W czasie epidemii, gdy od tygodnia już musimy przebywać w domach, zostają nam tylko podróże w wyobraźni i te z przeszłości. Zajrzyjmy więc na krótki szlak prowadzący do Gniewa. A skąd podtytuł? Ze spostrzeżenia, że podróżując z Morzeszczyna do ujścia Wierzycy (stacje w kolejności alfabetycznej: Brody Pomorskie, Brodzkie Młyny, Gniew, Morzeszczyn), nieustannie idzie się po śladach historii. Tak jest zresztą wszędzie, gdzie obowiązuje europejski rozstaw szyn. George Stephenson, zanim skonstruował pierwszy parowóz, bacznie przyglądał się rzymskim drogom. Wiedząc, że mogły się na nich swobodnie mijać dwa rydwany, stwierdził, że optymalny rozstaw osi lokomotywy powinien wzorować się na tych właśnie antycznych pojazdach. I stąd mamy klasyczne 1435 milimetrów, czyli (przeliczając to na miary naturalne) cztery stopy plus osiem i pół cala.
Otwarty w 1905 roku szlak do Gniewa liczy tylko jedenaście kilometrów (zamknięty dla ruchu pasażerskiego w 1989 roku, a towarowego w 1992 r.), ale niemal każdy z nich należy czytać w perspektywie historycznej. Warto przy tym zauważyć, że nadwiślańskie miasto bardzo późno pojawiło się na kolejowej mapie. Najpierw zmienił się plan poprowadzenia równoleżnikowej linii Czersk – Zelgoszcz – Bobowo – Morzeszczyn – Gniew, bo Skórcz skuteczniej ubiegał się u władz pruskich o przyłączenie do sieci i szlak od Zelgoszczy poprowadzono na południe zamiast na wschód. W 1893 roku ze względów finansowych upadł projekt połączenia miasta z Morzeszczynem linią wąskotorową. W Gniewie kolejka taka istniała najprawdopodobniej już od 1901[1]. Jej linia okrążała miasto z trzech stron (tuż za obwodem murów miejskich) i kursowała pomiędzy stacjami: Kwidzyn, Mareza, Korzeniewo, Janowo, Prawy Brzeg Wisły, Lewy Brzeg Wisły (rzekę przekraczała na promie parowym), Gniew, Wielkie Walichnowy. Trasę tę przemierzała w czasie czterech godzin i dwudziestu minut, wliczając w to górską serpentynę za Gniewem i przeprawę przez Wisłę. Do dzisiaj w pobliżu zamku można znaleźć ślad ówczesnej przystani promowej.
W moim telefonie natomiast przetrwał historyczny już numer ( 6069984xx, Opalenie – 6049086xx), pod którym można było zasięgnąć informacji o stanie wody w Wiśle i możliwości przeprawy. Do ich zanotowania skłonił mnie wmurowany w jedną z gniewskich uliczek XIX-wieczny dekiel z symbolem kolei i oznaczeniem „Kabel”. Znajduje się na linii łączącej miasto i przystań oraz dworzec kolejowy na brzegu Wierzycy.
