybrał więc muzealną salę.
Jedziemy więc przez patykowaty las, licząc sosny i brzozy, wierząc, że pomagamy w ten sposób człowiekowi przy torze. On odwdzięcza się nam szeroko rozłożonym zielono-złotym dywanem. Ludzie złośliwi mówią, że to tylko łąka, na której kwitnie mniszek lekarski, ale my wiemy, że dekoracja ta została przygotowana na nasz przejazd. I co prawda nikt do nas nie macha radośnie, ale tylko dlatego, że w starych domach widocznych kilkadziesiąt metrów dalej nikt już nie mieszka i nikt nie spaceruje wzdłuż polnej alei.
Cierpliwie więc pokonujemy przejazd na gruntowej drodze i wjeżdżamy na przystanek Czarne Małe. Chciałoby się powiedzieć, że jest typowa stacja polna. Jej krawędź wyznacza przejazd, przecinający tory tuż za niewielkim budyneczkiem dworcowym, na archiwalnych zdjęciach wyglądającym jak biały grzybek pilnowany (razem z toaletą) przez trzy potężne jesiony. Niestety, my mogliśmy zobaczyć już tylko tablicę peronową z nazwą przystanku. Prowincja, którą przemierzamy, w państwie niemieckim zaliczana była, podobnie jak Prusy Wschodnie, do obszarów rolniczych (pola uprawne zajmowały ponad 50% jej powierzchni), nawet enklawy przemysłu, znajdującego się niewielkich tutejszych miasteczkach, produkowały głównie towary rolno-spożywcze albo budowlane na potrzeby lokalnej ludności.
To jest wciąż królestwo kwitnącego mlecza, z którym – jak się wkrótce okaże – ktoś próbuje walczyć ogniem i mieczem. Z tym mieczem trochę przesadziłem, ale ślady ognia są rzeczywiście wokół widoczne. Spalenizna zakrada się do torów tuż za resztkami świerkowego żywopłotu, niegdyś chroniącego zarówno szlak kolejowy jak i biegnącą równolegle wąską szosę, okoloną przez stare drzewa. Lokomotywa ożywa i daje sygnał syreną przed przecięciem asfaltu za morzem trzcin. Znajdujemy się już bowiem w obrębie stacji Czaplinek. Miasteczko, liczące nieco ponad siedem tysięcy mieszkańców, widzimy już dłuższą chwilę w oknach po prawej, bo od początku znajdowało się w dość znacznej odległości od dworca. Już od XIII wieku, kiedy to książę wielkopolski Przemysł II podarował miejscowość zakonowi templariuszy, rozłożyło się nad brzegami jezior Czaplin, Drawsko i Natlino. Piętrowy dworzec, choć okazały i przedłużony przez toalety z jednej, a magazyn z drugiej strony, zamknięty jest niestety na głucho. Nie zachował się też żaden ślad po stojącej w tym miejscu wieży wodnej z drewnianą głowicą, robimy więc krótką wycieczkę w historię Tempelborcha. Tym bardziej, że to miasto, jako jedyne mi znane na Pomorzu, ma w herbie nietypowe zwierzę.
Kasy biletowe są nieczynne (chyba już od kilku lat), zatem może zastąpi je nam legendarny skarb templariuszy, rycerzy i bankierów. Ich zamek znajdował się prawdopodobnie w miejscu, w którym dziś stoi najcenniejszy kościół Świętej Trójcy, zbudowany z granitowych głazów najcenniejszy zabytek miasta. Po kasacie zakonu templariuszy w 1312 roku Czaplinek przeszedł w ręce joannitów, którzy na tym pogranicznym obszarze znajdowali się na prawdziwym polu minowym pomiędzy Brandenburgią, księstwem zachodniopomorskim a Polską, co doprowadziło najpierw do zniszczenia tutejszego zamku, a następnie do wygnania zakonników i wcielenia miasta do starostwa drahimskiego w Królestwie Polskim. Przepadł zakon, przepadł zamek, zaginął legendarny skarb templariuszy. Jeśli w ogóle istniał, zapomniana komandoria na wschodzie Europy wydawać się może idealnym miejscem jego ukrycia. Ale wydaje nam się, że całe pokolenia poszukiwaczy uległy złudzeniu, że tym skarbem były złote monety i kosztowności. Jeśli miał postać materialną, to składał się głównie z listów zastawnych, obecnie pozbawionych wartości.
