Tyle razy patrzyłem na to miasto z oddali. Specjalnie zatrzymywałem się obok stacji benzynowej na starej „jedynce” przed Świeciem, bo z wysokiej skarpy widać było leżące za Wisłą Chełmno. Na mapach kolejowych za to jakoś omijałem ten punkt, jakbym nie podejrzewał, że znają tam pociągi. Miałem tylko niejasne wspomnienia z przejazdu do Torunia od strony Dąbrowy Chełmińskiej, że gdzieś wśród pól widziałem tory, ciągnące się wzdłuż lokalnej szosy. A przecież kiedyś wychodziły z Chełmna dwie linie. Współcześnie już nie istnieją, ale w ramach podróży odwiedzę je dwa razy w kilkuletnich odstępach. Dzisiaj, to znaczy w środę 3 maja 2017 roku zbadam krótszą z archiwalnych tras – siedemnastokilometrowy odcinek do Kornatowa.
Niewiele po nim zostało śladów, bo został wchłonięty przez pola uprawne. Zresztą taka jest specyfika tego zakątka na ziemi, że rolnictwo wyznacza tutaj styl życia i formuje krajobraz kulturowy. Mogłoby się wydawać, że pierwsze krzyżackie miasto wyznaczy szlak rozwoju, ale Chełmno pozostało tylko fenomenem. Szybko zdominował je Toruń, leżący w dogodniejszym miejscu wiślanego szlaku. Na pocieszenie chełmianom pozostało miano perły średniowiecza, cudu renesansu i zestaw relikwii popularnego świętego. Tylko malarzom nie należy polecać tej miejscowości, bo legenda z czasów krzyżackich mówi, że obrazy samowolnie zmieniają tutaj lokalizację, więc może się zdarzyć, iż arcydzieło w nocy przewędruje do pracowni mniej zdolnego kolegi. Ale każdemu wakacyjnemu turyście można tutaj zafundować spacer wzdłuż zabytkowych murów i wspinaczkę na wieżę ratusza. Ja, niczym szczęśliwe dziecko, wykonałem taki przemarsz po szczycie obwarowań na krótkim odcinku, przypomniawszy sobie ryzykowne zabawy na płotach z czasów odległych. O tym jednak kiedy indziej.
Czas przecież najwyższy, by zacząć kolejową podróż. Pierwszym jej etapem będą odwiedziny na dworcu w Chełmnie. Za każdym razem, gdy tam byłem, miałem wrażenie, że ostatni pociąg odjechał dosłownie przed chwilą. Mimo że nie ma tam już torów, wydaje się, że duch kolei wciąż tam istnieje. Ślady przeszłości są dosyć czytelne, choć w miejscu równi stacyjnej obecnie funkcjonuje targowisko miejskie i nieformalny parking dla tirów. Widzę, że piękne lipy na dawnej Bahnhofstrasse osiągnęły już wiek męski. Nie wejdę jednak w zdjęcie sprzed stu dwóch lat, bo nie mogę zlokalizować tylko słynnego niegdyś hotelu dworcowego, pyszniącego się za starych zdjęciach, ale on chyba znajduje się nieco bliżej centrum miasta, a nasz szlak podąża w inną stronę.
Kiedyś tory do Unisławia i Kornatowa biegły w kierunku wschodnim, pokonywały wiadukt, którego obecnie podziwiać można tylko betonowe ostańce. Ulica Dworcowa płynnie przechodziła tutaj w Planty Kolejowe. Za miastem szlaki rozgałęziały się na południe i dalej na wschód do Kornatowa.
