To był krótki kurs, ale za to po bardzo starej linii (z lat 1876-1877). Oczywiście nie widać tego, bo szlak naszej podróży należy do odcinków bardzo prestiżowych (łączy stolicę z Trójmiastem) i w związku z tym jest nieustannie modernizowany. I tak wciąż nowe pożera stare, zacierając ślady historii. Jednak trochę ich jeszcze można dostrzec. Trasa została więc wykonana, choć pogoda tego dnia była „przekropna”, jak to dwa lata temu określił dowcipny meteorolog z radiowej Jedynki. Skoro udało mi się w ciągu trzech dni przejechać ponad osiemset kilometrów, odwiedziwszy Starogard, Tczew, Gdynię, Słupsk, Szczecinek, Piłę, Nakło, Bydgoszcz, Toruń i Iławę, skok do Działdowa był już tylko formalnością.
Najpierw jednak potrzebna była chwila cierpliwości. Gdzie byłoby nam lepiej, jak nie w poczekalni dworcowej. Przypomina ona świątynię ruchu. Są w niej długie drewniane ławy, witrażowe okna, lustra zamiast konfesjonałów, telewizor zastępuje święty obraz, ale nikt nie zwraca na niego większej uwagi, co chyba pozwala sformułować wniosek, że przyzwyczailiśmy się do nieustannego szumu informacyjnego i ciągłego strumienia obrazów.
Z przyjemnego letargu wyrwał na dopiero dziwny komunikat, z którego wynikało, że na peronie stoją już dwa pociągi: do Malborka i nasz, który „odjedzie z innej części peronu trzeciego” o godzinie 1546. Zrozumienie zapowiedzi zajęło nam dłuższą chwilę, ale pomogła nam w tym wizja lokalna i orientacja według stron świata (umiejętność nabyta onegdaj w harcerstwie). Lokalizację ułatwił też potężny komin, królujący na niebie nad stacją. Dzięki temu mogliśmy śmiało udać się w szarość peronu z widokiem na tory robocze. Ujrzeliśmy dostojny wjazd pociągu z Olsztyna do Bydgoszczy, a następnie żółto-niebieską wstęgę składu z Malborka, kończącego w Iławie swój bieg, by na koniec zobaczyć portret maszynisty w lusterku bocznym EN57-1336 ra. I do tego „kibelka” wskakujemy, mając nadzieję na ciekawą podróż.
Gdy wreszcie ruszamy o 1546, pozdrawiamy pracowników nastawni, lokomotywowni i oczywiście machamy na pożegnanie mieszkańcom miasta, wciśniętego między jeziora, z których jedno możemy nazwać łąbędzim ze względu na białe, dostojne ptaki tego gatunku żeglujące po jego wodach. Zaraz za miastem wjeżdżamy w las. Ale naszą uwagę bardziej niż mieszany drzewostan na tym odcinku przyciągają intensywne prace modernizacyjne na linii łączącej wszak „stolycę” z Trójmiastem.
Pierwszy przystanek zaplanowano po pięciu kilometrach we wsi Smolniki. Nowe domy traktujemy tylko jako forpocztę stacji, bo bardziej imponuje nam zabytkowy dom kolejowy. Ponieważ akurat pada tu deszcz, kierownik pociągu nie wysiada na peron, tylko w kowbojskiej pozie pozuje we wnętrzu pociągu. Najwidoczniej zna miejscowy mikroklimat, bo dobrze przeczuł, że deszcz zamieni się szybko w ulewę. Na nasze szczęście strumienie wody spadły na pociąg dopiero podczas przejazdu przez las. Robotnicy pracujący przy torach nie mieli tyle szczęścia co my i w popłochu musieli opuścić swoje stanowiska. Z ulewy cieszyła się chyba tylko Drwęca, płynąca na południowy zachód granicą lasu, którą pokonaliśmy w tym miejscu po niewielkim moście. Na drugim brzegu rzeki zaskoczyła nas ekipa energetyków, najwyraźniej podłączająca drzewa do sieci. Czyżby na naszych oczach powstawał właśnie zielony Internet?