Jeszcze bardziej prawdopodobne jest to, że bogactwo templariuszy zawarte było gdzie indziej. Składało się na nie zabezpieczenie granicy, zasiedlenie i włączenie okolicznych terenów do średniowiecznego obiegu gospodarczego. Inaczej mówiąc – danie ziemi czaplineckiej pierwszego impulsu cywilizacyjnego. Drugim będzie XVI-wieczny rozwój rzemiosła, zwłaszcza tkactwa. Po straszliwym stuleciu następnym (gdy Czaplinek został w trakcie wojny trzydziestoletniej zniszczony przez Szwedów), miasto znowu postawiło na wytwórczość sukienniczą. Nowoczesny przemysł (cegielnie, tartaki parowe, browar, fabryka zapałek, wyrobów skórzanych) pojawi się tutaj wraz z budową Pommersche Centralbahn. Pruska droga do kapitalizmu, skoncentrowana wokół takich wartości jak praworządność, gospodarność, samoorganizacja w wymiarze ekonomicznym wymagać będzie specjalizacji produkcji i wspieranych przez państwo prywatnych inwestorów, zawiązujących spółki. One zaś czerpać będą zyski z pracy fabryk, gorzelni, młynów, mleczarni, krochmalni, octowni, zaś państwo od właścicieli tychże pozyska podatki. Kolej żelazna będzie najpewniejszym dostawcą surowców i towarów na tym szybko rosnącym rynku, stanowiąc swoisty krwioobieg nowoczesnej gospodarki. Ziemie pomorskie, a tym bardziej Prusy Wschodnie, stanowić będą w niej co prawda tylko obszar peryferyjny cywilizacji XIX wieku, ale dzięki coraz gęstszej sieci kolejowej nie marginalny, tak jak Bałkany, cała niemal Skandynawia (poza południową Szwecją), Portugalia, Hiszpania i reszta Europy Wschodniej.
Poprzedni wątek zaczęliśmy od dorobku templariuszy. Książek o nich powstało oczywiście wiele, ale poszukującym większej ilości informacji o Zakonie Ubogich Rycerzy Chrystusa i Świątyni Salomona możemy polecić choćby „Tajemnice polskich templariuszy. Miniatury historyczne” Andrzeja Zielińskiego (Warszawa 2003), w której to pozycji mocno wybrzmiewa choćby teza, że ogólnopolskim dziedzictwem tego zgromadzenia jest obecność ryb słodkowodnych, a zwłaszcza karpia oraz bigosu w narodowym jadłospisie. Nie tylko więc mieszkańcy Czaplinka zawdzięczają coś legendarnym zakonnikom.
Ponownie przeskakujemy kilka stuleci, wracając do XXI wieku i na kolejowy szlak. Znając przywiązanie średniowiecznych mnichów-rycerzy do jezior, nie dziwimy się, że opuszczając stację w Czaplinku przedzieramy się przez moczary. Dopiero po chwili, za wiaduktem przechodzącym ponad lokalną drogą, tereny podmokłe ustępują lasowi. Ale nawet i tam poprzez drzewa ujrzymy nie tylko leśniczówkę, ale też fale kolejnego jeziora. Na południe odchodzi szosa do Mirosławca, Tuczna, Człopy i Wielenia. Z rzadka obserwować też będziemy ślady obecności człowieka (pole kempingowe nad brzegiem tegoż akwenu, na którym samotnie nad czymś duma przyczepa mieszkalna) oraz jego działalności (żwirowisko na granicy pola i lasu).
Jesteśmy już w Żelisławiach Pomorskich. Nie został tutaj żaden ślad po dworcu, na peronie, chronionym z jednej strony przez drzewa ujrzeć możemy tylko niewielki ceglany domek, w którym (to oczywiście domniemanie) dożywa spokojnej starości pracownik kolei. Nawet urzędowa nazwa na tablicy peronowej ograniczona została do pierwszego członu. Dlatego uwagę przyciąga na tym przystanku nieodległa zabytkowa plebania ewangelicka, z okien której w przyjemnych okolicznościach można zapewne obserwować ruch na torach podczas picia popołudniowej herbatki.
