To się wydarzyło w poniedziałek. A dokładniej – 16 lipca dwanaście lat temu. Tak mógłby się zaczynać pierwszy akapit powieści. Jednak to nie powieść piszę, ale opowieść o pomorskiej kolei. Działo się w epoce globalnego ocieplenia, choć przed siódmą rano było tylko trzynaście stopni Celsjusza, a odczucie chłodu potęgował porywisty wiatr z południowego zachodu oraz pochmurne niebo. Okazało się ono jednak łaskawe i pozwoliło robić zdjęcia na trasie.
Na wschodnim wjeździe do Słupska można było wtedy zobaczyć obrazek rodem z USA z lat dwudziestych XX wieku – gargantuiczny skład żelaznych rupieci, jakby ostatni ślad cywilizacji, która przeniosła się na inną planetę, bez żalu porzuciwszy wszystko, o co przez całe stulecia zaciekle walczyła. Bardziej jednak prawdopodobne jest to, że widzieliśmy po prostu pozostałości bazy niemieckich sterowców, która działała w tym miejscu sto lat temu. Nie pozostało po niej nic poza ruinami. Te, jak się okazuje, potrafią przetrwać długo.
Na dworcu jednak wciąż tętni życie. Funkcjonują tu kasy biletowe: odrębna dla Przewozów Regionalnych oraz dwie dla PKP Intercity, Przewozów Regionalnych, SKM, Kolei Mazowieckich (!). Kiedyś podobno działało aż osiem okienek kasowych. Oprócz zakupu biletów podróżni mogą skorzystać z oferty sklepików z prasą i napojami Relay i Kolporter oraz drogerii „Natura”. W czasach, kiedy bilety kupuje się za pomocą aplikacji w smartfonie, taka oferta może być już wyłącznie wspominana z rozrzewnieniem, bo tylko na największych dworcach pasażerowie nie są obecnie traktowani jako zło konieczne. Z cudem ocalałej naklejki, przedstawiającej układ połączeń PKP Intercity (rozkład jazdy 2005/2006) dowiadujemy się ponadto, że Słupsk leży na trasie obsługiwanej przez Tanie Linie Kolejowe (dzienne), a sezonowo (na trasie z Gdańska do Kołobrzegu) także przez ekspresy oraz TLK nocne. To wiadomość dla archiwistów dziejów polskiego kolejnictwa na Pomorzu. Z niedoświetlonego holu kierujemy się na plac przed dworcem, w zamierzchłych czasach skomunikowanego z centrum miasta linią tramwajową.
Skoro o mieście mowa, z kronikarskiego obowiązku dodajmy, że Słupsk powinien szerokim łukiem omijać każdy bonapartysta, ponieważ tutaj urodził się Gephard Blűcher, słynny marszałek „Vorvärst”, który przyczynił się w decydujący sposób do klęski Napoleona w bitwie pod Waterloo. Przez cały wiek XIX mieszkańcy wspominali o tym z dumą. Trzeba także uważać na duchy tutejszych Spartan, czyli pruskich „czerwonych huzarów”, których dewizą było wyłącznie zwyciężyć albo zginąć w walce, nigdy się poddawać. Co ciekawe, genius loci koszar przy ulicy Obrońców Westerplatte przetrwał czasy zaborów i odrodził się w PRL-u, bo w Słupsku stacjonowały dwie jednostki desantowe. Żołnierze „niebieskich beretów” szkoleni byli do równie straceńczej misji jak Spartiaci: racją ich istnienia było zdobycie szturmem wysp duńskich przy zakładanych stratach bojowych rzędu 70% atakujących. Aż skóra cierpnie!
Kropi deszcz, więc wracamy na dworzec, ale patrząc na niego od strony miasta po raz kolejny bezskutecznie zastanawiamy się, co architekt miał na myśli, gdy tworzył tę bryłę w miejscu dawnego budynku, przypominającego pałacyk w stylu neoromańskim bodajże? Chyba już na zawsze pozostanie to tajemnicą lokalnej historii. Uległa ona gwałtownemu przerwaniu w roku 1945, gdy razem z mieszkańcami miasta na Zachód wyemigrowały tutejsze legendy. Współcześni słupszczanie musieli je więc odtwarzać, znajdując wiele kontrowersyjnych opowieści, na przykład tę o ostatnie spalonej w Europie czarownicy Trinie Papisten. Miasto z rekonstrukcji wydarzeń próbowało nawet zrobić wakacyjną atrakcję turystyczną, ale na szczęście ktoś poszedł po rozum do głowy. O tym rzadko wspomina się na lekcjach historii, że Pomorze doświadczyło tego szaleństwa w dobie nowożytnej. Polowania na czarownice miały miejsce w wielu w krajach protestanckich, a nadbałtycka kraina do takich właśnie należała pomiędzy XVI a XVIII wiekiem. Ale i pomorscy katolicy mają na sumieniu haniebne sprawy: po sprowokowanych przez nich rozruchach w Toruniu (tzw. tumult toruński) w 1724 roku ścięto protestanckiego burmistrza oraz dziewięciu innych rajców, a ostatnią kobietę podejrzewaną o uprawianie czarów utopiono w Chałupach na Półwyspie Helskim w 1836 roku, o czym możemy przeczytać w książce Joanny Nitkowskiej – Węglarz „Słupsk – miasto niezwykłe”. Warto po nią sięgnąć choćby dlatego, że znakomicie wypełni nam czas oczekiwania na odjazd pociągu.