Osiem kilometrów dalej dróżnik wprowadzi nas do Rakowca, ostrożnie, bo trzeba tam manewrować pomiędzy hałdami kruszywa.Za nimi ustawiono dworzec i zabudowę stacyjną, domy kolejowe, magazyny oraz następny posterunek dróżnika. Zanotowawszy to wszystko w pamięci, ruszamy przez rzednący las ku polom. Po drodze mijamy wielkie stawy hodowlane i mokre turbiny, mielące pełne wilgoci powietrze oraz chmury, nadciągające znad zielonych wzgórz. Przeciskając się przez ten nasączony wodą krajobraz, pociąg robi łuk w lewo ku ziemi lubawskiej.
Przed nami bowiem Zajączkowo Lubawskie. Na karbowanym kiju zaznaczamy dziewiętnaście kilometrów, a następnie cierpliwie mijając szare budynki stacyjne i bloki dawnego PGR-u oraz miejscową, niewątpliwie zabytkową, gorzelnię, oraz stary traktor, buksujący w gęstym błocie drogi, szukamy śladów linii, którymi można było kiedyś udać się na północ (do Lubawy) i na zachód (do Nowego Miasta Lubawskiego). Nie bardzo się nam to udało, toteż oba szlaki zostały natychmiast dodane do listy następnych wypraw. Gdy ruszaliśmy w dalszą drogę, na pocieszenie Zajączkowo pokazało nam starą, zabytkową chatę, wiejski kościół oraz kilka niedużych rzek, biegnących ukosem w prawo ku Welowi. Ten ostatni, co ciekawe, ma kilka historycznych nazw, a co jeszcze ciekawsze, w krzyżackich czasach był żeglowny na całej niemal długości, stanowiąc ważny szlak handlowy. Cieki wodne jednak łatwo obecnie przeoczyć, bo kryją się w krzakach, a w krajobrazie dominują już pola kukurydzy, ponad którą ledwo wystaje wieża starej wiejskiej świątyni.
Skoro o gospodarce wspominam, to należy dodać, że na następnym przystanku tak jak w Zajączkowie można było kiedyś zwiedzić Państwowe Gospodarstwo Rolne, stanowiące w czasach socjalizmu wizytówkę przemysłu rolno-spożywczego ówczesnej Polski. To pierwsza rzecz, którą się widzi, wjeżdżając do Montowa na dwudziestym piątym kilometrze tej mazurskiej trasy. Dróżnik kiwa nam głową na powitanie, liściasta aleja pokazuje drogę do wsi. My jednak przemykamy w stronę peronów. Stoją przy nich maszyny, bo roboty torowe trwają także i w tym miejscu, obłożona białym sidingiem nastawnia, otynkowany na brzoskwiniowy kolor dworzec wraz częścią mieszkalną oraz niewątpliwie zabytkowa wieża wodna, która po przejściu na emeryturę cierpliwie trzyma swoją kanciastą, drewnianą głowę nad stacją, doglądając porządku i bezpieczeństwa. Po cichu jednak wdziera się tutaj niezbyt pasująca do całości nowoczesność w postaci wiaty, nie chroniącej podróżnych przed wiatrem czy deszcze, za to zasłaniającej historyczną tkankę kolejową.
Zrywamy się więc do dalszego biegu. Cieszymy nasze oczy widokiem starego gospodarstwa, skoncentrowanego wokół ceglanego domu, ale też uważnie obserwujemy niecierpliwie prychające samochody na przejeździe szosy z Lubawy do Lidzbarka, a następnie ostrożnie pokonujemy odcinek, na którym ciężkie maszyny rozorały pobocza torów. Ten ostatni widok towarzyszy nam przez dłuższą chwilę. I zupełnie nie spodziewaliśmy się, że będziemy żałować, iż straciliśmy go z oczu.