Nieco dalej zaczyna się kolejna połać lasu. Znikamy w nim razem z przepłoszonym przez nasz pociąg żurawiem. On leci, my biegniemy, ptak szybko, skład wolniej, bo między drzewami ciągną się znowu moczary. Dopiero po chwili drzewa robią się wyższe. Widzimy wśród nich typowe dla tego obszaru buki oraz sosny, które na bardziej suchym gruncie zaczynają przejmować władzę w lesie kosztem swoich liściastych braci. Pomiędzy pniami drzew widzimy kolejne jezioro. To Wilczkowo, jednak nazwę następnemu przystankowi nadały inne zwierzęta. W Bobrowie Pomorskim witają nas gospodarze stacji, zbudowanej z żółtej, nieotynkowanej cegły, co wydaje się nam na tej linii nietypowe. Pokonaliśmy czterdzieści osiem kilometrów, czyli ponad połowę trasy. Jednak zanim zaczniemy się martwić, że wyprawa od tego punktu nieuchronnie zacznie zmierzać ku końcowi, wyciągamy szyję, aby zajrzeć za nasyp, za którym ukryła się przed naszym wzrokiem jakaś budowla. Ale to chyba tylko złudzenie, bo kolejowy budynek mieszkalny znajduje się po tej samej stronie co dworzec, tylko bliżej wyjazdu w stronę następnego przystanku. Wątpliwe, aby w tak małej miejscowości znajdowało się większe osiedle pracownicze. Dla porządku odnotowujemy więc jeszcze tylko fakt, że wyjeżdżających żegna tutaj samotny, smukły komin (pozostałość lokalnej cegielni?) i ruszamy przed siebie, mijając ogródki działkowe, podejrzewając, że uprawiają je pracowicie kolejne pokolenia kolejarzy.
Na tym etapie podróży towarzyszą nam pęki drutów telefonicznych, lecących wzdłuż pociągu oraz pola i gruntowa droga, idące do tego samego celu. Widzimy go po prawej w postaci grupy bloków niewątpliwie pochodzących z epoki powojennej. Zanim do nich dotrzemy, musimy jeszcze przefrunąć nad polną drogą (wiadukt nam w tym oczywiście bardzo pomoże), pokonać tereny porośnięte niewielkim laskiem i pola oraz przeskoczyć wąską strugę Wąsawę, będącą, jak się wkrótce okaże, dopływem rzeki Drawy, nad którą rozłożyło się miasto Złocieniec. Nas najbardziej oczywiście interesuje tutejsza stacja, ulokowana na pięćdziesiątym drugim kilometrze, i to nie byle jaka, bo węzłowa. Jest łatwo rozpoznawalna z powodu dwóch stojących obok siebie wież wodnych. One witają nas już na wjeździe, za to okazały dworzec kryje się pod potężnymi zadaszeniami peronów, jakby się wstydził nie pasującej do niego nastawni, wyglądającej jak szklarnia przeniesiona z ogrodu na stację.
