A więc jestem w Pile drugiego czerwca 1985 roku. Za kilka minut, to jest o 240, odjedzie pociąg do Stargardu przez Wałcz. Podróż zajmie nam prawie cztery godziny, bo na miejscu będziemy dopiero o 627. Wszystko się zgadza, tylko nie data i godzina. Przecież jazda nocą na tym odcinku nie ma sensu, nie jedziemy do pracy w fabryce na poranną zmianę, tylko po to, by coś zobaczyć i przeżyć niezapomnianą podróż. Dlatego wyprawę z Piły zaczynamy drugiego lipca 2013 roku o godzinie 736. Wprawdzie jest pochmurno i chłodno, czyli znowu przekropna czeka nas pogoda, a słońce tylko przebłyskuje zza szarego płaszcza nieba, jednak kolejowy zew już nas wzywa na szlak. Nic to, że trzeba było wcześnie rano wstać w Bydgoszczy, dojechać do Chojnic, stamtąd do Piły o 551, by wyruszyć na reaktywowaną w ubiegłym roku linię do Stargardu, wtedy wciąż jeszcze Szczecińskiego, wyprawa ma swoje prawa.
Piła, jak powszechnie wiadomo, na kolejowej mapie znalazła się już w 1851 roku, a więc jako jedno z pierwszych miast w północnej Polsce. Oczywiście mowa jest tu o współczesnej Polsce, której granice ustalono po II wojnie światowej. Linia do Stargardu powstała nieco później, w latach 1881-1895, budowana odcinkami od wschodu i zachodu, które spotkały się w Kaliszu Pomorskim, gdzie wbito złoty gwóźdź. Pilski dworzec zbudowano już w 1853 roku, po raz pierwszy przebudowując go dwadzieścia trzy lata później. Gości w sezonie letnim witała mobilna lada z luksusowymi alkoholami. Rozglądam się więc za pamiątką z tamtych czasów, ale ozdobnego parku przed dworcem nie widać.
Tym niemniej, skoro uroczystość się odbyła, możemy ruszać, w Pile Głównej wolna droga! Godzina siódma, minut trzydzieści i sześć, zaczyna jazda w lukę między chmurami, ku słońcu. Zostawiamy za sobą pilski okrąglak (wtedy miał jeszcze brata-bliźniaka w Bydgoszczy) i sznur wagonów z drewnem kopalnianym oraz szynobus w błękitnych barwach województwa zachodniopomorskiego i pociąg Przewozów Regionalnych do Bydgoszczy, stojący nadal przy peronie drugim, z którego właśnie wystartowaliśmy. Ruszamy jednak bardzo powoli, a poza tym był to falstart. Zatrzymujemy się bowiem ponownie, by wpuścić na pokład spóźnionego pasażera, goniącego pociąg na rowerze. Zabieramy więc i jego, i jego welocyped, za drugim razem udaje się wreszcie ruszyć na zachód.
Mamy czas, aby zrobić sobie portret w słynnej czapce z daszkiem, a poza tym zarejestrować w pamięci pracowitą SM42-1040 z Cargo, rzędy wagonów, cierpliwie czekających na swoją kolej, tajemniczą białą wieżę i miasto, najpierw reprezentowane przez XIX-wieczne budownictwo kolejowe i mieszkalne, a następnie przez powojenne wille. Na tym kierunku Piła kończy się trawiastą skarpą, za którą pociąg natychmiast nadziewa się na las, pilnujący łąki. Po chwili przemykamy nad podwójnym torem. Pociąg wciąż nabiera prędkości. W tym pędzie mijamy przejazd, na którym piesi chronieni są skromnymi barierkami i stukamy na złączach szyn, bo z prawej dołączył jakiś zagubiony w lesie tor. Niczym wicher przemykamy koło opuszczonego domu dróżnika, a robimy to tak błyskawicznie, że aż budynkowi rozmazują się ściany, a deszcz na szosie rozciąga się w mokry, lśniący dywan. Między drzewami pojawia się kolejny szlak, prawdopodobnie łącznica prowadząca w kierunku wschodnim. I ją, i semafor świetlny, i zabytkowy słup telefoniczny z porcelanowymi izolatorami omywa spokojnie padający deszcz, który przy tej prędkości, jaką osiągnęliśmy, czyni z naszego składu lśniący pocisk.
A skoro mowa o pociskach, to trzeba pamiętać, że będziemy na pierwszym odcinku jechać historycznym szlakiem pociągów ewakuacyjnych, które opuściły miasto 26 stycznia 1945, uciekając przed radzieckimi czołgami. Pierwszy przepuścimy, bo wybrał południowo zachodnią trasę, ale jadąc nią dotrze tylko do Siedliska Czarnkowskiego, gdzie zostanie niespodziewanie ostrzelany i spalony. Ruszymy za drugim, który będzie miał więcej szczęścia: wagon motorowy zatrzyma się w Dolaszewie, zabierze rezydentów tamtejszego domu starców i szczęśliwie około godziny 2200 dojedzie do Wałcza.
My zaś pierwszy niegdyś przystanek w Dolaszewie Wałeckim omijamy w biegu, bo osiem kilometrów to zbyt mało, aby znowu wytracać pęd. Nowy rozkład jazdy z grudnia ubiegłego roku wyłączył tę stację z ruchu. Mkniemy tak szybko, że o mało co nie zdążyłem sprawdzić, czy istnieje jeszcze legendarny budynek dworca z napisem „Hasenberg” na czole – istnieje, tylko napis spełzł całkowicie, a konstrukcję mocno poogryzała entropia. Przekonałem się, że ocalał też kolejowy dom na pobliskiej górce, któremu nasz pęd pootwierał okna. A ja zacząłem się zastanawiać, dlaczego kolej skreśliła z wykazu ten przystanek i czy aby nie mamy tutaj do czynienia z wykluczeniem komunikacyjnym w skali mikro, czyli tej najbardziej dotkliwej dla lokalnej społeczności? Może to brzmi banalnie, ale w rzeczywistości jest przykładem straszliwego regresu cywilizacyjnego, przeniesieniem mieszkającej w lesie społeczności w warunki właściwe dla epoki feudalnej, a nie dla początków XXI wieku. Bo czymże, jak nie przywiązaniem do ziemi, a właściwie leśnej głuszy, jest pozbawienie ludzi z Dolaszewa i okolicy możliwości skorzystania z komunikacji publicznej? A czy nie jest to ponadto jawne pogwałcenie konstytucyjnych praw? Bo jak, przy braku pociągów i autobusów (wątpię, by kursowały tutaj te z miasta), skorzystać z prawa swobodnego przemieszczania się na terytorium kraju? Ech, gorzkie to refleksje, bo drżeć muszą wszyscy, których terytoria na mapach mieszczą się na zielonych plamach lasu.
Tymczasem huk pociągu zaczął powracać zwielokrotnionym echem, odbijającym się od leśnych drzew, a następnie od betonowej ściany dawnego wiaduktu i stał się bardzo intensywny. Na szczęście hałas rozpłynął się w deszczu, pokonał mokrą szosę, pagórkowate pola, a później potoczył się w dal zardzewiałym torem i zniknął.
