Właściwie to nie wiem. Czy warto opisywać świat, który tak szybko przeminął? Czy należy wracać do Gdańska Wrzeszcza, w którym się zaczęła i skończyła piękna przygoda? Tym bardziej nie wiem, czy warto znowu stawać na peronie, na którym zawsze wieje zimny wiatr? W dodatku będzie to w pewnym sensie apologia dezinformacji, bo numer trasa z Wrzeszcza do Kartuz odebrała już nieistniejącej fizycznie i w wykazach tej z Kornatowa do Chełmna? Ale z drugiej strony jest to linia mocno tkwiąca w zbiorowej pamięci gdańszczan i w literaturze „małych ojczyzn”, a dzięki PKM nastąpiło jej zmartwychwstanie. Przy okazji nieco życzliwiej będzie można spojrzeć na Wrzeszcz, mimo że wyprawa miała miejsce w listopadzie, najgorszym z możliwych w naszym klimacie dla podróżnika miesięcy. Bo w styczniu można spotkać tam elegancką Królową Zimę, luty zwiastuje już koniec jej panowania, marzec wita ptaki z zamorskich krain, w kwietniu zaczyna się już radosne szaleństwo, wiosna płynnie przechodzi w lato, a to kończy się dopiero kolorami październikowych liści; grudzień daje pożywne, radosne święta i tylko listopad pachnie grobem i męczy szarością.
A jednak pojechałem, i to w deszczowy dzień tego najbardziej polskiego miesiąca. Wtedy istniała tylko część planowanej trasy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, idąca śladem legendarnej Kolei Kaszubskiej, popularnie zwanej koleją kokoszkowską, biegnącej pomiędzy morenowymi wzgórzami i mającej charakter malowniczej linii podgórskiej. Gdy już i jeszcze nie istniała, wspomniał o niej Paweł Huelle w swojej najsłynniejszej chyba powieści. A zrobił to tak sugestywnie, że w pamięć zbiorową kilku pokoleń gdańszczan zapadło jedno miejsce: wiadukt Weisera. Byłem tam tylko raz, jesienią, gdy sterty liści spokojnie na coś czekały na nasypach, pozieleniały beton konstrukcji był dobrze widoczny, a sękate palce nagich drzew wychodziły spod ziemi. Obiekt miał przed sobą jeszcze kilka lat istnienia, zanim zniknął wiosną 2013 roku. Jednak doczekał się dwóch form życia po życiu: w jego miejscu przebiega nitka „pekaemki”, a talent gdańskiego pisarza został nagrodzony i wizerunek Pawła Huellego, strażnika kolejowej pamięci, znalazł się na ścianie przystanku Gdańsk Niedźwiednik. Twórca „Weisera Dawidka” patrzy stamtąd na nas, siedząc na torach, i na słynny wiadukt brętowski, który również artyści z gdańskiej ASP umieścili na muralu. I wciąż nam powtarza, że dla niego dopiero otwarcie tej linii oznaczało symboliczne zakończenie II wojny światowej.
Jeśli zaś chodzi o pamięć historyczną, warto dodać, że kolej kokoszkowska mogła być ważnym jej elementem także dla innych regionów Pomorza. Miała bowiem prowadzić do Starej Piły i tam łączyć się z planowanym odcinkiem trasy z Czerska przez Bąk, Starą Kiszewę i Przywidz. Ten drugi jednak odniósł ciężkie rany na I wojnie światowej (pociągi zdążyły jedynie poznać tory pomiędzy Czerskiem a Bąkiem), dobito go w Wersalu i najkrótsze połączenie Gdańska z Berlinem pozostało wyłącznie w sferze niezrealizowanych planów. Pozostały jednak niesłychanie obiekty, stojące w szczerym polu, niczym kolejowa zagadka oraz miejska legenda na stacji w Kiełpinku, że kiedyś trzeba było mieć paszport, aby przez nią przejechać. Mosty i wiadukty powysadzała II wojna światowa i długo wydawało się, że jest już po wszystkim.
Ale niekiedy zjawa się pojawiała, by wreszcie odżyć. Przed dziesiątą rocznicą reaktywacji wspomniał po niej Jarosław Kurski w „Dziadach i dybukach”: „Zaraz za kościołem – od Wrzeszcza aż do Brętowa, przez Jasień w stronę Kartuz i dalej – ciągnęła się nieczynna poniemiecka linia kolejowa, która wyznaczała granicę naszego magicznego świata: wzgórz porytych lodowcem, porosłych sosnowym, świerkowym, modrzewiowym, brzozowym i bukowym lasem. Po przejściu łukowatym wiaduktem – nazwanym po ukazaniu się książki Pawła Huelle mostem Weisera Dawidka – otwierał się przed nami dziki ogród pełen leśnych ścieżek, jarów, opustoszałych bunkrów, lisich nor, tajemniczych kamieni narzutowych przybyłych tu miliony lat temu ze Skandynawii. Tuż przy wale rosło drzewo głogu. Wysiadywaliśmy jesienią na jego gałęziach, godzinami plując z góry pestkami cierpkich owoców”. Myślę, że tak właśnie powinna smakować prawdziwa historia.