Złocieniec najpierw był pomorskim grodem, przez Bolesława Krzywoustego włączonym do Polski. Opanowany przez Brandeburczyków w XIII wieku, stał się siedzibą rodu Wedlów oraz ważnym ośrodkiem handlowo-rzemieślniczym. Podupadł, podobnie jak Czaplinek, w okresie wojny trzydziestoletniej. Dźwignął się ponownie w XIX wieku jako miasto przemysłu odzieżowego (już w 1838 roku pracowała tu pierwsza na Pomorzu Zachodnim maszyna parowa), budowlanego (sześć cegielni) i rolno-spożywczego (młyny, tartaki, garbarnia), Co ciekawe, podobny będzie profil gospodarczy Złocieńca po II wojnie światowej. Potencjał ośrodka wzrósł jeszcze dzięki kolei. W roku 1878 połączyła ona miasto nad Drawą z Chojnicami i Runowem Pomorskim, a w latach 1900-1903 z Mirosławcem i Wałczem na południu oraz z Połczynem Zdrojem na północy. Zazwyczaj myślimy o niej jako o czymś, co nie ma twarzy, ale w kilkunastotysięcznym Złocieńcu jest inaczej. Dlatego w punkcie, w którym przecinają się biografie nasze i pewnego barona kolejowego, wypada skreślić kilka słów o Karlu Lentzu. Burmistrz ówczesnego Falkenburga w latach siedemdziesiątych XIX wieku był jednym z entuzjastów powstania linii, którą dzisiaj podróżujemy. Nie wszystkim jednak przyniosła ona szczęście. Po zwycięskiej dla Prus wojnie z Francją w kraju zapanował boom inwestycyjny, bo państwo przeznaczyło na cele gospodarcze znaczną część kontrybucji uzyskanej od pokonanego wroga. Jednak po kilku latach hossa się skończyła i spółka akcyjna, która budowała Pommersche Centralbahn zbankrutowała w roku 1873. Akcjonariusze, wśród których było wielu obywateli Złocieńca (oraz pobliskiego Drawska Pomorskiego, czyli Dramburga) wpadli w finansowe tarapaty. Wśród nich był właściciel złocieńskiego zamku oraz fabryki ręcznie malowanej cegły, baron Bernhard von Mellethin, który, nieuczciwie mamiony wizją ogromnych zysków, zgodził się wstąpić do zarządu bankrutującej już wówczas spółki. Za swoją naiwność miał zapłacić wysoką cenę, bo sąd nakazał zapłacić zarządowi i baronowi karę finansową w wysokości aż miliona marek. Nieszczęsny arystokrata popadł w depresję, trafił do szpitala dla nerwowo chorych i po kilku latach zmarł. Na szczęście dla miasta i jego mieszkańców budowę linii kolejowej do Chojnic dokończyło państwo pruskie.
Dworzec w Złocieńcu był więc także sceną osobistych dramatów i być może dlatego zachowuje się tak wstydliwie, chowając się w cieniu łamanych dachów na wyspowych peronach. Ślady tej historii sprzed dwóch wieków widzimy także w postaci architektury kolejowej i przemysłowej, usytuowanej wzdłuż torów. Oprócz piętrowych budynków mieszkalnych, należących niegdyś do kolei (szczególnie spodobał się nam ten sześciorodzinny, oddzielony od toru barykadą z drewna opałowego), pojawiają się wokół nas zabudowania fabryczne, wille przemysłowców, smukłe kominy z cegły, gmachy urzędowe, mieszczańskie kamienice z przełomu XIX i XX wieku, mury warsztatów, wymieszane oczywiście z bezstylową zabudową powojenną, a nawet kompleks zabytkowych budynków należących do nadleśnictwa. W panoramie miasta widoczna jest także masywna ceglana wieża, która na pierwszy rzut oka wygląda na pozostałość trzynastowiecznego zamku, ale w rzeczywistości pochodzi z późniejszych czasów i nigdy nie pełniła funkcji obronnych. To część neogotyckiego kościoła. Ze wspomnianego wcześniej zamku pozostały natomiast tylko resztki fundamentów.
Pociąg wyjeżdża ze Złocieńca (zaliczyliśmy pięćdziesiąty drugi kilometr), tocząc się powoli na wysokim nasypie, dlatego można tę miejscowość obejrzeć dokładnie. Z tej perspektywy wyraźnie widać też wyraźnie odchodzące łukiem na północ tory do Połczyna, podpowiadające kierunek jednej z następnych wypraw kolejowym szlakiem. Z miastem pożegnamy się za sprawą rodziny dróżnika, machającej do nas z ogródka przy ceglanym posterunku oraz ducha nieszczęsnego barona Mellethina, pokutującego w oknach okazałej willi za rozwidleniem torów.
W standardowej jak na dawne państwo pruskie odległości, czyli pięć kilometrów dalej mamy kolejny przystanek. To Rzęśnica. Stoi tutaj niewielki, ale zgrabny budynek stacyjny z arkadowymi podcieniami, w których mieściła się niegdyś kasa biletowa (jej okna wciąż pozostają zakratowane) i poczekalnia. Stację poprzedzają ruiny, stanowiące pozostałość tutejszej cegielni. Podobno zachował się tutaj park pałacowy i oficyna z XIX wieku, ale z perspektywy podróżnego widać tylko zabudowania byłego rolniczego kombinatu. Patrząc na nie, nadaliśmy im nieoficjalną nazwę „Ruin po Socjalizmie”. Ten obrazek można by pokazywać na lekcjach historii jako przykład fatalnej gospodarki i polityki społecznej na tzw. Ziemiach Odzyskanych. Ze wsi wyprowadza nas szosa, ocieniona tak przez nas lubianą aleją drzew liściastych.