I dobrze, bo tak głośnych nie wpuściliby nas na następną stację, wspartą na igle ewangelickiego kościoła. A tak możemy w Szydłowie Krajeńskim (na dwunastym kilometrze) bez zdziwienia zarejestrować, że wszystkie nowe domy tej wioski wydają się pochodzić z jednego katalogu i stylizowane są na tradycyjne dworki szlacheckie, tworząc typowy dla polskiej prowincji krajobraz architektoniczny. Na tym tle wyróżniają się tylko dworzec, przypominający pawilon sklepowy oraz ceglane budynki mieszkalne kolejarskich rodzin, dumnie się prężące obok toru. Gdy przez rozrytą ziemię, przez którą niedawno musiało przebiec jakieś stado gąsienicowych pojazdów, mozolnie pchamy się przed siebie, dostajemy się na pola porośnięte zbożem rozmaitem. Tam odnajdujemy azymut dzięki alei przydrożnej, by, lawirując wśród wzgórz i omijając śródpolny staw, wzdłuż równych rzędów kukurydzy pomknąć naprzód.
Gdy zagony tego indiańskiego zboża się skończą, odsłaniając horyzont, okaże się, że za chwilę odwiedzimy Skrzatusz. Będą tu bardzo krótkie odwiedziny, bo i tutaj pociąg tylko lekko zwalnia, ale nie zamierza się zatrzymywać. Może przestraszył się, że tak samo jak bezradną koparkę, osaczy go grząski teren i unieruchomi? Gdy zobaczył, że grunt jest już stabilniejszy, bo szklarnie spokojnie stoją, natychmiast zwiększył obroty silnika i błyskawicznie przemknął koło ceglanego dworca na tym (także już nieobsługiwanym) przystanku. Kolej błyskawicznie uporała się z problematyczną placówką, bo okna pomieszczeń służbowych natychmiast po zmianie rozkładu jazdy zostały zamurowane.
W dalszej drodze towarzyszą nam połacie pól, czyli ciąg dalszy królestwa kukurydzy. Tu i ówdzie wbite są w nią drewniane (a więc zabytkowe!) słupy telefoniczne czy kępa drzew, imitująca las. Ten prawdziwy, iglasty i liściasty, pojawi się chwilę później. Znajdzie się na jego skraju miejsce na duże, niewątpliwie poniemieckie, gospodarstwo stojące w klasycznym czworokącie zabudowy.
Duch niemczyzny towarzyszy nam także podczas wjazdu do Dobina Wałeckiego na dwudziestym pierwszym kilometrze szlaku. Objawia się w postaci wieży transformatorowej, do złudzenia przypominającej krzyżackie budowle obronne. Stacja kolejowa, rozłożona na przejeździe po wschodniej stronie toru, jest długim, ceglanym kompleksem zabudowy, mieszczącej w jednym ciągu nastawnię, część służbową, mieszkalną, pomieszczenia dla pasażerów, magazyn. Należałoby dodać, że słowem kluczowym jest tu „niegdyś”, bo obecnie w budynek funkcjonuje (częściowo) już tylko jako zespół lokali mieszkalnych. I najwyraźniej stoi przed nami w pierwotnym kształcie, co można rozpoznać dzięki różnym odcieniom mchu na ceramicznych dachówkach.
Za przystankiem robi się dosyć smętnie, bo mokre zboże nisko trzyma głowę, a pokrywa chmur stała się ciemniejsza i grubsza. Znowu, w środku lata, mamy polski lipcopad. Ale za chwilę nastąpi przebłysk olśniewającego piękna. Będzie to obiekt kolejowy, niemożliwy do pomylenia z inną miejscowością. Najpierw jednak musimy przedrzeć się przez ogródki działkowe, pola, hektary hurtowni, dwa przejazdy, minąć kilka sztywnych semaforów kształtowych i zobaczyć jezioro Zamkowe. Wtedy będzie czas na doznania estetyczne.
Gdy byłem w Wałczu pierwszy raz, miałem wrażenie, że mieszkańcy tego miasta porwali gdańską kamienicę ze starówki i ustawili u siebie jako dworzec kolejowy. Dopiero gdy przyjrzałem mu się z bliska, pojąłem, że to nie renesansowy manieryzm niderlandzki, ale eklektyzm charakterystyczny dla schyłku XIX wieku. Sto lat temu można było tutaj poczuć się jak w Paryżu czy Berlinie: do dworca prowadziła szeroka ulica, a właściwie elegancki bulwar, a dwie (?) pierzeje kamienic były do niego zwrócone ozdobnymi frontami. Niestety, piękna forma historyczna obecnie prawem kontrastu zderza się z zaniedbaniem, zwłaszcza wewnętrznych pomieszczeń, ale i elewacje zewnętrzne w wątpliwy sposób zdobią ohydne wypryski graficiarzy. Dzisiaj można stąd pojechać tylko w dwóch kierunkach: albo z powrotem do Piły, albo do Stargardu Szczecińskiego przez Kalisz Pomorski. W czasach świetności mielibyśmy większy wybór: można było wskoczyć także w pociąg do Złocieńca przez Wierzchowo, do Jastrowia (ale po tej linii pozostał tylko most od 1945 roku wiszący nad rzeką Płytnicą) albo do Krzyża przez Człopę.
Rozmyślając nad przeszłością, sięgnąłem po legendę, związaną z historią Wałcza i trochę się przeraziłem, bo w naszych czasach mogłaby ona być ilustracją patologii o nazwie przemoc domowa. Wydaje się przy tym, że autor owej opowieści luźno inspirował się tekstami Szekspira. Otóż starosta wałecki koniecznie chciał wydać swoją córkę za mąż, ale dziewczyna nie miała zamiaru wiązać się z nikim, kogo przedstawiał jej ojciec. Do serca przypadł jej za to ubogi szewczyk, który jako jedyny młodzieniec mógł co jakiś czas pojawiać się w zamkowej komnacie. I tak rozkwitła młodzieńcza miłość. Ale starosta nie chciał biedaka za zięcia, toteż zabronił chłopcu pojawiać się na zamku. Dopiero, kiedy surowy ojciec wyjechał z misją dyplomatyczną, szewczykowi udało się wśliznąć do komnaty starościńskiej córki. Działo się to podczas wielkiej zarazy, uśmiercającej dziesiątki mieszkańców miasta. Choroba przerzedziła też szeregi zamkowych strażników, więc chłopiec wiele razy ostrożnie odwiedzał ukochaną. Ale każde szczęście się kończy, nic więc dziwnego, że pewnego razu młodzieńca zauważono na zamku i wszczęto alarm. Podczas ucieczki chłopak spadł z dachu i skręcił sobie kark. Córka starosty wpadła w depresję, ale ojciec się tym nie przejął i uwięził ją w komnacie. Pilnować ją miała stara dwórka, zaufana służka starosty. Nic to nie dało, bo pewnego razu dziewczyna uciekła, wykorzystując nieuwagę straży, obserwującej występy wędrownej trupy aktorów, która akurat przybyła do Wałcza. I przez jakiś czas występowała w okolicy razem z tymi komediantami, grając rolę młodej wiedźmy. Wściekły ojciec wysłał pościg, który wreszcie dopadł starościankę. Gdy ją przywieziono do miasta, domowy tyran kazał ją zamurować żywcem w podziemiach zamku. O mentalności ówczesnych wiele mówi pogłoska, że później w ten sposób miano potraktować inne nieposłuszne córki. Nikt nie protestował przeciwko temu okrucieństwu i nikt nie słuchał płaczu skazanych na powolną śmierć dziewcząt, niosącego się po falach jeziora Zamkowego.