Skoro przenieśliśmy się do świata opowieści, staję na peronie we Wrzeszczu, by wreszcie wyruszyć w trasę. I przyznaję, że chłód mnie przenika, bo tutaj nawet latem wieje zimnem. Mapa mojej pamięci nie zawiera żadnych jasnych punktów, zupełnie inaczej niż ta Magdaleny Parys, polskiej pisarki z Berlina, która z Wrzeszcza wywiozła czułe wspomnienia. W powieści „Biała Rika” jest sporo takich właśnie okruchów pamięci, uchwyconych niemal w tym samym momencie, gdy po raz pierwszy jechałem „pekaemką”. Po pierwsze przyjeżdżała tutaj najczęściej jak się dało pociągiem prosto z Berlina, bez przesiadek, za to „durch Stettin, Kolberg, Stolp”. Po drugie pisarka przyznaje: „Za każdym razem, gdy wysiadałam, dworzec we Wrzeszczu wydawał mi się tak piękny, że szybko się nachylałam i całowałam chropowatą dworcową nawierzchnię”. Widocznie taki jest genius loci, że w połączeniu z berlińskim pociągiem miejscowy peron skłania do wzruszenia. Po trzecie autorka wylicza również inne „magdalenki”, którymi smakuje jej Wrzeszcz, w tym ulicę Wajdeloty i podziemne do niej przejście, w którym stoją kwiaciarki, samoobsługowe kasy z kartonowymi biletami (i to rozumiem, bo któż nie lubił tych dziurkowanych prostokątów!), drogę do domu babci, z obowiązkową wizytą w cukierni Paradowskiego (rurki z bitą śmietaną! ptysie! eklery!), dymiący browar i wreszcie powrót do raju na ulicę Grażyny: „Ulica opada lekko i wszystko jest znajome jak na dłoni” („Biała Rika”, s. 212).
Jest to miasto-zagadka: źródło pięknych wspomnień, nostalgii i smutku jednocześnie. Może dlatego, że tworzy je Strzyża, płynąca od morenowych wzgórz do Bałtyku, dzięki której Wrzeszcz jest jednocześnie Amsterdamem, portem nad zimnym morzem, i Wenecją z podziemną rzeką oraz byłym kurortem na obrzeżach parku krajobrazowego. I przez to może tak trudny jest do zdefiniowania. Jaką energią dysponuje Strzyża, zobaczyć można na ulicy Grażyny właśnie, bo w jednym miejscu domy umożliwiają obserwowanie jej nurtu rwącego pod fundamentami. No i są Kuźniczki, dzisiaj spokojny park z rzecznym kanałem, ale nazwa wskazuje, że kiedyś wodę zaprzęgnięto tutaj do intensywnej pracy. Trwała ona aż do czasów zamknięcia browaru, który właśnie odradza się jako apartamentowiec typu loft.
Patrzę więc na Gdańsk Wrzeszcz i zastanawiam się, cóż to napisać o nim i kolejnych przystankach, powstałych w drugiej dekadzie XXI wieku? Przecież od początku budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej pisany był jej los woła roboczego trójmiejskiej aglomeracji, która coraz szybciej nabiera kształtu Siedmiomiasta. Nie dziwi mnie więc, że w dziesiątą rocznicę uruchomienia zarząd linii chwali się przede wszystkim liczbami przewiezionych pasażerów (w pierwszym roku ponad 2 miliony, a 36 milinów w ciągu dekady), unowocześnieniem taboru na hybrydowyoraz „łączeniem ludzi, miejsc i możliwości”, a nie estetyką przystanków w dość monotonnym miejskim pejzażu, który coraz szerzej rozlewa się na okolicę.
Pierwsze podsumowania miały miejsce po pięciu latach. Część pasażerów narzekała, że zniknęły ich ulubione autobusy, tramwaju nie udaje się złapać, tłok w pojazdach, no i że pociągi jeżdżą za rzadko i za krótko (w zasadzie w godzinach szczytów komunikacyjnych). Ale to były łyżki dziegciu w beczce miodu. W siedzibie PKM w Gdańsku Matarni z okazji dziesięciolecia linii zorganizowano „Kolej na Piknik”. W trakcie imprezy (6 września 2025 r.) można było przejechać się historycznym pociągiem specjalnym, odbyć fotospacer wzdłuż trasy, zwiedzić centrum sterowania ruchem „pierwszej w Polsce linii kolejowej wybudowanej przez samorząd” oraz posłuchać o planowanej odnodze PKM Południe. Tym, którym brakuje w tym miejscu historii, polecić można wizytę pod zabytkową, trudną do przeoczenia, nastawnią bramową, bodajże czy nie jedyną w północnej części kraju, poszukiwania śladów dawnych nasypów oraz obejrzenie kolejowej galerii zdjęć przy parkingu rowerowym, pokazującej, co tędy kiedyś jeździło. A jeździły przede wszystkim tak kochane przez dzieci i dorosłych parowozy. Wspominał o nich także Paweł Huelle, ale na ponowną lekturę jego powieści przyjdzie jeszcze czas.