Jedziemy przez rzepakowego zagony, ugory i przez krótką chwilę przez olsy, gdy przeciskamy się przez przesmyk między dwoma niedużymi jeziorami. I biało-czerwoną flagą na stacji wita nas Suliszewo Drawskie. Otynkowane na szaro budynki (mieszkalny i gospodarczy) niemal przeoczyliśmy, ale właśnie owa smętnie zwisająca flaga przyciągnęła nasz wzrok. No i kępy mleczy, chaotycznie rozsianych na peronie. Pierwotny dworzec zdaje się nie przetrwał wojny. Nieco dalej zobaczyliśmy niewielki park, kładkę i rzeczkę, płynącą na północ oraz pozostałości po wojnie światów – sterty pogiętego żelastwa. Ktoś nam powiedział, że to był tartak, ale widok przypominał raczej gigantyczne pobojowisko po starciu Ziemian z kosmitami, jakie widuje się w filmach fantastycznonaukowych. Tym razem więc mielibyśmy materiał na lekcję o toposie marności.
W dalszej drodze wciąż towarzyszyła nam szosa, a oprócz niej splątane gałęzie krzaków, śródpolne jezioro, do którego zbiegają się wszystkie cieki wodne z okolicy, poniemieckie domy z cegły oraz stawy rybne, prawdopodobnie pamiętające jeszcze polskich templariuszy, gospodarujących w tych okolicach.
Gdy przecisnęliśmy się pod łukiem betonowego wiaduktu, wysokie skarpy przez chwilę ukrywały przed nami widoki, ale wkrótce zobaczyliśmy pierwsze zakłady przemysłowe. To oczywisty znak, że wjeżdżamy do położonego na sześćdziesiątym szóstym kilometrze wędrówki Drawska Pomorskiego. Miasto liczy nieco ponad jedenaście tysięcy mieszkańców, ale bardziej znane jest jako miejsce, wokół którego rozłożył się poligon wojskowy. Przeszłość Drawska jest barwna, ale i burzliwa: władali nim Pomorzanie, Brandenburczycy, Krzyżacy, joannici, bywało plądrowane przez Szwedów, wojska hetmana Stefana Czarnieckiego, rosyjskie w XVIII i francuskie w XIX wieku, a wreszcie po krwawych walkach (zniszczeniu uległa ponad połowa zabudowy) zdobyte w 1945 przez żołnierzy polskich i radzieckich. Wkrótce też pojawili się oni na okolicznych terenach poligonowych. Mieszkańcy miasta często widywali więc i wciąż widują żołnierzy: najpierw tych ze swastyką III Rzeszy, następnie tych z Układu Warszawskiego, z białym orzełkiem na czapkach oraz czerwonoarmistów. Po 1989 roku Rosjan zastąpili Amerykanie, czerwone gwiazdy zastąpione zostały przez białe, pojawili się też inni sojusznicy z NATO. Wszyscy uganiają się po liczącym ponad trzydzieści tysięcy hektarów obszarze, ćwicząc na lądzie i w powietrzu różne scenariusze obrony i ataku.
Miasto chyba ma z tego pożytek. Tak przynajmniej można przypuszczać, patrząc na pięknie odnowiony na nasze przybycie dworzec kolejowy. Ma się wrażenie, że został rozebrany do fundamentów, każda cegła wyczyszczona, okna i drzwi wymienione na nowe, ale zachowaniem historycznego kształtu budowli, a następnie pieczołowicie postawiony od nowa. Co prawda dachówkę ceramiczną zastąpiła ta blaszana, ale jednolita tonacja kolorystyczna sprawia dobre wrażenie jako przykład troski o dziedzictwo kulturowe. Ponad nazwą stacji umieszczono geometryczny ornament. Przyjemnym zaskoczeniem może też być fakt, że zadbano o renowację ryglowego magazynu z podwójną bramą przesuwną. W dobrej kondycji wydają się też być dwie zabytkowe wieże wodne: obydwie są ośmiokątne, ale ta bliższa dworca ma drewnianą głowicę z wystającym z niej ceglanym kominem, ta dalsza – górę o konstrukcji ryglowej. Razem z budynkiem stacyjnym tworzą wizytówkę Drawska na kolejowym szlaku. Poza nimi w miejskiej architekturze dominują obiekty poniemieckie: wille, kamienice, małomiasteczkowe domy o dwuspadowych dachach. Ponad ich dachami zobaczyć też można szacowny zabytek – kościół z przełomu XIV i XV wieku. No i tak jak wszędzie w regionie, stare miesza się tutaj z nowym w postaci socjalistycznych klocków z betonu, blokowisk, blaszanych hal magazynowych, symbolizujących epokę nowoczesnego kapitalizmu. Średniowiecznego układu ulic w centrum z okien pociągu oczywiście nie ujrzymy.