Ten zaś już sposobi się do wyjazdu. Wkrótce z toru ósmego pierwszego peronu pojedziemy nim na południe linią wybudowaną w 1878 roku. W podróż do Szczecinka zabierze nas spalinowy zespół trakcyjny SN83-003, wyprodukowany w Dűseldorfie. Z sieci można się dowiedzieć, że najpierw jeździł w Holandii, w latach 2010-2012 zwiedzał Pomorze, później pojechał na Śląsk, następnie użytkowały go Koleje Dolnośląskie, podlaskie, znowu pomorskie, w roku 2018 dostał na imię Zbyszek, a obecnie wozi pasażerów Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych (jego brat-bliźniak Wojtek kursuje między Chojnicami a Tczewem). Inni jego bracia i siostry (było ich 50 sztuk) wylądowali w Ameryce Południowej, gdzie obsługiwali połączenia między Argentyną a Urugwajem, a współcześnie między Argentyną a Paragwajem. Interesujący przy tym jest fakt, że niemiecki producent obliczył żywotność silników na piętnaście lat, ale dzielny pociąg krąży już po . torach od czterech dekad.
Pracownik w drelichu wychyla się przez drzwi i patrzy, jakby spodziewał się, że na sąsiedni tor podstawiony zostanie widmowy pociąg ze Słupska do Smołdzina, dziś przecież kompletnie odciętego od kolejowej sieci. Po chwili pracownik kolejowy raz jeszcze, tym razem ze zdziwieniem, wygląda przez drzwi. Najwyraźniej zauważył, że przed wyjazdem po cichu doczepiamy do składu wagony pocztowe. Będą one jadącym i wesoło turkoczącym hymnem ku czci Heinricha von Stephana, pochodzącego ze Słupska wynalazcy kartki pocztowej. Na widokówkach sprzed stu lat często umieszczano dworce, o czym wspomnieliśmy choćby w poprzedniej opowieści. Dlatego załoga wagonu pocztowego będzie dokumentować przejazd, i, być może, stworzy nową serię kart pocztowych w ramach mody retro. Wszak do łask wracają gramofony, odtwarzacze kasetowe i wideo, może powrócą też kartki pocztowe i filokartyści ponownie pojawią się wśród nas?
Ale o wagonach pocztowych na razie tyle, bo załoga kończy pogawędkę w kabinie maszynisty i daje znak do odjazdu. Patrzymy za okno i wydaje się nam, że pod pochmurnym niebem jedziemy przez nic dzielone przez nic, znikąd do nikąd, bo po minięciu budynku nieco zaniedbanej nastawni, później nadaremno szukamy elementów kolejowej infrastruktury: lokomotywownia podobno spłonęła niedawno, zakłady ZNTK zniknęły stąd jeszcze wcześniej, nawet wieże wodne prawie zupełnie wymazano z krajobrazu. No ale węzeł trwa, teraz już chyba tylko w ruchu regionalnym. Dobre i to.
Po gwizdku konduktorki stare miasto z wolna odsuwa się w lewą stronę, zastąpione przez grupy magazynów i hal zakładowych, następnie przez nowe osiedla. Z przejazdu widzimy jeszcze wysoki komin i wytaczamy się na pola, spłukane przez deszcz, a więc nieco wynędzniałe.
Zatrzymujemy się już po czterech kilometrach w Kobylnicy Słupskiej, gdy pociąg zwolnił na widok potężnych dźwigów stojących tuż przy torze. Peron znajduje się na przystanku obok strażnicy przejazdowej, z której właśnie wyszła pilnie nas obserwująca pracowniczka. Nieco dalej majaczy wysoki budynek mieszkalny, którego szarawy tynk maskuje najprawdopodobniej ceglane ściany. Takie domniemanie powstało na podstawie obserwacji zabudowań gospodarczych tego obiektu, ukrytych, tradycyjnie, na podwórku za domem oraz drugiego, niższego, usytuowanego bliżej peronu.
Chyba dopiero na tej wysokości rozdzielają się szlaki do Miastka i Sławna (ten odchodzi na zachód). Pobliskie olszyny oplecione są pękami drutów telefonicznych, lecących równolegle do pociągu. Turbiny wiatrowe odsunęły się więc na rozsądną odległość i ostrożnie machają swoimi łopatami, nie wiedząc, czy przewody te jeszcze działają, bo i skąd miałyby wiedzieć? Górą tymczasem przesuwa się też dwupasmowa szosa, którą tabuny samochodów gnają w stronę zachodniego Wybrzeża. Gdy wystawiamy głowę za okno i patrzymy wstecz, ciągle jeszcze widzimy wysokie bloki Słupska, od którego dzieli nas dopiero sześć kilometrów.
A gdy spoglądamy przed siebie podczas hamowania pociągu, zauważamy, że to już drugi przystanek. Widzino daje nam tylko tablicę z nazwą, z ryglowego dworca nic już nie zostało. Odczepiamy tu więc pierwszy wagon pocztowy, aby pozostała po nas jakaś kolejowa pamiątka. Przystanek odwdzięcza się nam słonecznym przebłyskiem. Na tle pól i łąk wagon pocztowy prezentuje się bardzo dostojnie. Przyjechał aż z Ameryki. Jest bardzo wiekowy, bo skonstruowano go w 1862 roku. Kursował w stanie Iowa, między miastem Hannibal nad Missisipi a St. Joseph w stanie Kansas, a zupełną nowością był fakt, że pracownicy pocztowi sortowali w nim przesyłki podczas jazdy. Za wynalazcę tego systemu uważa się Williama A. Davisa. Dzięki niemu kolej mogła się pochwalić, że korespondencja dociera do adresata w ciągu kilkunastu lub kilkudziesięciu godzin, a nie dni czy tygodni. Tak funkcjonujące usługi pocztowe stały się codziennością firm kolejowych na wielu kontynentach aż do drugiej połowy XX wieku. W wagonach pocztowych granice przekraczały pieniądze, urzędowe pisma, ale też miłosne listy i pozdrowienia z egzotycznych krain.