Teraz zaś ruszajmy, bo od uruchomienia linii minęło już siedemdziesiąt dwa dni, a my w wciąż nie w drodze. Tm bardziej, że w powietrzu wciąż jeszcze unoszą się nienawistne głosy prawicowców, którzy wczoraj na staromiejskich ulicach podczas Marszu Niepodległości skandowali hasła typu: „Polska dla Polaków, Polacy dla Polski”, „Wielka Polska Katolicka” i inne takie. Jest ciepło (12-14 stopni), pochmurno, co zwiastuje deszcz (ulewa czekała na nas na stacji końcowej). Przed nami najnowsza wersja Szybkiej Kolei Miejskiej, bo tym atutem marszałek województwa się przed wszystkim chwali – szybkością dojazdu pociągów do celu. Ja mam za sobą wizytę na dworcu w Tczewie, fotografowanie stacji, no i przejazd osobowym elektrykiem Regio (odjazd 936, przyjazd o 1010).
We Wrzeszczu, tuż przed wejściem do pociągu, robię zdjęcie żółtej płachty rozkładu jazdy PKM, oszołomiony patrzę na wielką Galerię Bałtycką, rozpychającą się od strony południowej i kwadratową hubę powstającego giganta, czyli Galerii Metropolia, przyrastającą do stacji. Jest ona imitacją marmuru połączonego ze szkłem i metalem, więc nic dziwnego, że poryw lodowatego wiatru wpycha mnie wreszcie do środka. I dobrze, gdyż inaczej latałbym razem z nim pod zadaszeniem, nicowany zimnem. Sądzę, że obiekt nie przypadkiem został zaprojektowany tak, by sprawiał wrażenie przestrzeni nieprzytulnej: żadni włóczędzy ani żebracy się tu nie zadomowią, a i pasażerowie będą się szybko przemieszczać pomiędzy peronami i składami. A przecież chodzi o jak największe „potoki ludzi” w tym nie-miejscu. Mówiąc wprost – o zyski, a nie o komfort psychiczny. A to Polska właśnie, a to właśnie współczesność.
Wreszcie o 1039 szarpnęło i ruszył krajobraz. Najpierw pojawiły się stare domy kolejarzy. Zapewne pracownikom starej daty byłoby przykro, że nieco rozczarowany jadę właśnie z biletem, na którym nie ma nazwy stacji docelowej. W okienku kasjerka sprzedała mi bowiem papierek do kasownika Szybkiej Kolei Miejskiej. Odebrałem to jako porażkę osobistą i systemową. Chciałem oczywiście mieć pamiątkę, czyli bilet do Kartuz właśnie. Nie ja jeden pamiętam przy tym lepsze czasy. Te, gdy w każdej kolejowej kasie można było kupić bilet do dowolnej stacji nie tylko w Polsce, ale i w Europie. A teraz, na tak szumnie zapowiadanej linii przewoźnik nie potrafi tego zapewnić. Mam wrażenie, że uwsteczniamy się w piorunującym tempie, przynajmniej w tej dziedzinie, czyli w sferze obsługi podróżnych. A jeśli ktoś uzna te słowa za przesadę, to chyba jednak przyzna, że jest to co najmniej falstart PKM.
Jednak w podróż zabrałem szklankę do połowy pełną, więc szybko spieszę donieść, że w deszczowy dzień przyjemnie było siedzieć w ciepłym wnętrzu spalinowego SA133-026 , miło mruczącego potężnym silnikiem. Szybko minął on zakaz palenia, oznaczający koniec peronu, ku któremu raźnym krokiem zmierzał patrol straży ochrony SKM, pętlę autobusową, starą zabudowę dzielnicy, kanciaste bryły nowych budynków, wreszcie dwa metalowe wiadukty pośród błotnistych rozkopów.
Gdy za oknem po prawej zamajaczyły nam bloki Zaspy i główna arteria komunikacyjna Trójmiasta, wjeżdżaliśmy już na przystanek Gdańsk Strzyża. Zmiana miejsca zajęła nam tylko trzy minuty, w trakcie których pokonaliśmy zaledwie dwa kilometry. Ten przystanek ma chyba służyć przede wszystkim społeczności akademickiej z uniwersytetu i politechniki. Wita nas tutaj czerwony wystrój, ustawiony przed moreną. Peron ma wysoką wiatę, otwartą na wiatr od morza. Poza tym widok uzupełniają stare i nowe domy przedmiejskiej niegdyś dzielnicy, były kompleks koszarowy bodajże i takie osiedle na terenie wydartym wojsku prawdopodobnie. Jest godzina 1042, a więc na przejazd zużyliśmy tylko trzy minuty.
Chwilę później pociąg zdobywa las, robiąc razem z linią zwrot na południe. I zaraz się zatrzymuje, bo Gdańsk Niedźwiednik od poprzedniego przystanku w czasoprzestrzeni dzieli zaledwie tysiąc metrów i sto osiemdziesiąt sekund. Stoi tutaj, przede wszystkim dla gości jadących z lotniska, łuk powitalny: podświetlany wiadukt i kilkunastometrowe wiaty, mogące służyć za parasol kilku olbrzymom. Na szczęście rzadko kiedy schodzą one na tory z pobliskiego lasu. Dlatego warto szybko obiec perony i obejrzeć murale, o których wspomniałem na wstępie tej opowieści. W słoneczne dni podobno można tutaj także zobaczyć odciśnięty w asfalcie cień historycznego przęsła wiaduktu, które długo po wojnie wisiało nad ulicą Słowackiego.