Wracając na linię, której przebieg podczas mojej wyprawy w sierpniu 2007 roku wciąż jeszcze był czytelny w terenie, warto też zauważyć, że Morzeszczyn (stacja początkowa) tak jak cała ziemia gniewska był pierwszym przyczółkiem krzyżackim na lewym brzegu Wisły. Zakon przejął ten teren w 1282 roku z rąk swego sojusznika Sambora, walczącego ze Świętopełkiem o władzę w księstwie pomorskim. W roku 1302 za zasługi w obronie Gdańska przed armią zachodniopomorską król czeski i polski Wacław II nadał Krzyżakom pięć wsi wraz z ich okręgami na zachodnim brzegu Wisły: Borzechowo i Zblewo, „Globen” i „Zubesow” (dziś połączone jako Bzowo) koło Nowego i Tymawę pod Gniewem. W ten sposób niemal dwukrotnie powiększył się obszar posiadłości Zakonu na Pomorzu. Skarszewy i Starogard odkupili od joannitów. Grody w Gdańsku, Tczewie i Świeciu przejęli zbrojnie na przełomie lat 1308/1309. Później, w roku 1402, udało się wielkim mistrzom oskrzydlić Polskę także od zachodu poprzez wykupienie od Zygmunta Luksemburskiego całej Nowej Marchii. Nastąpiło to etapami: najpierw w roku 1384 Krzyżacy kupili od Jana Wedla ziemię świdwińską, a sześć lat później nabyli od Luksemburgów Drawsko, przyłączone do wójtostwa świdwińskiego. Na początku XV wieku Nowa Marchia, licząca około 8 tysięcy km², podporządkowana została bezpośrednio Malborkowi, jako pomost między krajami zachodniej Europy i Prusami, izolując tym samym Królestwo Polskie od terytoriów zachodniopomorskich. Idącą z zachodu Europy przez Nową Marchię „drogą margrabiów” zaczęli przybywać do Malborka rycerze-goście, spragnieni wojennej sławy i łupów. Jednym z dogodnych miejsc przeprawy przez Wisłę (w średniowieczu głębszą niż obecnie) był właśnie Gniew.
Poruszając się wzdłuż linii kolejowej przemierzamy więc końcowy odcinek dawnego rycerskiego szlaku. Obecnie sygnalizują to stojące tu i ówdzie kapliczki, przypominające o nieodległym sanktuarium maryjnym w Piasecznie, miłym sercu nie tylko Krzyżaków, ale też starosty gniewskiego Jana Sobieskiego. Zaczyna się dwoma peronami w Morzeszczynie. Nasz tor jest skrajny, prawy. Przechodzi wiaduktem nad szosą. Konstrukcja ta jest bardzo charakterystyczna: składa się z dwóch połączonych pomostów kolejowych, przy czym pierwszeństwo przejazdu pod nimi mają kierowcy jadący od strony wschodniej. Z prawej widzimy wówczas domy nowego osiedla, które przytula się do lasu, z lewej natomiast tory w stronę Gdańska. Tam też przepływa rzeczka Beka, która – opalikowana już – przed Dzierżążnem wpadnie do nieco szerszej Janki. Tory pokonują ją mostkiem w lesie. Janka wije się z prawej strony toru, mając z prawego boku pola między Morzeszczynem a Dzierżążnem. Po upadku PGR-u zarastają one znacznie. Mniej więcej na czwartym kilometrze Janka przeskakuje w lesie pod mostem na lewo. Las jest gęsty, ma kształt dużej wyspy wśród pól. Jest też bardzo zróżnicowany – są tu cieniste dąbrowy i buczyny, szczere piaski, śródleśne jeziora i niemal górskie kotliny. Przy przejeździe na drodze do Gogolewa (na lewym już brzegu Janki) pod torowiskiem osunęła się ziemia. Wygląda na to, że wygarnęły ją czyjeś pracowite ręce.
Gdy sosnowy las się kończy, po lewej, w dolinie Wierzycy już, pojawia się cegielnia w Brodach Pomorskich. Zabudowania stacyjne są zaś po prawej. Stacja wygląda dziś na wymarłą, choć jest zadbana. Po lewej za polami i łąkami ciągnie się malownicza dolina Wierzycy, która już przyjęła wody Janki. Przejazdu do wsi z lewej strzeże, usytuowany po jego prawej stronie, okazały dom kolejowy. Stoi on przy szosie, która prawą stroną wiedzie do średniowiecznego młyna nad rzeką. Od toru oddziela ją rzadki las, w którym sporo jest brzóz. Przy znaku szlakowym 6,6 postawiono prawie trzy wieki temu kapliczkę na szlaku pielgrzymkowym do Piaseczna. Po chwili mijamy przejazd do leśniczówki Brody, z prawej mając szosę. Las daje torom odetchnąć, pozwala też zobaczyć szosę Tczew – Gniew na horyzoncie.