My jesteśmy w jednej z nich, bo przecież to, co jest bliskie, znane jest niewielu. Opuszczamy już Widzino, wdzięczni za kuliste, zielone puchary olszyn, spokojnie płynącą rzeczkę o brązowym dnie, barwną łąkę oraz klasyczną aleję przydrożną, broniąca nas przed śmigłami turbin, bojących się zbliżyć do pociągu. Nucąc pod nosem piosenkę zespołu The Cure „Jumping Someone Else’s Train”, w której wyraźnie słychać miarowy takt kół parowozu, pośród zieleni toczymy się w stronę następnego planowego postoju. Wypadnie on w Słonowicach, cztery kilometrów dalej. Patrząc na zgrabny neoromański dworzec widzimy, że wysunięta w stronę toru nastawnia jest nieczynna. Zawsze, gdy patrzę na takie obiekty, mam wrażenie, że kolej padła w pewnym sensie ofiarą własnego sukcesu. Będąc instytucją przenikniętą duchem nowoczesności, stale się udoskonala. W wymiarze sterowania ruchem postęp jest błyskawiczny. Automatyzacja oznacza redukcję personelu nastawni: tam, gdzie istniały posterunki dysponujące, przejęły rolę także posterunków wykonawczych, z kilku blisko położonych nastawni pozostawiano jedną, a na niewielkich stacjach, na których pracował tylko jeden posterunek, zamykano go, sterowanie przekazując do zautomatyzowanych stacji węzłowych. Z takim właśnie rozwiązaniem mamy do czynienia w Słonowicach. W czterech zakratowanych oknach nastawni tylko mistrz Grabiński mógłby dostrzec kolejowego ducha.
Toczymy się więc w stronę lasu. Przemykamy koło posterunku dróżnika, z gąszczu wyjeżdżamy na spokojne łąki, przecinamy aleję na szosie do Sławna, przeciskamy się przez zarośla i wówczas otwiera się nam widok na białe pola. To raczej nie jest bawełna, mimo tego, że niedawno zwiedzaliśmy amerykański wagon pocztowy. To gryka, której sam wieszcz Adam poświęcił uwagę w narodowej epopei. Tutaj jej zagon wita nas na drugim końcu wyobrażonego kraju – na przystanku Wrząca Pomorska. Brakuje tutaj porządnego dworca, zamiast tego kolej oferuje podróżnym rodzaj betonowego bunkra posadowionego na przejeździe. Miejscowość znajduje się na tyle daleko od przystanku, że wcale jej nie widać za zielonymi wzgórzami. Nic to, wierzymy, że istnieje nie tylko na mapie, jednak pozostanie dla nas anonimowa.
Dalsza droga wiedzie między wznoszącym się i opadającym terenem. Na jednym z pagórków mignął nam niewielki posterunek dróżnika przejazdowego, którego życie musiało by sielankowe (z dala od cywilizacji), ale też monotonne (codziennie ten sam rytm zajęć). W dobie smartfonów może wytrzymalibyśmy takie życie, ale wcześniej? Tymczasem pociąg przemierzył sosnowy las, pocięty szachownicą pasów przeciwpożarowych. Przecinamy szosę i przeskakujemy nad zielonobrunatnym dopływem Wieprzy.
Rzekę płynącą na północny zachód spotykamy zaś w Korzybiu. Kiedyś można tu było przesiąść się na pociągi do Sławna i Darłowa, Bytowa i Polanicy. Wieś rozrosła się sto lat temu właśnie wokół węzła kolejowego. W przewodnikach można też znaleźć informację, że wydobywano tu margiel jeziorny, zwany też kredą jeziorną, stosowaną jako nawóz w rolnictwie. Dzisiaj spotyka się ją jako wypełniacz w chemii gospodarczej. Z dawnych czasów na dwudziestym trzecim kilometrze szlaku pozostał okazały gmach dworca, malowniczo porośniętego winobluszczem, ukryta w zieleni, porzucona lokomotywownia, potężna, ośmioboczna wieża wodna oraz osiedle kolejowe z pięknie brzmiącymi nazwami ulic: Kolejowa, Dworcowa. Miejscowość zapisała się w historii kolejnictwa niestety także za sprawą wypadku, do którego doszło dwa lata przed naszym przyjazdem w to miejsce. W Korzybiu znajduje się jedna z czterech mijanek na całym jednotorowym szlaku, na którym ruchem steruje jedna osoba – dyżurny z Miastka. Maszynista pociągu dojeżdżającego do tej stacji każdorazowo powinien za pomocą radiotelefonu prosić dyżurnego o zgodę na minięcie semafora wjazdowego. Kolejarz, prowadzący skład w stronę Szczecinka 13 lipca 2010 roku, pragnąc nadrobić opóźnienie, zignorował ten obowiązek i doprowadził do czołowego zderzenia dwóch pociągów. Ucierpiało ponad trzydzieści osób, a także, co nieoczywiste, pasażerowie następnych kursów, w tym my, bo z trasy zniknęły wagony piętrowe, zniszczone podczas kolizji i nie nadające się do remontu.
Ruszamy, postanawiając przyjrzeć się systemowi firmy Kapsch podczas podróży inną pomorską linią (Ulikowo-Kalisz Pomorski), gdzie również testowano ten sposób sterowania ruchem pociągów. Jedziemy przez las, po prawej mając Puszczę Koszalińską, a po lewej Słupską. Możemy patrzeć do woli na leśne ścieżki, piaszczyste drogi, sosny, dęby, paprocie. Z elementów kolejowych uchwycić zaś możemy most na Wieprzy oraz ceglany dom dróżnika, otoczony przez drzewa, mimo że jakiś mężczyzna rozparł się przy oknie w drzwiach, zasłaniając nam widok (zawsze możemy przecież przejść kilka metrów do następnego wejścia). Wtedy właśnie umknął naszej uwadze zarośnięty tor, najprawdopodobniej niegdyś prowadzący do Polanowa, współcześnie stanowiącego białą plamę na kolejowej mapie Pomorza.