Po wyjeździe z miasta przekraczamy rzekę, która nadała mu nazwę, skręcającą na południe. Drawa płynie tam po wizycie w oczyszczalni ścieków, co z pewnością czyni ją atrakcyjniejszym szlakiem kajakowym. Nad nami tymczasem niebo nieco się chmurzy, ale nic to! Pędzimy dalej. Przed nami przejazd i Jankowo Pomorskie. Zatrzymują się tutaj głównie pociągi towarowe, jadące na pobliski poligon. Na pasażerów chyba nikt tutaj nie czeka, co symbolizować mogą zamurowane okna na parterze szarego budynku stacyjnego. Oznaki życia widać tylko na piętrze, gdzie mieszkają dwie rodziny emerytowanych kolejarzy. Taką liczbę można określić na podstawie samochodów osobowych, okupujących parking za płotem peronu. W miejscowości tej możemy także zobaczyć klasyczne osiedle pegeerowskie, złożone z szarych, dwupiętrowych bloków, stojących na skraju wioski niczym enklawa peerelowskiej nowoczesności. Swoje macki wysunęła ona aż do stawu, leżącego między torem a rolniczym osiedlem.
Za szarym domem dróżnika po wysokich zboczach przelatujemy nad łąką, by zanurzyć się w dawno niewidziany las. Podróż w zieleni trwa tylko przez chwilę i po obu stronach znowu mamy pola. Monotonię pejzażu przerywa obraz leżącego na skraju łąk, pól i lasu samotnego jeziora, będącego niewątpliwie reliktem, świadectwem pracy lodowca sprzed kilkunastu tysięcy lat. Pociąg mija je szybko i ponownie wjeżdża pomiędzy drzewa. W oknach po prawej stronie widzimy kolejny akwen, ale tym razem jezioro jest większe i tak długie, że z pędzącego składu zdążymy mu zrobić kilka zdjęć. Zresztą wody wokół jest coraz więcej, bo teren jest ewidentnie podmokły.
Las przecina szosa, idąca z północy na południe. Na jej skraju zatrzymujemy się na przystanki Wiewiecko. Oddzielone od toru betonowym, przemysłowym płotem szare budynki nie robią na nas szczególnego wrażenia, w przeciwieństwie do morza złotych i białych kwiatów na peronie. Te złote są zwykłymi mleczami, ale razem z białymi krwawnikami wyglądają po prostu ładnie. Skoro mowa o barwnej kompozycji, trzeba dodać, że kiedyś podobno za budynkami mieszkalnymi widocznymi za płotem na skraju peronu stał dworzec z cegły, ale nie doczekał naszego przyjazdu. Pozostaje nam się cieszyć florą kolejową na tym ruderalnym siedlisku.
Dalsza droga prowadzić nas będzie między zaroślami i zdziczałymi sadami w stronę lasu oraz przesmyku między jeziorami Przytoń i Węgorzyno. Teren po stronie północnej zacznie się wypiętrzać, niekiedy górując nad nami. Po stronie południowej dominować będzie w krajobrazie długi pas jeziora. To akwen, nad którym położony jest nasz, przedostatni już, przystanek – Węgorzyno. Kolej zaznaczyła tutaj swoje panowanie tylko biało-niebieską wiatą, stojącą w starszej części tego niewielkiego miasteczka, będącego przed wojną miejscowością turystyczną. Ale ciekawość popłaca – wystarczy wystawić głowę za okno i nieco wcześniej ujrzymy też piętrowy budynek mieszkalny, niewątpliwie postawiony tu wcześniej przez tę instytucję. Z pociągu nie zobaczymy niestety żadnego z czterech hoteli, za to zabudowania pegeeru oraz kilka dosyć foremnych starych domów- jak najbardziej.