Bo na skraju Hartowca zastąpił go ordynarny szary mur, zasłaniający całą wieś. Monotonna kolorystyka wpłynęła nawet na postrzeganie rzeczywistości, bo notesie stacja została opisana krótko: „bez wdzięku”. To jednak nie do końca prawda, bo zaintrygował nas posterunek nastawni, wzorowany chyba na baśniowych domach na kurzej nóżce. Co prawda pomalowano go bardzo nowocześnie, a więc zgoła nie klasycznie, ale doceńmy chociaż nietypowe inspiracje architekta i użytkowników. Tym bardziej, że okolica jest bardzo prozaiczna: po lewej wije się powiatowa droga z Lubawy, po prawej zasiada gminna gorzelnia, a wszystko przygniata do ziemi chłodny deszcz, który cieszy chyba tylko jezioro Hartowieckie, bo ponoć jest bardzo płytkie, a przy tym długie i podtruwane przez wspomnianą wyżej fabryczkę spirytualiów.
Lamentując trochę nad skażeniem środowiska dotarliśmy po chwili do przystanku Jeglia. Kiedyś parowozy chętnie piły tu wodę, ciągniętą podobno z ręcznej pompy w centrum wsi. Ale dawna chwała przeminęła i dziś stacyjka może pochwalić się tylko przypominającą bunkier wiatą, nieco bardziej stylowym domkiem dróżnika (ale żeby go ujrzeć, trzeba się cofnąć do granicy wsi) oraz anonimowym strumykiem, płynącym niespiesznie przez łąkę w pobliżu przystanku.
Dalej mamy już pola, ciemne chmury i las, który ogarnia nas swoimi ramionami. Po chwili w pejzażu pojawia się również rzeka, tworząca bagniste rozlewisko, sięgające aż do następnego przystanku we wsi Rybno Pomorskie. Jestem zaskoczony nomenklaturą PKP: dlaczego „Pomorskie”? Dopiero po chwili zrozumiałem tę salomonową mądrość kolejowych urzędników. Zgrabnie rozstrzygnęli wieloletni spór o to, na jakim obszarze leży ziemia działdowska: na południu Mazur czy na północy Mazowsza? Zdaniem kolejarzy: w granicach Wielkiego Pomorza. Ministerialni urzędnicy zachowali przy tym żelazną zasadę, by na sieci kolejowej żadna nazwa stacji się nie powtarzała i dlatego mamy Rybno Pomorskie, niemożliwe w ten sposób do pomylenia z tym Kaszubskim.
I tak uspokoiwszy rozbiegane myśli, zacząłem się rozglądać po stacji. Ponieważ na sąsiednim torze stanął inny „kibelek”, ujrzałem ponad nim tylko szczyt żółtego, piętrowego domu kolejowego, stojącego na niewielkiej górce oraz zmodernizowane już oznaczenie przystanku. Te ujednolicone tablice z nazwą są czytelne, ale sprawiają też, że czasem tęsknię za poprzednią epoką, w której każde miejsce na kolejowym szlaku miało jakiś indywidualny rys. Ot, kaprysy starszego pana. Zamiast tęsknić, wolę jednak jechać przed siebie i poznawać nowe widoki. Wracam więc na pokład, zanim pociąg wystartuje w dalszą drogę na południe.
Ostrożnie wjeżdżamy w las, omijając samotny i dosyć zagadkowy komin (jedyny zachowany ślad dawnej cegielni?), stojący na skraju linii drzew. Za przejazdem zaczynamy się rozpędzać, więc obrazy za oknem we wciąż padającym deszczu nieco się rozmazują. Ale i tak dostrzegamy charakterystyczne pasy Kienitza w lesie. Z perspektywy pasażera pociągu widoczne są właściwie wszędzie tam, gdzie tory prowadzą przez las, zwłaszcza ten iglasty, zwany borem. Dwa pasy zaoranej ziemi, biegnące równolegle, oddalone od siebie o dziesięć czy piętnaście metrów, połączone poprzeczną orką co kilkadziesiąt metrów, mają za zadanie chronić las przed rozprzestrzenianiem się ognia przypadkowo zaprószonego przez pociąg. Ktoś mógłby pomyśleć, że po zniknięciu parowozów, miotających snopy iskier z komina, problem zniknął, ale byłby w błędzie. Nawet w lokomotywach spalinowych i elektrowozach nie zaprzestano przecież wykorzystywać siły tarcia. To samo dotyczy wagonów różnych typów. Więc i leśnicy, i zarządcy sieci kolejowej, i kolejarze muszą zachować czujność i starać się minimalizować potencjalne skutki przypadkowego zaprószenia ognia.