Gdy na przejeździe spotykamy bloki, wiemy, że już jesteśmy w Kępicach. Witają nas tutaj domem kolejowym, stojącym na skrzyżowaniu oraz stosami drewna. Patrząc na zabudowę tego niewielkiego miasteczka (od lat 60. XX wieku) orientujemy się, że powstało ono i rozrosło się dzięki powstałemu w tym miejscu osiedlu kolejowemu. Jego domy widzimy przed sobą, gdy patrzymy w kierunku semafora wyjazdowego. Nie można zaś zobaczyć garbarni, pracującej w miejscu słynnej niegdyś fabryki papieru. Nie ma jednak czego żałować, bo to raczej zła sława – z tutejszej papierni naziści brali surowiec do produkowania fałszywych dolarów i funtów. Korzystali z nich niemieccy szpiedzy, a do pracy nad podrabianymi banknotami Niemcy zmuszali więźniów obozów koncentracyjnych. Do pokonania zostało nam jeszcze siedemdziesiąt sześć kilometrów, zatem rzucamy okiem na zabytkowy dworzec, podziwiając jego ceglaną konstrukcję. Musimy jednak przyznać, zadaszenie peronu nie przypadło nam do gustu – z daleka wydaje się, że naśladuje historyczny pierwowzór, ale gdy przyjrzymy mu się bliżej, widzimy, iż wybrano najtańszy materiał na pokrycie dachu. Zabite deskami okna dawnej nastawni także nie budzą naszego entuzjazmu. Przypominamy sobie, że tutaj mieliśmy odczepić drugi wagon pocztowy, z którego korespondencja trafi do Warcina. Jest bowiem adresowana do Żelaznego Kanclerza, który w tamtejszym pałacu chętnie wypoczywał. Ponieważ mamy lato i trwają wakacje, jego duch zapewne jest tam obecny. Pałac, w roku szkolnym mieszczący technikum leśne, jest pusty, więc stanowi dobre miejsce dla ducha. Uczniowie z Tucholi mówili o Warcinie z lękiem jako upiornym miejscu zesłania. Nie pamiętam, czy chodziło przy tym o obecność ducha Bismarcka, czy o rodzinne grobowce w pałacowym parku, czy może o nieco demoniczne nagrobki ulubionych dogów kanclerza, zwanych Psami Rzeszy? Warto samemu się przekonać, wioząc urzędową korespondencję do Warcina.
Nie można jednak spóźnić się na pociąg. Ruszamy bowiem w dalszą drogę, na pierwszym jej etapie ścigając się kolarką, która dzielnie pedałuje na wąskiej szosie wylotowej. Wyścig kończy się w lesie, gdzie gubimy z oczu ambitną sportsmenkę. Tak się rozpędziliśmy, że nieomal przeoczyliśmy przystanek w Kępce. Sprawił to także fakt, że wiata peronowa reprezentuje typ „trzy czwarte bunkra” i w dodatku kolorystycznie dopasowana została do drzew, o które się opiera. No, ale jest ławka dla oczekujących na pociąg, rozkład jazdy, daszek i nazwa przystanku. Poza tym, czekając, można popatrzeć na pławiącą się w słońcu skarpę, za którą otwiera się las.
Pociąg także udaje się między drzewa. Przez chwilę ukrywa się w leśnych wąwozach, zerkając na płynącą z lewej strony Wieprzę, najwyraźniej cieszącą się z bliskiego sąsiedztwa kolei. Mijamy siedzibę leśniczego, stojącą przy piaszczystej leśnej drodze, przechodzącej przez świetlistą polanę, i wtedy po zachodniej stronie las zamienia się miejscami z polem. W tej okolicy zatrzymujemy się na trzydziestym piątym kilometrze na przystanku Biesowice. Zapewne nikogo nie zdziwi fakt, że nasz wzrok, niczym magnes, przyciąga urodziwy piętrowy dworzec. Zbudowano go z ciemnoczerwonej cegły z wyraźnie zaznaczonymi spoinami. Sprawia wrażenie dobrze utrzymanego obiektu, zwłaszcza w części mieszkalnej. Doczekał się nowego, blaszanego dachu. Boczne skrzydła, mieszczące nastawnię, magazyn i toaletę, są jednak wyłączone z użytkowania. Całość zgrabnie wkomponowano w otoczenie, opierając budynek stacyjny o drzewa.
Dalszy ciąg kolejowego szlaku także wiedzie w las. Nasyp rośnie między drzewami i dzięki temu możemy popatrzeć na przyrodę z wysokości kilku metrów. Z tej perspektywy bez trudu dostrzegamy szkółkę leśną, łąkę na śródleśnej polanie i mnożące się w oczach topole. W trakcie pokonywania tego odcinka pożegnaliśmy się z rzeką, bo Wieprza odsunęła się nieco na wschód. Niebu najwyraźniej się to nie podoba, bo ponownie zaciągnęło się chmurami.
Nazwa przystanku – Ciecholub – wydaje się sugerować radość i akceptację, ale tej okolicy niebo jest, jak się okaże, wyjątkowo gniewne. Zanim zatrzymamy się na stacji, wieś pokazuje nam ogromny plac, na którym składowano drewno. Jest już pusty. Dworzec natomiast dumnie pręży swój ceglany grzbiet. Jednak z bliska widzimy, że przybyliśmy trochę za późno: wejście jest zakratowane, a niebrzydki posterunek nastawniczego opuszczony. Czegoś nam tu jeszcze brakuje – chyba niedawono rozebranoego toru dodatkowego, obsługującego nieczynną składnicę. Winter is coming. Ale przynajmniej budynek na trzydziestym siódmym kilometrze jest zamieszkany, co może uratować go przed zagładą.
Powietrze tu wyraźnie iskrzy, bo naprzeciwko przebiega linia wysokiego napięcia, przecinająca także pobliski las. Ponieważ jedziemy wzdłuż rzeki Studzienicy, miejscami wśród drzew grunt robi się bagnisty, dopiero później, w sosnowym borze, podłoże wydaje się bardziej stabilne. Z pewnym zaskoczeniem dostrzegamy w towarzyszącym nam lesie betonową ścieżkę rowerową. Później dowiemy się, że 5 grudnia 2013 roku orkan Ksawery przewróci tu drzewo, którego gałąź wbije się przez okno do kabiny maszynisty przejeżdżającego tędy pociągu. Na szczęście kolejarz, padając na podłogę, uratował sobie życie. Można ten incydent pogodowy skwitować następująco: tyle, jeśli chodzi o cieszenie się i lubienie.