Ta dramatyczna legenda jest zapewne lokalną wersją wspomnienia o procesach historycznych: o paleniu i topieniu czarownic, które na Pomorzu miały miejsce w czasach nowożytnych, o ścieraniu się interesów i idei, kiedy to Wałcz leżał na ważnym szlaku handlowym, łączącym nadbałtyckie porty z Wielkopolską (w jedną stronę wieziono luksusowe, zamorskie towary, a w drugą pędzono stada bydła rzeźnego). W tych niespokojnych czasach konfliktów religijnych podobno w okolicy nie brakowało rozmaitych łotrzyków (byłżeby nim wspomniany przed chwilą szewczyk, zdemaskowany przez starostę?), w tym przemytników (wędrowni aktorzy, potrafiący skrycie wynieść dziewczynę z zamku?), wykorzystujących fakt, że miasto położone było na styku granic trzech państw: Pomorza, Brandenburgii i Rzeczpospolitej.
Smutne myśli spływają z deszczem i nikną w jeziorze, w którym utonęło już wiele łez. Ale nie chcąc w podłym nastroju zwiedzać Wałcza, kierujemy swój wzrok z powrotem na kolejowe tory. Zapominamy o nieestetycznych dodatkach, jakimi obrósł miejscowy dworzec w ostatnich dziesięcioleciach, gdy wydawało się, że tutejsza stacja umarła na zawsze. Pomiędzy zabudowaniami miasta jedziemy w kierunku następnego przystanku, mijając brzegi położonego na południowych obrzeżach miejscowości jezioro Raduń, które nieco dalej płynnie przechodzi w Dybrzno. Robimy to bardzo ostrożnie, bo suniemy przecież przez miejskie zarośla Nie forsujemy tempa, bo do następnego zatrzymania musimy pokonać tylko dwa kilometry, by na liczniku pojawiło się ich równo trzydzieści.
Na stacji Wałcz Raduń pojawiamy się cztery lata po oddziałach Wehrmachtu. Tak, to nie pomyłka. W lutym 2009 roku w obrębie stacji odbyła się rekonstrukcja wyzwolenia miasta i w historycznym pociągu zaroiło się od żołnierzy niemieckich, a kilku z nich dokonało nawet forsownego przejazdu ręczną drezyną przez główny tor, tuż przed licznie zgromadzoną publicznością, wzbudzając prawdziwy entuzjazm tejże. Sądzę, że powodem tej radości był widok pojazdu szynowego w Wałczu Raduniu, niemożliwego do zobaczenia od dziewięciu już lat.
Była to impreza historyczna, ale też zapowiedź nadchodzącej reaktywacji linii z Piły do Ulikowa. Została ona zamknięta w ostatnim roku XX wieku, przez kilka lat podejmowano próby uruchomienia jej na wybranych odcinkach, ale ożyła w pełni dopiero w 2012 roku. Kosztem niemal dwudziestu milionów złotych (dwie trzecie to unijne dopłaty) wymieniono kilka kilometrów szyn, prawie dwadzieścia tysięcy podkładów, poprawiono nasypy i skarpy, wyremontowano dwa mosty, wiadukt i przepusty, odtworzono system łączności i sygnalizację. Linia otrzymała nowe życie i nową, czwartą już funkcję społeczną: ma być impulsem do rozwoju turystyki, bo w jej otoczeniu znajdują się spore połacie lasów, w których na chętnych czekają grzyby, ryby, kajakowe szlaki, jeziora, obiekty wypoczynkowe i stadniny. Ponadto ma polepszyć komunikację okolicy z metropolią w Szczecinie.
Od końca XX wieku szlak z Piły do Ulikowa pełnił już rolę polityczną (sieć kolejowa miała służyć silniejszej integracji mieszkańców Prowincji Pomorskiej z resztą Niemiec i umocnieniu żywiołu narodowego na tych ziemiach) i gospodarczą, bo prawie połowę jej obszaru zajmowały pola uprawne (dlatego do portu w Szczecinie koleją jechały zboża, buraki cukrowe, ziemniaki, rośliny strączkowe, mąka, spirytus, oleje, bydło, świnie), a poza tym kolej dawała pracę kolejarzom, robotnikom w zakładach naprawczych i pracownikom dniówkowym. Po II wojnie światowej, gdy Pomorze Środkowe i Zachodnie znalazły się w granicach Polski, rola kolei na tym obszarze została zdominowana przez względy militarne: Układ Warszawski potrzebował wielu korytarzy transportowych, którymi mógłby szybko przerzucać na zachód posiłki, dzięki czemu blok wschodni „wyzwoliłby” tenże Zachód. Z tego powodu do końca lat 80. utrzymywano wiele nierentownych linii lokalnych, budowano na nich rampy wojskowe, które w latach 90. XX wieku stały się bezużyteczne. I tak oto przez mniej więcej dekadę trwała agonia połączenia Piła – Ulikowo, aż wreszcie na progu nowego tysiąclecia postanowiono wymyślić ten szlak na nowo.
Dzisiaj na dworzec w Wałczu Raduniu melancholijnie kapie deszcz, może dlatego, że dworzec wygląda na trwale zamknięty. Ale z kilku otwartych okien w pobliskich blokach ludzie z zainteresowaniem patrzą na rozkładowy pociąg, a w jednym z nich ktoś chyba nawet macha do nas przyjaźnie. Z deszczu niewątpliwie cieszą się właściciele ogródków działkowych, których założycielami były niewątpliwie pierwsze pokolenia kolejarzy z wałeckiego węzła. I tak sobie jedziemy przez suburbia. Z jednej strony nadciąga ku nam las, ale uwagę przyciąga raczej żuraw, kołujący nad polaną i lądujący na jej skraju. Gdy drzewa otaczają nas z obu stron, widzimy, że nie jest sosnową monokulturą: fachowcy podpowiadają, że to bór mieszany świeży. Tajemniczości dodają mu nieco bagienne oczka wodne, tu i ówdzie prześwitujące spomiędzy niewysokich pni. Musimy tutaj jechać ostrożnie, bo pociągi na tym odcinku mają do dyspozycji tylko jeden tor. Gdy błysnęła ku nam jasna smuga łąki, wykonujmy zakręt w lewo i wzdłuż wyraźnie widocznego bruku biegniemy w stronę przystanku.