Czujność można ograniczyć dopiero w tej okolicy, w którą właśnie wjeżdżamy, to znaczy przy domach nad rzeką Wel i nad samymi jej brzegami. Pokonujemy je jednak wyjątkowo ostrożnie po prowizorycznej przeprawie, bo najwyraźniej trafiliśmy na moment, w którym most jest jeszcze nieukończony. Po minięciu tego wykopu meldujemy się na przystanku Tuczki (to już czterdziesty pierwszy kilometr). Puste gospodarstwo agroturystyczny, stojący sprzęt, rzeka, konstrukcje – wszystko jest, tylko ludzi nie widać. Peron tutejszy też bezludny, i to chyba nie dlatego, że i tutaj dotarła nowoczesność. No, widać dwóch ludzi, ale szybko znikają z kadru, bo uciekają przed deszczem, chociaż w zasięgu wzroku nie ma miejsca, w którym mogliby się schronić przed wodą z nieba. Dookoła otaczają nas bowiem pola, tylko tu ówdzie monotonię krajobrazu przerywają niewielkie kępy drzew, rozrzucone jednak w pejzażu dosyć bezładnie.
Dosyć nijako jest również w Żabinach: w pamięci pozostają tylko bezstylowy dom, europeron, bunkier stacyjny, ceglany budynek oszpecony przyklejonym doń tworem pustakowym. Za peronem widoki są jednak trochę ciekawsze, bo pola otwierają horyzont po obu stronach pociągu. Po zachodniej stronie wzrok przyciąga olbrzymi parów, wzdłuż którego maszerują kule łozy, docierające aż do granicy sosnowego lasu.
Jesteśmy bowiem w Gralewie, w nieco magicznej okolicy, w której być może ukryty został przed profanami legendarny kielich, poszukiwany niegdyś przez rycerzy Okrągłego Stołu… A nie, wróć, jedziemy nadal na południe, a nie na zachód, to nie Ultima Thule. To tylko wieś i dawny PGR, oprócz tego plac, na którym naprawiają tory. Nieco dalej czekają wagony z kruszywem, a owadzie tunele z plastiku zasłaniają dworzec. Ale zdaje się, że niewielka to szkoda, bo budynek stacyjny specjalnie powabny nie jest, podobnie jak stojąca za nim nastawnia. Choć na plus tej ostatniej trzeba dodać, że ma dwie zalety: jest nowa i czynna.
Niemal natychmiast, gdy wyjeżdżamy z tego przystanku na czterdziestym siódmym kilometrze, wtaczamy się pomiędzy drzewa czekającego na nas lasu. Pociąg biegnie przez przejazd, mija wysoki maszt telefoniczny w dolinie, skacze przez polny teren, manewrując między mokrymi nasypami. Za polną górą i wiaduktem natomiast już rozkładają chodniki na nasze powitanie.
To Turza Wielka, wieś niezbyt duża, ale ciekawie położona, bo kilka dróg prowadzi z niej w różne strony świata. Jest to więc chyba klasyczna wielodrożnica. Założona w miejscu wyschniętego jeziora, nie była najszczęśliwszym miejscem na ziemi, bo wielokrotnie niszczyli ją Litwini albo Polacy. I pewnie dlatego dzisiaj zaraz za torami podróżnych wabi miejscowy cmentarz, malowniczo rozłożony za stacyjnym płotkiem i tablicą peronową. Wrażenie, że jesteśmy tuż przy progu otchłani albo krainy umarłych, jest tak sugestywne, że niemal nie zauważamy zabytkowego dworca, który zostaje za nami, gdy pociąg wyrywa się z letargu i skacze naprzód. Nie było nam wiadome, że to poczucie wcześniej musiało być jeszcze silniejsze, bo dopiero niedawno przystanek przeniesiono z ciasnego łuku w to miejsce. A kilka lat później wieś stała się słynna w całej Polsce za sprawą nawiedzonego domu, położonego tuż przy wzmiankowanym cmentarzu. Więc lepiej jedźmy dalej, bo nie ma pewności, że to demon ruchu tutaj grasuje.