Na ziemię sprowadzi nas bruk. Stacyjny, oczywiście. Gdyby nie on oraz resztki rampy, nie zorientowalibyśmy się, że jesteśmy już w Przytocku, bo dworzec został rozebrany długo przed naszym przyjazdem. Podziwiać za to możemy piętrowy, biało-czerwony budynek mieszkalny, wystawiony na widok publiczny. Ozdobny charakter nadają mu blendy, zajmujące całe piętro i ceglany parter. Gdybyśmy zaś chcieli na siedząco podumać na losem własnym lub historią, kolej oferuje nam peronową wiatę, a gospodarze obiektu pomalowaną oponę traktora, służącą jako nietypowy kwietnik peronowy oraz jabłuszka z własnego sadu, pachnące pociągiem.
Zaraz za stacją wskakujemy w las. Przelatujemy nad rzeczką, po prawej widząc malownicze stoki, a następnie równie ładną dolinę. Pędzimy prze Puszczę Słupską niczym ekspres, jakby coś nas goniło albo jakby się nam dokądś spieszyło. W tym tempie szybko opuszczamy las, wyjeżdżając na pole. Migają nam w oczach zarastający staw przy starym gospodarstwie oraz elektryczna wieża. Z odrętwienia wyrywa nas dopiero łososiowy magazyn, sklejony w jedno z nastawnią i dworcem oraz ceglastoczerwony budynek mieszkalny. To już czterdziesty dziewiąty kilometr, czyli Kawcze. Wyskakujemy z pociągu, aby razem z wiatrem zwiedzić szybko nieczynną poczekalnię i zmieść kurz z jej drewnianej podłogi. Drewno stanowi ważny element składowy tej stacji – stosy kory, trocin i gałęzi na rampie wskazują, że tutaj kolej intensywnie kolaboruje z leśnikami w jego pozyskiwaniu. Ponoć te okolice, ze względu na morenowe wzgórza, nazywane są „kaszubskimi Bieszczadami”. Drugim powodem ma być obecność ludności ukraińskiej, przesiedlonej tutaj w roku 1947. Trzecim zaś wolniej płynący tutaj czas.
Ale nasz pociąg, niczym rączy koń, już szykuje się do następnego skoku w las. Wracamy więc na pokład i dajemy się ponieść przygodzie. Drzewa nadciągają od wschodu, a szosa na ten widok przecina tor, uciekając w stronę, po której zwykło zachodzić słońce, czyli tam, gdzie leży Polanów, miasto wyrokami historii odcięte od kolei. Od ponurych rozmyślań ratuje nas jednak wszechobecny las. Najwyraźniej mamy sporą liczbę słowiańskich genów, bo ten widok sprawia nam przyjemność. To samo czujemy, patrząc na wyłaniającą się od wschodu bagnistą dolinę Studnicy i szeroko otwierający się dalej krajobraz. Jedziemy przez chwilę jej krawędzią.
I razem z terenem opadamy ku Miastku. Od czasu, gdy kolej połączyła tę miejscowość na sześćdziesiątym kilometrze z wybrzeżem, pełniło ono rolę zaplecza rolniczego i surowcowego (czytaj – drzewnego) dla słupskiego przemysłu. W dwudziestoleciu międzywojennym kilkunastotysięczne miasto należało do najbiedniejszych i najmniej perspektywicznych w Niemczech, czego miał dowodzić między innymi rekordowo niski podatek gruntowy (nieco ponad trzy marki za hektar). Przedwojenny jeszcze duch miejsca ukazał się nam w postaci ruin nastawni oraz ceglanego magazynu. Jednak odnowiony budynkiem mieszkalny na stacji sygnalizuje, że dla Miastka nadeszły lepsze czasy. Pozytywne wrażenie robią też miejskie wysepki – grupy XIX-wiecznych kamienic, doskonale widocznych z pociągu. Podobać się może także zwalisty, ceglany budynek dworcowy z 1904 roku, który ma kilka charakterystycznych cech: znajduje się niżej od poziomu peronów, jest od nich oddzielony ogrodzeniem, centralna część jego bryły jest bardzo przysadzista, a ponadto optycznie tworzy całość z neogotycką nastawnią. Przejeżdżającym przez Miastko podróżnym wpada również w oko częściowo zachowane zadaszenia schodów na peronach i wieża, wystrzeliwująca ponad dachy domów, mogąca się kojarzyć z zamkiem, którego jednak tutaj nie było. Był tutaj natomiast linia, prowadząca z ówczesnego Rummelsburga do Bytowa i dalej do Lęborka, którą zdmuchnął niestety wiatr historii.
Dalsza droga wymagać będzie pokonania długiego zakrętu w prawo, przejazdu przez most, wysoko zawieszony ponad ledwo widocznym potokiem, ominięcia samotnej sony na skarpie oraz wjechania na groblę pomiędzy jeziorami Pasieka i Kościelnego. Łapanie ryb w stawach hodowlanych podczas jazdy surowo zabronione! Wjeżdżając zaś w las, nie zapomnijmy zerknąć na betonowe schody, którymi już przodkowie dzisiejszych mieszkańców Miastka schodzili na plaże nad jeziorem, by kogoś nie potrącić. Następnie możemy oddać się leśnym kąpielom, chowając się w parowie. Gdy wyjeżdżającemu z lasu pociągowi pokłoni się charakterystyczna sosna, a po wschodniej stronie zaszumią fale długiego jeziora, znajdziemy się wśród pól. O kolejnym przystanku poinformują nas mieszkańcy dwupiętrowych bloków, siedzący w szeroko otwartych oknach i sprawdzający naocznie, czy współczesne pociągi dorównują punktualnością tym legendarnym, kursującym rzekomo w przedwojennej Polsce i czy na szlak nie powróciły aby ‘stonki” z bonanzami.