Po chwili jesteśmy w Strącznie (komunikat: „Przybyło siedem”). Biało-niebieska wiata nie prezentuje się zbyt okazale, ale stacja nadrabia ceglanym domem kolejowym, połączonym z niewysokim budynkiem gospodarczym. Wygląda to tak, jakby ten maluch dorósł tylko do jednej trzeciej planowanej pierwotnie wysokości. Całość jednak, jako się rzekło, sprawia przyjemne wrażenie. Robi się jeszcze sympatyczniej, gdy w obrębie stacji dostrzegamy dwa stare wagony akcji socjalnej, najwyraźniej wycofane z ruchu i pełniące funkcję mieszkalną albo rekreacyjną. Nacieszywszy oczy, ruszamy dalej.
Od toru odbija asfaltowy przejazd, raz w jedną, raz w drugą stronę. Szosa wreszcie decyduje się biec w tym samym co pociąg kierunku, na wszelki wypadek jednak bliżej linii lasu, w którym sosny obiecują łatwą ucieczkę na drzewo w razie jakiegoś zagrożenia. Ale gdy wzrasta wilgotność boru, i tor, i asfalt decydują się na jego opuszczenie. Wtedy polna droga przecina kolejowy szlak, a oczom podróżnych ukazują się wyraźne ślady obecności UFO w tym w rejonie. Tak przynajmniej część pasażerów traktuje kręgi i znaki odciśnięte w zbożu, co można zrozumieć dzięki ich krzykom. Dopiero po zakończeniu podróży dowiedziałem się, że ta ekscytacja rzekomo paranormalnymi zjawiskami zrodziła się z niezwykłych obserwacji na pobliskiej „magicznej górce”, na której podobno nie działają prawa grawitacji i samochody na luzie jadą w górę zamiast w dół.
I w taki zadziwieniu lądujemy w Rutwicy, gdzie zaskakuje nas potężna lipa stacyjna, która aż prosi się o piszącego w jej cieniu poetę. Ale nikogo takiego nie ma na pokładzie i chyba nie znajdziemy takowego w pobliskim osiedlu, które zamieszkują byli pracownicy Państwowego Gospodarstwa Rolnego. Są tutaj jednak także inne atrakcje wizualne: leśna szosa, o języku rozwidlającym się na widok pociągu i wijącym się cielsku, oplatającym tor, bagnista rzeka w dolinie, zapewne kryjąca na swym dnie starożytne skarby, lipowa aleja, pląsająca w przód i w tył, strzępy chmur wiszące tuż nad ziemią, dosłownie na wyciągnięcie ręki oraz zagony uśmiechniętego radośnie rzepaku, z buszującymi w nim dziewczynami (to zapewne owe mityczne słowiańskie rzepiary, o których słyszy się w mediach).
I w takich okolicznościach przyrody minęliśmy pięćdziesiąty pierwszy kilometr podróży. Znajdujemy się w Tucznie Krajeńskim. Przed sobą widzimy zamknięty dworzec typu barakowego, zbudowany jeszcze w belle epoque, a po drugiej stronie zarośnięty boczny tor, na którym stoi jakiś cień (może to legendarny pociąg kolonijny do Łodzi Kaliskiej z lat 80. XX wieku?). Piktogramy na ścianie informują, że kiedyś oferowano tutaj cały wachlarz usług: informację kolejową, poczekalnię, przechowalnię bagażu. Działała tu także kasa (biletowo-bagażowa), a nawet biuro rzeczy znalezionych. Chciałem tam zajrzeć, ale przez zamknięte drzwi wejściowe udało mi się tylko zobaczyć zamknięte na głucho okienko kasowe i zieloną olejną lamperię, powoli spadającą na drewnianą podłogę. Szkoda, bo podobno w tutejszej kasie można było kupić bilet do Ultima Thule i wysłać bagaż w zaświaty, choć tylko w dwa pierwsze dni listopada. Przyjechaliśmy więc za późno. Na szczęście w porę, aby ujrzeć trzy kolejowe domy, stojące za stacją i zdążyć jeszcze wskoczyć do pociągu. Będziemy się w nim toczyć przez płaskie pola poprzedzielane zielonymi wyspami drzew, przetniemy szosę Człopa-Mirosławiec, strugę, zmierzającą do jednego z jeziorek położonych na południe od Tuczna, by wreszcie wjechać w las, który obejmie nas mocno niczym dawno nie widzianego przyjaciela.
I gdzieś wśród drzew na północnych obrzeżach Drawieńskiego Parku Narodowego zatrzymujemy się na moment w Jeziorkach Wałeckich, by wypuścić na peron wycieczkę ze Stargardu (pewnie zmienią tor na rzekę i z pociągu przesiądą się do kajaków). Po chwili znikają między dumnie wzniesionymi łodygami dziewanny na chodniku. Wiata przygląda się lampom, te patrzą na drzewa i przejazd, który ociera się bokiem o szyny, poza tym – nic. Drewniana szopa, pełniąca rolę prowizorycznej poczekalni, zniknęła już bez śladu.
My więc po odnotowaniu kolejnych czterech kilometrów zanurzamy się ponownie w las. Pociąg głośno dudni na stalowym moście nad Płociczną, a my wiwatujemy na widok słońca, które właśnie zmartwychwstało i pokazało swoją promienną twarz spomiędzy chmur. Do następnego przystanku mamy niedaleko. Zauważam, że jedziemy przez krainę, której granice rysują wielkopolski klin wbity w bok Pomorza. Z geograficznego punktu widzenia jesteśmy wciąż w krainie pomorskiej, ale z etnograficznego – w Wielkopolsce. Dominująca tutaj gwara pochodzi z południa i, być może, jest dowodem, że piastowscy władcy Poznania i Kalisza w XII wieku nie tylko podbili te tereny, ale także przeprowadzili czystki etniczne, bo Pomorzan na rozległym obszarze zastąpili osadnicy z Wielkopolski właśnie. Przyznam, że dotychczas z historią średniowiecznej Polski nie łączyłem takich pojęć jak eksterminacja, wypędzenia czy ludobójstwo, ale najwyraźniej trzeba zacząć weryfikować naiwne poglądy, jakoby piastowska ekspansja i kolonizacja miała jednoznacznie pozytywne oblicze i polegała na przyjmowaniu kolejnych „braci” do słowiańskiej rodziny. Niekiedy „soft power” chyba musiała ustępować terrorowi. Brutalne to były czasy, zwłaszcza z naszej perspektywy.
Tymczasem przez las i rozwidlony przejazd dojechaliśmy do stacyjki Krępa Krajeńska. I muszę z przykrością stwierdzić, że tutejsza wiata przystankowa, jeśli nawet nie jest potworna, to z pewnością nie ma szans na zwycięstwo w konkursie na najpiękniejsze zdjęcie kolejowe. A szkoda, bo, otoczona drzewami, tło ma całkiem przyzwoite. Historyczne zabudowania podobno rozebrano trzy lata przed naszą w tym miejscu wizytą. Z tego wszystkiego zapomniałem, który to kilometr dzisiejszej podróży, więc czym prędzej skaczemy ponownie w las.