Na ukojenie nerwów dostaje sporą dawkę piękna w postaci różnokolorowej szachownicy pól, ze wstęgą drogi spokojnie biegnącej przez łagodnie falujące wzgórza. I tak przesuwa się ta droga przez pola, las, później przez szybko znikającą za pociągiem wieś, następnie pomiędzy nowymi słupami energetycznymi (i w tych miejscach piękna jest trochę mniej), równolegle do alei drzew liściastych, wreszcie przez wygniecione deszczami zboże.
I ani się spostrzegliśmy, a już przyszło nam zatrzymać się w Burkacie, pięć kilometrów przed stacją końcową. Z peronu mamy widok na ładny dom kolejowy, w moim ulubionym kolorze czerwonym. Nie muszę chyba dodawać, że chodzi o budynek ceglany. W tej wsi o długiej historii (istnieje od XIV wieku) już na początku XVIII wieku funkcjonowała szkoła ludowa, a więc wcześniej niż na ziemiach polskich pomyślano o Oświeceniu. Chyba ktoś tutaj szuka śladów tej chwalebnej przeszłości, bo teren obok torowiska jest mocno rozkopany. Ktoś tutaj intensywnie grzebie w ziemi. Jednak po bliższym przyjrzeniu się sprawie, rozumiemy, że to nie archeolodzy, tylko drogowcy, szykujący konkurencję dla komunikacji kolejowej. Porzucamy więc ten widok bez żalu, zwłaszcza że czeka na nas kolejny obszar leśny, a szosa i tak nieznośnie kaprysi, skacząc przez tory to w prawo, to w lewo, jakby nie mogąc się zdecydować, którędy chce biec.
Samotny dom i dróżnik (a wszystko z cegły!) zapowiadają już ostatnią stację na naszej drodze, tę na sześćdziesiątym pierwszym kilometrze. Najwyraźniej zbiega się tu kilka szlaków, bo mijamy wiadukt, którego zawijasem do miasta dociera tor z Nidzicy i Olsztyna, zresztą razem z biegnącym od wschodu nieczynnym torowiskiem, którym kiedyś docierały w to miejsce pociągi z Brodnicy przez Lidzbark. A Działdowo żyje swoim własnym rytmem. Jest w nim miejsce na wielkie, błyszczące, metalowe zbiorniki rolnicze, jest i na stosy podkładów kolejowych, czekających na powtórne użycie, jest wreszcie plac, z którego kiedyś zapewne stada ciężarówek rozwoziły towary ze stacji do podmiejskich okolic. Przestrzeń opustoszała, ale wciąż zdobi ją ryglowy dom, informujący, w jakim zakątku sieci kolejowej się znajdujemy. Bo dopiero po chwili pociąg dociera do punktu przeznaczenia. Oznacza to zmodernizowany już budynek dworcowy, którego nowoczesna konstrukcja imituje ceglany pierwowzór, istniejący już tylko na zdjęciach sprzed II wojny światowej, tej która zmiotła z powierzchni ziemi sporą część zabytkowej infrastruktury kolejowej. Na szczęście trochę jej jeszcze zostało. W Działdowie są to przede wszystkim stara wieża wodna i zespół ceglanych domów u zbiegu ulic Lidzbarskiej, Marii Skłodowskiej i Karola Małłka (przedwojennego nauczyciela i działacza polonijnego na Mazurach), zamieszkanych przez kolejarzy, niegdyś licznie pracujących na terenie tego węzła. Trochę, trzeba przyznać, gryzą się z nimi nowoczesne wiaty przystankowe, ale być może w oczach najmłodszych pokoleń miłośników kolei ta mieszanka tradycji i postępu zdobędzie uznanie?