Jesteśmy w Słosinku, gdzie możliwa jest przesiadka w stronę Nowej Brdy, Przechlewa i Człuchowa. Kilometraż układa się tutaj w bardzo sympatyczną liczbę sześćdziesiąt siedem. Otaczają nas pola, nic więc dziwnego, że budynek stacyjny ma kolor zielony. Nie wiem jednak, czy rośnie tutaj pistacja, którą wzięto za wzór kolorystyki. Dworzec jest ponadto reprezentacyjny dla epoki: zamknięty parter, zamieszkane piętro. Taki stan przyczajenia w oczekiwaniu na jakiś impuls rozwojowy. Na razie jednak mamy tu do czynienia z entropią, która szczególnie uwzięła się chyba na budynek nastawni, bo pogryzła go tak, że już teraz jest martwą ruiną.
Na przekór duchowi stacyjnej martwoty las, który czeka u granic wioski, jest pełen energii. Część jej przekazuje chyba naszemu pociągowi i dlatego ledwo zauważamy, pędząc, leśny przejazd oraz łuk szarego, betonowego wiaduktu nad nami. Zdolność widzenia odzyskujemy po chwili, gdy wytaczamy się na pole. Dzięki temu dostrzegamy szacowne zabytki. Są to, prawda, zwykłe płotki przeciwśniegowe, porzucone i dożywające swoich dni pod kępą przytorowych świerków, ale w imieniu pasażerów, zwłaszcza tych dawnych, z czasów, gdy zimy były surowsze, wyrażamy im wdzięczność za ich cichą służbę. Zapatrzeni na lewo, nie zauważyliśmy ciągnącego się z drugiej strony długiego i wąskiego jeziora Bielsko. A za nim widać już kolejną stację.
To oczywiście Biały Bór. Na liczniku kilometrów przybyło dziesięć. Stacja położona jest w zakolu szosy. Współcześnie pełni funkcję nie tyle przystanku pasażerskiego, co załadowni drewna: jego stosy leżą na rampie, a ciężarówki uwijają się, ładując brzozowe dłużyce na przyczepy, nawet budynek dworcowy, niczym pomorski kameleon, dostosował się do otoczenia, przybierając brązową barwę. Tylko budynek mieszkalny, znajdujący się już za stacją, wyłamał się z tego schematu, bo ma cielisty tynk. Wysiada i wsiada tutaj niewielu ludzi. Mogą przejść do miasta przez otwarte drzwi dworca, ale nie zajrzą już ani do pracownika nastawni, czy magazyniera, bo te przybytki są już na trwałe zamknięte. Podobnie rzecz ma się oczywiście z dawną wieżą wodną, nieco jakby ościstą, która skromnie trwa w pobliżu dworca.
To miasteczko zawsze leżało na kresach, już to zachodnich, już to wschodnich: Pomorza Gdańskiego, państwa krzyżackiego, Królestwa Polskiego, Prus Zachodnich, III Rzeszy, a także poza horyzontem wiedzy o historii czerwonoarmistów, którzy w 1945 roku niemal zmietli Biały Bór z powierzchni ziemi, niszcząc ponad 80% jego zabudowy. Noc dziwnego, że miasto nieomal się wyludniło, tak jak wcześniej w średniowieczu pobliskie Szczytno, stanowiące siedzibę piastowskiej kasztelanii. Nie mając specjalnego szczęścia do historii (pożary, najazdy, przemarsze wojsk, gwałty, rabunki), mieszkańcy uporczywie trwali i robili swoje: produkowali sukno, z którego Biały Bór był szeroko znany w okolicy, a gdy w drugiej połowie XIX wieku ta gałąź gospodarki upadła, wzięli się za obróbkę drewna i przetwórstwo rolne. Demony historii jednak nie dały się odgonić: ze względu na biedę i nazistowską propagandę wielu mieszkańców głosowało na Hitlera i jego partię, a w 1939 roku raz jeszcze dała o sobie znać geografia polityczna: w okolicach Białego Boru zaczęły powstawać umocnienia Wału Pomorskiego, tutaj rozlokowały się oddziały Grupy Armii „Północ”, przygotowujące się do ataku na Polskę, tutaj wreszcie, w granicach „przeklętej Germanii”, sześć lat później Stalin spuścił ze smyczy swoje czerwone psy.
W okolicznych lasach wojna mogła potrwać jeszcze dłużej, gdyby Reinhard Gehlen, szef niemieckiego wywiadu „Armie Obce – Wschód”, zrealizował swój plan utworzenia, na wzór Armii Krajowej, której dokumenty zdobyto po upadku powstania warszawskiego, oddziałów partyzanckich, działających na obszarach okupowanych przez Rosjan. Grupy Werwolfu, liczące kilka osób, miały składać się z ochotników z SS, wojska, wywiadu oraz nazistowskich organizacji młodzieżowych, atakujących sowieckie posterunki i transporty. „Wilkołacy” i „wilkołaczki” mieli również prowadzić antykomunistyczną propagandę oraz przygotować powstanie przeciwko okupantom. W tym celu w miastach Śląska, Prus Wschodnich i Pomorza założono punkty łączności oraz konspiracyjne magazyny broni. Być może wysiedlenia ludności niemieckiej z Pomorza i innych terenów objętych nowymi granicami Polski przyczyniły się do zasadniczego niepowodzenia tego groźnego planu. W pierwszych latach powojennych odnotowano wszakże zabójstwa polskich urzędników, żołnierzy i milicjantów, akty sabotażu w fabrykach, nieznana ręka malowała zaś na ścianach budynków nienawistne napisy: „Wir werden wieder hierher kommen!” i „Raus aus deutschem Boden!”. Być może sterta głazów na polanie, którą właśnie mijamy, kryje porzuconą przez Werwolf broń, której niemieccy dywersanci nie zdążyli użyć, aby odwrócić losy przegranej wojny, a ukryty pod lasem dom mógł być bazą partyzantów z SS, przy drodze do jeziora mogli się zbierać, by próbować wysadzić betonowy wiadukt, pod którym przejeżdżamy, bo lasy wokół Białego Boru wydają się również należeć do tej ponurej opowieści.