Na poboczu toru widać ślady działalności karczowników: wycięli mnóstwo drzew i krzewów podczas odtwarzania linii w ubiegłym roku. Spod piły uszły tylko karłowate zagajniki sosnowe, ocalały również kamienne resztki zabytkowego wiaduktu, pamiętającego pierwsze pociągi na tym szlaku. Gdy sięgniemy wzrokiem dalej, zobaczymy tętniące życiem obszary Drawieńskiego Parku Narodowego, istniejącego od ponad dwudziestu lat i symbolizowanego przez sympatycznego ssaka ziemnowodnego – wydrę mianowicie. Ale po napotkanym akurat moście przejechaliśmy zbyt szybko, by sprawdzić, czy to zwierzę pokazuje się pasażerom każdego pociągu. Ujrzeliśmy za to żyźniejszą połać lasu, podlewaną intensywnie przez strumienie wody z nieba: deszcz, deszcz, deszcz…
Nic to, wyprawa trwa. Przed nami Biały Zdrój Południowy. Ta stacja również tonie w deszczu, jeśli można tak nazwać nieco przygnębiające ruiny, bo tyle pozostało z kolejowej zabudowy. Nowa, plastikowa wiata pasuje do historycznej konstrukcji jak kwiatek do kożucha. Dworzec jest niestety całkowicie opuszczony, mokry wiatr wyje w dziurawych otworach okiennych i drzwiowych, a narożnik został już pokonany przez siłę grawitacji. Nie wiem, jak wygląda jego brat (dworzec w Białym Zdroju Północnym na linii z Kalisza Pomorskiego Miasta do Złocieńca i Połczyna Zdroju), ale jeśli ktoś chciałby zobaczyć te miejsca, powinien się pospieszyć, bo one szybko odchodzą w stronę przeszłości. Najwyraźniej trwa tu fatalna seria pod tytułem „Porzucone i rozebrane dworce”. Mam nadzieję, ze nie zobaczę już jej kolejnych odcinków. Myślę też, że zwłaszcza kolejowi architekci mogliby się tutaj pojawić, by odebrać lekcję klasycznego stylu budownictwa, albowiem niektóre łatwo dostępne konstrukcje wyglądają jak naukowe preparaty wielkości naturalnej. I tylko las zdaje się jeszcze pamiętać, gdzie przebiegała granica między naturą a kulturą, ale już można zauważyć zielone forpoczty na peronach.
Chwilę później wjeżdżamy w jego królestwo. Na liczniku wyskoczył nam sześćdziesiąty siódmy kilometr, liczba skądinąd sympatyczna. Razem z nami przez las biegnie wąska szosa. Drzewa stają się wyraźnie wyższe, ale po chwili ustępują miejsca polom. Las jednak szybko powraca, aby cieszyć nasze oczy naturalną zielenią i brązem.
I nagle zaskakuje nas biała tablica z nazwą stacji „Kalisz Pomorski”. Zaskakuje, bo na sam przystanek przyjdzie nam długo poczekać, gdyż tablica stoi samotnie w lesie daleko przed miastem. Sprawa jest tak samo zagadkowa jak kwestia kaliskiego herbu. Przedstawia on czerwonego orła (sokoła?), atakującego biegnącego zająca. Wśród heraldyków od dziesięcioleci trwają dyskusje: czy ptak jest związany z panowaniem margrabiów brandenburskich, dlaczego chwyta zająca i w jaki sposób wiąże się to ze średniowiecznymi dziejami miasta? Być może kwestie już zostały rozstrzygnięte i mieszkańcy coś nam wyjaśnią, ale aby tak się stało, będziemy musieli najpierw ominąć zwarte szeregi drzew, pokonać rozjazd torów (biegną one na północ w stronę Mirosławca i Złocieńca), ominąć zakład przemysłowy „Styropol”, tartak, zalane deszczem rampy, by stanąć przed dworcem i ruszyć na spacer po miejscowości.
Jednak rozum przegrywa z sercem, i większość czasu spędzamy w obrębie stacji. Bo mamy tutaj dumnie wyprężone semafory kształtowe, grupę domów kolejowych, baniastą wieżę wodną typu Intze, lokomotywownię (nieczynną oczywiście, ale niczego innego się nie spodziewaliśmy) podobną do tej w Pruszczu Bagienicy na drugim końcu Pomorza. Niestety nie ujrzymy tu już samego dworca, o którym przed chwilą wspomniałem: ten piękniejszy, niemal identyczny jak w Wałczu, zabrała historia w roku 1945, ten późniejszy, przypominający mało ekskluzywny barak, zniknął chyba kilka lat temu, więc lokalizację budynku dworcowego na siedemdziesiątym drugim kilometrze rozpoznajemy wyłącznie po tym, że w tym właśnie miejscu przez kilka minut odpoczywa nasz pociąg. Nie ma więc kogo zapytać o to, kiedy odbywa się w mieście doroczne Święto Ogórka, bo jesteśmy na wschód od umownej linii Berlin-Wiedeń, zwanej Pickle Meridian, i chciałoby się skosztować słynnego jeziorowego ogórka kiszonego, produkowanego w drewnianych beczkach, zatapianych na kilka miesięcy na dnie jeziora. Może następnym razem.
Gdy ruszamy w dalszą drogę, mijamy tory prowadzące na południe (do Drawna i Choszczna) i pokryte grubą warstwą rdzy, nad jeziorem wykonujemy długi zakręt w prawo, przecinamy gruntową drogę, dostając w nagrodę widok jakichś ruin. I zupełnie bez związku z tym przypominam sobie, że między Kaliszem Pomorskim a Ulikowem również testowano system sterowania ruchem kolejowym firmy Kapsch (bezobsługowe, samoczynne mijanki), tak jak na linii Słupsk – Korzybie, odwiedzonej rok temu.
Tymczasem w krajobrazie pojawia się dobrze utrzymane boisko, nie najgorzej wyglądające osiedle mieszkaniowe dawno nieistniejącego PGR-u, nowa wiata przystankowa. Oznacza to, że zatrzymujemy się właśnie w Cybowie. Tutaj także nie pokażą nam dworca, bo chyba nigdy nie istniał w tym miejscu kolejowej mapy, w którym słupki hektometrowe pokazują dwie siekierki. Nic tu nie ma. Może właśnie o takie wrażenie chodziło władzom wojskowym, bo w pobliżu znajduje się poligon, do którego prowadziła specjalna bocznica. W takiej sytuacji jedna szosa idzie w lewo, druga przecina tor i biegnie w prawo, a my – w las. Gdy pomiędzy drzewami skończy się porzucona rampa, pociąg zacznie toczyć się w dół i wyraźnie przyspieszy. Zjeżdżamy bowiem w dolinę rzeczną. Zbliżamy się do przystanku Prostynia. Tutaj następował kiedyś rozładunek transportów wojskowych (na tej mokrej od deszczu rampie z płyt betonowych), a obecnie jest to ważne miejsce na kajakowej mapie Polski, gdyż schodząc z peronu pod most można przesiąść się do transportu wodnego i spłynąć Drawą na południe, a dalej Notecią, Wartą, Odrą i niemieckimi rzekami, i jeszcze śmielej, aż do Amsterdamu na przykład, bo dlaczego nie? Żeglugę na tym odcinku umilą dodatkowo liściaste lasy. A most, nisko wiszący nad rzeką i znajdujący się w obrębie stacji, wręcz zaprasza do kąpieli w przejrzystej wodzie.