Zanim zaczniemy się przemieszczać w tamtym właśnie kierunku, patrzymy jeszcze na zwarty kompleks zabudowy stacyjnej. Oprócz dworca z początków XX wieku z pięknie kutymi kratami okien o schodów mamy w nim długi magazyn, sklepy i mieszkania oraz poczekalnię autobusową. Zamiast peronów widzimy porośnięty trawą plac między kamienicami. Tuż obok wciąż funkcjonuje ceglany budynek mieszkalny, którego lokatorzy prawdopodobnie mogliby nam opowiedzieć historie z czasów, gdy Chełmno odwiedzały jeszcze pociągi. Dzisiaj już zawiadowca nie machnie zielonym lizakiem, odprawiając towarowy czy osobowy skład z czołowego peronu. Ostatni odjechał ponad ćwierć wieku temu, ale mimo to ruszymy jego tropem linią, wybudowaną w 1883 roku, której dane było przeżyć sto siedemnaście lat. Kolejowa „pluskwa milenijna” sprowokowała bowiem zarządcę infrastruktury do fizycznej likwidacji szlaku Chełmno-Kornatowo, ale na s to nie powinno zrażać, jedźmy więc przez krainę płaską jak stół. Tak zawsze jawił mi się ten region, jednolity i monotonny, ale przewodnik twierdzi, że oprócz pól uprawnych mamy tutaj bystre rzeki, stare lasy, teren pofałdowany oraz malowniczy, zwłaszcza w dolinach rzecznych.
Jest to z pewnością obszar silnie przekształcony przez człowieka, ale najczęściej występującym gatunkiem w świecie przyrody wydaje się być w tej okolicy burak cukrowy, a obecnie także kukurydza.
Z niejakim też zdziwieniem dowiedziałem się, że w tutejszym krajobrazie kulturowym znaleźć można ślady działalności mennonitów. Słynęli ponoć z uczciwości, co można było sprawdzić, wieszając płaszcz na przydrożnym drzewie i następnego dnia znajdując je go w tym samym miejscu. Nie wiem tylko, skąd można było wziąć takie drzewo na płaskiej równinie, którą wiedzie ta trasa. Z drugiej zaś strony: wiadomo, że Żuławy są jeszcze bardziej monotonne, a mennonitów tam przecież nie brakowało. Myślę, że na ziemi chełmińskiej wytwarzane przez nich masło i solidne meble jesionowe mogły mieć powodzenie, a nad Wisłą mogli wykazać się melioracyjnym kunsztem. Czy ich osady powstawały na wschód od Chełmna, nie wiem, ale w opowieściach o tutejszej kulturze wspomina się o „olendrach”.
Miasto, które ich pamięta, opuszczało się jadąc przez niewielki las, w którego miejscu rosną dziś nie drzewa, a domy osiedla mieszkaniowego. Po lewej stronie intensywnie szumi szosa E75 do Torunia, który już przed wiekami odebrał Chełmnu palmę pierwszeństwa w regionie, choć dłużej istniało województwo chełmińskie (1466-1772) niż toruńskie (1975-1998). Ale coś przetrwało gospodarczy upadek miasta: pręt chełmiński, długo obowiązująca miara, stosowana w procesach lokacji. Dlatego w myślach powtarzam sobie: jeden pręt to 4,35 metra, co daje 7,5 łokci po 58 centymetrów lub 15 stóp po 28 centymetrów. Mimowolnie porównuję te naturalne miary do swoich rozmiarów części ciała, stwierdzając z zaskoczeniem, że Krzyżacy chyba byli trochę więksi. I zastanawiam się, co sprawiło, że to nie w Chełmnie powstał pierwszy uniwersytet na północnych ziemiach polskich, a były po temu dwie okazje. Już w 1386 roku papież Urban VI zezwolił na założenie w mieście studium generalnego, jako powód podając między innymi to, że tam „powietrze umiarkowaniem się odznacza”, nie ma głodu, za to są wszystkie rzeczy do życia potrzebne. Wszystkie fakultety tej uczelni miały służyć zachowaniu wiary, kształceniu prostaczków, prawości, rozumności, oświecaniu umysłów i temu, by „rozumy ludzkie jaśniały”. Idea przez ponad wiek nie doczekała się realizacji i na prośbę mieszczan miasta przywilej założenia uniwersytetu wydał ponownie w 1434 drugi władca średniowiecznej Europy – cesarz Zygmunt Luksemburski. Jednak na Pomorzu rok wcześniej pojawili się husyci i Krzyżacy mieli pełne ręce roboty z obroną kraju. Później, gdy Czesi, nabrawszy do butelek wody z morza „na końcu świata”, odeszli na południe, zaczęto szacować straty. Były tak wielkie, że ponoć malborskim panom zabrakło pieniędzy w ich słynnym skarbcu. Może więc właśnie dlatego nie zdołali powołać i wyposażyć cesarskiego uniwersytetu w Chełmnie. Ciekawe, jak potoczyłaby się historia Polski, gdyby jednak doszło do utworzenia owej uczelni na północnych jej rubieżach. Ośrodek wiedzy wiele mógłby zmienić w relacjach polsko-krzyżackich i w dziejach średniowiecza.