Dla ukojenia nerwów dostajemy dróżkę, kiszkę jeziora, wesoły las i kwietną polanę. Dzięki nim na stacji w Drzonowie ze spokojem przyjmujemy do wiadomości żółto-bordowy dworzec, zarastającą rampę, wybite szyby, odpadający tynk, nieczynną nastawnię i wciąż powtarzane tu słowa: „Wstęp wzbroniony!”. Po krótkiej chwili jednak zapuszczamy się w las, otaczający przystanek. Chociaż słowo „las” nie bardzo pasuje do rzędów brązowawych patyków sosnowych, sterczących w tym miejscu. Widocznie sadząc go, chciano symbolicznie zaznaczyć granicę województw albo coś innego, czego odgadnięcie nie przychodzi nam do głowy.
Nie będziemy jednak grymasić zbyt długo, bo w kolejnych oddziałach drzewa robią się wyższe, dorodniejsze (sporo wśród nich świerków), w dodatku widok zaokienny urozmaica leśna polana. Za nią jednak – panika! Drzewa ponownie kurczą się, chyba ze strachu, bo właśnie trwa zrąb i to taki, po którym zostają puste miejsca na mapie i w Google Earth. Ulegając nerwowej atmosferze tego miejsca odczepiamy, trochę na chybił trafił, jeden z wagonów pocztowych, ale nie chcąc, aby się błąkał po lesie, adresujemy go do Tadzia Wagnera, który podobno jest tu nadleśniczym. Niech przechowa go do naszego powrotu. W międzyczasie odzyskaliśmy spokój, sprawdziliśmy, który wagon straciliśmy i okazało się, że ten, który wystąpił w serialu „007 zgłoś się” razem z legendarnym porucznikiem Borewiczem. Trochę nam jednak żal, bo już sześć lat Poczta Polska miała takich wagonów zaledwie piętnaście.
Jeden z nich, ten który odczepimy dopiero w Szczecinku, opowiada, że był ostatnim doczepianym do składów jeżdżących pomiędzy Szczecinem Głównym a Krakowem Płaszowem. Na nim podobno zakończyła się prawie stusiedemdziesięcioletnia kooperacja kolei i poczty na ziemiach polskich. Ponieważ widzieliśmy stada wagonów pocztowych na czeskich torach, postanawiamy sprawdzić wiarygodność tej opowieści. Ale to nastąpi później.
Bo obecnie przed nami stacja o wdzięcznej nazwie Gwda Mała. Zgrabny, ceglany dworzec ma otynkowany na szaro szczyt południowy, a północny wspiera się na kilku potężnych drzewach lipowych. Ładne to wszystko, choć dla pasażerów budynek jest chyba niedostępny – jedyne drzwi od strony peronu wyglądają na zamknięte na głucho. Pootwierane są jedynie okna lokali mieszkalnych. Może to dziwne, ale cieszy nas ten ostatni fakt – stacja przetrwa dłużej, nie tylko w pamięci i wspomnieniach dawnych podróżnych.
Dwie części miejscowości, która przez wieki stanowiła granicę pomorsko-polską, rozdziela rzeka Gwda, wypływająca z leżącego na północny zachód od stacji jeziora Wielimie, jednego z największych na Pomorzu. gdybyśmy przebywali tutaj nieco dłużej, na pewno szukalibyśmy śladów fabryki sieci rybackich, z jakich znana była Wielka Gwda, leżąca na drugim brzegu zielonej rzeki, na której kończy się kolejowa rampa. Ale ponieważ zbiera się na deszcz, kontentujemy się widokiem charakterystycznej wieży kościoła, wybudowanego niegdyś przez tutejszych ewangelików, dominującej nad okolicą.
Ostatni odcinek dzisiejszej podróży zaczyna się na polach. Nad pagórkami, które zasłaniają widok na jezioro i jego wyspy, zaczynają się kłębić czarne chmury, a po chwili robi się ciemno jak w nocy, silny wiatr przynosi ulewę. Mimo że przez chwilę obserwowanie świata jest niemożliwe, dojeżdżamy do celu w dobrym zdrowiu i humorze. Sił dodawał nam bowiem ser pleśniowy typu camembert, produkowany według oryginalnej przedwojennej receptury. Kiedyś, to znaczy do 1945 roku, był eksportowym przebojem kulinarnym, a niedawno pewien przedsiębiorca wznowił jego produkcję. Zapach tej potrawy mógłby komuś przeszkadzać, więc zjadaliśmy go, wystawiając głowę przez otwierane podczas postojów drzwi. Przez okna się nie dało, poza tym mieliśmy w pamięci archiwalną wiadomość prasową, że osiemdziesiąt lat wcześniej pewien pasażer palił papierosa w oknie, wystawił rękę za okno i jadący z naprzeciwka pociąg zgrabnie mu ją uciął.
W deszczu wjeżdżamy do Szczecinka. Miasto chwilowo zniknęło za ścianą deszczu. Umknęły nam przez to wąskotorowy Px48 na pomniku oraz budynek biurowy na ulicy Dworcowej 7, będące wizytówkami tej kolejowej miejscowości. Mijamy za to blisko stojący na bocznicy „Wagon szkolny”, mocno zdezelowany. Dostępny kiedyś tylko dla młodzieży, ale miał ciężkie życie. Śpiochy i karciarze nie stanowili dlań problemu, ale już jadący na zewnętrznych stopniach ryzykanci, ci, wiszący podczas jazdy za oknami i robiący małpie miny do szalejących w środku kolegów czy skaczący rytmicznie całymi grupami i próbujący rozhuśtać wagon, już tak. Było, minęło. Na szczęście (chyba) obyło się bez ofiar. Ale niech pierwszy rzuci kamieniem ten, kto nigdy nie jechał takim wagonem.