Pociąg tutaj, w okolicach osiemdziesiątego pierwszego kilometra, czuje się jednak chyba nieco gorzej niż kajak czy pływak. Pokładowy wyświetlacz pokazuje bowiem średnią prędkość od 31 do 60 kilometrów na godzinę. Może przesuwamy się tak niespiesznie z powodu nierównej nawierzchni, bo wszyscy, autobusu szynowego nie wyłączając, wysoko podskakujemy na złączach szyn. Nam dostarcza to odrobiny rozrywki, ale dla maszyny konsekwencje mogą być poważniejsze. Teren stanie się dogodniejszy do podróżowania wtedy, gdy zaczniemy zbliżać się do szerokiej szosy. Ona też nas zauważy i po chwili wahania przysunie się bliżej.
Za oknem szary listopad, z zimnym wiatrem i mżawką na dokładkę, więc umykam w minione krajobrazy. Jednak akurat ten unik udał mi się niespecjalnie, bo na przystanku w Żółwinie czeka na nas tylko smętna wiata, która poza byciem stosunkowo nową nie posiada innych zalet (no, ma jeszcze siedzisko). W leśnej ciszy mamy za to czas na kontemplację. Dzięki temu widzimy, że stare i nieistniejące miesza się w tym miejscu (to osiemdziesiąty siódmy kilometr) z nowym i spektakularnym – cały tłuczeń na peronie wydaje się być niedawno wypłukany – może w słynnym zakładzie pod Iławą?
Gdy ponownie ruszamy, las nas nie opuszcza, a do miłego towarzystwa dołącza jezioro. Przez chwilę jest też jednak niemiło, bo na skraju pola sterczy myśliwska ambona, więc bez litości piłuję ją wzrokiem, ale nie wiem, czy skutecznie. Widok zasłaniają mi bowiem kolejowe nasypy, między które wsuwa się po cichu pociąg. Wyskakuje spomiędzy nich na pola, a wtedy przed naszymi oczami pojawi się jeden z najpiękniejszych widoków na Pomorzu: północny odpowiednik afrykańskiej sawanny, czyli pofałdowane, rozległe przestrzenie moreny dennej uformowane przez ostatni lądolód. Zaczynają one już (no, po upływie zaledwie jedenastu tysięcy lat) porastać drzewami. Lesistość gminy dzięki temu wzrośnie, tak jak turystyczna atrakcyjność okolicy, ale już obecnie jest się z czego tutaj cieszyć.
Przez chwilę mój wzrok przyciągnęły tajemnicze ruiny, które minęliśmy w biegu, ale po chwili głowa, niczym kwiat słonecznika, obróciła mi się na południe, gdzie zaczęło mnie wabić urokliwe miasto. Szynobusowi także widok się podoba, bo donośnie i radośnie buczy, powtarzając sygnały podczas przekraczania rzeki (to prawdopodobnie Ina, nad której brzegi wkrótce powrócimy). Z perspektywy toru, idącego wzdłuż wysokiej krawędzi doliny, nie byłem w stanie dostrzec, czy wciąż można przejść po murze z kamieni polnych, opasującym Recz Pomorski, czy mógłbym skorzystać z trzynastowiecznej biblioteki klasztornej i w jakiej kondycji znajduje się słynny średniowieczny kościół, górujący nad blokami mieszkalnymi w centrum, które rzucają się w oczy podróżnika. Poznawszy długą historię miejscowości stwierdziłem później, że w pewnym sensie tę niepasującą do zabytków architekturę zafundowali miastu nad Iną Niemcy i Rosjanie, bo akurat w tej okolicy postanowili stoczyć ostatnią bitwę pancerną na froncie wschodnim, po której przepadło siedemdziesiąt procent Recza.
Tymczasem pociąg hamuje. W zasięgu wzroku na dziewięćdziesiątym szóstym kilometrze mam przejazd, rampę, ceglana wieżę wodną. Co prawda ostatni parowóz widziany był tu pewnie ze trzydzieści lat temu, ale podobno mieszkańcy korzystają z niej do dzisiaj. Odnotowuję również kilka kolejowych domów i tablicę z nazwą stacji oraz zaniedbany dworzec, zasłonięty chwilowo przez szynobus. Jednak wyjątkowo, bo to przecież kolejowa wyprawa, od stacyjnej infrastruktury bardziej interesuje mnie panorama miasta, rozłożonego w dolinie. Nie mogąc się napatrzeć, składam sobie obietnicę, że kiedyś przyjadę tu na dłużej. Może na emeryturze? Niech inni latają do Tajlandii czy na Bahamy, ja wybieram Recz Pomorski, choć to nieco ekscentryczne, przyznaję.
Za miastem przekraczamy ostatnią już chyba leśną enklawę i wyjeżdżamy na pola, pośród których wije się zarośnięta rzeczułka. Kolejowe nasypy i swobodne krzaki przez chwilę zasłaniają widok, ale po chwili ustępują i wtedy otwiera się widok na anonimowe jezioro. Zaraz za nim pojawia się następny przystanek, czyli Sokoliniec. Trochę krzywo wisi na domu kolejowym napis z nazwą, ale widziałem, że w takiej formie przetrwa kolejną dekadę, więc ten fenomen potwierdza regułę, że prowizorka jest najtrwalsza. A teraz z zupełnie innej beczki – byłabyż to niegdyś średniowieczna osada służebna rodu Wedlów, władającego Reczem, oddalonego zaledwie o pięć kilometrów? Po wielu wiekach i przemianach politycznych powstało tu państwowe gospodarstwo, dające pracę i chleb mieszkańcom okolicy oraz zatrudnienie kolejarzom, co można wywnioskować po pozostałościach gruntowej rampy, prowadzącej niegdyś do zabudowań PGR-u albo spółdzielni rolniczej.
Gdy opuszczam ten przystanek, na dalszą drogę dostaję szerokie pola, kwitnące maki i niewielkie jeziorka oraz przejaśniające się niebo. Jadę więc w dobrym nastroju ku kolejnej przygodzie. Podziwiam niespiesznie krzaki na nasypach, polną rzekę o jakżeż sympatycznej nazwie – Rzeczyca, drzewa otaczającego nas lasu, tartak, pełen martwych brzóz, przydomowy ogródek i danie, które dostaję w tym miejscu na deser – ceglany dom kolejowy w Ognicy, zrośnięty zresztą z magazynem węglowym, na sto szóstym już kilometrze trasy. Muszę dodać, że powietrze tutejsze zapamiętałem jako słodkie i gęste dzięki stacyjnym lipom, rosnącym na jedynym używanym peronie. Na pożegnanie wieś wręcza nam jeszcze widokówkę z neogotycką wieżą kościelną w centrum obrazu.
Chwilę później wracamy do lasu. Jedziemy w słońcu i zieleni, mijając spokojnie pasące się krowy, pokazane na tle starej wsi, niejedno zapewne pamiętające. Na południu, na granicy zasięgu wzroku rzeka wije się przez krajobraz. Jako stary kontestator lubię płynąć pod prąd, dlatego klucząc wzdłuż rzecznych meandrów, docieram w krainę przeszłości.