Przy torze znajdziemy tu tylko gęste krzaki i stojące wśród nich z rzadka ścięte słupy telefoniczne. Stąd już blisko do mostu na Wierzycy, która płynie z lewej strony. Most na niej stoi jeszcze mniej więcej w połowie dziewiątego kilometra szlaku. Nawet gdyby miało się do dyspozycji własny pociąg, nie dojedzie się do niego, bo z torów została tylko lewa szyna. Szkoda, bo to ładna konstrukcja i niebrzydkie tu są widoki. Wypada jej poświęcić kilka słów.
Jak wiadomo, kolejowe przeprawy można podzielić na trzy rodzaje: mosty (nad ciekami wodnymi lub akwenami), wiadukty (umożliwiające dwupoziomowe i bezkolizyjne krzyżowanie się dróg lądowych; jeżeli konstruowane są nad dolinami lub wykopami, nazywamy je estakadami) oraz przepusty ( szlak kolejowy biegnie na nich po warstwie nasypu ziemnego), umożliwiające przepływ strumienia lub przejazd drogowy. Materiał budowlany zabytkowych mostów i wiaduktów stanowią cegły, kamienie, stal i beton. Każdy z takich obiektów w dużym stopniu organizuje przestrzeń, w której się pojawia (jako istotny element krajobrazu i jednocześnie miejsce jego odbioru). Autorzy książki o kulturowej roli kolei w Wielkopolsce piszą, że słowo most uruchamia liczne skojarzenia: „Równocześnie przywodzi na myśl piękno formy i logikę konstrukcji, poezję i matematykę, ekspresję i koncentrację, ryzyko i odpowiedzialność”[2]. Estetyczne wartościowanie towarzyszyć więc może opisowi dzieła inżynieryjnego i zarazem dzieła sztuki, jakim jest kolejowy most. Warto zwracać uwagę na kształt jego sylwetki, funkcjonalność konstrukcji i piękno detali zdobiących.
Most nad Wierzycą, o którym teraz mówimy, jest tylko jednoprzęsłowy, nie ma ani ozdobnego gzymsu (wysuniętego przed powierzchnię ściany profilu), licowanych (pokrytych ceramiczną okładziną) skrzydeł, kutej balustrady, boniowania (ozdobnych narożników), ceglanych przęseł z blendami (płytkimi wnękami w kształcie koła czy okna), neoromańskich sklepień, kamiennych izbic (osłaniających filary mostu przed zimową krą). Doskonale jednak koresponduje z otoczeniem. Wygląda (tak jak most w Starogardzie na linii ze Skórcza) niczym szkielet prehistorycznego zwierza, władcy Pomorza. Jego stalowa konstrukcja spawano-nitowana w postaci prostokątnej kratownicy z naprzemiennymi krzyżulcami ( to te elementy u góry) harmonijnie wpisuje się w nadrzeczną zieleń, zwłaszcza teraz, gdy panuje tu cisza. Kiedyś pasażerom przejeżdżających po nim pociągów na pewno dostarczał sporo radości, bo płynąca pod mostem Wierzyca zdaje się być bliska na wyciągnięcie ręki.