I w takiej zadumie zanurzam się w bezdrzewną, szarą krainę. Pozostałości linii kolejowej są dobrze widoczne w terenie. Drogę wskazuje nam albo ścieżka rowerowa w śladzie torowiska albo niewysokie nasypy maskowane gdzieniegdzie kępami krzaków oraz wysepki życia, które wypadałoby nazwać „pokolejowym”. Poruszamy się w kierunku południowo-wschodnim i niemal natychmiast trzeba hamować, bo Grubno znajduje się w odległości zaledwie dwóch kilometrów od dworca w Chełmnie, nad którym medytowaliśmy przed chwilą. Tutaj zaś nie dostrzeżemy ani śladu kolei. Badacze twierdzą, że jedynym reliktem tej instytucji jest chodnik, pełniący też rolę drogi dla rowerów, który wskazuje, którędy niegdyś biegły szyny. Obecnie leży on w administracyjnych granicach miasta, a przystanek niegdyś znajdował się tuż za nimi.
Dalej szosa robi zakręt i trzy kilometry dalej krzyżuje się z brukowanym przejazdem z pięknymi, dostojnymi lipami. Oznacza to, że dojechaliśmy do Stolna. Tutaj wciąż pysznią się domy kolejowe, obydwa z cegły, przy czym jeden czerwonej, a drugi radośnie żółtej. Ten pierwszy, z fikuśnym kominem, stoi w pobliżu dawnego dworkowego dworca, a drugi znajduje się obok sklepu spożywczo-przemysłowego, będącego centrum życia towarzyskiego, skoro stacji już nie stało. Krzaki cierpliwie osłaniają ślad po dawnym torze, z czego skwapliwie korzystają okoliczne rowery. Zapewne z wdzięczności dla kolei podwórko domu ozdobiono kwietnikiem z pomalowanej opony. Równia stacyjna została pochłonięta przez, jak to mówią tu i ówdzie, „krzaczory”. Za nią zaś horyzont ciągnie się po płaskich polach i tutaj dopadają nas męczące koszmary: szare, rozpadające się budynki, z których uciekło życie oraz schorowane, pełne jemioły, nader rachityczne topole. Taki krajobraz zawdzięczmy kilku faktom: nie dotarło tutaj ostatnie zlodowacenie, na całym obszarze ziemi chełmińskiej klimat morski ściera się z kontynentalnym, stąd często padają tu ulewne, długotrwałe deszcze, a lasy wykarczowano już w średniowieczu.