I próbuję sobie odpowiedzieć, jak na niezbyt szerokiej przecież Inie (bo to ta magiczna rzeka, w której zakochałem się nieopatrznie kilka dekad temu) mogło zmieścić się tyle towarów? Popatrzmy: skrzynie pełne zboża, drewno (dębowe, bukowe, wiązowe, jesionowe, grabowe, lipowe, cisowe, sosnowe); drewniane klepki na beczki, smoła w tychże, takoż dziegieć; skrzynie popiołu drzewnego i potażu; skóry, postronki, liny, kożuchy, bele płócien; wyroby z żelaza, miedzi i cyny; misy, garnki ceramiczne i szklane płyty, cegły i wapno; zwierzęta hodowlane; produkty naturalne: len, chmiel; kosze owoców (jabłek, śliwek, gruszek); sery i miody; pęta drobiu; skrzynie świeżych ryb; wędzone i solone mięso, tłuszcze; kamieniarka, w tym nagrobki; sterty broni; armaty i łoża do nich; gąsiory z piwem, winem i wódką. To wszystko z lasów, ogrodów i pól oraz warsztatów Pomorza płynęło na zachód. Pracowita rzeka, prawda? A w drugą stronę ze Szczecina po tych samych falach dostarczano towary intensywnie pachnące bogactwem: śledzie, tran, olej rybny, słodkie wina, oliwę, cytrusy, tytoń, cukier, rodzynki, migdały, liście bobkowe, korzenne przyprawy (pieprz, kubabę, imbir, cynamon, szafran). Do dzisiaj okolica pachnie tym bogactwem. Nic dziwnego, że Stargard umieścił Inę w swoim herbie obok tradycyjnego czerwonego gryfa, bo to niby tylko błękitna wstążka, wąska linia, ale w rzeczywistości prawdziwa rzeka złota.
Może się wydawać, że w tym miejscu opowieść osiągnęła apogeum, więc muszę uważać, aby nie dosięgnął mnie syndrom przestrzeni środkowej, charakterystyczny dla długiej podróży kolejowej, gdy spada uważność między punktem startowym a końcowym trasy. Trzeba mi więc skreślić parę słów także o Tarnowie Pomorskim, położonym w alarmowym punkcie tej linii ( na sto dwunastym kilometrze). Niejako pod przymusem przyznaję, że wrażenia tutaj miałem mieszane z powodu niespójności architektonicznej: ładny, zabytkowy niewątpliwie, parterowy budynek magazynowo-warsztatowy z czerwonej cegły, obok kubistyczna konstrukcja energetyczna z niewiadomego tworzywa, dysharmonijna wobec historycznego stylu niczym muzyka współczesna, częściowo zrujnowane zabudowania nastawni z nieproporcjonalnym napisem, szara poczekalnia połączona z toaletą, nieco dalej dom kolejowy ze szlachetnej cegły oraz z tejże kanciasta wieża wodna, nieźle się prezentująca, ale zagrożona upadkiem. Tylko kasztanowcom na peronie nic nie można zarzucić. Ale jednocześnie właśnie tutaj na duchu podnosi mnie widok pilnie pracującego kierpocia, który co stację obchodzi pojazd i sprawdza bilety. Należy go zapamiętać jako wzorowego pracownika i podkreślić, że nie zbiera pieniędzy do czapki – nie ma tu mitycznego „pkp”, czyli „płać konduktorowi połowę”, o którym krąży tyle złośliwych plotek na kolejowej sieci. Pociąg tymczasem robi swoje i przesuwa się przez pola oraz las, na tym odcinku radośnie trawiasty.
Zatrzymuje się w pobliżu przejazdu, a więc jesteśmy w Sulinie. Tego kilometra (sto piętnastego) strzegą tylko ceglany dom kolejowy na przedpolu i samotna wiata przystankowa na gruntowym peronie. Choć nie: z kronikarskiego obowiązku muszę dodać, że warto tu odnotować także stare słupy teletechniczne z porcelanowymi izolatorami, które ładnie komponują się w kadrze fotografii. Na dalszym etapie wędrówki wykorzystuję lekcje z hodowli lasu i rozpoznaję najpierw bagienny ols, a nieco później las świeży jako tło w obserwowanym pejzażu.
Jako następny obiekt w polu widzenia pojawia się turbina wiatrowa. Ale ten egzemplarz akurat ma wolne i jego łopaty tkwią nieporuszenie nad ziemią, świecąc w słońcu i górując nad pobliską wsią. Jak absolwent technikum leśnego stwierdzam z niekłamaną przyjemnością, że w tym regionie dużym upodobaniem cieszą się kasztanowce i rozpoznaję członków tego liściastego plemienia także na peronie w Barzkowicach (odhaczam sto dziewiętnasty kilometr). Kilkanaście drzew stoi długim szeregiem wzdłuż bruku pomiędzy dwoma ceglanymi budynkami mieszkalnymi flankującymi stację na wjeździe i wyjeździe. Podobno latem odbywają się na terenie tutejszego ośrodka agrotechnicznego ogólnopolskie targi rolnicze, ale mi okolica bardziej kojarzy się z Sydonią von Borck, o której powieść napisała niedawno Elżbieta Cherezińska. Związana z pobliskim Marianowem Sydonia w roku 1620 została skazana na śmierć i spalona na stosie za to, że czarami miała doprowadzić do śmierci ostatnich książąt z zachodniopomorskiego rodu Gryfitów. Współcześnie tragiczna historia zaczyna być wykorzystywana w ramach promocji turystycznej regionu, choć mi wydaje się, że powinna być raczej prezentowana jako opowieść ku przestrodze, do czego może doprowadzić wiara w zabobony (koronnym argumentem oskarżenia o czary był fakt, że Sydonia znała się na ziołach) oraz dyskryminacja (do marianowskiego klasztoru została zesłana jako stara panna, pokłócona z bratem o rentę rodzinną). Historycy nie mają obecnie wątpliwości, że nieszczęsna kobieta była jedną z wielu niewinnych ofiar polowania na czarownice, jak te ze słynnego amerykańskiego Salem. Nie musimy więc płynąć za ocean, żeby doświadczyć horroru opartego na faktach. Nie chcę oczywiście powiedzieć, że mieszkańcy Barzkowic ponoszą jakąś część odpowiedzialności za głupotę i okrucieństwo przodków, ale warto pamiętać, do czego może prowadzić umysłowa ciemnota.
Tymczasem za tym przystankiem uruchamia się krajobrazowy kalejdoskop: rząd turbin, pola, las, tereny bagienne. Jesteśmy coraz bliżej celu, który nie zakończy podróżowania. Za oknem pojawi się szary magazyn, w którym chyba kiedyś była również poczekalnia – czyli znaleźliśmy się w Pęzinie, gdzie cyfry na słupku hektometrowym występują w łatwej do zapamiętania kolejności: jeden, dwa, trzy. Czy tutaj także szrotówek kasztanowcowiaczek ma swoje eldorado, nie wiem, być może peronu strzegą tutaj jesiony, ale za to zauważyłem coś innego: na ceglanym budynku mieszkalnym, ozdobie tego przystanku, widać jeszcze ślady wojny w postaci zamurowanej od wewnątrz dziury po pocisku dość dużego kalibru. Może więc tajemnicze białe hangary, widoczne zaraz za stacją, kryją jakąś broń odwetową, na przykład rakiety balistyczne, a może to tylko moja chorobliwa wyobraźnia podsuwa mi takie absurdalne obrazy?