Jednak biegając trzeba uważać, aby nie zmoczyć nóg w ogromnym jeziorze albo stawie i nie wpaść pod pociąg, bo ten szybko rusza ku następnemu, najsłynniejszemu punktowi na trasie. Mija las i bloki oraz dinozaury z betonu pasące się w kotlinie, czyli wieżowce z głowami w chmurach. Szynobus wiezie puste i nowoczesne wnętrze, ludzi w mniejszym stopniu, bo jest zimno, pada deszcz, więc chętnych na przejazd brak. Oczywiście poza maniakiem w osobie piszącego te słowa. I tak pociąg niesie mnie na wciąż na południe, ku słońcu, bo mimo braku dowodów wierzę, że gdzieś tam złota tarcza istnieje za deszczowymi chmurami.
Jesteśmy w Gdańsku Brętowie. Mamy za sobą pięć kilometrów i zatrzymujemy się w miejscu, w którym wciąż jeżdżą błędne, budzące grozę pociągi: „(…) za chwilę usłyszymy zza wzgórza stukot żelaznych kół, przeciągły świst gwizdka, po czym w kłębach pary, z sykiem i zgrzytem, ukaże się naszym oczom lokomotywa, prowadzona przez Weisera w kolejarskiej czapce (…) Tłoki zadudnią w przyspieszonym tempie, para zahuczy w zaworach i ruszymy naprzód, aż za Strzyżę i ostatni zerwany most z czerwonej cegły – tam, gdzie muszą w końcu być prawdziwe tory i zwrotnice (…) I nagle, w świetle księżyca, otwierały się zarośnięte krypty, odsuwały popękane tablice i rój nieboszczyków klekoczących piszczelami wyłaził z grobów i kierował się w stronę lokomotywy” („Weiser Dawidek”, s. 92-93). Wiem, że wśród czytelników mogą się znajdować się ludzie o słabszych nerwach, dlatego nie przytaczam dalszego ciągu opisu tego „trupiego ekspresu”, kursującego po dawno nieistniejących torach. Podobno trochę narzekają na niego mieszkańcy Centralparku, bo czasem zasłania im widok z dachów na Trójmiasto i morze, ale z wiadomych względów nikt się głośno nie skarży na tę symfonię grozy. Te widziane przez wielu widmowe składy musieli wziąć pod uwagę także budowniczowie dużego węzła komunikacyjnego mającego powstać właśnie w tym nawiedzonym miejscu, łączącego kolej, autobusy, tramwaje i rowery (dzisiaj pewnie wśród jednośladów dominują hulajnogi, ale dziesięć lat temu nikt ich tam nie widział oczami wyobraźni). W tym nawiedzonym miejscu przystanek kolejowy bardzo blisko sąsiaduje z tramwajem, młodszym bratem pociągu, czyli pozornie dla przesiadających się albo opuszczających wagon niebezpieczeństwa nie ma, ale przecież w pobliżu znajduje się także magiczna Jaśkowa Dolina, dawny luftkurort w otulinie tajemniczych, morenowych wzgórz. Toteż nie wiem, czy rowerzyści nie powinni tutaj mieć oczu dookoła głowy. Ale w razie spotkania zjawy do ocalenia powinno wystarczyć zaklęcie, najlepiej wypowiadane po niemiecku: „Was verlangst du, Geist aller Wesen?”.
Gdy uspokojeni ruszamy, możemy z wysokiego wiaduktu raz jeszcze popatrzeć na domy i las, otaczające tory i, trzeba przyznać, że gdy kończą się nasypy, widok jest naprawdę znakomity.
Dopiero po chwili dociera do mnie, dlaczego: bo to przecież teren Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego oraz dawnego poligonu wojskowego, na którym ostro ćwiczyli żołnierze w niebieskich beretach. Mieli do dyspozycji prawie czterdzieści hektarów lądu, w miejscu, które my poznajemy jako Gdańsk Jasień. Jesteśmy tutaj na wycieczce, cóż z tego, że ekscentrycznej, bo w listopadzie i tylko siedem kilometrów za Wrzeszczem. I tak mamy lepiej, niż poborowi z 35. pułku 7. Łużyckiej Dywizji Desantowej, niedoszli zdobywcy królestwa Hamleta. We wspomnieniach rezerwistów można znaleźć wiele sentymentalnych obrazów, choć było to przecież wojsko z przymusowego poboru, mające opanować Danię podczas ataku Układu Warszawskiego na państwa zachodniej Europy.
Wyjaśnił mi ten paradoks pewien oficer z tej legendarnej jednostki LWP: „Jeśli nie potrafisz sobie wyobrazić piekła, to pomyśl o okręcie desantowym w czasie wojny. W środku śmierci ropą, strachem i wymiocinami, panuje potworna wilgoć, duszą cię spaliny czołgów i transporterów, bo ich silniki cały czas pracują, musisz mieć oczy dookoła głowy, żeby nie wpaść pod gąsienice albo nadziać na jakieś metalowe, zardzewiałe cholerstwo, a głowa pęka ci godzinami od potwornego hałasu, powodowanego przez sprzęt, ludzi i morze. No i cały czas huśta tobą i rzuca na boki, w górę i w dół. Widzisz płaty rdzy na burcie i boisz się, że za chwilę staranują ją fale albo przebije rakieta przeciwokrętowa, bo przecież desantowiec stanowi wyśmienity cel i nie sposób w niego nie trafić. W takich warunkach naprawdę marzysz, żeby furta dziobowa wreszcie się otworzyła, żeby padł rozkaz do ataku, żeby w końcu można było wskoczyć do lodowatej wody i brodzić w stronę wrogiego brzegu, choć masz prawie pewność, że nie przeżyjesz, bo wiesz, że zginie siedmiu na każdych dziesięciu, a dwóch z trzech z pozostałych niemal na pewno odniesie rany, których nie będzie miał kto opatrzyć. Podobno średni czas przeżycia na polu walki miał wynosić dla nas maksymalnie kwadrans, a dla oficerów zaledwie pięć minut. Mieliśmy tego świadomość i namiastkę podczas każdych ćwiczeń na morzu w pobliżu Jelitkowa. Pocieszaliśmy się, że jeszcze gorszy los w razie konfliktu czekał załogi czołgów pływających PT-76 i Topasów, którym pisane było utonięcie w metalowej trumnie albo spłonięcie żywcem. Wszyscy potwornie baliśmy się min na plażach i długiego konania. Kulka prosto w serce byłaby lepsza. W porównaniu z tym wszystkim poligon lądowy w Jasieniu to była prawdziwa sielanka”.