Oprócz takich trudnych pasażerów kolej tutejsza, jak w całej prowincji, woziła przede wszystkim rozmaite towary: produkty rolne, drewno z okolicznych lasów, zwierzęta hodowlane, siano, a z miast na wieś węgiel, maszyny rolnicze, sól, naftę, nawozy, pasze, a do II wojny światowej także towary kolonialne. Podczas działań wojennych w 1945 roku wzrosła strategiczna rola szczecineckiego węzła kolejowego: stanowił część umocnień Pommerstellung, a ponadto przez tutejszą stację miał się wycofywać na zachód oblężony garnizon twierdzy Grudziądz. Deblokada się jednak nie powiodła, a sam Szczecinek Armia Czerwona zajęła w nocy z 27 na 28 lutego 1945 roku. Tuż przedtem ze stacji odjechał na zachód ostatni pociąg ewakuacyjny.
Poprzedziły to jednak zacięte walki o stację i miasto. Rosjanie zaatakowali od zachodu i północy, następnie stopniowo wypierali Francuzów z dywizji SS „Charlemagne” oraz Łotyszy z „Lettland”, broniących dworca i śródmieścia na południe oraz ku wschodowi. Szybko się okazało, że Szczecinek jest już niemal otoczony. Niemiecki garnizon zdołał się jednak wymknąć z miasta, porzucając ten ważny punkt oporu na Wale Pomorskim, ku nieprzyjemnemu zaskoczeniu dowodzącego Grupą Armii „Wisła” Heinricha Himmlera. Ewakuację oddziałów SS oprócz domykającego się okrążenia mogła też przyspieszyć wiadomość, że walczą z żołnierzami radzieckich korpusów kawaleryjskich, które wcześniej dały się poznać rzeziami niemieckich jeńców i cywilów w Prusach Wschodnich.
Rozmyślając o historii, minęliśmy stojący na wjeździe charakterystyczny spichlerz, a pociąg zatrzymał się na sto piątym kilometrze. Ale znowu wędrujemy myślą w przeszłość, bo tuż po I wojnie światowej na tutejszym dworcu odbywał się szmugiel mięsa z nielegalnego uboju, które w trudnych dla pokonanych Niemców czasach wysyłano pociągami do Berlina. Policja regularnie robiła na handlarzy naloty i konfiskowała wieprzowinę i wołowinę oraz szmuglowane tą samą drogą (czyli w wagonach pasażerskich) masło. Dworzec chyba pamięta jeszcze tamte akcje. Nie chodzi tu oczywiście o mapę plastyczną miasta i okolicy, ale o sam solidny gmach, popękane, ale niewątpliwie przedwojenne jeszcze kafle podłogi, freski i kartusze w holu kasowym, drewniane drzwi wahadłowe oraz wspierające sufit poczekalni potężne kolumny i żeberkowe grzejniki. Jednym słowem, jest klimat! Nieco psują go co prawda nie pasujące do reszty wnętrza nowoczesne plastikowe siedziska, ale wynagradza to widok z okna na ulice Dworcową i Wojska Polskiego, wspólnie prowadzące podróżnych w stronę centrum miasta.
My zaś pozostajemy przez chwilę na dworcu. Widzimy bowiem, że mimo wciąż padającego deszczu załoga pocztowego ambulansu nie przerywa pracy. Postanawiamy więc prosić ich o pomoc w odczepieniu i włączeniu do innego składu ostatniego już zabytkowego wagonu, który nazwaliśmy „Henrykiem” na cześć Heinricha von Stephana. Pocztowcy tłumaczą jednak, że nie zajmują się już takimi rzeczami. A kolejarze odmawiają zawiezienia go z powrotem, bo, jak wyjaśniają, pociąg, którym przyjechaliśmy, za chwilę ruszy w dalszą trasę do Chojnic. Wagon pocztowy musi więc poczekać, aż wrócimy do Szczecinka i przemycimy go na północ jakimś wynajętym pociągiem zdawczym. No i zapewne stoi tam do dziś, bo wciąż nie mamy czasu na powrót do odwiedzonego już trzykrotnie miasta. Nie udało się nam także na stacji nadać przesyłki konduktorskiej z wiadomością o tym niepowodzeniu, bo takie przyjmowane są wyłącznie w pociągach pospiesznych, a ostatni z nich przejechał (z Katowic do Ustki) przez tę stację przed dwudziestu kilku laty. Mówi się trudno, zaoszczędzone w ten sposób trzydzieści złotych wydamy na bilety kolejowe, żeby instytucja nie była stratna.
My zaś przez chwilę jeszcze zastanawiamy się, co takiego jest w tym pięknym przecież mieście, otoczonym przez wody jezior, a więc takim, w którym życie powinno przebiegać spokojnie, że kilka wieków temu (pod koniec XVI stulecia), tak wiele kobiet padło tu ofiarami posądzenia o czary, o posiadanie własnego diabła, niemoralne prowadzenie się, zatruwanie jedzenia, rzucanie uroków na bydło, wywoływanie duchów i przez to zostało zamęczonych na stosach, które płonęły w Szczecinku nieprzerwanie przez jedenaście lat? A może fakt, że miasto niejako wyłoniło się z jeziora, poddał je przemożnemu wpływowi Księżyca? Ta karta w tarocie jest dosyć mroczna i niepokojąca. Ale chyba trzeba tu kompetencji historyka, religioznawcy i psychologa społecznego jednocześnie (celowo nie wspominam o symbolologu, bo Tom Hanks wydaje się być bardzo zajęty), więc zostawiamy tę sprawę komuś mądrzejszemu. Zwłaszcza że padający wciąż deszcz zmywa historyczne popioły, gasi dawne ognie, chłodzi głowę i mocząc okno przypomina, że wszystko płynie. Albo jedzie, w zależności od upodobań. Tak czy owak, ta podróż właśnie dobiegła końca. Czas tym samym na kolejne. Do zobaczenia więc!