W tym samym miejscu napotykamy rzekę, płynącą w tym samy, co my, kierunku oraz duże ilości kartofli. A do tej pory podczas włóczęgi po Pomorzu nie spotkałem tak dużych kartoflisk, co jest o tyle dziwne, że ta życiodajna bulwa ma wspaniałą historię i niemałe zasługi, bo podczas Wielkiej Wojny uratowała prowincję od śmierci głodowej, toteż: niech żyją wspaniałe ziemniaki, kwitnące białym kwiatem, dreimal Hoch! Poza tym widzę, że w malowniczej dolinie ktoś zgrabnie narysował polne drogi, tyle tylko, że kawałek dalej utknęły one na stercie złomu.
Przez ten szrot przedzieramy się długim zakrętem, dzięki któremu włączymy się w linię magistrali Kolei Tylnopomorskiej. Nastąpi to w Ulikowie, ale zanim tam dotrzemy, zjedziemy w dół, cały czas skręcając w lewo, na południowy zachód, niczym kwiat podążający za słońcem. Odwracamy wzrok, gdy mijamy szare bloki, niezbyt powabne, wlepiamy oczy w malownicze pola, i nadal wykonując zakręt dostrzegamy słupy trakcyjne zelektryfikowanej linii Szczecin – Słupsk, które za chwilę zasłonią nam niektóre detale dużego domu kolejowego w kępie drzew oraz stacji, ku której wytrwale podążamy. Zdążymy jeszcze oznaczyć w polu pamięci dom dróżnika na wzniesieniu, zanim pociąg zatrzyma się na peronie. Tuż obok dostojnie stoi zabytkowy budynek mieszkalny. My też niedługą chwilę stoimy na sto dwudziestym dziewiątym kilometrze. Ja zaś mam dziwne wrażenie, że nie ma tu i nigdy nie było dworca kolejowego, jakby kolejarzom i pasażerom w zupełności wystarczało krzyżowanie się szynobusów Przewozów Regionalnych przy dwóch głównych peronach. Czy może funkcję budynku stacyjnego od początku pełnił ten szary budyneczek, doklejony do ceglanego domu?
Próżno by szukać odpowiedzi, czy to prawda, więc zaczynamy się toczyć ku końcowi, częściowo bez spalania paliwa, bo zjeżdżamy po pochyłości zgodnie z ukształtowaniem terenu. Ten zaś odczuwalnie opada ku południowej stronie, dążąc na spotkanie z Iną w jej dolinie. I tam zaczyna się już podnosić z pól miasto, które wkrótce dumnie odrzuci drugi człon swojej nazwy i zacznie promować swój historyczny wdzięk, prosząc, aby je nazywać Miastem Wież.
Do wyrastającego coraz wyżej Stargardu otworzy nam drogę Ina. Ukochana rzeka mieszkańców, źródło bogactwa i znaczenia, pojawi się w nim więc razem z pociągiem. Nasz pojazd jest serdecznie tutaj witany, bo przecież miejscowość urosła w siłę także dzięki kolei, o czym już wcześniej pisałem. Wyrazem tej więzi jest choćby lokomotywa – pomnik Pt47-14, którą odwiedzają kolejne pokolenia miejscowych dzieci oraz pasażerów lubiących oglądać historyczny tabor. Pewnie dlatego boki parowozu są tak wyślizgane, że tysiące rąk wciąż delikatnie gładzą stalową skórę ponad stutonowego słonia, żywej maszyny, urodzonej w 1949 roku w Chrzanowie. Przez większość życia mieszkała w Białogardzie, a po przepracowaniu ponad pięćdziesięciu lat i osiągnięciu wieku emerytalnego trafiła na peron stargardzkiego dworca. Obecnie trwa kolejna faza jej żywota.
Zanim my tam dotrzemy, miasto pokaże się nam dwa razy: najpierw będą to ponoszące się wieże kościołów i baszty, doskonale widoczne nad łąkami rzecznej doliny, następnie fascynująca mieszanka historycznych stylów, widziana z wiaduktu w centrum tuż obok stacji. Trzecim obraz sami stworzymy patrząc od środka i penetrując starówkę: niczym wskazówki zegara, obiegam więc ten klejnot ulicami o tradycyjnych nazwach: Basztową, Strażniczą, Sukienniczą, Warowną, Klasztorną, Spichrzową, cały czas dotykając dłonią jego murów, i wspinając się po drodze (z zamkniętymi oczami, bo mam lęk wysokości) na liczne strome szczyty średniowiecznych kościołów i baszt, tych wizytówek miasta, cały czas śmiejąc się z wiatru, który od wieków bez skutku próbuje poderwać w powietrze albo choć na chwilę podnieść ten ceglany mikrokosmos. Po ukończeniu tego maratonu, zajrzałem do kilkunastu zabytkowych wnętrz, a jest ich nad Iną kilkadziesiąt, i tak powstał obraz czwarty (mozaika zachwytu).
Piątym widokiem będzie rzut oka na kolejową mapę, na której Stargard przypomina sympatyczną ośmiorniczkę: dawno, dawno temu (ten punkt w sieci kolejowej pojawił się już w 1846 roku) zaczęła ona swoimi mackami dosięgać Szczecina, Białogardu, Koszalina i Słupska, biegnąc na spotkanie zimnemu morzu, dalekiej Piły, równie odległych Krzyża i Poznania oraz Pyrzyc, czyli krain Południa.
I gdy już myślałem, że po obejrzeniu dworca od wewnątrz oraz przylegającego doń placu kolekcja stargardzkich obrazów obejmować będzie ostatecznie osiem elementów (stylizacja wnętrza – retro, z tablicą odjazdów wyglądającą jak pragotron oraz wspomniana wcześniej „petucha” Pt47, ozdoba peronów; plac – reprezentacyjny dla niemieckiego modernizmu lat trzydziestych XX wieku z polskimi kasztanowcami i klonami), pojawił się jeszcze jeden widok, wzbogacony o pamiętny przekaz audio: „Mógł pan u mnie kupić bilet powrotny, na dowolną linię, przynajmniej miałbym wyniki”. To słowa sympatycznego kierownika pociągu, zdającego dokumenty w kasie, który przywiózł mnie tutaj. Odpowiedziałem, że jeszcze nic straconego, bo sto trzydzieści sześć kilometrów, które trzeba dzisiaj było pokonać, aby dotrzeć do Stargardu, to niewiele i na pewno będę wiele razy powracał do owego Klejnotu Pomorza.
I tak się stało. Najpierw jednak musiałem zajrzeć do domu, by podzielić się wrażeniami. A było o czym opowiadać. Po raz kolejny oczywiście.