Jest to pierwsza moja wizyta w Działdowie, więc przechodzę przez dworzec i podążam ulicami miasta w stronę jego centrum. Niemal natychmiast coś dostrzegam, a właściwie pewien brak. W okolicach stacji kolejowej nie widzę bowiem starych drzew, które nieodłącznie kojarzą mi się z ulicami Dworcowymi czy Kolejowymi. Piękne budowle kolejowe są, ale brakuje mi tutaj drzew, więc domyślam się, że na pewno wyrżnęli je Rosjanie podczas „wizyty” w 1920 roku, bo wiadomo nie od dziś, że nienawidzą oni wszelkich form życia, którego nie mogą ukraść albo zniewolić. A przecież wśród drzew ludzie żyją dłużej, mniej się stresują. Drzewa obniżają nawet poziom agresji; mający korę zamiast skóry nasi przyjaciele poprawiają jakość powietrza, wody i gleby, łagodzą skrajne temperatury i wiatry, pochłaniają zanieczyszczenia i pyły, mają nawet wartość materialną – zadrzewione osiedla sprzedają się lepiej. Drzewa nas leczą – chorzy, którzy mogą na nie patrzeć, szybciej dochodzą do zdrowia. Pełniły też ważną rolę w kulturze naszych przodków, chroniąc wszystkich w swoim pobliżu przed złem: wężem, piorunem, trucizną. Ten szacunek do drzew wyraźnie widać w spuściźnie poprzednich pokoleń, zasiedlających północne krainy. Bo bez drzew nasze życie jest po prostu gorsze: „Na zachodzie Europy zaczęto wyceniać straty spowodowane wycinaniem drzew i okazało się, że to się kompletnie nie opłaca” – to słowa Edyty Rosłoń-Szeryńskiej z Katedry Architektury Krajobrazu SGGW w Warszawie, których użyła w wywiadzie sprzed trzech lat. A ja myślę, że są to mądrości uniwersalne.
Założone w XIV wieku Działdowo nie miało szczęścia do ludów Wschodu. Na początku następnego stulecia spalili je Litwini, pod koniec XVII wieku – Tatarzy. W pierwszych miesiącach Wielkiej Wojny walki z Rosjanami, szczególnie zacięte wzdłuż toru kolejowego do Mławy, oznaczały dwukrotną pożogę (w sierpniu i listopadzie) oraz ogromne zniszczenia miasta. W sierpniu 1920 roku Działdowo było przez prawie tydzień okupowane przez czerwonoarmistów (podobno ku zadowoleniu miejscowych Niemców, liczących na korektę wersalskich granic). Z niejakim więc zdziwieniem zauważę później, że na planie miasta w pobliżu dworca znaleźć można ulicę Juliana Marchlewskiego. Wiem bowiem, że jakkolwiek w młodości był socjalistą i polskim patriotą, to jednak w 1920 roku zhańbił się wejściem w skład Tymczasowego Komitetu Rewolucyjnego Polski, czyli okupacyjnego rządu komunistycznego, zainstalowanego (na szczęście tylko na kilka tygodni) we wschodniej Polsce przez bolszewików.
O wiele piękniejszą, legendarną historię, opowiedział nam elf, stojący na działdowskiej stacji, gdy rozpoczęliśmy powrót do domu. Otóż w czasach krzyżackich pewien chłop zabłądził na bagnach w pobliżu zamku. Poprosił o pomoc dziwnego przewodnika, który przeprowadził go przez zdradziecki obszar. Ale chłop musiał przyrzec diabłu (bo to on był), że odda mu pierwszą istotę, która go powita w domu. Nie spodziewał się kmieć, że to będzie jego córka. Gdyby przeczytał „Wiedźmina”, wiedziałby, że robi błąd. To przecież motyw prawa niespodzianki i w tej historii też chodziło o dziewczynę. Diabeł porwał nieszczęsną córkę głupiego chłopa. Panna liczyła na to, że ze szponów czarta uwolni ją młody pasterz. Musiał tylko całować wszystkie stworzenia, które napotka na drodze do zamku, w którym dziewczyna była uwięziona. Chłopak wytrwale całował więc, co tam przylazło: psy, koty, węże, ślimaki i myszy, bo panna mu się udała, jednak od ropuchy, która przypełzła ostatnia, odwrócił się ze wstrętem. I to był błąd. Dziewczyna gdzieś przepadła, chłopiec zapłakał tak rzewnie, że w końcu wyzionął ducha i odtąd jako zjawa podobno wciąż powraca do miasta, licząc, że za drugim razem ścieżka opowieści pobiegnie inaczej.
Wiedziałem już, że i ja w przyszłości pojawię się w Działdowie ponownie. I tak też się stało.