Ponownie wyjeżdżamy na pola. Wciąż widoczne są fałdy terenu, napierającego od północy oraz jezioro, spokojnie leżące po słonecznej stronie terenu. Mijamy ogródki działkowe i wtedy pociąg zaczyna długi zjazd. Ma się wrażenie, że jedziemy rolleocasterem, bo droga prowadzi stromo w dół, a jednocześnie skład mocno pochyla się w prawo, biorąc zakręt. Wychodzimy z niego cało, mijając zbiornik wodny, podzielony groblami i widząc charakterystyczną metalową bańkę wieży wodnej, niemożliwą do pomylenia z żadnym inną miejscowością na kolejowej mapie Pomorza. Połączywszy się z torami ze Świdwina, wtaczamy się bowiem do Runowa Pomorskiego. Po pokonaniu dziewięćdziesięciu dwóch kilometrów zakończymy tutaj dzisiejszą podróż, ale poprzedzimy to zwiedzaniem miejscowości. Runowo jest bowiem przykładem osady kolejowej w pełnym tego słowa znaczeniu. W roku 2009 na ścianie dworca umieszczono tablicę pamiątkową, by uczcić powstanie miejscowości, założonej, jak średniowieczne wioski lub miasta, na surowym korzeniu. Oprócz anonimowego przystanku na linii Tylnopomorskiej (Stargard – Słupsk -Gdańsk) nie było tutaj nic wartego uwagi. Dopiero w 1859 roku powstał w Runowie węzeł kolejowy, którego pozostałością jest zespół zabytkowej infrastruktury, a licząca ponad pięciuset mieszkańców miejscowość zaludniona była głównie przez pracowników kolei. W oblicowanym bordową cegłą budynku dworcowym mieściły się kasy biletowa i bagażowa, pomieszczenia służbowe dla zawiadowcy i dyżurnego ruchu, poczekalnia, restauracja (przetrwała jedynie na archiwalnej pocztówce), placówka telegraficzna i telefoniczna oraz mieszkania dla obsługi (na piętrze). Przy ulicy Kolejowej ulokowano dwa szeregi domów z brukowanymi podórkami, których mieszkańcy mieli do dyspozycji składy na węgiel i pomieszczenia gospodarcze. Jest ich sześć, ale każdy jest niepowtarzalny: wszystkie mają trzy kondygnacje (w tym wysokie podpiwniczenie), ale poza tym zróżnicowano je poprzez dodanie a to ryzalitu, a to gzymsu, lizeny, ornamentu, obramowania okien lub wstęgi klinkieru. Spośród nich wyróżnia się ten, który posiada piętrowy wykusz od strony południowej, górujący nad połączonym z domem budynkiem garażowym.
Po drugiej stronie placu dworcowego stał gmach poczty, a po lewej jego stronie mieściła się wachlarzowa lokomotywownia z obrotnicą, które do dzisiaj można podziwiać. Jednak należy się z tym pospieszyć, bo w Runowie oprócz lekcji historii można przeprowadzić także zajęcia z chemii pod tytułem „Korozja metali w praktyce”. Obejmowałaby ona zarówno kolejową szopę, obrotnicę, jak i wieżę wodną z blaszaną głowicą, stanowiące skądinąd ciekawy przykład sztuki inżynierskiej. Niewielkim pocieszeniem będzie w tych okolicznościach fakt, że znaczną część infrastruktury kolejowej (dworzec, parowozownię, wieżę, most nad Golnicą, dopływem Regi) można zawsze obejrzeć na innej pocztówce z runowskiej kolekcji archiwalnych widoków. A dopóki stacja trwa, warto przyjrzeć się jej w stanie naturalnym, bo oprócz wymienionych wyżej obiektów można tutaj bez trudu znaleźć zabytkowe toalety, wieże wodne (tę drugą, ośmioboczną ustawiono na wyjeździe w stronę Stargardu), nastawnię, ładownię, magazyn towarowy z dodatkowymi torami, rampę załadowczą, skrajniki, kanał rewizyjny dla parowozów, a nawet ślad po wadze wagonowej.