Ten tonacji podporządkowała się również stacja w Cepnie, której ruiny grożą zawaleniem. Tła dopełniają obory dawnego folwarku, a w bliższej nam epoce – państwowego gospodarstwa rolnego. Budynek dworcowy straszy wyłupionymi oczami okien oraz kolorami wnętrz. Zastanawiam się zawsze w takich okolicznościach, jaki to geniusz sztuki współczesnej zaproponował mieszkańcom prowincji taki zestaw barw, w którym ceglasty róż ścian pokojów gryzie się z niebieską lamperią poczekalni? Już chyba nie uda się wyjaśnić tej zagadki, bo niedługo dowód rzeczowy, czyli dworzec, zostanie wchłonięty przez chełmińską ziemią, która to samo czyni właśnie z resztkami stacyjnego bruku. I Cepno pozostanie obecne już tylko w literaturze, o ile ktoś sięgać będzie jeszcze po kultową w Bydgoszczy powieść Jerzego Sulimy-Kamińskiego „Most Królowej Jadwigi”, której autor głównego bohatera niedoszłym dziedzicem Cepna, Wabna i Wichorza. Jednak ze względu na niegospodarność przodków, Jerzusiowi nigdy nie dane było zadawać wielkopańskiego sznytu w odległym zaledwie o osiem kilometrów Chełmnie.
My też będziemy się od niego oddalać, zmierzając w stronę ostatnich dwóch przystanków. Przed nami najpierw Kamlarki pod szczęśliwą trzynastką. Niekoniecznie w czasie naszych odwiedzin, bo nie można już obejrzeć dworca. Najpierw stopniowo ograniczano na stacji zakres czynności ekspedycyjnych: z początku odprawiano tu ludzi, zwierzęta i bagaże, pół wieku temu można było tylko kupować bilety na trasy krajowe, po stanie wojennym sprzedaż tę ograniczono do połączeń lokalnych, a gdy linia upadła, dworzec niemal natychmiast został rozebrany. Koneserzy prowincjonalnej kolei bilety z/do Kamlarek mogą więc kupić wyłącznie poprzez Internet, i to tylko archiwalne. Małą stacyjkę reprezentują więc dwa wolnostojące, parterowe budynki mieszkalne, wykonane z jakże miłej mojemu sercu czerwonej cegły. Uzupełniają je: aleja, złożona z drzew lipowych stojących wzdłuż szosy, skromne zakole podjazdu kolejowego o dwóch wylotach oraz przejazd, wbetonowany w lokalną drogę. Na teren stacji spoglądają uczniowie z klasycznej tysiąclatki oraz święta figurka z kapliczki na wspomnianym przejeździe.
Wjazd na linię Grudziądz-Chełmża poprzedzają spektakularna ruina nad stawem oraz dom kolejowy na kamiennym fundamencie. W tym miejscu kiedyś można było, jeśli nie miało się dość kolejowych wrażeń, wsiąść do pociągu na północ, do Malborka, albo na południe, do Torunia i rozpocząć eksplorację Europy. Jesteśmy bowiem już w Kornatowie, co oznacza, że przez błota i pustkowia udało się nam przejechać siedemnaście kilometrów od początku podróży. Tutejszy dworzec został niedawno zmodernizowany, ale efekty tego są niejednoznaczne. Do potrzeb nowoczesności dostosowano bowiem wyłącznie peron drugi, ponadto nielicznym podróżnym zabierając możliwość skorzystania z poczekalni czy toalety. Dawno rozwiał się cień pociągów, których trzy pary przywoziły tutaj i odwoziły pasażerów. Miłośnicy kolei mogą popatrzeć na zamknięty na głucho dworzec, trochę jakby nie pasujący do końca XIX wieku, a bardziej do okresu międzywojennego ze względu na swój dworkowy wygląd, opuszczone dawne warsztaty, ośmioboczną wieżę ciśnień, czekającą na nieodległy już kres i widoczny we wsi budynek kolejowy. mamy tu bowiem do czynienia z klasycznym projektem pruskiego zespołu dworcowego, w skład którego oprócz wymienionych elementów wchodziły także stacje pomp, budki dróżników, nastawnie, rampy, magazyny, pomieszczenia mieszkalno-biurowe, stacje telegrafów, niekiedy też piekarnie i pralnie. Inaczej mówiąc – Kornatowo jest miniaturową wersją słynnej osady kolejowej w Krzyżu Wielkopolskim. A leży bliżej i ruch tu zdecydowanie mniejszy, więc czasu na podziwienie ma się więcej.