Rzeka ta meandrami płynie w prawo, aby za parę kilometrów wpaść pod gniewskim zamkiem do Wisły. Skoro zaś mowa o Wierzycy, popłyńmy nią aż do morza. Gniew jest bowiem portem, który zapisał się jako pierwszy w dziejach polskiej marynarki wojennej. Uprzedzam pytania: gdy pod koniec wojny trzynastoletniej Polacy oblegali zamek gniewski, Krzyżacy zamierzali przysłać jego załodze odsiecz drogą wodną przez Zalew Wiślany (wówczas nazywany Zatoką Świeżą), Nogat i Wisłę. Równolegle w stronę Gniewa, który był wówczas ważnym punktem strategicznym, strzegącym drogi do Gdańska, Elbląga, na Żuławy i do Ziemi Chełmińskiej, maszerować miały krzyżackie wojska lądowe. Aby uniemożliwić połączenie tych oddziałów, na wodę wypłynęły gdańskie i elbląskie galary (płaskodenne statki o napędzie wiosłowym). Dowódcy tej floty wykorzystali przewagę wroga przeciwko niemu samemu tak sami, jak zrobili to Grecy walczący z Persami pod Salaminą w roku 480 p.n.e. I chociaż do walki przeciwko 32 jednostek Związku Pruskiego z 1500 żołnierzy stanęły 44 jednostki Zakonu z 1800 żołnierzami bitwa, która rozegrała się na Zalewie Wiślanym 15 września 1463 roku, zakończyła się pogromem floty krzyżackiej, która poniosła ogromne straty (około 800 zabitych, 600 jeńców, przy 200 zabitych po stronie związkowej). Nie mogąc w tej sytuacji liczyć na odsiecz, załoga Gniewa skapitulowała, a wojska polskie mogły przystąpić do oblegania ostatnich zamków pomorskich, pozostających jeszcze w ręku krzyżackim (Pucka, Nowego, Starogardu i Chojnic). Zwycięska bitwa morska przybliżyła więc znacznie klęskę Zakonu w wojnie trzynastoletniej.
Zanim jednak oddamy się świętowaniu, powróćmy jeszcze na kolejowy szlak. Historyczne fotografie pokazują, że do Gniewa kursowały wagony motorowe SN52, zwane ganzami oraz parowozy z wagonami typu 101A, które nazywano ryflakami. Dlaczego o tym wspominam? Ponieważ w tych wagonach, produkowanych przez poznańskie zakłady Cegielskiego, drzwi były rozsuwane, a okna opuszczane (we wcześniejszych typach wagonów – tylko uchylane). Obydwa rozwiązania umożliwiały, przy niedużej prędkości na lokalnych liniach, zwłaszcza latem, obserwowanie mijanych miejsc z głową wystawioną na zewnątrz. A po drodze ze stacji Brody do Gniewa pociągi zatrzymywały się jeszcze na przystanku Brodzkie Młyny. W pobliżu tej stacji do niedawna pracował młyn wodny, którego początków należy szukać w średniowieczu. Zapewne koło wodne, które tam pracowało, skonstruowali cystersi, pierwsi właściciele tej ziemi. Myślę, że charakterystyczną budowlę nad brzegiem Wierzycy i szum wody, obracającej koło młyńskie pamiętać mogą jeszcze pasażerowie tamtędy kiedyś jeżdżący.
Szlak kolejowy wiedzie tu polami, wśród wzgórz. Przetnie szosę do bliskiego już (4.) i zakończy się na przedmieściach, po prawej stronie dawnej „jedynki” Gdańsk – Bydgoszcz. W budynku dawnego dworca w Gniewie ktoś mieszka, więc ten przetrwa dla potomnych. Jest żółtawy, oczywiście prowadzi do niego bruk pod lipami. Kiedyś dysponował obszerną rampą. Po lewej ma pierwsze domy miasta na pagórkach, po lewej zaś Wierzyca zmierza do ostatniego swego mostu, nim rozpłynie się w nurtach królowej polskich rzek. Za jej łąkami widać masyw wzgórz, nazywanych „Alpami tymawskimi”. Kozioł oporowy sterczy prawie na poboczu ruchliwej „jedynki”. Koniec szlaku?