Nie kupimy już w Runowie pamiątkowego biletu, bo kasa jest zamknięta (nieaktualna jest również „Sprzedaż na ciepło”), ale możemy napić się zdrowotnej wody z ręcznej pompy i pójść na spacer na łąkę w pobliżu mostu, by tam przez kilka godzin dokumentować ruch pociągów oraz beztrosko cieszyć się słońcem i delikatnym szumem rzeki. Idąc tam ulicą Kolejową, dojrzymy ponadto kilka ciekawych detali, nie wymienionych wcześniej. Na domach zachowały się białe strzałki wskazujące wejścia do schronów przeciwlotniczych, a gdybyśmy zebrali się na odwagę, moglibyśmy pod zeskrobanym tynkiem zobaczyć napisy „Gott straffe England” – świadectwa antybrytyjskich resentymentów z przełomu 1916 i 1917 roku, gdy Niemcy uwierzyli, że Wielka Brytania postanowiła niegodziwie zniszczyć niemiecką gospodarkę, a ludność zagłodzić. Takie napisy znalazły później także odzwierciedlenie w pomorskiej kuchni, bo na długie dziesięciolecia wypadła z niej brukiew. Piotr Szlanta w pomocniku historycznym „Polityki” pod tytułem „Prusy – wzlot i upadek” (wydanie specjalne nr 3/2012) zanotował bowiem wymowne świadectwo z czasów I wojny światowej: „„Tylko wiecznie brukwie, bez kartofli, bez mięsa, wszystko gotowane na wodzie”. Oczami wyobraźni widzimy 800 tysięcy zmarłych z głodu oraz pociągi, w niedzielne poranki zapchane kobietami ruszającymi z miast na wieś w poszukiwaniu żywności.
Tyle wyobraźnia, którą posiłkują oczy, patrzące na metalową tabliczkę „KABEL”, niespodziewanie znalezioną w bruku stacyjnym w pobliżu obrotnicy. Ten detal stanowi kolejne świadectwo czasów, za którymi nieco tęsknimy, bo wówczas nawet prowincjonalne stacyjki oprócz funkcjonalnej infrastruktury uzyskiwały elegancką oprawę w postaci reprezentacyjnego dworca z szerokim wachlarzem usług, wygodne, nowoczesne domy z bieżącą wodą dla pracowników, przeszklone wiaty peronowe, chodniki z kostki kamiennej, a nawet bezpieczne, podziemne przejścia między peronami. Takim właśnie przejściem, wyłożonym glazurą, przechodzimy z cienia stacyjnych kasztanowców na peron, na którym wkrótce pojawi się nasz pociąg powrotny. Możemy się na nim cieszyć zapachem kwiatów, wyrastających ze szczelin pomiędzy granitową kostką. Pokażcie mi drugiego takiego wariata, który za cel wyprawy wybiera miejsce pośrodku niczego i po paru spędzonych w nim godzinach jest bardzo zadowolony, tak jak autor tych słów.
Mając odrobinę czasu, dokonujemy krótkiego podsumowania. Najwyraźniej jechaliśmy wododziałem: niektóre rzeki płyną na północ – (od zachodu) Rega, Parsęta i tyle samo na południe – Drawa i Gwda. Szlak prowadzi też pomiędzy kilkoma niebieskimi plamami na mapie, za pomocą których ukazano obszary dużych, często połączonych ze sobą jezior. Ta podróż była jak nizanie paciorków z bursztynu na srebrną nitkę kolei, a najpiękniejszą perełką jest niewątpliwie odnowiona stacja w Drawsku. Nie wiem, czy to miejskie, wojskowe czy kolejowe władze sprawiły, ale – dziękuję w imieniu wszystkich podróżnych. Miło jest obcować z pięknem. Jeżeli w pięciu miastach, które dzisiaj odwiedziliśmy, mieszka prawie siedemdziesiąt cztery tysiące ludzi i jeśli choć jedna setna z nich lubi kolej, to podczas przejazdu machało do nas kilkaset życzliwych dłoni. Dziękujemy im więc za gościnę, krótką, ale niezwykle przyjemną. Do zobaczenia!