Tak też wygląda obecnie przystanek, ozdobiony muralem i kompozycją z ażurowych, metalowych liści. Tylko trochę może niepokoić krwistoczerwony kolor tychże oraz zastanawiające kopce piachu, niczym olbrzymie groby, bo przecież listopad to pora przechodzenia między światami żywych i umarłych. Mogą więc razem spacerować parkowymi alejami wokół dużego jeziora (a może to sztuczny zbiornik?), bo jak wiadomo woda przy brzegu zawsze była ścieżką w zaświaty, tak samo jak kolorowy, jesienny las spadających liści, w który wjeżdżamy po chwili.
Wyjeżdżamy spomiędzy drzew na przystanku Gdańsk Kiełpinek, do licznika dopisując jeden kilometr. Jest 1054, najpierw spotykamy bloki, następnie kolejny fragment lasu zalanego deszczem, a na koniec dawny dworzec, taki w dworkowym stylu, stanowiący niegdyś miejsce graniczne państwa gdańskiego, a po wojnie stację rozładunkową dla składów wojskowych, zmierzających na poligon. Obecnie perony są otwarte na przestrzał, co umożliwia zarówno nostalgiczne spoglądanie w przeszłość Kolei Kokoszkowskiej, jak i przebiegnięcie wzrokiem linii zbiornika retencyjnego. Królują tu pospołu wiatr i wilgoć, dlatego pobliskie domki nisko kucają na błotnistym wzgórzu, a historyczny nasyp kolejowy skrywa się wśród krzaków między ogródkami działkowymi. Niedługo tamtędy będzie można dostać się do Starej Piły i dalej, w szeroki świat leżący za Kaszubami.
Po kilkudziesięciu sekundach pociąg mija węzeł Auchan na trójmiejskiej obwodnicy i ostro odbija na północ. Następnie zanurza się w prawie dziesięciometrowy wąwóz, w którym zlokalizowano Lokalne Centrum Sterowania PKM i tak dociera do przystanku Gdańsk Matarnia na jedenastym kilometrze. Są tu przede wszystkim grupy nowych domów, wielkie kwadraty sklepów i magazynów, stary kościół i cmentarz z drzewami, których na szczęście nie zauważył żaden szalony pilarz w koloratce. Coś, co nazywa się potocznie stację, to miejsce w wykopie, kontenery i ogromny wyświetlacz oraz czujny patrol SKM, przechodzący za oknami pociągu. Na wyjeździe trzeba zaś dźwignąć ciężar nasypów i dwóch kwadratowych brył niewiadomego przeznaczenia, by dokonać zwrotu na północny zachód.
Razem z nami, ale w obu kierunkach, mkną samochody, ludzie spieszą do biurowców, nieczynny jeszcze tor idzie gdzieś w dal, może do Osowej i Gdyni, skrzyżowanie wprawia nas na moment w ruch wirowy, przepycha między blokami stojącymi w gołym polu, będącym jeszcze nie miastem, ale już nie ornym gruntem w niezbyt ciekawym pejzażu. Jest to jednak obszar złotonośny, bo ulokowany tuż obok gdańskiego lotniska, którego nazwa u niektórych polityków i historyków wywołuje pianę na ustach.
Widok pasów startowych jest oczywistym komunikatem: tutaj, na czternastym kilometrze, można przesiąść się na samolot, bo to Gdańsk Port Lotniczy. Za oknem najwięcej widać samochodów, kilka śmigłowców i pojedyncze samoloty, ludzi zaś wcale, tak jakby wszyscy naraz gdzieś polecieli. A może krążą gdzieś w labiryncie korytarzy pomiędzy odprawą a halą odlotów, albo zabłądzili, szukając wejścia na estakadę, na której znajdują się perony? Zatrzymujemy się tuż przy terminalu Lech Walesa Airport i wtedy nagle pojawia się cała grupa zaginionych ludzi. Jeden z panów uprzejmie pyta: „Do Kartuz, prawda?”, więc potakuję. Łapię konduktora, a ten, widząc moją zbolałą minę, przekazuje mi wspaniałą wiadomość: otóż legenda kolejowa głosi, że w Kartuzach działa kasa i dostanę tam bilet z wydrukowanymi nazwami stacji początkowej i końcowej. Hurra! Z radości skaczę pod sufit, co musi trochę dziwnie wyglądać, bo przecież nikt się tak nie cieszy podczas kontroli. Na szczęście ludzi wokół nas jest mało, więc wieść, że w pociągu jest wariat, nie rozniesie się zbyt szeroko i PKM przeze mnie nie zbankrutuje.