Jeszcze nie, bo gdzieś tutaj musiał znajdować się także przystanek gniewskiej wąskotorówki. Gdyby było nam dane pokonać nią górskie serpentyny w okolicach Ciepłego, dojechalibyśmy na pole wielkiej bitwy, stoczonej przez dwóch Wazów. Trwała ponad tydzień (22 września – 1 października 1626). Walczący: armia polska Zygmunta III w sile około 11 210 ludzi (prawie siedem tysięcy jazdy, około czterech tysięcy piechoty, dwadzieścia dział) kontra armia szwedzka Gustawa Adolfa w sile około 9500 ludzi (ponad siedem tysięcy piechoty, prawie dwa tysiące jazdy, ponad siedemdziesiąt dział). Cele strategiczne: strona polska – odblokować oblężony przez Szwedów Gdańsk, pochwycić szwedzkiego króla albo zniszczyć jego armię; strona szwedzka – zdobyć Gdańsk, zablokować polską odsiecz przez rozbicie polskiej armii w starciu obronno-zaczepnym. Przebieg bitwy: zetknięcie się armii pod Gronowem (Szwedzi nadeszli z północy, Polacy z południa) – bój spotkaniowy kawalerii – piechota wkracza do walki – Szwedzi spychają polską piechotę w stronę Gniewa – szarża polskiej kawalerii odparta przez szwedzkich muszkieterów – atak polskiej husarii na piechotę szwedzką na wale wiślanym załamuje się w ogniu artyleryjskim – polska piechota zaciężna przełamuje linię szwedzkich muszkieterów – kontratak szwedzkiej rajtarii – wycofanie się wojsk na umocnione pozycje; trwająca tydzień pauza operacyjna, przybycie posiłków dla obu stron; Szwedzi zajmują Gronowo i tworzą obóz warowny, chroniony przez szańce – natarcie polskiej piechoty – sukces na prawym skrzydle – szwedzka piechota wycofuje się – w pościg za nią rusza polska jazda – Szwedzi zatrzymują ją gęstym ogniem na grobli wiślanej – rajtarzy Gustawa Adolfa zaczynają kontrszarżę – polska piechota odpiera natarcie wroga – husaria wycofuje się – atak polskiej piechoty i lekkiej jazdy (lisowczyków) zaskakuje Szwedów – z obozu szwedzkiego kontratakuje Polaków drugi rzut jazdy – polskie oddziały wycofują się – kontruderzenie polskiej kawalerii – Szwedzi się wycofują, ale polską szarżę odpierają ogniem piechoty i artylerii – wygaśnięcie walk; 30 września obydwie strony spędzają na umacnianiu szańców i tworzeniu działobitni; 1 października Szwedzi ustawiają się w szyku bojowym przed swoimi szańcami – wychodzą z obozu także Polacy – polska artyleria zaczyna ostrzeliwać oddziały szwedzkie – piechota Gustawa Adolfa rusza do natarcia – próba przełamania polskich pozycji wzdłuż brzegu Wisły – czołowe natarcie Szwedów – ich sukces na prawym skrzydle – kontratak polskiej husarii – ucieczka części szwedzkiej piechoty – Gustaw Adolf przesuwa część swoich muszkieterów na prawo i salwą 1500 muszkietów powstrzymuje natarcie polskiej husarii – większość polskiej piechoty i cała jazda w panice uciekają z pola bitwy pod osłonę szańców – polski król organizuje atak piechoty – wymiana ognia – kawaleria polska jest już zdemoralizowana – wojska polskie opuszczają obóz i wycofują się do Pelplina. Rezultaty bitwy: taktyczne zwycięstwo Szwedów i pierwsza po Kircholmie porażka husarii w otwartym polu.
Pociąg pokonywał trasę Morzeszczyn – Gniew w osiemnaście – dwadzieścia minut. Nam zajęło to kilka stron i jakieś siedem wieków. Tak jak pisałem wcześniej – każdy kilometr tego szlaku zanurzony jest w historii. Także mojej, a być może i w waszej. Chwilowo zaś – podano sygnał odjazdu.
PS Dlaczego używam formy do Gniewa, a nie do Gniewu? Skłaniają mnie do tego tendencja do precyzji językowej (inna odmiana nazw własnych pochodzących od rzeczowników pospolitych) oraz analogia do nazwy Tczew (nikt nie mówi „do Tczewu”, prawda?). Ale nie zamierzam o to kruszyć kopii, zwłaszcza z mieszkańcami miasta, w którym Wierzyca wpada do Wisły.
[1] http://www.wmtmk.pl/forum/viewtopic.php?t=130&start=10
[2] G.M. Balińska, J.A. Baliński, D. Balińska, Krajobraz z koleją. Drogi żelazne Wielkopolski, Wrocław 2011, s. 347.