I na próby rozszyfrowywania zagadki, co oznaczają cztery szeregi niebieskich kontenerów stojących na rampie. Osiem lat temu pytałem spotkane osoby, czyje mogą być te milczące pudła, ale nikt nic nie wiedział. Być może jest to więc tajemnica chińskiego wywiadu strategicznego, o której strach mówić. Analiza dokumentów dowodzi jedynie, że połączenie z Chełmna było mocno koślawe: malała liczba pociągów, wydłużał się czas przejazdu, często kurs odwoływano ze względu na „wyjątkowo niesprzyjające warunki atmosferyczne” (czytaj: deszcz albo śnieg). Linia upadła więc jako jedna z pierwszych w demokratycznej Polsce, a jej numerem obdarowano niedawno opisywaną Pomorską Kolej Metropolitalną.
W jednym miejscu można jednak jeszcze doświadczyć, jak mogła smakować ta nieistniejąca już trasa. Wystarczyło wejść obskurnego baru, w którym na ławce leżał trup (choć może był to tylko upity w sztok mężczyzna), okupowanego przez trzech pijusów, a następnie spojrzeć na jądro ciemności: toaletę, do której najbardziej życzliwy ze spożywców piwa „nie wpuściłby nawet psa”. To miejsce powinien więc wybrać reżyser słynnego filmu „Trainspotting”, by kręcić scenę wyławiania porcji narkotyków z dna nieczystości. Obawiam się jednak, że podczas pracy autor mógłby paść trupem na skutek zbyt intensywnego kontaktu z polską prowincją kolejową. Lepiej więc zapamiętajmy Kornatowo ze względu na dwa okazałe domy kolejowe, dla sześciu albo ośmiu rodzin, stojące w pobliżu słupka hektometrowego 34,00. Jeden z nich wykonano z czerwonej, a drugi z żółtej cegły, ale który postawiono na linii Malbork – Toruń, a który do obsługi trasy z Chełmna, przyjdzie sprawdzić po powrocie.
A jeśli nie uda się znaleźć źródeł, przyznam sobie nagrodę pocieszenia w postaci archiwalnych rozkładów jazdy. A mamy aż trzy: z roku 1929, 1938 oraz 1985. Do Kornatowa dziewięćdziesiąt sześć lat temu, licząc od roku 2025, można było odjechać o 515, 815, 1140, 1505, 1710, 1909 i 2310. Całkiem nieźle jak na linię na marginesie wielkiego świata. Latem 1938 roku zostało sześć kursów: o 448, 827, 1400, 1650, 1917 i 2210. PKP lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku wagon na tej linii podstawiało już tylko cztery razy dziennie: o 650, 1240, 1615 i 2225, przy czym ten ostatni jechał do celu niemal godzinę. Przypomnę: dystans między Chełmnem a Kornatowem wynosi tylko siedemnaście kilometrów. Ostatnie pociągi osiągały więc zabójczą prędkość dwudziestu kilometrów na godzinę, zapewne zachęcając w ten sposób do wyścigu co ambitniejszych kolarzy. I chyba nie zawsze kolej wygrywała tę rywalizację. Ale nie ma się co śmiać, bo przecież i tutaj odchodzi w niebyt pewna cywilizacja: dworce jeszcze gdzieniegdzie znajdziemy, ale już nie są miejscami transferu ludzi, rzeczy i wiadomości, nie ma już na nich restauracji i księgarń, nie mówiąc o zakładach fryzjerskich, świetlicach, hotelach. Na tych pomiędzy Chełmnem a Kornatowem nigdy już przecież nie odbędą się spektakle ruchu peronowego. Zostawmy więc w pamięci choćby okruchy rozkładu i uzupełnijmy je garścią zdjęć. Wszystko zaś ulokujmy w lapidarium, może następne pokolenia ucieszą się z tych pozostałości, których nie wyrzuciliśmy na złom. Zbierajmy więc, co się da. Przyszłość może temu nadać wartość. A jeśli nie, to i tak rdza zrobi swoje.