Ponieważ wolno toczymy się w stronę semafora, aby tam oczekiwać na mijankę z Kartuz, mam dość czasu, żeby obejrzeć sobie obydwie wieże lotów, ocean błota szeroko rozlanego wokół płotów, stare gospodarstwo z klasyczną dla regionu drewnianą stodołą z dwuspadowym dachem i wciąż jeszcze czyste torowisko. Stoimy przez dziesięć minut, leje deszcz, świat robi się szary i coraz bardziej błotnisty.
Gdy wreszcie pociąg wystrzelił spod semafora, niemal natychmiast zaczął hamować, bo do przystanku Gdańsk Rębiechowo miał tylko kilometr. W tym miejscu pasażerowie jadący z Kaszub będą mogli się przesiadać z prywatnych pojazdów na kolej w systemie Park&Ride. Mając takie widoki na lepszą przyszłość samochody ustawiły się w kilku grupach na poboczu i uprawiając sztukę zen cierpliwie czekają na jej nadejście. Choć pogoda nie napawa optymizmem: w Gdańsku już się rozpogadzało, a im bardziej oddalamy się od miasta, tym silniej pada. Maszynista rzuca kośćmi, w którą stronę powinien pojechać: w prawo do Osowej, czy raczej w lewo w stronę? Tak czy owak, będzie to linia z Kościerzyny do Gdyni. Wypadło, że na południe.
Mijamy więc jakieś domki, docieramy nad brzeg niezidentyfikowanej rzeki i łagodnie skręcamy, by wbiec na magistralę węglową na jej kaszubskim odcinku. Łatwo się tutaj zgubić, bo nazwy trudno odróżnić, a teren pozbawiony wyraźnych punktów orientacyjnych. To stacja Rębiechowo. Co prawda trasa „pekaemki” już się skończyła, ale ja nie zamierzam wysiadać z szynobusa, bo tylko głupi nie skorzystałby z szansy dotarcia pociągiem do Kartuz, które przez wiele lat były zupełnie odcięte od sieci kolejowej. Siedzę więc zadowolony jak książę pan i patrzę na świat za oknami. Tory połączyły się w pobliżu semaforów, tuż za poręczą peronu mamy czerwony domek, przy którym pasie się klasyczne stadko pomorskich gęsi. Zaraz za stacją wjeżdżamy nad wiadukt, z którego widać sunące dołem samochody, następnie zanurzamy się w lesie, mokrym od deszczu, śmiało przefruwając pod starymi, betonowymi wiaduktami, oczywiście absolutnie szarymi.
Razem z linią robimy zwrot na południowy zachód, patrząc jak moknie świat i kwadratowe domy. Jesteśmy już bowiem w Pępowie Kartuskim. Według rozkładu to osiemnasty kilometr starego szlaku. Szary jest tu wiadukt, szary peron, szarą pogodę, choć to ostatnie zapewne kiedyś się zmieni. Ustanie deszcz, nabiorą kolorów okoliczne łąki, pola i bukowe kotliny. Nawet fabryka i były PGR rozkwitną w słońcu, gdy zawita ono w okolicy.
W przeczuciu lepszych czasów dojeżdżamy do Żukowa Wschodniego. Tutaj, grając w karty, zawsze wygrywa się w oczko. A ponieważ jesteśmy na historycznym szlaku, wita nas wiekowa stacja z tablicą w dawnym stylu. Dworzec reprezentuje model przedwojennej produkcji seryjnej. Za nim znajduje się niewielki plac, w oddali widoczna jest iglica kościoła i miasto. Dla podróżnych odbywa się krótka prezentacja zabytków: budynek kolejowego szaletu, rozkład jazdy na peronie, dom dróżnika i stalowy semafor na wyjeździe, a na deser jeszcze mijanka z pociągiem jadącym od strony Kartuz.
Przejechawszy przez nowy wiadukt wbijamy się między nasypy, na których wyrosły już nowe domy. Przystanek Żukowo na dwudziestym drugim kilometrze mijamy niemal niezauważalnie, bo znajduje się tam tylko wiata peronowa, a sama miejscowość, niewątpliwie urodziwa, ukryta jest za zboczem. Miga nam tylko niekiedy w prześwitach deszczu na wzgórzach i w dolinie. I wtedy właśnie przekraczamy słynny most nad Radunią, wiszący malowniczo nad rzeką o bystrym nurcie oraz na historycznych zdjęciach kolejowych, który dziesięć lat później zostanie rozebrany i zastąpiony nową konstrukcją.
W ten sposób zmierzamy już do Borkowa, położonego bardzo blisko, bo zaledwie dwa kilometry dalej. Nic dziwnego, że pociąg potrzebował tylko stu osiemdziesięciu sekund, aby tutaj dojechać. I zatrzymał się pośród szarych wiejskich domów, zapatrzony na stare słupy teletechniczne z pięknymi izolatorami, stojące wzdłuż toru, jak to kiedyś wszędzie bywało. Przenieśliśmy się więc nie tylko w przestrzeni, ale i w czasie. To zaskakujące, ale bardzo miłe. W dodatku ktoś ozdobił stację godłem narodowym, a po prawej wisi nad nią zabytkowy, przedwojenny urząd kaszubskiej gminy. Gdy ruszamy dalej, pociąg wjeżdża na XIX-wieczny szlak, pozwalając, by drugi pobiegł pod betonowym wiaduktem na południowy zachód, by następnie rozgałęzić się w stronę Somonina i Kościerzyny oraz Starej Piły. Znajdujemy się bowiem na wielki rozjeździe, którego budowę wymusiła onegdaj nieposkromiona Radunia, płynąca w stromych jarach. Jeszcze i dzisiaj kolejarze mają w tym miejscu trudności: jadąc przez las, pociąg tak mocno pochyla się w prawo, że aż trudno zachować równowagę, stojąc, pisząc i robiąc jednocześnie zdjęcia. A jest przecież na co patrzeć, bo po lewej w dole widoczny jest za drzewami tor węglówki, z której niedawno zjechaliśmy na zachód.
Jadąc wciąż przez las, nieustannie mocno wykrzywieni, wychylamy się wreszcie spomiędzy drzew na skraju wsi i głośno trąbiąc na przejeździe oznajmiamy swoje przybycie na stację Dzierżążno. Kilometraż układa się tutaj w postaci cyfr trzy i dwa, a krajobraz ubiera w jezioro, oddzielone od toru szosą i ozdobione ośrodkiem wypoczynkowym „Burczybas”. Z drugiej strony też jest ciekawie: widać stary napis na ceglanym budynku dworcowym, połączonym z szachulcem, tylko imponujące błoto nieco dalej trochę psuje widok. Tak jak wycinka lasu za stacją, w którym stoją sosny, brzozy, buki, świerki i dęby.
I na tym, ostatnim już odcinku podróży, kolejarze nagle zamknęli się w swych kabinach. Jak mi później wyjaśnił jeden z nich, na liniach, którymi dziś podążaliśmy, kursuje nie jeden widmowy skład, ale aż trzy. Oprócz „trupiego ekspresu” Weisera Dawidka, który na szczęście nie zapuszcza się aż w te strony, na szlaku z Kartuz o wiele częściej pojawiają się błędne pociągi pancerne z września 1939 roku. Jeden kursuje przez Żukowo Wschodnie do Starej Piły, a drugi do Somonina i spotykają się akurat tutaj. A bywa to problematyczne, bo ich załogi składają się nie z kolejarzy, ale z puszkarzy, bombardierów i kanonierów, a ci nie znają przepisów ruchu torowego, więc o wypadek nietrudno. Tym bardziej, że nie wiadomo, kiedy się pojawią, bo zgodnie z ówczesnym rozkazem, w dzień i w nocy, od końca sierpnia pamiętnego roku wciąż patrolują wyznaczone szlaki, wypatrując nieprzyjaciela. Poza tym niektórych z nich zabito zanim umarli, mogą zatem być nerwowi. Trzeba więc być nad wyraz ostrożnym.
Jednak mimo tej wzmożonej czujności pociąg przybył na stację przeznaczenia planowo, czyli o 1151, co skrzętnie odnotowali w swoich dzienniczkach panowie ochroniarze SKM, najwyraźniej pełniący również rolę wywiadowców, bo przecież nie szpiegów. Listopadowe Kartuzy na trzydziestym siódmym kilometrze podróży zaprezentowały się jako magazyny i zakłady, uliczny przejazd, miejski kościół nad jeziorem, znany mi z pewnego obrazu, szary budynek dworcowy i takież domy kolejowe oraz samotna wieża ciśnień. Nie można oczywiście w tym miejscu zapomnieć o tradycyjnych elementach kartuskiej stacji, czyli starym żurawiu wodnym i rdzewiejącym wraku parowozu Ty2-14. Jak się miało okazać dziewięć lat później, kolejarze ulitowali się nad Kartuzami i postanowili przywrócić dworcowi przedwojenny wygląd, co skończyło się nader udatnie, bo obiekt stał się wizytówką możliwości PKM. Parowóz jak dotąd nie miał tyle szczęścia, ale i tak wart jest zapamiętania jako ważny składnik lokalnego kolorytu. Najgorzej na rewitalizacji linii wyszedł, zdaje się, kształtowy semafor, bo zniknął. Miejscowi chlubią się ponadto tablicą, zamontowaną na ścianie dworca, na której uwieczniono fakt, że kolej dotarła w to miejsce już w 1886 roku. Ktoś złośliwie napisał, że najwyraźniej od tamtej pory ów historyczny parowóz stoi na bocznym torze przy ulicy Dworcowej.
My chcąc wrócić do domu, by planować następne przygody, nie musimy czekać, aż drgnie i ruszy, bo na szczęście mamy do dyspozycji umyty w międzyczasie przez deszcz szynobus. Jest także owa legendarna kasa, w której natychmiast proszę o porządny bilet powrotny. Tymczasem we wnętrzu pociągu zaszły duże zmiany: gdy jechaliśmy do Kartuz, skład był zapełniony najwyżej w jednej trzeciej, teraz co najmniej w trzech czwartych, dzięki czemu jest i cieplej, i weselej. Nawet ochroniarze jakby bardziej ochoczo patrolują pociąg, może ciesząc się, że wracamy do Wrzeszcza?
A gdy tam docieramy, widzę, że coś tam majaczy za stacją. Może to coś, co wciąż uwiera niewygodnie jak niedokończona opowieść lub niewyjaśniona tajemnica zza grobu, skoro to listopad. Próby wyjaśnienia podjął się Jarosław Kurski książce „Dziady i dybuki”: „A więc nawet dziecko nie mogło nie dostrzec rażącej niezgodności między duchem mieszkających tu ludzi a duchem miejsca. Nasza wąsata sarmackość pasowała jak siodło do krowy do krzyżackich budowli, holenderskiego manieryzmu, do monumentalnej architektury pruskich gmachów publicznych. Fundamenty z łupanego granitu, klinkierowa cegła spajana nienaganną fugą, bazaltowe i granitowe bruki, niedostatek fantazji i nadmiar pruskiej solidności, ów Ordnung sprawiał, że mama – tak jak wielu nowych gdańszczan – nigdy nie poczuła się tu u siebie. To było dla niej obce, niemieckie miasto”.
A jednak ową niechęć wreszcie pokonało zakorzenienie i o możliwym odrodzeniu linii kokoszkowskiej zaczęto mówić przed piłkarskimi mistrzostwami Europy w 2012 roku, ale od zapowiedzi do realizacji minęło kilka lat. Podobnie było wtedy, gdy powstawała przed stuleciem: pierwszą łopatę ziemi od złotego gwoździa dzieliło czterdzieści kilka miesięcy. I oto w 2015 roku przemierzyliśmy trasą, łączącą Trójmiasto z Kaszubami. Kiedyś, ze względu na trudny teren, prędkość maksymalna ograniczona była na niej do 50 km/h. Według historycznego rozkładu zlata 1938 roku było tak, że z Gdańska przez Brętowo, Kiełpinek i Kokoszki (tutaj po obu stronach była odprawa paszportowa i celna) do Starej Piły jechało się przez siedemdziesiąt dziewięć minut, przy czym trochę się stało na granicy, a najszybsze były pociągi poranne. Na przykład ze stacji Danzig skład ruszał o 915, z Danzig Langfuhr dziewięć minut później, o 940 z Dantzig Brentau, po dziewięciu minutach docierał do przystanku Klein Kelpin, tam przez osiem minut penetrowały go straże graniczna i celna Wolnego Miasta Gdańska, po czym toczył się do Kokoszek. Tam przez około dziesięć minut powtarzała się procedura graniczna, tym razem z udziałem polskich funkcjonariuszy, po czym pociąg od 1017 jechał do Leźna. Stamtąd o 1025 następował odjazd w stronę ostatniej stacji tej linii, czyli Starej Piły i o 1034 już można było zmienić kierunek jazdy, zmierzając do Kartuz.
Jak jest obecnie? Trasę pokonaliśmy w godzinę i dwanaście minut, a po wybudowaniu bajpasa kartuskiego pociągi znowu pojawiły się na dworcu Gdańsk Kokoszki. Projekt jest nader ambitny, bo pociągi mają kursować z Gdańska Głównego do Kartuz, z Wrzeszcza przez Gdańsk Osową do Gdyni, z tejże przez Gdańsk Osową do Kościerzyny i ze stolicy Kaszub przez Wrzeszcz do Gdańska Głównego.
Czasem myślę, że Gdańsk, budując PKM, po prostu zazdrościł Łodzi najdłuższych linii tramwajowych w Polsce, docierających daleko od miasta i dlatego, aby przewyższyć niegdysiejszą sławę mazowieckiego rywala, postanowił uruchomić pociągi na kilkudziesięciokilometrowej trasie, spełniające rolę miejskiej komunikacji. I jakkolwiek Pomorska Kolej Metropolitalna nie ma zbyt dużego potencjału turystycznego, bo chodzi o dojazdy do pracy, szkoły i na zakupy (oraz powroty z tychże) i podniesienie spójności społeczno-gospodarcze regionu, w którym nowe linie docierać będą docelowo z Gdańska do Kartuz, Gdyni, Kościerzyny, warto ją poznać. A poza tym była to kiedyś najkrótsza chyba w dziejach świata linia kolejowa, do której pokonania trzeba było dwa razy wyciągać paszporty, co stanowić może swoisty rekord świata. Ja zaś się cieszę, że przyjechałem wtedy do Wrzeszcza, bo po drodze spotkałem się w Tczewie z pewnym kolejarzem, wcześniej pracującym w Skórczu, właśnie kończącym wieloletnią służbę. W ten sposób domknęła się także jakaś część moje historii.
A skoro znowu o przeszłości mowa: przez ten niewielki obszar, zwany Wolnym Miastem Gdańskiem, wyglądający niczym kleks w delcie Wisły, oznaczony kamiennymi słupkami granicznymi z literami FD, rozlany na Żuławach i nieco wyschnięty na pograniczu Kaszub i Kociewia, przebiegało aż sześć szlaków kolejowych, z których pięć znaleźć można również w Sieciowym Rozkładzie Jazdy Pociągów z 1985, który stał się fundamentem podróży w ramach projektu „Pejzaże Kolejowej Prowincji”. Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w nim oczywiście nie ma, ale postanowiłem jednak również tę trasę przemierzyć i opisać, aby w ten skromny sposób próbować zadośćuczynić za moje narzekania na stację Gdańsk Wrzeszcz i listopadową pogodę. Czy mi się to udało, nie wiem.